Utredning av en ny logistikstruktur i Kina för ett svenskt företag

Utredning av en ny logistikstruktur i Kina

för ett svenskt företag

Mikael Pettersson

Patrik Hellquist

EXAMENSARBETE 2010

INDUSTRIELL ORGANISATION OCH EKONOMI

INRIKTNING LOGISTIK OCH LEDNING

Utredning av en ny logistikstruktur i Kina

för ett svenskt företag

Mikael Pettersson

Patrik Hellquist

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom äm-nesområdet Industriell Organisation och Ekonomi med inriktning Logistik och Ledning. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen. För-fattarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.

Handledare: Anette Karltun Examinator: Joakim Wikner Omfattning: 15 poäng (C-nivå) Datum: 2010-05-25

Abstract

1

Abstract

The purpose with this bachelor thesis is to perform an analysis of the logistics struc-ture from China to Sweden for a Swedish retailer and to find a way how this strucstruc-ture can become more efficient. The task was to analyze how the implementation of one or several hubs and warehouses in China would affect The Company’s logistics structure from an economic perspective. The retailer will be anonymous in this report due to competitive reasons and will instead be called “The Company”.

The questions at issue are:

1. To what extent can The Company decrease their total cost of logistics for The Company’s products from trading suppliers with the implementation of one or several hubs in China.

2. How much would the cost of logistics in China increase with the implementa-tion of one or several hubs?

3. To what extent can The Company decrease their stock-keeping cost in their central warehouse in Tibro with the implementing of one or several ware-houses in China?

4. How would the total cost of logistics be affected if The Company chooses to locate parts of their stock in China?

This report has an investigating characteristic where the present situation is analyzed with the assembling of data from The Company, their suppliers and their cooperation partners. These data have been analyzed through a thorough theoretical review.

In the result two improvement proposals have been generated. Proposal I – ware-houses near the departure ports suggests that two wareware-houses will be implemented in China. Proposal II – hubs with milk runs suggests that two terminals/hubs should be implemented and that so called milk runs should be used in China.

Both these proposals give the conclusion that savings can be obtained if The Compa-ny changes their logistic structure with the implementation of terminals/hubs or ware-houses. Proposal I provide the largest savings due to by decreased stock costs in Swe-den and decreased transportation costs. Proposal II would also give a saving but be-cause of cost and cultural complications it will probably not be possible to implement.

Sammanfattning

3

Sammanfattning

Syftet med detta examensarbete är att för ett svenskt företags räkning analysera hur deras logistikstruktur för import av produkter från Kina till Sverige kan effektiviseras. Vi fick i uppdrag att analysera hur upprättandet av en eller flera hubbar och lager i Kina skulle påverka Företagets logistikstruktur ur ett ekonomiskt perspektiv. Företa-get kommer att vara anonymt i denna rapport på grund av konkurrensskäl och istället kallas för ”Företaget”.

Vi utgår ifrån följande frågeställningar:

1. Med hur mycket kan Företaget minska sin totala logistikkostnad för Företagets produkter från trading leverantörer genom att upprätta en eller flera hubbar i Kina?

2. Hur mycket skulle logistikkostnaderna i Kina öka genom upprättandet av en eller flera hubbar?

3. Med hur mycket kan Företaget minska sin lagerhållningskostnad i centrallag-ret i Tibro genom att upprätta en eller flera hubbar i Kina?

4. Hur skulle de totala logistikkostnaderna påverkas om Företaget förlade delar av lagret i Kina?

Rapporten är av undersökande karaktär där tyngdpunkten i rapporten ligger på hur nuläget ser ut genom insamlandet av data från både Företaget och dess leverantörer och samarbetspartners. Dessa data har analyserats med hjälp av en omfattande teori-del.

I resultatet har två olika förbättringsalternativ tagits fram med olika karaktär. Alterna-tiv I - lager vid avgångshamnar bygger på att två lager upprättas i Kina. AlternaAlterna-tiv II - hubbar med mjölkrundor bygger på att två terminaler/hubbar upprättas och att så kal-lade mjölkrundor börjar användas i Kina.

Båda alternativen ger slutsatsen att besparingar kan göras om Företaget ändrar sin nuvarande logistikstruktur genom upprättandet av hubbar alternativt med lager. Alter-nativ I ger den största besparingen genom minskade lagerkostnader i Sverige samt minskade transportkostnader. Alternativ II skulle också leda till besparingar men är av bland annat kostnads- och kulturella skäl mindre trolig att genomföra.

Nyckelord

Logistikstruktur, logistikkostnad, lageromsättningshastighet, lagerservice, hubb, ter-minal, lager.

Innehållsförteckning

5

Innehållsförteckning

1

Inledning ... 7

1.1 BAKGRUND ... 7

1.2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 7

1.3 AVGRÄNSNINGAR ... 8 1.4 DISPOSITION ... 8

2

Teoretisk bakgrund ... 9

2.3.3 Cross-docking och merge-in-transit ... 16

2.4 LEVERANTÖRER ... 17

2.4.1 Leverantörsavtal och Incoterms ... 17

2.4.2 Outsourcing ... 18 2.5 LOGISTIKKOSTNADER ... 18 2.5.1 Transportkostnader... 19 2.5.2 Lagerhållningskostnader ... 19 2.5.3 Kapitalbindning ... 20 2.5.4 Kapitalkostnad ... 22

3

Metod och genomförande ... 23

3.1 DATAINSAMLING OCH KARTLÄGGNING ... 23

3.2 INTERVJUER ... 23

3.3 ANALYS ... 24

4

Analys och resultat ... 27

4.1 NULÄGESBESKRIVNING ... 27

4.1.1 Butik – Centrallager/Ramavtalsleverantörer... 28

4.1.2 Centrallager – Trading leverantörer ... 29

4.1.3 Nuläget i Kina ... 31

4.2 NULÄGESANALYS ... 33

4.2.1 Transport ... 33

4.2.2 Lagerhållning ... 39

4.2.3 Total logistikkostnad i nuläget ... 40

4.3 RESULTAT ... 42

4.3.1 Alternativ I – lager vid avgångshamnar ... 43

4.3.2 Alternativ II – hubbar med mjölkrundor ... 51

5

Diskussion och Slutsatser ... 55

5.1 METODDISKUSSION ... 55

5.2 RESULTATDISKUSSION ... 56

6

6

Referenser ... 61

7

Bilagor ... 65

7.1 BILAGA 1PRODUKTER EFTER HAMN I KINA ... 65

7.2 BILAGA 2FABRIKER MED VOLYMER ... 69

7.3 BILAGA 3INKÖP OCH FÖRSÄLJNING ... 71

7.4 BILAGA 4LEVERANSTID ... 74

7.5 BILAGA 5MEDELLAGER TRANSPORTER ... 75

7.6 BILAGA 6TRANSPORTKOSTNADER FÖRETAGET ... 76

7.7 BILAGA 7TRANSPORTKOSTNADER ... 77

Inledning

7

1 Inledning

På grund av konkurrensskäl kommer inga företag eller personer namnges i denna rapport. Företaget där examensarbetet är utfört på kommer därför att benämnas ”Företaget”. Andra aktörer såsom andra företag och personer kommer att benämnas efter den funktion eller titel de har. Även känsliga priser har tagits bort ur rapporten.

1.1 Bakgrund

Företaget är en franchisekedja som har ett sextiotal butiker runtom i Sverige. Det är ett företag som satsar på långlivade kvalitetsprodukter. I dag finns det ungefär 650 medarbetare i organisationen och under 2008 omsatte kedjan 1,3 miljoner kronor. All samordning mellan butikerna styrs från servicekontoret i Jönköping där beslut tas i dialog med medlemsbutikerna om vilka varor som skall ingå i sortimentet. Då det är de som jobbar ute i butikerna som kommer närmast slutkunderna kan de också känna av efterfrågan på ett bättre sätt. Inköp och kampanjer styrs centralt från Jönköping (Logistikchefen på Företaget, 2009).

I dagens ansträngda finansiella situation och den hårdnande konkurrensen runtom i världen har det blivit än viktigare för företag att göra kostnadsbesparingar för att på så sätt fortsätta vara konkurrenskraftiga. Stora besparingar finns ofta att göra inom före-tagens logistiksystem, vad gäller transporter, lagerhållning samt interna material- och informationsflöden och detta gäller även Företaget. Ett problem inom logistiken som Företaget ser idag finns i deras centrallager i Tibro där de lagrar sina importvaror från fjärran östern. Företaget köper idag alltid fulla containrar från sina leverantörer i fjär-ran östern för att optimera tfjär-ransporterna och ha hög fyllnadsgrad1. Problemet är att inflödet oftast är större än utflödet från centrallagret vilket leder till låg lageromsätt-ningshastighet och höga lagerhållningskostnader på grund av hög lagernivå. Anled-ningen till att Företaget inte samlastar sina transporter beror på att de helt valt att out-sourca sin inköps- och distributionsverksamhet till andra samarbetspartners. Denna modell medför att Företaget inte har någon bild över var leverantörerna är lokalisera-de och vilka hamnar varorna skeppas ifrån.

Genom att utreda var i Kina fabrikerna och hamnarna är belägna vill Företaget nu utreda möjligheten att effektivisera flödet från Kina till centrallagret i Tibro och på så sätt minska lagerhållningskostnaderna. Detta genom att mixa containrarna med anpas-sade volymer från flera leverantörer innan de skeppas från Kina.

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet är att utreda hur Företaget kan effektivisera flödet från underleverantörerna i Kina till centrallagret i Tibro genom att upprätta en eller flera hubbar för samlastning av de olika leverantörernas produkter och på så sätt kunna anpassa volymerna från Kina till efterfrågan i centrallagret i Tibro. För att uppnå syftet besvaras följande frå-geställningar:

1

Fyllnadsgrad är ett uttryck, ofta i procent, för i vilken utsträckning tillgängligt lagerutrymme i ett lager är utnyttjat. Fyllnadsgraden kan beräknas som utnyttjat antal lagerplatser i förhållande till till-gängligt antal lagerplatser, alternativt som utnyttjad lageryta i förhållande till totalt tillgänglig lageryta (Plan logistiklexikon, 2009 b).

8

1. Med hur mycket kan Företaget minska sin totala logistikkostnad för Företagets produkter från trading leverantörer genom att upprätta en eller flera hubbar i Kina?

2. Hur mycket skulle logistikkostnaderna i Kina öka om det upprättandes en eller flera hubbar?

3. Med hur mycket kan Företaget minska sin lagerhållningskostnad i centrallag-ret i Tibro genom att upprätta en eller flera hubbar i Kina?

4. Hur skulle de totala logistikkostnaderna påverkas om Företaget förlade delar av lagret i Kina?

1.3 Avgränsningar

Rapporten avgränsas till att bara undersöka leverantörer, produkter och transporter inom och från Kina. Ämnet logistikkostnader är brett och behandlar många olika aspekter. För att begränsa arbetets omfattning och göra det möjligt att presentera en genomarbetad rapport inom tidsramen har vi valt att begränsa rapporten till att be-handla lagerhållningskostnader samt externa transportkostnader. Därmed läggs inte någon större vikt vid andra logistikkostnader såsom interna transportkostnader, em-balleringskostnader, administrativa kostnader, orderkostnader och miljökostnader. Inga beräkningar genomförs för alternativa transportmedel utan avser endast befintli-ga transportlösninbefintli-gar.

1.4 Disposition

Rapporten är indelad i nio större segment, med underrubriker för att precisera innehål-let och göra den enkel att följa. Efter det inledande avsnittet är rapporten uppdelad enligt följande:

 En teoridel där vi redovisar den teori som har använts i analysen för att uppnå syftet med rapporten.

 Därefter följer en metoddel där metodval och tillvägagångssätt i examensarbe-tet redovisas.

 I en nulägesbeskrivning redogörs för dagsläget och vad som behöver fokuseras påför att uppnå syftet med examensarbetet.

 Utifrån beskrivningen av nuläget görs sedan en analys av med stöd av teoride-len.

 I resultatet presenteras två olika förbättringsalternativ med utgångspunkt i syf-te och frågeställningar.

 Diskussionen inleds med en metoddiskussion där vi kritiskt diskuterar metod-val och tillvägagångssätt och vad som kunde ha gjorts annorlunda. Därefter följer ren resultatdiskussion som innehåller författarnas egna tankar om resul-tatet och vad som bör fokuseras på i ett fortsatt arbete.

Teoretisk Bakgrund

9

2 Teoretisk bakgrund

Den teoretiska bakgrunden ämnar förklara de begrepp och beräkningar som ligger till grund för analys och resultat i rapporten. Först beskrivs begreppen lager, trans-porter och terminaler närmare. Därefter tas leverantörsrelationer och dess inverkan på dessa tre aspekter upp. Slutligen behandlas de kostnaderna som uppstår i och med att företag använder sig av lager och transporter.

2.1 Lagerhållning

2.1.1 Centrallager

Ett centrallager innebär att företag använder sig av ett enda lager för ett större regi-onalt område, till exempel Sverige eller Skandinavien. (Jonsson och Matsson 2005, s. 112) Centraliseringsgraden blir därför hög, vilket medför både för- och nackdelar. Fördelarna är bland annat att skalekonomi kan användas vilket gör att de fasta kostna-derna2 kan optimeras tack vare att alla investeringar läggs på ett och samma lager (Harisson och van Hoek 2008, s. 112; Plan logistiklexikon, 2009 f).

Istället för att bygga upp ett lagerhållningssystem för flera olika lager med ett visst antal anställda i varje lager kan ett enda optimerat lager upprättas med ett färre totalt antal anställda. I och med att lagerhållningen blir effektivare blir också lagerhåll-ningskostnaderna lägre. En annan fördel som också påverkar lagerhållningskostnader-na positivt är att en hög lagerservicenivå kan nås trots minskade lager- och säkerhets-lagernivåer, jämfört med en decentraliserad lagerhållning med flera utspridda lager. Detta förklaras med att vid användandet av flera lager så krävs det att varje lager har en viss nivå av lager och en viss nivå av säkerhetslager av samtliga produkter. Det innebär att även om alla lager tillsammans har den genomsnittliga mängden av en viss vara i lager kommer ändå varan behöva köpas in om ett lager har brist på den samti-digt som en annan har ett överskott (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 283).

Vid användandet av ett centrallager kommer varan inte att behöva köpas in så länge det inte är en brist totalt sett. Med lägre lager och säkerhetslager minskar risken för inkurans samtidigt som lageromsättningen ökar, dessa begrepp beskrivs närmare ned-an. En tredje fördel med användandet av ett centrallager är att mängden icke värde-skapande aktiviteter minskar gentemot användandet av flera lager. Aktiviteter såsom transporter, omlastning och administration är alla aktiviteter som inte tillför varan något egentligt värde, istället skapar det kostnader för företaget. Alla dessa aktiviteter minskar i samband med användandet av ett centrallager, se Figur 1.

2 _{”Kostnad som inte påverkas av produktion eller försäljning, t.ex. lokalhyra” (Nationalencyklopedin}

10 Hög Låg Hög Låg Transportkostnad Lagerförings-kostnad Lagerhållningskostnad Grad av decentralisering Kostnad

Figur 1, Samband mellan olika logistikkostnader och grad av decentralisering (Jons-son och Matts(Jons-son, 2005 s. 283).

Nackdelar med ett centraliserat lager har främst att göra med bristen på närhet till kunderna. Vid användandet av ett centrallager över ett större område blir transporter-na ofta långa och kostsamma vilket också leder till långa ledtider till kund. Det gör också att flexibiliteten i att hantera sena ändringar från kunderna minskar (Harrison och van Hoek, 2008 s. 113). Detta är särskilt ofördelaktigt då små volymer körs med en tät frekvens eftersom transportkostnaderna då ofta kostar mer än vad produkterna som körs inbringar i intäkt. En annan nackdel som ofta nämns är att det långa avstån-det till mottagaren kan påverka servicenivån negativt eftersom den måste skötas på ett opersonligt sätt via till exempel telefon eller internet (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 280).

2.1.2 Lagerservicenivå (leveransservice)

Lagerservicenivå kan definieras på olika sätt. Waters (2003, s. 170) förklarar det med ”accepterad maxgräns för sannolikheten att efterfrågan inte kan mötas från lager” me-dan Jonsson och Mattsson (2005 s. 112) förklarar det med ”i vilken utsträckning la-gerförda artiklar finns tillgängliga i lager när de efterfrågas”. Som tidigare nämnts innebär lagerhållning en aktivitet som inte tillför varor något egentligt värde utan bara merkostnader i form av lagerhållningskostnader, kapitalbindning och risk för inku-rans. Trots detta använder sig de flesta företag ändå av något sorts lager. Det finns flera anledningar till detta bland annat att brist- och förseningskostnader, alltså kost-nader som uppkommer i samband med att en vara inte kan levereras i tid till en kund anses vara höga i jämförelse med lagerhållningskostnaderna, se avsnitt 2.5.4 Kapital-kostnad (Waters, 2003 s. 170).

Teoretisk Bakgrund

11

Att skapa kontinuerliga flöden med jämn takt, utan några avbrott är nästintill omöjligt är en annan anledning till att lager används. En tredje anledning är att många varor har säsongsberoende efterfrågan, till exempel utemöbler som köps mer frekvent under våren och sommaren. För att klara av en kraftig ökning av efterfrågan behövs ofta ett lager för att kunna kompensera att produktionstakten inte håller samma takt som efter-frågetakten. För att försäkra sig om att inga brister skall uppstå på grund av variation i efterfrågan används ett säkerhetslager utöver den prognostiserade förbrukningen. Det-ta lager består av produkter som inte har någon egentlig efterfrågan men som är till för att täcka upp för oväntade fluktuationer, till exempel leveransförseningar eller tillfäl-lig ökning i efterfrågan, se Figur 5 (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 335).

Figur 2, Lagerfunktioner (Jonsson och Mattsson s. 335).

2.1.3 Lageromsättning

Lagerkostnader är en faktor som ofta antyder hur bra ett företag presterar. Dock skil-jer sig metoderna för att beräkna kostnader åt mellan olika företag. Olika åsikter om vad som bör beaktas i beräkningar beror på vad företag anser är viktigt i just deras organisation. Skillnader kan finnas i exempelvis tillverkningsprocessen och hur pro-dukterna paketeras (Waters, 2003 s. 53). Ett oftast rättvisande nyckeltal är ett företags lageromsättning. Detta är ett mätbegrepp som ofta används för att ge en gentemot andra företag jämförbar siffra och berättar hur många gånger ett genomsnittslager omsätts inom en viss tidsperiod (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 143). Denna siffra räknas vanligen ut genom följande:

𝐿𝑎𝑔𝑒𝑟𝑜𝑚𝑠ä𝑡𝑡𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 å𝑟 = 𝑈𝑡𝑙𝑒𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑠 𝑝𝑒𝑟 å𝑟 𝑢𝑡𝑡𝑟𝑦𝑐𝑘𝑡 𝑠𝑜𝑚 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑 𝑠å𝑙𝑑𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑜𝑟 𝐺𝑒𝑛𝑜𝑚𝑠𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑔 𝑘𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙𝑏𝑖𝑛𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑓ö𝑟 𝑠å𝑙𝑑𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑜𝑟 Leveransförsening Högre efterfrågan än väntat Lagervärde Tid Säkerhets- lager Beställnings-volym

12

Hög lageromsättning innebär att varor i genomsnitt ligger en kort tid i lager vilket leder till låg kapitalbindningskostnad för lagret, se avsnitt 2.5.4 Kapitalbindning. Vad som är en bra siffra beror på vilka typer av varor som ligger i lagret. Utan undantag önskas dock alltid en så hög siffra som möjligt eftersom lagring är en aktivitet som inte tillför varor något värde (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 143).

2.1.4 Inkurans

Inkurans är något som kan drabba alla företag som använder sig av lager. Det innebär att en vara förlorar sitt ursprungliga värde beroende på faktorer som av någon anled-ning gör varan omodern eller oanvändbar. Detta kan till exempel bero på konstruk-tionsändringar av en produkt, nyutvecklade produkter inom området eller att en vara helt enkelt passerar sitt utgångsdatum. Störst risk att råka ut för inkurans löper företag som har stora lagernivåer och därmed låg lageromsättningshastighet eftersom en vara som kommer in i lager och blir liggande en längre tid har lätt för att bli obrukbar eller omodern (Plan logistiklexikon, 2009 c). Likaså löper företag som arbetar inom mark-nader med snabb utveckling stor risk att drabbas av inkurans, exempel på detta är mo-biltelefontillverkning där nya produkter och modeller lanseras mycket frekvent (Har-rison och van Hoek, 2008 s. 105).

2.2 Transporter

2.2.1 Transportmönster

Begreppet transportmönster avser hur en logistikkedja är uppbyggd mellan två aktö-rer, till exempel leverantörer och slutkunder. Transportmönstret innehåller faktorer som transportfrekvens och transportvolym. Det enklaste och mest grundläggande transportmönstret är att transportera en vara direkt från en leverantör till dess givna kund utan några mellanhänder eller stopp. Det är fördelaktigt i termer av leveranstid, leveransflexibilitet och minimalt behov av samordning. Eftersom transporten körs direkt är den inte beroende av någon annan del i kedjan än av leverantören och kun-den. Detta gör att risken för förseningar är liten, möjligheten till att anpassa lasten efter behov i sista sekund är stor och kravet på resurser för samordning är litet (Matt-son, 2002 s. 226).

Det finns dock flera nackdelar med direkttransporter till exempel låg fyllnadsgrad i transporter och ett antal transporter. De kan lösas med hjälp av samordnade transpor-ter mellan leverantörer och kunder, ett exempel på en sådan metod kallas mjölkrun-dor. Metoden innebär att istället för att en transport körs från en leverantör till en kund så samordnas istället transporterna (Plan logistiklexikon, 2009 e). På så sätt kan en transportör till exempel besöka flera leverantörer till en gemensam kund eller en leve-rantör till flera kunder under en och samma tur. Skälen till detta är framför allt att minska transportkostnaderna och öka fyllnadsgraden i lasterna (Mattsson, 2002 s. 226).

Teoretisk Bakgrund

13

I det nämnda alternativet med direkttransporter mellan leverantör och kund är det ofta svårt att få en bra fyllnadsgrad av efterfrågade varor. Ofta körs fulla laster med varor där endast delar av lasten har en egentlig efterfrågan. Resterande del fylls ut för att kunna hålla en hög fyllnadsgrad med god transportekonomi. Alternativet till detta är laster med enbart de varor som efterfrågas men då med låg fyllnadsgrad. I båda fallen medför direkttransporter höga kostnader, i det ena fallet i form av stora lager, i det andra i form av många ineffektiva transporter. Genom att köra så kallade mjölkrundor kan dessa kostnader minskas. Samordningen av flera transporter till en transport ökar chansen till att nå en hög fyllnadsgrad med enbart efterfrågade varor och trots att transporten troligen kommer att behöva köras en längre sträcka så kommer ändå anta-let transporter att minska och därmed också kostnaderna (Mattsson, 2002 s. 226).

2.2.2 Containrar

En container är en lastbärare för transport av gods konstruerad för upprepad och lång-varig användning. Den är speciellt utformad för att gods på ett enkelt sätt skall kunna lastas i och ur, samtidigt är den också anpassad för att kunna köras på flera olika typer av transporter såsom tåg, båt och lastbil. Det finns av ISO (International Organization for Standardization) sex olika standardiserade storlekar på containrar där alla har ga-velmåtten 8 x 8 fot. De två vanligaste typerna av containrar är 20 fot (6 meter) respek-tive 40 fot (12 meter) långa. Det finns en modifierad version av 40 fots container som kallas High Cube (HC) och det innebär precis som namnet anger att denna typ av con-tainer är högre än standardmodellen och därmed rymmer den också mer last. En 20 fots standardcontainer, se Figur 3, rymmer ungefär 33,15 m3, en 40 fots standardcon-tainer rymmer ungefär 67,7 m3 och en 40 fots HC, se Figur 4, rymmer ungefär 76,3 m3. Måtten är ungefärliga men skiljer sig inte mer än några centimeter från var-andra, se Bilaga 8 Containtervolymer. Det finns även andra standardiserade mått för till exempel hur mycket last en container av en viss typ skall kunna bära och hur de skall vara utformade. Containrar kan vara anpassade för olika typer av last, till exem-pel kylvaror, bulkgods3 och till och med levande djur. Den stora fördelen med använ-dandet av standardiserade containrar är att gods inte behöver lastas om vid byten mel-lan olika transporter och det kan därför fraktas i samma skick från en fabrik på ena sidan jorden till en kund på andra sidan i en och samma lastbärare. (Abrahamson och Sandahlm, 1990 s. 134 ; Nationalencyklopedin 2009 b).

3 _{”Varor som kan skopas eller pumpas, till exempel spannmål, kol, malm eller gödningsmedel”}

14

Figur 3, 20 fots standardcontainer.

Figur 4, 40 fots HC container.

2.3 Terminaler/hubbar

2.3.1 Terminalens/hubbens roll

Terminaler benämns olika av olika källor, exempelvis hubb (Jonsson och Mattsson 2005 s. 403), nav (Bjørnland et al., 2003 s. 109), mellanlager och distributionslager (Storhagen, 2003 s. 155) men är i grund och botten samma sak. En terminal är en fy-sisk plats i en logistikkedja som har en konsolidieringsroll (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 263). Rollen kan liknas vid ett nav i ett cykelhjul dit ekrarna (ut- och ingående transporter) sammanstrålar. Det kan röra sig om både färdiga varor och reservdelar. Här bearbetas varorna på olika sätt och skickas vidare till nästa aktör i kedjan. De kan bland annat bearbetas genom sortering, samlastning, förpackning samt slutmontering så att inkommande varor från olika leverantörer anpassas till nästa aktörs behov i lo-gistikkedjan (Bjørnland et al., 2003 s. 125; Storhagen, 2003 s. 155).

En terminal är en typ av lager vilket gör att varor som skickas i logistikkedjan får längre ledtider än om de hade skickats direkt mellan två punkter. En terminal innebär också kostnader i form av lokalhyra, hanteringskostnader och kapitalbindning. Trots

Teoretisk Bakgrund

15

detta ser många företag ändå att det är fördelaktigt att använda sig av terminaler. An-ledningen till detta är att den kortaste vägen inte alltid är den billigaste i en logistik-kedja. Att köra en transport med varor från varje enskild leverantör till respektive kund kan ofta innebära att en mängd transporter måste köras frekvent med låg fyll-nadsgrad, se Figur 5 övre bild, utan terminal, där transaktionerna uppgår till 32 stycken. Detta är oftast en oekonomisk lösning eftersom transportkostnaderna då överstiger själva vinsten för varorna (Storhagen 2003 s. 155). Genom att använda sig av en terminal som ett nav kan transporterna effektiviseras genom att varor och re-servdelar som körs kan samlastas och sorteras så att hög fyllnadsgrad i transporterna kan nås. Detta genom att varor från flera olika leverantörer kan köras ut med en enda transport istället för flera till en slutkund - se Figur 5 nedre bild med terminal, där transaktionerna uppgår till 12 istället för 32 som i det föregående alternativet. Termi-nalen och dess funktioner kan användas vid alla typer av transporter såväl vid land-, luft- som vid vattentransporter och de kan även kombineras, de kallas då för kombi-terminaler. Till utformningen skiljer de sig från varandra beroende på vad de tar emot och skickar för typ av transporter men funktionsmässigt är det ingen egentligt skillnad på dem (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 295).

32 Transaktioner 12 Transaktioner Leverantör Kund Leverantör Terminal Kund

Figur 5, Skillnaden mellan att leverera direkt till kund och att leverera via en terminal (Storhagen, 2003 s. 156).

2.3.2 Terminallokalisering

Eftersom terminalen har en betydande roll i logistikkedjan är det viktigt att den place-ras på en lämplig geografisk plats. Det finns ett antal faktorer som måste beaktas då ett företag skall bestämma var en terminal skall förläggas. Några av de viktigaste fak-torerna som måste beaktas är hur ofta och hur stora volymer som köps från olika leve-rantörer och var dessa är belägna geografiskt. Det gäller även för hur stora volymer som skickas ut till olika kunder och var de är belägna. Det finns ofta också givna för-utsättningar som måste beaktas, till exempel hur väl utbyggd infrastrukturen är samt lokala skatter och avgifter för olika platser (Storhagen, 2003 s. 162).

16

Det finns ett antal olika metoder att använda för att lokalisera var den mest lämpade platsen för en terminal är. En enkel metod som kan användas är den så kallade tyngd-punktsmetoden som går ut på att en karta delas in i ett rutsystem där varje horisontell linje tilldelas X-koordinater medan de vertikala linjerna tilldelas Y-koordinater. Ge-nom att multiplicera volymen för respektive fabrik med dess X-koordinat och sedan dividera dessa värden med den totala volymen fås ett X-värde. Sedan görs samma typ av uträkning med koordinaten där respektive fabriks volym multipliceras med Y-koordinaten och sedan divideras med den totala volymen. Utifrån dessa beräkningar fås den punkt på kartan där den så kallade tyngdpunkten ligger. Med tyngdpunkt av-ses den punkt på kartan där förhållandet mellan fabrikernas leveransvolymer multipli-cerat med leveransavståndet ligger i jämvikt. Dock förenklar denna metod många fak-torer som till exempel de redan givna förutsättningarna och används därför mest för att kunna ge en ungefärlig bild av var en terminal skulle kunna lokaliseras rent geo-grafiskt. Oftast får företag använda sig av så kallade ”uppskattningsmässiga metoder” vilket innebär mycket logiskt tänkande genom att de beaktar olika kostnader som be-räknas uppkomma och sätter upp ett antal lämpliga alternativ för att sedan välja det som verkar mest lovande (Storhagen, 2003 s. 162).

2.3.3 Cross-docking och merge-in-transit

Cross-docking innebär att produkter från flera olika leverantörer anländer till en dis-tributionspunkt, till exempel en terminal i logistikkedjan, där en tredjepartsaktör om-lastar de olika varorna till att passa en order som efterfrågas. Detta skapar en last med en mix av varor från olika leverantörer. Vidare leder det till att det skapas ett lager hos tredjepartsaktören under perioden från att varorna har levererats in till att ordern har plockats färdigt och utlevererats. Lagertiden är dock vanligen kort då omsortering och omlastning brukar göras omgående för vidaretransport till mottagaren. Tredjepartsak-tören lagerhåller alltså inga produkter utan de lagerhålls enbart under tiden som om-sorteringen och omlastningen sker (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 276; Plan logistik-lexikon, 2009 a).

Med merge-in-transit menas att större leveranser bryts up, sorteras och omlastas för att sedan levereras ut till kund utan mellanlagring hos en distributör. Skillnaden mot cross-docking är att leveranser från olika leverantörer förs samman eller ”gifts ihop” för att sedan levereras ut till en eller flera kunder. Både cross-docking och merge-in-transit ställer höga krav på en god samordning och speciellt i merge-in-merge-in-transit är det viktigt att informationen om vad och hur produkterna ska giftas ihop för att en hög kvalitet ska kunna uppnås (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 278).

Teoretisk Bakgrund

17

2.4 Leverantörer

2.4.1 Leverantörsavtal och Incoterms

Leverantörsavtal innefattar en gemensam överenskommelse mellan köpare och leve-rantör om vem som skall utföra en viss prestation och vem som har ansvar för olika delar av avtalet. Det innefattar också vem som står för vilka kostnader, till exempel transportkostnader, tullar och avgifter som ofta uppkommer vid internationella trans-porter. Eftersom leverantörsavtal ofta innehåller en mängd olika delar och eftersom företag ofta har flera olika leverantörer med krav på olika avtal har International Chamber of Commerce tagit fram standardiserade avtal som är anpassade för interna-tionell handel, så kallade Incoterms. De innefattar standardiserade regler och defini-tioner för internationella affärer och transporter. Definidefini-tionerna preciserar klart och tydligt vad säljare och köpare kan förvänta sig gällande ansvar och kostnader vid en affär internationellt (Cook, 2007 s. 172; Coyle et al., 2000 s. 236).

Incoterms är indelade i fyra grupper som i sin tur är indelade i flertalet subgrupper, se Figur 6. E-gruppen innehåller regler som innebär att säljaren har minimalt med ansvar och skyldigheter efter en affärsuppgörelse. F-gruppen lägger större ansvar på säljaren som här ansvarar för att varan eller varorna som skall säljas transporteras till en av köparen angiven plats där köparen sedan ansvarar för vidare internationell transport. C-gruppen ökar ansvaret för säljaren ytterligare som här även ansvarar för transporten mellan landsgränserna till en av köparen angiven plats. Slutligen medför reglerna i D-gruppen att säljaren har maximalt med ansvar och är skyldig att stå för alla kostnader och allt ansvar fram till en av köparen angiven punkt på internationell mark (Cook, 2007 s. 172; Coyle et al., 2000 s. 236).

Grupp E:

EXW – Ex Works (Angiven plats) Grupp F:

FCA – Free Carrier (Angiven Plats)

FAS – Free Alongside Ship (Angiven lastningshamn) FOB – Free on Board (Angiven lastningshamn) Grupp C:

CFR – Cost and Freight (Angiven lossningshamn)

CIF – Cost, Insurance and Freight (Angiven lossningshamn) CPT – Carriage Paid To (Angiven lossningshamn)

CIP – Carriage and Insurance Paid to (Angiven lossningshamn) Grupp D:

DAF – Delivered at Frontier (Angiven plats) DES – Delievered Ex Ship (Angiven hamn) DEQ – Delivered Ex Quay (Angiven hamn)

DDU – Delivered Duty Unpaid (Angiven Destination) DDP – Delivered Duty Paid (Angiven Destination)

18

2.4.2 Outsourcing

Outsourcing innebär att delar av ett företags verksamhet läggs ut på externa aktörer, så kallade tredjepartsaktörer, som är specialiserade på ett visst område (Nationalen-cyklopedin 2009 e). Det finns flera olika anledningar till att företag väljer att göra detta. Oftast beror det på faktorer som har att göra med att tredjeparten kan utföra arbetet på ett mer effektivt sätt, dels utförandemässigt men också kostnadsmässigt (Waters, 2003 s. 22).

Inom distributionskedjor används så kallade tredjepartslogistiker som helt inriktar sig på just distribution. De har ofta mer sofistikerade tekniker, rutiner samt mer kunskap och erfarenhet från området än vad företag inom andra branscher har, exempelvis mö-belbranschen. Genom detta kan företaget som valt att outsourca delar av sin verksam-het koncentrera sig på det område som just de är specialister på och därmed fokusera sina kunskaper och investeringar på detta (Cook, 2007 s. 4; Brewer et al., 2001 s. 259).

Det finns även en del negativa aspekter med att använda sig av tredjepartsaktörer. Att kontrollen över vissa delar av en verksamhet går ”förlorad” anses vara en av dessa. Genom att låta andra sköta till exempel transporterna från leverantörer och/eller ut till kunder måste företaget förlita sig på att tredjepartsaktören sköter sitt arbete på ett kor-rekt sätt. Ofta finns det olika kontrollfunktioner för att kontrollera till exempel var gods befinner sig och om det ligger rätt i tid men det är fortfarande ett helt annat före-tag med egna arbetssätt som utför själva transporten (Brewer et al., 2001 s. 260). Utöver kontrollaspekten brukar tillförlitligheten till tredjepartsaktörens kompetens användas som ett motargument för outsourcing. Det är viktigt att tredjepartsaktören verkligen har kompetens nog för att tillföra värde för sin kund. Även om en viss tred-jepartsaktör använts med framgång för tidigare uppdrag i ett visst land är det inte nå-gon garanti för att den och dess arbetssätt kan användas lika framgångsrikt för trans-porter till och från ett annat land eftersom exempelvis de politiska förhållandena ofta skiljer sig åt mellan olika länder (Cook, 2007 s. 3).

2.5 Logistikkostnader

Det ingår flera olika kostnader inom begreppet logistikkostnader. De kostnader som kan inbegripas i logistikkostnaderna är sådana som kan hänföras till logistiska aktivi-teter. Aktiviteter som kan räknas till detta är fysisk hantering av gods, förflyttning och lagring av godset i det logistiska flödet. Även kostnader för administrativa aktiviteter som kan sammankopplas med det logiska flödet, såsom planering och styrning av materialflödet, räknas dit. De indirekta kostnaderna som tillkommer och även bör räk-nas med i logistikkostnaderna är brist- och kvalitetskostnader. Det finns olika sätt för att avgränsa vad som skall höra till logistikkostnader och vad som bör läggas på andra kostnadsposter. Det finns dock en generell indelning som bryter ner logistikkostna-derna i följande olika delar: Transport- och hanteringskostnader, emballeringskostna-der, lagerhållningskostnaemballeringskostna-der, administrativa kostnaemballeringskostna-der, orderkostnaemballeringskostna-der, kapacitetsrela-terade kostnader, brist- och förseningskostnader samt miljökostnader. I dessa kostna-der ingår det dock kostnadsparametrar som kan sammankopplas med flera olika kost-nadsposter och då är det viktigt att de bara beräknas en gång så att dubbelräkning undviks (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 129).

Teoretisk Bakgrund

19

2.5.1 Transportkostnader

Transportkostnaderna är de kostnader som har med transporter och förflyttning att göra, såsom interna och externa transporter och förpackning av produkter. Det som brukar räknas med i interna transportkostnader som plockning, intern förflyttning och paketering räknas ibland in i lagerhållningskostnaderna. De externa transporterna är alla transporter som görs utanför produktionen eller lagret, såsom lastning, omlast-ning, förflyttning och lossning av gods mellan egna anläggningar eller externa kunder. De externa transporterna kan utföras av det egna företaget eller av en tredjepart (se 2.4.2 Outsourcing)där en tjänst köps in för att sköta de externa transporterna åt förta-get. Om företaget då använder sig av avtal som ”fritt levererad” (se 2.4.1 Leverantörs-avtal och Incoterms) kan en del kostnader bli dolda och blir därför svåra att kontrolle-ra och att se vilken kostnadspost de skall belasta. Under tkontrolle-ransporter binds även kapital i form av det material som transporteras (se 2.5.3 Kapitalbindning), (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 130).

2.5.2 Lagerhållningskostnader

Lagerhållningskostnader innefattar alla kostnader som har med lagerhållning av artik-lar att göra. De består av kostnader för lagerlokaler, hanteringsutrustning, materiel för att lagerhålla artiklarna, hantering, värdeminskning, investeringar, administration, försäkringar, inventering, personal, databehandling och andra riskkostnader som är förknippade med att lagerföra varor (Plan logistiklexikon, 2009 d).

Kostnaderna kan delas in i tre olika delar; en fysisk-, en finansiell- och en osäkerhets-del. Den fysiska delen utgörs av kostnaden för driften av det fysiska lagret, det vill säga kostnaden för lagarlokal, personal och alla de kostnader som inbegrips när de lagerförda artiklarna skall hanteras och hur de skall förvaras, såsom interna förflytt-ningar. Här skall även avskrivningar på anläggningar, materiel för att hantera de la-gerförda artiklarna, lageradministration och energi inkluderas. Dessa kostnader kan delas upp i delar. En finansiell del som avser det avkastningskrav som finns på det kapital som är bundet i de lagrade produkterna samt en osäkerhetskostnadsdel med att lagerhålla produkterna (Jonsson och Mattson, 2005 s. 131-132).

Det är svårt att sätta ett direkt värde på vad ett lager kostar och vilka aspekter som skall ingå i värderingen av lagret. Det är en fråga om att hålla nere det bundna kapita-let i form av lager, samtidigt som företaget skall vara säkert på att kunna erbjuda kun-den kun-den produkt kun-den behöver när kunkun-den behöver kun-den. Beräkningen för hur mycket en förlorad order kostar i form av intäkter och goodwill på grund av att varan inte finns i lager är svårare att utföra. Därför är det viktigt att ha en god bild av vad själva värdet av produkterna i lagret är. Värdet på varan bestäms vanligen genom att addera kost-naderna för allting som har tillfört varan värde, såsom produktion, hantering och transport (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 134).

20

Värdet på lagret kan räknas ut genom att multiplicera värdet av produkten med antalet produkter i lagret (Waters, 2003 s. 48). Problemet är då att lagret kan variera mycket över tiden och uträkningen blir då bara en ögonblicksbild över värdet av lagret. Ut-över kvantiteten av lagret ändras också värdet på produkterna som köps in. Då de of-tast ligger en längre tid i lager och olika produkter har köpts in vid olika tillfällen. Det gör att produkternas värde varierar och kan ha ändrats på grund av bland annat infla-tion, rabatter, variation i inköpspris på grund av variation i inköpskvantitet och på grund av ändringar i val av samarbetspartners (Waters, 2003 s. 48; Jonsson och Matts-son, 2005 s. 134).

2.5.3 Kapitalbindning

Det finns två olika huvudtyper av tillgångar för ett företag. Den ena är anläggnings-tillgångar och består av investeringar i inventarier och maskiner. Den andra är omsätt-ningstillgångar vilket är det material som flödar genom företaget. De investeringar som företaget gör i material och inventarier påverkar företagets kassaflöde och betal-ningsförmåga. Kapitalbindningen i logistikkedjan består av det flöde av material som skapas i transporter, lager och produkter i arbete. Materialflödet är en del av omsätt-ningstillgångarna och på så sätt påverkar det kapitalbindningen för företaget. Kapital-bindningen innebär både påverkan på företagets lönsamhet direkt och indirekt. Den indirekta påverkan består i kraven på leveransservicen, se 2.1.2 Lagerservicenivå.Den direkta påverkan av kapitalbindningen är det kapital som är bundet totalt i material-flödet. Det går även att dela upp och precisera var kapitalet är bundet i kedjan. Då kan det uttryckas i hur mycket som är bundet i förråd, produkter i arbete, färdigvarulager och transporter etcetera. (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 141-142)

Det finns olika sätt för att beräkna kapitalbindningen i logistikkedjan. Det går att ut-trycka i absoluta tal där lagrets monetära värde beräknas och uttrycks i antal kronor. Då krävs det att historisk data finns för att det skall vara möjligt att genomföra dessa beräkningar på ett exakt sätt. När det inte finns tillgång till tillräcklig historisk data, finns det olika beräkningsmetoder för att beräkna kapitalbindningen. Genom att be-räkna genomsnittlig liggtid och omsättningshastigheten för produkterna i lager och i transport kan värdet på det bundna kapitalet beräknas. En användbar metod är att göra beräkningar genom att rita så kallade lagerdiagram (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 143).

För att kunna genomföra beräkningar av den genomsnittliga kapitalbindningen i ett lager eller under transport krävs att ett medellager är känt eller går att beräkna. Medel-lagret för ett lager beräknas genom att addera säkerhetsMedel-lagret med halva seriestorle-ken, se ekvation nedan och Figur 7 (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 148; Storhagen, 2003 s. 126).

𝑀𝑒𝑑𝑒𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒𝑟 = 𝑆ä𝑘𝑒𝑟𝑕𝑒𝑡𝑠𝑙𝑎𝑔𝑒𝑟 +𝑆𝑒𝑟𝑖𝑒𝑠𝑡𝑜𝑟𝑙𝑒𝑘 2

Teoretisk Bakgrund 21 Se rie sto rle k Säk erh ets lag er Leveranstid Tid Kvantitet

Figur 7, Medellager för lager (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 148).

För att beräkna medellagret under transport på till exempel båt eller tåg krävs att flera parametrar beaktas. För det första beräknas seriestorleken, det vill säga volymen, vil-ken multipliceras med antal dagar den är bunden och det divideras med hur lång tid transporten fortgår. Det ger då att medellagret blir det samma som seriestorleken, men för leveranser som tar lång tid kan transportfrekvensen vara högre än leveranstiden för produkterna, se Figur 8. Det innebär då att för en viss tid kommer dubbel seriestorlek vara bunden i transporten. För att få ett mer korrekt resultat över vad medellagret är under transporten bör man därför inkludera det i beräkningarna enligt ekvationen ned-an (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 149).

𝑀𝑒𝑑𝑒𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒𝑟 = 𝑇1 𝑥 𝑉1 + 𝑇2 𝑥 𝑉2 𝑇1 + 𝑇2 Tid Kvantitet V1 V2 T1 T1+T2 T2

Figur 8, Medellager transport (Jonsson och Mattsson 2005 s. 149).

När medellagret är känt går det att beräkna den genomsnittliga kapitalbindningen för produkterna bundna i lager och i transport. Genom att multiplicera värdet av produk-terna med medellagret ges den genomsnittliga kapitalbindningen. När medellagret är givet går det även att beräkna den genomsnittliga liggtiden för produkterna i lagret vilket är en alternativ metod för lageromsättningshastigheten och det ger då en bild av hur länge kapitalet är bundet i lagret (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 148).

22

Täcktid är ett sätt att utrycka kapitalbindningen i lagret. Lagervolymen uttrycks då i tid om hur länge lagret är beräknat att räcka med hänsyn till den nuvarande och be-räknade efterfrågan av en och samma produkt. Ju kortare täcktiden är, desto mindre kapital är det som binds i lagret. Täcktiden uttrycks som kapitalbindningen i material-flöden multiplicerat med antal veckor per år (om täcktiden skall uttryckas i veckor) delat på utleveransvärde per år enligt ekvationen nedan. Det ger en bild över hur la-gersituationen ser ut och hur länge den kommer att räcka med dagens prognos (Stor-hagen, 2003 s. 126-127).

𝑇ä𝑐𝑘𝑡𝑖𝑑 = 𝐾𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙𝑏𝑖𝑛𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑖 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑓𝑙ö𝑑𝑒𝑛 𝑥 52

𝑈𝑡𝑙𝑒𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑠 𝑝𝑒𝑟 å𝑟

2.5.4 Kapitalkostnad

Kapitalkostnaden är en viktig del för företagets lönsamhet eftersom det är en betydan-de betydan-del av kostnabetydan-derna för logistikverksamheten som i sin tur är betydan-den funktion som på-verkar företagets totala lönsamhet mest (Bjørnland et al., 2003). Kapitalkostnaden för lagret är ett sätt att värdera det material som är bundet i lagret genom en investering i omsättningstillgångar. Det är alltså det alternativa avkastningskravet för det bundna kapitalet som i fall det inte hade varit bundet kunde ha genererat intäkter för företaget på annat sätt, som utgör lagerhållningens kapitalkostnad. Det lägsta vinstkravet för ett företag är bankräntan, men företaget väljer själva vilket vinstkrav de vill ha på sitt investerade kapital och det kan variera mellan olika företag (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 132).

Osäkerhetskostnaden i lagerhållningen ligger ofta i att stora lager skapar långa genomloppstider för de lagerförda produkterna och med allt kortare produktlivslängd på produkterna skapas i sin tur inkurans (Bjørnland et al., 2003 s. 30). Detta gör att produkter måste reas ut eller kasseras för att de är osäljbara på grund av ålder (Jons-son och Matts(Jons-son, 2005 s. 132).

I många företag är inkuranskostnaden högre än de reella räntekostnaderna för lagerin-vesteringarna (Bjørnland et al., 2003 s. 30). Stora lager ökar också riken för att pro-dukter går sönder och måste kasseras på grund av att hanteringen av propro-dukterna ökar. Bristkostnader är också en del av osäkerhetskostnaderna för ett lager. Det beror oftast på att prognosen inte stämmer överens med den verkliga efterfrågan. Kostnaderna ligger då i uteblivna intäkter på grund av utebliven försäljning, se 2.1.2 Lagerservice-nivå. Även försäkringskostnader för lagret räknas med som en osäkerhetskostnad (Jonsson och Mattsson, 2005 s. 132-133).

Metod och genomförande

23

3 Metod och genomförande

Företaget efterfrågade en utredning av logistikstrukturen i Asien med en kartläggning av deras underleverantörer inbegripet vilka volymer som levereras från fabrik till hamn och vidare till centrallagret i Tibro. De efterfrågade också ett förslag till en alternativ lösning av logistikstrukturen där hubbar upprättas för att effektivisera flö-det. För att uppnå syftet har följande metoder använts:

3.1 Datainsamling och kartläggning

Vi valde en kvalitativ metodansats och en flexibel design för detta arbete, vilket inne-bar att de intervjuer och observationer som gjordes under arbetets gång anpassades efter den information som framkom under arbetets fortskridande. Fördelen med denna ansats var att vi kunde gå djupare in på ämnet och flexibiliteten gjorde att vi kunde hålla en närhet till det som skulle undersökas. Nackdelen med ansatsen var dock att arbetet kunde bli ostrukturerat och det var därför viktigt att vi höll de avgränsningar som sattes upp. Flexibiliteten gjorde det också lättare att hålla sig till det som skulle ”mätas”, vilket skulle ge en intern validitet (Williamson, 2002 s 286).

En stor del i arbetet var att lokalisera var i Kina som Företagets leverantörer har sina fabriker lokaliserade och att ta reda på vilka produkter som produceras i vilken fabrik och i vilken volym. Datainsamlingen från fabrikerna har utförts genom att de olika underleverantörerna har sänt uppgifter över produkter, volymer och lokalisering av fabriker och hamnar per e-post.

Den fysiska lokaliseringen av fabrikerna märktes ut på en stor karta med kulörta nålar, där varje leverantörs fabriker är skilda åt med färger. Kartan sattes sedan upp på väg-gen på Företagets kontor för att ge en visuell bild över nuläget i Kina.

Sekundärdatan4 från underleverantörerna jämfördes med sekundärdata från Företaget för att säkerställa validiteten i siffrorna. Namn på fabriker och hamnar samt deras lo-kalisering sammanställdes i ett Excel-dokument där data innehållande artikelnummer, artikelnamn, antal artiklar och total volym har tillskrivits respektive plats och totalt för varje område, se Bilaga 1 Produkter efter hamn Kina. Även data för inköp och för-säljning under 2009 av trading produkter sammanställdes i ett Excel-dokument, se Bilaga 3 Inköp och försäljning.Dessa dokument har sedan legat som grund för vidare beräkningar för transportfrekvens, terminallokalisering, för hur stora volymer som körs från varje hamn och hur stor den egentliga efterfrågan är i Sverige. Dokumentet över vilka produkter som producerades skrevs även ut och sattes upp på kartan för att ge relevant och lättöverskådlig information.

3.2 Intervjuer

Intervjuer genomfördes ”ansikte mot ansikte” (Jacobsen, 2002 s.159) med totalt fem personer och per e-mail med de sex olika underleverantörerna. Intervjuerna gjordes i olika delar av distributionskedjan för att få en rättvisande och mångsidig bild av dis-tributionskedjan. De intervjuade utgjordes av utvalda personer från Företaget, leveran-törer och spedileveran-törer som valdes ut i samråd med Logistikchefen på Företaget.

4

24

Vi har genomfört intervjuer av karaktären halvöppen med Logistikchefen på Företa-get, Logistikchefen är också den person som har konsulterats mest under arbetets gång då han besitter mest kunskap om uppgiften och området som undersökts. Vidare har även halvöppna intervjuer gjorts med Logistikkoordinatorn på Företaget och Field Sales Manager hos Speditören, då de besitter specialkunskap om Företagets avtal och transporter och allmänt vad som gäller för avtal och transporter från Asien till Sveri-ge. Sedan har även andra personer inom Företaget konsulterats för att ge svar på spe-cifika frågor inom bland annat ekonomi och försäljning.

Vi föredrog att använda halvöppna intervjuer till intervjuerna med Logistikchefen, Field sales manager och Logistikkoordinatorn för att den typen är fördelaktiga för att få dynamiska och fylliga svar av informanterna. Metoden innebar att ett antal specifi-ka frågor förbereddes som sedan ställdes under intervjun. För att öspecifi-ka förståelsen och få ett tydligare perspektiv över informantens syn på ämnet ställdes följdfrågor anpas-sade efter dennes svar (Williamson, 2002 s. 243). Till huvudfrågorna förbereds även nyckelfrågor som tas upp om informanten inte nämnt det själv under huvudfrågan (Robson, 1993 s. 238).

Största delen av arbetet genomfördes på Företagets servicekontor i Jönköping. Teori-studierna genomfördes dock i Jönköpings högskolebibliotek för att åtkomsten av litte-rära källor skulle vara så enkel som möjligt. Övrigt arbete har genomförts i nära sam-arbete med Företaget på servicekontoret i Jönköping och då har frågor som uppstått under arbetets gång kunnat redas ut direkt på Företaget genom att den berörde direkt har kunnat konsulteras.

Då majoriteten av undersökningsområdet var lokaliserat till fjärran östern har mycket av intervjuerna skett i form av mailkorrespondens. De intervjuer som har skett via e-mail har främst varit med leverantörerna och Speditören. Detta gjorde vi för att så enkelt som möjligt få svar på frågor som uppstått under arbetets gång.

Alla intervjuer under arbetets gång har dokumenterats skriftligt genom anteckningar på papper samtidigt som intervjun fortgått. Då vi alltid har varit två intervjuare under intervjuerna har vi utsett en som har varit den ledande i intervjun och en som fört an-teckningar. Det har gjort att den som antecknar har möjligheten att inflika med frågor under intervjun då något är oklart i anteckningarna. Detta minimerar risken för luckor i informationen när den sedan skall sammanställas.

3.3 Analys

Analysen av det insamlade materialet började inte förrän det att all data var insamlad och sammanställd i tabeller i form av Excel dokument. Detta var ett omfattande arbete som gjordes för hand eftersom all data mottogs i pappersformat från de olika källorna. Dokumenten innehöll då en hel del information som inte var av intresse för oss och rensades därför bort. Den data som var relevant strukturerades på överskådligt sätt för att lätt kunna användas för beräkningar. Dessa bifogas som bilagor i slutet av rappor-ten, se Bilaga 1-7.

Metod och genomförande

25

Efter detta gick vi vidare med att analysera nulägesbeskrivningen och beräkna vilka kostnader den innebar för Företagets logistikstruktur i Kina. Detta gjorde vi genom att beräkna de olika delarna i logistikkedjan med hjälp av de verktyg som tagits fram genom litteraturstudierna. De delar som undersökts är transporterna i Kina, båttrans-porten från Kina till Göteborg, järnvägstransbåttrans-porten mellan Göteborg och Tibro samt kostnaden för centrallagret i Tibro och de mellanlager som skapas i logistikkedjan. I alla dessa fall har vi först sammanställt alla kostnaderna och sedan placerat dem till rätt kostnadspost för att få en rättvis totalkostnad. Den har sedan använts som referens när vi undersökt våra förbättringsförslag.

Den information som framkommit under intervjuer har direkt efter intervjuerna analy-serats, sammanställts och bearbetats för att ta ut de delar som är relevant för rappor-ten. Vi har lagt stor vikt vid att sammanställa den nya informationen så tidigt som möjligt efter intervjun för att den skall vara färsk i minnet. Informationen från inter-vjuerna har analyserats genom att vi direkt efter varje intervjutillfälle diskuterat vad som framkommit under intervjun. De tillfällen Logistikchefen inte medverkat vid in-tervjun har den nya informationen också diskuterats med honom för att även få hans syn på ämnet.

Analys och resultat

27

4 Analys och resultat

4.1 Nulägesbeskrivning

I nulägesbeskrivningen beskrivs Företagets verksamhet i dagsläget. Fokus ligger på hur deras logistikstruktur ser ut idag för inköp av produkter från Kina. Beskrivningen är uppdelad i fyra olika delar, först beskrivs företaget i allmänhet följt av hur logistik-strukturen ser ut stegvis med början i Sverige och avslut i Kina.

Företaget är en franchisekedja med 56 butiker runtom i Sverige. Företaget har helt ”out-sourcat” sin tillverkning, montering samt transport och lagerhållning åt andra aktörer och inriktar sig istället helt på marknadsföring och försäljning av sina produk-ter. På senare år har Företaget gått från att vara en frivillig fackhandelskedja till en franchiseorganisation5 med fler regleringar och bestämmelser till följd. Skälet till det-ta är att minska den stora sortimentsvariationen för att kunna effektivisera inköpen av varor genom att göra mer gemensamma inköp. Det finns därför ett grundutbud som alla Företagets affärer erbjuder. I mån av utrymme är det dock möjligt för butiker i kedjan att ta in andra typer av varor i sortiment. Produkter som levereras kommer från två olika sorters leverantörer:

- Ramavtalsleverantörer är precis som namnet anger, leverantörer med standar-diserade ramavtal6. Dessa leverantörer är oftast belägna inom Europa och har vanligtvis svenska representanter som sköter kontakterna mellan Företaget och fabriken. Från ramavtalsleverantörerna köps främst en viss typ av produkter. - Trading leverantörer är leverantörer utan standardiserade avtal och som ofta är

belägna utanför Europa, främst i Kina men också i Malaysia, Indonesien och Vietnam. En mindre del av leverantörerna återfinns också i Baltikum och Itali-en. Det är främst i form av kompakta produkter som köps från dessa leverantö-rer. Större skrymmande produkter köps också via dessa leverantörer, men of-tast köps dessa från närmare håll på grund av att de är otympliga att frakta. Logistikstrukturen för Företagets inköpta produkter innehåller flera aktörer med olika ansvarsområden. Figur 9 illustrerar en översiktlig bild av logistikstrukturen med start från fabrikerna i Kina. Nästa steg är transport med båt till Göteborgs hamn följt av tågtransport till ett centrallager i Tibro, vidare med biltransport till en terminal i Tibro dit även varor från ramavtalsleverantörerna transporteras. Till sist körs varorna vidare med lastbilstransport till butikerna.

5 _{“Licens att tillverka eller sälja en vara eller en tjänst. En part, franchisegivaren, hyr ut hela eller delar}

av sitt affärskoncept till en annan part, franchisetagaren, t.ex. McDonald's Corporation” (

Nationalen-cyklopedin 2009 d).

6 _{” Generell överenskommelse som ligger till grund för framtida avtal och som anger de villkor som}

28 Butiker Fabriker Hongkong-området Fabriker Shanghai-området Fabriker Norra området

Lastbil Lastbil Lastbil

Hamnar Hamnar Båt Båt Tåg Lastbil Lastbil Ramavtals-leverantörer Lastbil Göteborgs hamn 1 2 3 Centrallager Tibro Terminal Tibro Figur 9, Nulägesbeskrivning 4.1.1 Butik – Centrallager/Ramavtalsleverantörer

Samtliga butiker försörjs med produkter från terminalen i Tibro. Här samlastas och distribueras produkter från både ramavtalsleverantörerna och trading leverantörerna. Terminalen sköts av en distributör och delas med andra företag, bland annat konkur-renter inom samma segment. Distributören ombesörjer även samtliga transporter inom Sverige för både ramavtals- och trading leverantörerna. Samtidigt ansvarar de även för centrallagret i Tibro. Med andra ord sköter Distributören i stort sett all logistik åt Företaget som punkt 3 i Figur 9 omfattar. Det vill säga från hamnen i Göteborg till centrallagret i Tibro och sen vidare till terminalen och ut till butik.

Ansvarsfördelning 1 = Leverantörer 2 = Speditör 3 = Distributör

Analys och resultat

29

Centrallagret används för alla varor som levererats från trading leverantörerna. Emel-lertid går inte ramavtalsleverantörernas produkter via centrallagret, utan de går direkt från leverantören via terminalen och ut till butik. Företagets del i centrallagret är 8500 kvadratmeterstort och där uppskattar Företaget att de lagerhåller 350 olika typer av produkter. Utav dessa utgör 50 produkttyper det utgående sortimentet och är således inte längre produkter som köps in till sortimentet. Företaget uppskattar att 25 000 ku-bikmeter levereras ut årligen från centrallagret. Lageromsättningshastigheten uppskat-tas i dagsläget av Företaget till 3,5 gånger per år. En stor bidragande orsak till den låga lageromsättningen är att idag köps bara fulla containrar in från respektive fabrik i Kina, för att kunna hålla en så god transportekonomi som möjligt. Det medför dock att större volym än nödvändigt köps in vilket bygger stora lager i centrallagret i Tibro. Avtalet med distributören är skrivet så att Företaget betalar en summa per utlevererad kubikmeter för typ 1 produkter och en annan summa per utlevererad kubikmeter för typ 2 produkter. Den kostnaden är dock beroende av hur stor lagerplats som Företaget är i behov av. Skulle Företagets lager överstiga 11 000 kvadratmeter läggs en fast kostnad per kvadratmeter till i månaden. Rent teoretiskt behöver därför Företaget inte betala någonting om de väljer att inte plocka ut någonting från lagret. I denna summa ingår allt inom lager- och transportkostnader, bland annat lagerhyra, maskin- och per-sonalkostnader, terminalhantering samt transporter till terminalen och butikerna. Samtliga transporter mellan butiker - terminal- ramavtalsleverantörer samt mellan centrallager - terminal sker med lastbil (i viss mån även med färja vid transporter från Baltikum, men lasten står då fortfarande på lastbil).

4.1.2 Centrallager – Trading leverantörer

Transporten mellan centrallagret och Göteborgs hamn körs med tåg. Grundpriset är något dyrare än lastbilstransport för Företaget men bränsletillägget gör att det ändå blir det billigare alternativet. Dessutom är detta alternativ miljövänligare, vilket är ytterligare en anledning till varför tågtransporter har valts. I genomsnitt ankommer tre till fem containers i veckan från Asien till Göteborgs hamn via båt. Dessa ankommer från nio olika hamnar i Kina, där fyra är koncentrerade till Hongkong, två till Shang-hai och resterande tre ligger utspridda längre norrut i Qingdao, Tianjin samt Dalian, se Figur 10. Från övriga Asien skeppas varor från Malaysia, Indonesien och Vietnam vilket inte kommer att behandlas i rapporten.

Containrarna som skeppas lastas alltid fulla för att optimera lastvolymen och minska transportkostnaderna. Beroende på att de olika fabrikerna inte samarbetar körs det idag en container per fabrik. Tillverkar en fabrik en produkt fylls en hel container med bara denna produkt, tillverkar en fabrik två produkter kan en container mixas med dessa två och så vidare, men produkterna i en container kommer alltid från samma fabrik. I Kina sköter fabrikerna själva transporten fram till hamnen och för båttrans-porten från Kina till Sverige använder sig Företaget av Speditören, som är specialise-rade på båt och flygfrakt över hela världen (Speditören 2009).

30

Figur 10, Geografisk uppdelning av hamnar i Kina: De röda prickarna representerar de hamnar som ligger inom arean av de olika områdena.

Företaget köper sina varor med olika villkor om ansvar för produkterna under trans-port, så kallade Incoterms. Beroende på leverantör köps varor med FOB (Free On Board) eller DDP (Delivery Duty Paid). I dessa avtal ses Företagets leverantörer som säljare och Företaget själva som köpare. Vid köp med FOB har leverantören ansvaret för transporten av varorna fram till dess att varorna har lastats över relingen på en båt i en angiven hamn i Kina. Leverantören står därmed för tullavgifter och lastningen av varorna till båten i Kina. Efter detta tar Företaget över ansvaret för lasten för resten av transporten även om det är en tredjepartsaktör som utför den. DDP förekommer också vilket innebär ett större ansvar och fler åtaganden för leverantören. I detta fall står leverantören för tullavgifter, lastning och ansvar för hela transporten fram till en angi-ven plats i Sverige. För frakt av produkter använder sig leverantörerna av tre olika sorters containrar. En mindre som är 20 fot (20’), en 40 fot (40’) och en större 40 fot som kallas 40 fot High Cube (40’ HC). 40’ HC är den typ av container som används mest för Företagets produkter. Från tredje november 2008 till första augusti 2009 transporterades totalt 59 containrar från Kina där 10 var på 20’ och 49 var 40’ HC-containrar, se Bilaga 6 Transportkostnader Företaget.

Analys och resultat

31

4.1.3 Nuläget i Kina

I nuläget använder sig Företaget av sex olika leverantörer i Kina. Leverantör 1 är den största med Leverantör 2 och Leverantör 3 tätt efter, sedan följer de mindre leverantö-rerna Leverantör 4, Leverantör 5 och Leverantör 6. Leverantöleverantö-rerna använder sig av nio olika hamnar koncentrerade till tre geografiskt olika belägna områden i Kina. Det första området har vi valt att kalla Norra området och är beläget i Nordöstra Kina, det andra för Shanghai-området och det tredje området för Hongkong-området, se Figur 10, där samtliga avgångshamnar är symboliserade med en röd prick. Ringarna som är ritade över varje område beskriver arean inom vilka samtliga fabriker i området är belägna. Sett över åtta månader från december 2008 till augusti 2009 anländer det i snitt 6,6 containrar i månaden till Göteborgs hamn från de olika hamnarna i Kina. Leveranstiden varierar något men i genomsnitt tar det 31,6 dagar för en container att färdas från en kinesisk hamn till Göteborgs hamn, se Bilaga 4 Leveranstid.

Området runt Hongkong är i dagsläget det område varifrån de största volymerna från trading leverantörerna levereras till Företaget. Här använder sig Företaget av leveran-törerna Leverantör 1, Leverantör 2 och Leverantör 6 för sina leveranser och Leveran-tör 1 är den klart sLeveran-törsta av dem tre. Företaget köper totalt från 13 olika fabriker i Hongkong-området och då går nio av dessa genom Leverantör 1. Den totala volymen som levererades från Hongkong-området mellan augusti 2008 till augusti 2009 var 3 483 kubikmeter, se Figur 11, till ett värde av 12 990 345 kronor till Företagets centrallager Tibro.

I Shanghai-området använder sig Företaget av Leverantör 2, Leverantör 3, Leverantör 4 och Leverantör 5. I Shanghai använder leverantörerna två hamnar där en är belägen i Shanghai och en i Ningbo som ligger norr om Shanghai. Totalt är det åtta fabriker i Shanghai området som levererar artiklar till Företaget. Den totala volymen som leve-rerades från Shanghai området mellan augusti 2008 till augusti 2009 var 2 675 ku-bikmeter, se Figur 11, till ett värde av 7 186 538 kronor till Företagets centrallager Tibro.

Området nordöstra Kina är utspritt över en större geografiskt yta med tre avgångs-hamnar i Dalian, Xinggang och Qingdao. I Norra området använder sig leverantörerna av en hamn per fabrik och den hamn som då ligger närmast fabriken geografiskt sett. De leverantörer som är verksamma i norra Kina är Leverantör 1 och Leverantör 3. Leverantör 3 använder sig av fabriker i Liaoningprovinsen och i Qingdao. Leverantör 1 har sin fabrik i Tianjin. Anledningen till att dessa fabriker ligger avlägset i förhål-lande till Shanghai och Hongkong, som annars är kända för att vara stora inom seg-mentet för företagets produkter, är att majoriteten av de produkter som tillverkas i ett visst material tillverkas i just nordöstra Kina. Från tre fabriker i nordöstra Kina levere-rades mellan augusti 2008 till augusti 2009en total volym på 473 kubikmeter med ett värde på 2 220 217 kronor till Företagets centrallager i Tibro, se Figur 11.