nyttan av cykeltrafi kåtgärder
Förbättring av beslutsunderlag
nyttan av cykeltrafikåtgärder
Förbättring av beslutsunderlagetBeställningar
Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se
Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln
Naturvårdsverket
Tel: 08-698 10 00, fax: 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se
Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se
ISBN 91-620-5456-2. pdf ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2005
Elektronisk publikation Omslagsbild: Martin Skoog
Förord
En ökad cykling är en viktig byggsten mot ett långsiktigt hållbart transportsystem och för att öka cyklingen krävs bl.a. en förbättrad infrastruktur. Att bygga och un-derhålla en funktionell cykelinfrastruktur kräver resurser och för att prioritera bland det allmännas utgifter krävs bra beslutsunderlag för att hitta rätt investeringar. Vet-tiga beslutsunderlag är speciellt vikVet-tiga när nyttorna och kostnaderna är spridda på olika aktörer i samhället.
Den här rapporten är ett steg mot ett bättre beslutsunderlag. Den sammanfattar kunskapsläget om viktiga samband mellan bl.a. åtgärder för cykling och föränd-ringar i resmönster. I rapporten försöker vi identifiera, kvantifiera och värdera de olika effekter som cykling medför. Det är inte så lätt och vi har funnit kunskapsun-derlaget mera bristfälligt än vi hade hoppats.
Denna rapport kommer därför inte vara sista ordet i utvecklingen av en metod och förståelsen av sambanden. Den utgör ett avstamp. Arbetet med detta område kom-mer att fortsätta på flera sätt. Under vintern 2004/05 har också ett praktiskt räkne-exempel genomförts, där denna metod används. Exemplet finns i bilaga i denna rapport. I februari 2005 hölls ett nordiskt seminarium där erfarenheter från de nor-diska länderna diskuterades.
Rapporten har tagits fram av en arbetsgrupp med Sven Hunhammar, Naturvårds-verket som projektledare. Gunnar Lind, Stratega Trafikkonsult AB, har varit hu-vudredaktör och samtidigt ansvarig för kalkylexemplet. Annika Nilsson och Karin Brundell-Freij, Lunds Tekniska Högskola har svarat för underlag rörande cykel-åtgärders efterfrågan och inverkan på cyklistens resuppoffring. Ulf Persson, Institu-tet för Hälsa och Ekonomi, har svarat för beräkningar av cykelåtgärders hälso-effekter. Stefan Persson, Transek AB har svarat för underlag rörande cykelåtgär-ders indirekta effekter på samhället. Joakim Johansson, Inregia AB har ansvarat för kalkylmetodiken och värderingar av olika effekter.
Innehåll
Förord 3 Innehåll 5 Sammanfattning 7 Summary 13 1 Bakgrund – syfte, avgränsning och viktiga frågeställningar 19
1.1 Bakgrund 19
1.2 Utgångspunkter 19
1.3 Syfte och metodik 20
2 Åtgärder för cykeltrafiken och deras kostnader 22
2.1 Viktiga åtgärder i cykelplaner 22
2.2 Kostnader för cykelåtgärder 23
2.2.1 Hypotetiskt beräkningsexempel 25
3 Efterfrågeförändringar av cykelåtgärder 28
3.1 Varför är efterfrågeförändringar intressanta? 28
3.2 Samband mellan efterfrågeförändringar och
betalningsvilja 29
3.3 Empiriska erfarenheter av efterfrågeförändringar 30 3.3.1 Exempel på beräkning av cykeltrafikförändringar 33
4 Samhällsekonomiska effekter av cykeltrafikåtgärder 35
4.1 Åktid 35
4.2 Fördröjningar 37
4.2.1 Signalreglerade korsningar 37
4.2.2 Oreglerade korsningar 37
4.2.3 Vägbulor och vägkuddar 38
4.2.4 Omvägar 39
4.3 Bekvämlighet och trygghet 39
4.3.1 Olika bekvämlighetsaspekter 39
4.3.2 Trygghet och upplevd risk 41
4.3.3 Upplevelser under resan 42
4.3.4 Betalningsvilja för bekvämlighetsförändringar 43
4.4 Cykelkostnader 45
4.7.4 Exempel på beräkning av långsiktiga förändringar av hälsa/livsstil 61
4.8 Trafiksäkerhet 61
4.8.1 Metodik 61
4.8.2 Kunskap om trafikolyckor på sträckor 62
4.8.3 Cykeltrafik i korsning och tvärs väglänk 64
4.8.4 Allvarlighetsföljd 66
4.8.5 Trafiksäkerhet, trygghet och upplevd risk 66
4.9 Externa effekter 67
4.9.1 Minskade externa effekter vid överflyttning av biltrafik 67
4.9.2 Parkeringskostnader 67
4.9.3 Exempel på beräkning av trafiksäkerhet och externa effekter 68
5 Lönsamhetskalkyler för cykelinvesteringar 70
5.1 Anpassning av traditionell kalkylmetodik 70
5.2 Värdering av kort- och långsiktiga effekter 71
5.2.1 Kalkylvärden för restid och bekvämlighet 72
5.2.2 Övriga kalkylvärden 75
5.3 Lönsamhetskalkylen som beslutsunderlag 75
5.3.1 Kommunala cykelplaner 75
5.3.2 Anpassning till den statliga infrastrukturplaneringen 77
5.4 Hantering av osäkerhet 78
5.4.1 Exempel på tillämpning av lönsamhetskalkyl 79
6 Rekommendationer och slutsatser – behov av
kompletteringar 84
6.1 Sammanfattande slutsatser 84
6.2 Nordisk och internationell samordning 84
6.3 Kunskapsluckor och vidare forskning 85
7 Referenser 86
Sammanfattning
För att utföra en kostnadsnyttoanalys, CBA, för en investering i cykelinfrastruktur krävs att nyttan jämförs med kostnaden. Men det krävs sannolikt nya metoder för att genomföra CBA för cykelinvesteringar då traditionell metodik för väginveste-ringar inte tar hänsyn till en rad cykelspecifika faktorer. Nordiska Ministerrådet, Vägverket och Naturvårdsverket har tagit initiativ till detta projekt som syftar till att förbättra beslutsunderlagen för investeringar i cykelinfrastruktur så att de blir jämförbara med andra transportslag.
Åtgärdskostnader
Kostnaderna är ofta relativt konkreta och erfarenhetsvärden avseende investering och drift för olika cykelåtgärder redovisas i rapporten. Kostnadsuppgifterna bygger på erfarenheter av tidigare cykelprojekt, schablonvärden och underlag som givits av leverantörer vid upphandling.
Efterfrågeförändringar
Erfarenhetsvärden avseende efterfrågeförändringar av enskilda och samlade åtgär-der för cykeltrafiken redovisas i rapporten. Ett verkligt brett och omfattande pro-gram av cykeltrafikåtgärder, omfattar många typer av åtgärder: cykelnätsutbyggna-der, fartdämpning av biltrafiken, säkra cykelparkeringar, förbättrat underhåll, väg-visning och information.
Flera studier visar att sådana program kan ge upphov till betydliga färdmedelsvals-förändringar och påtagligt minskad biltrafik. I Odense ökade cyklandet, till följd av cykelprogrammet där med 11%, varav hälften motsvarades av en minskning i bil-trafiken. I Troisdorf1 i Tyskland ökade cyklandet med 35%, varav 4/5 motsvarades av en minskning i biltrafiken till följd av ett omfattande cykelprojekt.
Av genomförda studier kan vi förstå att de berörda cyklisterna kan ha en avsevärd betalningsvilja för de totala förbättringarna, troligen i storleksordningen 10-20 kronor per resa.
ten att cykla. Flera av dessa går att sortera in under rubrikerna restid, bekvämlighet, otrygghet eller hälsoaspekter.
cyklister får det bättre åktid 1
fördröjningar 2
bekvämlighet 3
inkl trygghet (trafiksä-kerhet, stöldrisk)
cykelkostnad 4
cyklar mer (summa effekter) *1/2 5
andra rese-närer och medborgare
byter till cykel (summa effekter) *1/2 6
förbättrad hälsa 7
påverkas av trafiksäkerhet 8
cykeltrafik externa effekter 9
De nio siffrorna i figuren ovan anger värden som måste bestämmas för att göra en uppskattning av den totala nyttan. De är främst 1) åktid, 2) fördröjningar 3) be-kvämlighet inkl. otrygghet (upplevd trafiksäkerhet) och 4) cykelkostnad för de som redan cyklar.
Cykeltrafikåtgärder antas underlätta resandet och generar därför mer resande. Det nytillkommande resandet kommer både från före detta cyklister 5) och från andra trafikslag 6). För de som tidigare inte cyklat medför cyklandet en förbättrad hälsa 7). Dessutom kan både dessa, gående och bilister påverkas av cykeltrafiken så att trafiksäkerheten ökar eller minskar 8).
Eventuellt leder också förändringarna till minskade externa effekter om flera av cyklisterna tidigare åkt bil 9). Hur stort det ökande resandet blir och hur det förde-las måste också uppskattas.
För effekterna 1-9 kan nyckelvärden sammanfattas i en tabell, se nedan.
Effekt Värde Kommentar
1) åktid för befintliga cyklister 90:- / h i blandtrafik (70:-/h på cykelväg)
Omkring dubbla värdet mot bil, buss och tåg, vilket motiveras av att cykling genomsnittligt upplevs som ansträngande och mindre bekvämt 2) fördröjningar för befintliga
cyklis-ter
140:- / h eller 2:33 per minut
Dubbla värdet mot restid på cykel-bana byggt på motsvarande princip för övriga trafikslag
3) bekvämlighet inkl trygghet 0-20 kr per ur-sprunglig cykelresa
Bygger på undersökningar av betalningsvilja. Betalningsviljan uttrycker båda aspekterna.
4) cykelkostnad 60 öre per km Innefattar inköp, försäkring, repara-tioner och underhåll.
5) ökad cykling för tidigare cyklister 0-5 kr per km Beräknat konsumentöverskott, dvs summa effekter 1-4 * 1/2
6) nya cyklister 0-5 kr per km Beräknat konsumentöverskott, dvs summa effekter 1-5 * 1/2
7) hälsoeffekter för nya cyklister 2600-8300 kr/år Motsvarar 20-50 kr per nytillkom-men cykeltimme
8) trafiksäkerhet 0,8-1,8 Mkr per olycka
Enligt VV gängse metoder (Effekt-samband 2000)
9) minskade externa effekter genom minskad biltrafik
0,45 kr per fordonskm
Enligt SIKA-rapport 2004:4 (avser tätort)
Nedan följer korta beskrivningar av dessa komponenter. 1) åktid
Vi föreslår att restidsvinster och förändringar av bekvämlighet och trygghet skiljs åt i kalkylerna. Åktidsvärdet bör differentieras beroende på om cykelresan sker på cykelväg, cykelfält eller i blandtrafik för att fånga in skillnader i bekvämlighet och trygghet. Åktidsvärdet för cykling på cykelväg föreslås ligga på till 70 kr/tim, me-dan 90 kr/tim för cykling i blandtrafik bedöms vara rimligt.
2) fördröjningar
Särskilda kalkylvärden föreslås också för väntetid i korsning (140 kr/tim), som är dubbelt så höga som kalkylvärdena för åktid (på cykelväg). Väntetid upplevs som mer uppoffrande än åktid, framförallt för måste-resor som har en tydlig målpunkt. Avbrott i cyklingen upplevs som störande på samma sätt som kollektivtrafik-resenärer upplever väntan på nästa tåg eller nästa buss som störande. Olika resenä-rer upplever givetvis väntetiden på olika sätt, men de värden som vi föreslår är i paritet med de värden som tillämpas i traditionella kalkyler.
3) bekvämlighet inkl trygghet
Restid, bekvämlighet och reskostnader påverkar individens sammanlagda upplevel-se av resan, den s.k. resuppoffringen. Erfarenhetsvärden avupplevel-seende reshastighet, betalningsvilja för bekvämlighets- och trygghetsförändringar samt kostnader för att cykla redovisas i rapporten. Se exempel i tabellen nedan på betalningsvilja för bekvämlighetsförbättringar:
Åtgärd Betalningsvilja (WTP)2 kronor per ursprunglig cykelresa i stråket
Omfattande cykeltrafikprogram
(cykelstråk, parkering, kampanjer mm) 10-20 Enstaka separerat högstandard cykelstråk 5-10
Förbättrad ytkvalitet 5-10 Enstaka cykelfält 3-5 Förbättrad vinterväghållning 1-3 Säker cykeltrafikparkering 1-3 Vägvisning/vägmarkering 0,5-2 4) cykelkostnad
Driftskostnaderna för cykel består av kostnader för försäkring alt stöld, reparatio-ner och underhåll. Dessa kostnader kan uppskattas till 0,20 kr per km. Lägger man till uppskattade kapitalkostnader erhålls en total kostnad på omkring 0,60 kr per km.
5) ökad cykling för tidigare cyklister
Beräkningen innebär ett försök att uppskatta det s.k. konsumentöverskottet, d.v.s. den ökade nettonyttan som uppstår när man subtraherat de ökade kostnaderna. Enligt ”rule of the half” brukar man anta att denna nytta uppgår till halva föränd-ringen av den generaliserade reskostnaden (summan av restid, bekvämlighet och kostnader). Motivet är att den första nya trafikanten får en nytta som är nästan samma som för tidigare cyklister medan den siste får en nytta som är nära noll. I genomsnitt blir då halva förändringen av den generaliserade reskostnaden en bra approximation.
6) nytillkommen cykling för trafikanter som byter till cykel
Nyttan beräknas på samma sätt som för ökad cykling för tidigare cyklister. Halva förändringen av den generaliserade reskostnaden används som en approximation av nyttan.
7) hälsoeffekter för nya cyklister
För att kunna uttala oss om sambandet mellan cykelåtgärder och
sjukvårds-kostnader måste vi genomlöpa flera tankeled. Cykelåtgärder leder till mer cykling, mer cykling leder till färre inaktiva personer och minskad fetma, minskad inaktivi-tet och fetma leder till minskade sjukvårdskostnader och överdödlighet. Idag är kunskaperna bristfälliga såväl om sambanden mellan cykelåtgärder, resvanor och fysisk aktivitet som mellan fysisk inaktivitet, fetma och sjukvårdskonsumtion resp. förtidig död. Utvecklingen går dock mycket snabbt när det gäller att fylla denna kunskapsbrist och ny internationellt publicerad litteratur redovisas i rapporten. Den sammanfattande bedömningen för svenska förhållanden är att den minskade kost-naden per aktiverad inaktiv person i 50-60 årsåldern uppgår till 12000 kr per år.
2
Eng: Willingness To Pay (WTP), som mäts genom att studera faktiska val eller genom intervjuunder-sökningar
Effekterna av ökad cykling beror på hur väl man lyckas aktivera gruppen äldre som tidigare varit helt inaktiva. Vid enstaka cykelsatsningar utan att man gör särskilda ansträngningar att nå inaktiva äldre kan ett värde på ca 2600 kr per nytillkommen cyklist vara rimligt. Ett fall där en riktad satsning görs på ökad motion i form av cykling för äldre inaktiva personer, skulle kunna innebära 8300 kr per nytillkom-men cyklist i bästa fall.
8) trafiksäkerhet
Trafiksäkerheten uppskattas enligt gängse metoder på Vägverket. Osäkerheterna är dock stor, för exempelvis cykelolyckor i vägkorsningar visar genomgången ett bästa värde på 42% förbättring och ett sämsta värde på 78% försämring (ökade olyckor). Skälet till den stora variationen är ofta att antalet olyckor före och efter är litet och att slumpmässiga förändringar ger stora utslag i procenttalen. Förbättring-ar kan uppstå om man sepFörbättring-arerFörbättring-ar cykeltrafiken från övrig trafik. Ökad cykeltrafik i sig kan leda till fler cykelolyckor men också påverka övrig trafik.
9) Minskade externa effekter för samhället
Indirekta effekter för samhället kan uppstå vid överflyttning av främst biltrafik. Detta innefattar slitage, emissioner, buller, olyckor m.m. Större förändringar av biltrafiken kan även leda till omstruktureringar i stadsmiljön, som i sin tur kan påverka parkeringsförhållanden och markanvändningen i övrigt.
Räkneexempel
I rapporten finns ett hypotetiskt räkneexempel som sammanfattar metodiken. Det har under vintern 2004/05 kompletterats med ett praktiskt exempel från Linköping (se bilaga).
Stora osäkerheter
Eftersom många av de antaganden som görs i samband med lönsamhetskalkylen är behäftade med stor osäkerhet, är det viktigt att testa hur robust kalkylens resultat är mot dessa osäkerheter. Detta görs genom känslighetsanalyser där man visar hur känslig den beräknade lönsamheten är mot förändringar i de kalkylposter som osä-kerheten avser.
Rapporten visar att det är möjligt att bygga upp metodik för lönsamhetskalkyler av cykelinvesteringar, men att det finns ett antal osäkra faktorer, där mer underlag behövs. De viktigaste faktorerna är:
- Efterfrågeförändringar
- Betalningsviljan för bekvämlighetsförbättringar
- Möjligheten att i praktiken åstadkomma förbättringar av folkhälsan - Trafiksäkerhetseffekter av cykelvägar och förbättrade korsningspunkter - Restidsvärdering för cykeltrafik
Summary
The Benefits of Cycling
In order to carry out a cost-benefit-analysis, CBA, for an investment in bicycle infrastructure, we have to compare the benefits and the costs. It seems that new methods are necessary to carry out CBA’s for bicycle investments as traditional methodology for road investments do not take into account a number of bicycle specific factors. The Nordic Council of Ministers, The Swedish Road Administra-tion and the Swedish Environmental ProtecAdministra-tion Agency have taken the initiative to this project aiming at improvement of the decision basis for investments in bicycle infrastructure to such extent that they are comparable with other means of trans-port.
Cost of bicycle infrastructure
The costs are often relatively concrete and values based on experience concerning investment and operation for different bicycle measures are reported. Cost values are based on experience from earlier bicycle projects, estimated values and docu-mentation from contractors.
Experienced changes in demand
Experience-based values of changes in demand from separate and integrated meas-ures in bicycle traffic are reported. A broad and comprehensive programme of
measures for bicycle traffic, consists of many types of measures: expansion of
bicycle network, speed management, safe bicycle parks, improved maintenance, bicycle road signing and information. Several studies show that such programmes may give rise to considerable changes in mode choice and a measurable decrease in car traffic. In Odense in Denmark, cycling increased following the integrated bicy-cle programme with 11%, of which half corresponded to a decrease in car traffic. In Troisdorf3 in Germany cycling increased with as much as 35%, of which 4/5 corresponded to a decrease in car traffic because of the extensive cycle project. From the studies carried out, we can learn that the directly affected cyclists can show a substantial willingness-to-pay for total improvements, probably in the
mag-cuts), hazards (heavy traffic, lack of cycle track, bad interplay between cyclists and drivers), road signing, weather, road surface and risk of theft. The individual also pays attention to freedom (not bound to specified line, no timetable) and independ-ence (own route choice), which influindepend-ences the propensity to bicycle. Several of these benefits can be classified into the headings travel time, comfort, security or health.
cyclists are better off Travel time 1
Delay 2
Comfort 3
incl. security (road safety, risk of theft) Cost of cycling 4
cycle more (sum of effects) *1/2 5
other travel-lers and citizens
change to bicycle (sum of effects) *1/2 6
Improved health 7
are influenced by cycle traffic
Road safety 8
External effects 9
The nine numbers in the figure above indicate values that must be determined to estimate the total benefits of bicycle investments. These are mainly 1) travel time, 2) delay 3) comfort incl. security (experienced road safety) and 4) costs of cycling. Bicycle traffic measures are supposed to facilitate travel and generate accordingly more trips. The generated trips emanate both from 5) habitual cyclists and from 6) transferred cyclists from other means of transport. For those that did not cycle be-fore, cycling is linked to improved health 7). Besides, both these, pedestrians and drivers can be influenced in such a way that road safety increases or decreases 8). In may also happen that the changes lead to decreased external effects if several of the cyclists earlier choose to go by car 9). The magnitude of this increase in travel and from which mode it emanates must be estimated as well.
For the effects 1-9 key indicators can be summarised in the table beneath.
Effect Value Comment
1) travel time for existing cyclists 90 SEK/ h in mixed traffic
(70 SEK/h on cycle track)
Around twice the value compared to car, bus and train, which is justified by the fact that cycling is experienced as more hard work and less comfortable
2) delay for existing cyclists 140 SEK/ h or 2:33 per minute
Twice the value for travel time on cycle track based on the corre-sponding principle for other modes of transport
3) comfort incl. security 0-20 SEK per original cycle trip
Based on investigations of willing-ness-to-pay. The willingness to pay expresses both aspects.
4) cycling costs 0.60 SEK per cycle kilometre
Include purchase, insurance, repair and maintenance.
5) increased cycling for habitual cyclists
0-5 SEK per cycle kilometre
Estimated consumer’s surplus, i.e. sum of effects 1-4 * 1/2
6) transferred cyclists 0-5 SEK per cycle kilometre
Estimated consumer’s surplus, i.e. sum of effects 1-4 * 1/2
7) health effects for new cyclists 2600-8300 SEK yearly
Correspond to 20-50 SEK per generated cycle hour 8) road safety 0.8-1.8 MSEK per
injury accident
According to traditional SNRA methodology (Vägverket, 2000) 9) decrease in external effects for
decreased car traffic
0.45 SEK per vehicle kilometre
According to SIKA report 2004:4 (referring to urban areas)
Short descriptions of these components follow beneath: TRAVEL TIME
We propose that gains in travel time and changes in comfort and security are sepa-rated in the CBA. The value of travel time should be differentiated in dependence of the trip being carried out on cycle track, cycle path or in mixed traffic to catch differences in comfort and security. The travel time value of cycling on a cycle track is proposed to be set to 70 SEK/h (7.8 €), while 90 SEK/h for cycling in mixed traffic is regarded as reasonable.
DELAY
Separate values are proposed for waiting time at intersections (140 SEK/h), which is twice as high as the values for travel time (on cycle track). Waiting time is ex-perienced as more sacrificing than travel time, especially for necessary trips that have a specified destination. Interruptions during cycling trips are experienced as disturbing in a similar way that public transport passengers experience waiting for the next train or next bus. Different passengers experience of course waiting time in different ways, but the values that we propose are in parity with the values that are applied in traditional CBA for public transport.
COMFORT INCL. SECURITY
Travel time, comfort and travel costs influence the total experience of the trip, the so-called generalised cost. Experience-based values of cycling speed, willingness-to-pay for comfort and security changes and costs of cycling are presented in the
Measure Willingness-to-pay (WTP) 4 SEK per original bicycle trip in the analysed corridor Comprehensive programme for cycling
(cycling network, parking, campaigns etc) 10-20 Stand-alone separated high standard cycle corridor 5-10 Improved surface quality (smoothness) 5-10
Separate cycle path 3-5
Improved winter road maintenance 1-3
Safe cycle parking 1-3
Road signing/road marking 0.5-2
CYCLING COSTS
Operation costs for cycling consist of costs for insurance alternatively theft, repair and maintenance. These costs can be estimated to SEK 0.20 per cycle kilometre. If we add estimated capital costs we sum up to a total cost of around SEK 0.60 per cycle kilometre.
INCREASED CYCLING FOR HABITUAL CYCLISTS
This calculation implies an attempt to estimate the so-called consumer’s surplus, which means the increased net benefit that arises when the increased costs are sub-tracted. According to the ”rule of the half” it is conventionally assumed that this benefit amount to half the change of the generalised travel (sum of travel time, comfort and costs). The argument is that the first new cycle trip will result in a benefit that is almost the same as for earlier cycle trips while the last one results in a benefit that is close to zero. Half the change in the generalised travel cost will therefore be a good approximation of the average benefit.
GENERATED CYCLE TRIPS FOR TRAVELLERS TRANSFERRING TO CYCLING
The benefit is calculated in the same manner as for increased cycling for habitual cyclists. Half the change in the generalised travel cost is used as an approximation of the benefit.
HEALTH IMPROVEMENTS FOR NEW CYCLISTS
In order to express our opinion of the relationship between bicycle measures and medical costs, we must run through several mental steps. Bicycle measures lead to more cycling, more cycling leads to fewer inactive persons and decrease in obesity, decrease in inactivity and obesity lead to decrease in medical costs and excess morbidity. The current knowledge is deficient as well concerning the relationship between bicycle measures, travel habits and physical inactivity as well as concern-ing physical inactivity, obesity and consumption of medical treatment and excess morbidity. The improvement is however fast when it comes to filling the missing knowledge gaps and new international published literature are presented in the
4
Willingness To Pay (WTP) is measured by studying actual choices (revealed preferences, RP) or by enquiries (stated preferences, SP). 1 SEK = 0,11 €, Dec 2004.
report. The overall estimation for Swedish conditions is that the decreased cost for an activated inactive person in the age of 50-60 years amount to 12000 SEK per year.
The effects of increased cycling depend on how well it succeeds to activate the group of older persons that earlier were totally inactive. For separate bicycle pro-jects without special efforts to reach older and inactive persons, a value of around 2600 SEK per generated cyclist may seem reasonable. In a case where a focussed effort is made to increase exercise by cycling for older inactive people, a maximum value of 8300 SEK per generated cyclist may be adequate.
ROAD SAFETY
The road safety is estimated according to conventional methods at Vägverket5. The uncertainty in this estimate is however great. The review of bicycle accidents at intersections shows a best value of 42% improvement and a worst value of 78% deterioration (increase in number of accidents). The cause of the big variation is that the number of accidents before and after are relatively small and random changes give big turns in the percentages. Substantial improvements seem to arise if bicycle traffic is separated from other traffic. Increased bicycle traffic can of course lead to more bicycle accidents, but also influence both pedestrian and car traffic. The total effect can therefore be either positive or negative.
DECREASED EXTERNAL EFFECTS FOR SOCIETY
Indirect effects for society can arise from a transfer of especially car traffic. These effects consist of maintenance, emissions, noise, accidents etc. Major changes in car traffic can also lead to restructuring of urban environment, which in turn can influence parking conditions and land use in general.
Hypothetical CBA
In the report there is a hypothetical example of a CBA that is used to summarise the methodology. This example has during the winter 2004/05 been supplemented by a case study from Linköping in Sweden. (cf Appendix)
Remaining great uncertainties
Conclusions
The report gives an overview of the state-of-the-art concerning the calculation of various factors. Values are also proposed for a number of effects. We recommend for current use the following three values in planning of bicycle traffic investments:
- Improvement in health per new cyclist: SEK 2600 per year (290 €) - Value of time for cycling in mixed traffic: SEK 90 per hour (10 €) - Comfort improvement of a cycle track: SEK 1.20 per kilometre and
cyclist (0.13 €)
The report shows that it is possible to develop a methodology to carry out CBA for cycle infrastructure, but also that there are a number of uncertain factors, where more knowledge is needed. The most important factors are:
- Changes in demand
- Willingness-to-pay for comfort improvements
- The possibility in practice to achieve improvements in public health - Road safety effects of bicycle tracks and improved intersections - Value of travel time for cyclists
1 Bakgrund – syfte,
av-gränsning och viktiga
fråge-ställningar
1.1 Bakgrund
Är det lönsamt att satsa på cykelåtgärder? Vettiga beslutsunderlag för att bestämma detta är viktiga när nyttorna och kostnaderna är spridda på olika aktörer i samhället. Byggkostnaderna och underhåll tas oftast av en lokal aktör som en kommun eller stad. Nyttorna för samhället domineras av bättre folkhälsa och säkerhet, vilka kan både minska och öka kostnaderna för sjukvården. Sjukvårdskostnaderna är dock ofta en regional eller nationell angelägenhet. En ekonomiskt ansträngd kommun kan kanske därför inte anse sig ha råd att satsa långsiktigt på cykelinfrastrukturen. Nyttan för den enskilde är både ett friskare liv, bekvämlighet och snabbare kom-munikationer i stadstrafiken. Sedvanliga Cost-Benefit-Analyser tar inte upp hälso- och bekvämlighetsaspekter fullt ut utan är anpassade för traditionella vägtrafikpro-jekt. De behöver därför utvidgas och anpassas för cykelprovägtrafikpro-jekt.
Räkneexempel genomförda av TÖI (Saelensminde, 2002) för norska förhållanden tyder på att investeringar i cykelnät kan ha mycket god samhällsnytta. Cyklingens positiva hälsoeffekter får stort genomslag på nyttosidan och kostnaderna jämfört med andra vägprojekt är blygsamma. I detta projekt görs en kritisk granskning av den norska metodiken och ett försök till vidareutveckling av beslutsunderlagen för investeringar i cykelinfrastruktur.
1.2 Utgångspunkter
Rapporten vänder sig till de som planerar att förbättra cykelförhållandena mellan ett par stadsdelar eller en stadsdel och centrum. Frågan är i vilken utsträckning förbättringar i cykelinfrastrukturen kan motiveras från samhällsekonomiska ut-gångspunkter?
planering av cykelinvesteringar. Enkla resvaneundersökningar och trafikräkningar förutsätts dock vara tillgängliga som underlag för kalkylerna.
1.3 Syfte och metodik
Naturvårdsverket, Vägverket och Nordiska Ministerrådet har tagit initiativ till detta projekt, som syftar till att förbättra beslutsunderlagen för investeringar i cykelinfra-struktur så att de blir jämförbara med andra transportslag. Det långsiktiga målet är att nå:
• Fullständighet, så att så många (relevanta) aspekter som möjligt finns med,
• Enhetlighet, för att nå en bred acceptans för metoden.
• Enkelhet och användarvänlighet, så att det blir billigt för liten aktör att genomföra.
En vikig målsättning i projektet har varit att metodiken som tas fram ska vara tro-värdig. Det gäller både struktur, effektbedömningar och värderingar.
Följande steg är viktiga i en samhällsekonomisk nyttokostnadskalkyl eller cost-benefitanalys (CBA):
• Definiera åtgärden, d.v.s. utrednings- och jämförelsealternativ • Beräkna investeringens/åtgärdens kostnader
• Identifiera vilka effekter som ska beaktas i kalkylen • Kvantifiera och värdera dessa effekter
• Beräkna lönsamheten, t.ex. uttryckt som nuvärdeskvot
• Tillämpa känslighetsanalyser för att testa robustheten i kalkylens resultat I kapitel 2 diskuteras olika cykelåtgärder och erfarenhetsvärden redovisas för ge-nomsnittskostnader. Här presenteras också det cykelexempel som används genom-gående för att illustrera beräkningsmetodiken. I kapitel 3 redovisas kunskap röran-de efterfrågeförändringar, d.v.s. olika cykeltrafikåtgärröran-ders inverkan på cykeltrafi-kens omfattning.
Kunskap om cyklingens effekter redovisas i kapitel 4 med den indelning i nio del-effekter, som även framgår av sammanfattningen.
Figur 1:1: Indelning av nytta i nio deleffekter
cyklister får det bättre åktid 1
fördröjningar 2
bekvämlighet 3
inkl trygghet (trafiksä-kerhet, stöldrisk)
cykelkostnad 4
cyklar mer (summa effekter) *1/2 5
andra rese-närer och medborgare
byter till cykel (summa effekter) *1/2 6
förbättrad hälsa 7
påverkas av trafiksäkerhet 8
cykeltrafik externa effekter 9
Metodiken för att genomföra lönsamhetskalkyler för cykelinvesteringar redovisas samlat i kapitel 5. Rekommendationer och slutsatser från projektet redovisas slutli-gen i kapitel 6.
Dessutom ingår i projektet underlagsrapporter från Lunds Tekniska Högskola (Nilsson, A. & Brundell-Freij, K., 2004), Institutet för Hälsa och Ekonomi (Persson,U., 2004), Transek (Persson, S., 2004) och från Inregia (Johansson, J., 2004) som bildar utgångspunkt för kapitlen 2-5.
2 Åtgärder för cykeltrafiken
och deras kostnader
2.1 Viktiga åtgärder i cykelplaner
På slutet av 1990-talet intensifierades arbetet för cykeltrafiken nationellt och i kommunerna. Vägverket arbetade fram den första nationella cykelstrategin (Väg-verket, 2000). I kommunerna började andra eller tredje generations cykelplaner komma ut (t.ex. Malmö stad, 1999; Stockholm, 1998, Göteborgs stad, 1999). Om-kring hälften av de svenska kommunerna hade redan utarbetat eller arbetade på en cykelplan. Cykelvägsutbyggnaden satte ny fart liksom satsningarna på att göra trafikmiljön säkrare. I cykelplanerna konstaterades ofta att stomnätet (maskvidd på ca 500 m) från tidigare cykelplaner inte var komplett. Det saknades länkar och fanns fortfarande allvarliga brister i det nätets utformning, säkerhet mm. Kommu-nerna började också arbeta för att bli ”cykelstäder”, vilket innebar att man såg till förutsättningarna för cykling i stort, och inte bara fokuserade på enstaka cykellän-kar (Nilsson, 2003).
Kommunernas cykelplaner har samtliga det gemensamt att de föreslår hur den fortsatta utbyggnaden av det övergripande cykelnätet ska ske samt att de alla har som mål att öka cyklandet och cyklisternas säkerhet. Däremot skiljer de sig i detalj vad gäller åtgärder och mål. Här redovisas exempel från de tre största städerna:
• I Stockholms Cykelplan (Stockholm, 1998) föreslås att cykelnätet binds samman med cykelbanor (i andra hand med cykelfält) utmed huvudga-torna eller att vägvisningen förbättras där cykelbanor/-fält inte kan an-läggas. Därutöver föreslås att olycksdrabbade korsningar förses med t.ex. tillbakadragen stopplinje. Av framkomlighetsskäl föreslås att enkelrikta-de gator dubbelriktas och att föremål på cykelvägar ska forslas bort. Där-utöver förekommer drift- och underhållsåtgärder som t.ex. att se över un-derhållet (snöröjning - högre prioritering, rätta till brister i nätet, kontrol-lera detektorer) samt åtgärder som fokuserar på bytespunkter och cykel-tillgång (öka antalet cykelparkeringar, underlätta kombinationsresor ge-nom att tillåta cykel på buss/tåg samt införa lånecyklar).
• Göteborgs cykelprogram innehåller förslag på utbyggnad av övergripan-de cykelnät med hjälp av cykelbanor och hastighetssäkring på blandtra-fikgator. Vidare föreslås förbättrad fysisk utformning av befintliga cy-kelbanor med t.ex. separering av gående och cyklister, vägvisning, väg-markering och trafiksignaler. Även Göteborgs plan innehåller åtgärder som fokuserar på bytespunkter och cykeltillgång, t.ex. cykelvägar till större hållplatser med väderskyddade cykelställ, annan cykelparkering,
lånecyklar och cykelställ samt drift och underhåll av cykelbanor och lo-kalgator. I programmet föreslås även information och kampanjer för att öka cyklandet och för att minska antalet olyckor, t.ex. insatser för ökad hjälmanvändning samt organisatoriska åtgärder, som t.ex. att ha en cy-kelansvarig person inom organisationen.
• I Malmös cykelprogram består åtgärderna av cykelställ, planskildheter, trafiksignaler, upprustning av befintliga cykelnätet, bättre underhåll och en marknadsföringskampanj för att förbättra trafikanternas färdme-delsval, samt av uppföljning av åtgärderna (räkningar, mm).
Ett flertal faktorer kan behöva förbättras för att öka cyklandet. Exempel på olika typer av åtgärder för cykeltrafiken och hur man skapar en attraktiv cykelmiljö re-dovisas bl.a. i Nilsson & Brundell-Freij (2004). Förutom bättre cykelvägar och undanröjande av konflikter är det viktigt för cyklisterna med kontinuitet, vägvis-ning, stöldskydd, underhåll och snöröjning. Kommunala cykelplaner måste därför för att få maximal effekt förutom traditionella investeringar innehålla:
• åtgärder för ökad kontinuitet t.ex. att cykelstråk målas genomgående även om standarden är växlande
• åtgärder för bättre vägvisning t.ex. genom läsbara skyltar och utgivande av bättre cykelkartor
• åtgärder för ökat stöldskydd t.ex. genom bättre övervakade cykelparker-ingar och råd om stöldskydd
• åtgärder för ökat underhåll och snöröjning t.ex. genom omprioritering av underhållsinsatser
• åtgärder som ökar medvetenheten om cykelalternativet t.ex. information om cykling och cykelåtgärder samt riktade kampanjer om cyklingens hälsoeffekter
För att öka cyklandet väsentligt krävs oftast en kombination av satsningar på cykel-trafiken, restriktioner mot bilcykel-trafiken, en medveten lokaliseringspolitik samt kam-panjer och incitament, samtliga baserade på kunskap om de nuvarande och de po-tentiella cyklisternas behov och motiv. För att åtgärderna ska komma till stånd i högre utsträckning krävs förändrade värderingar och prioriteringar i samhället bland politiker och tjänstemän.
– erfarenheter av tidigare cykelprojekt,
– schablonvärden som används vid uppskattning av kostnader för cykelprojekt – underlag som givits av leverantörer vid upphandling.
Kostnader som inte har framkommit vid kontakt med kommunerna har tagits från Svenska kommunförbundets Åtgärdskatalog (Svenska kommunförbundet, 1996). Dessa kostnader har räknats upp till 2003 års priser med hjälp av konsumentprisin-dex (SCB, 2004)6. I tabell 2:1 ges exempel på kostnader för olika utförande och trafikmiljö. Dessutom ges en uppskattning av åtgärdernas livslängd.
Tabell 2:1: Uppskattade genomsnittskostnader för cykelåtgärder exkl. moms (ca 2003 års priser)
Åtgärd Kostnad Livslängd
Cykelväg i parkmiljö, per km
1500 tkr exkl. belysning men inkl. skyltar, 2000 tkr med belysning (Jönsson, Malmö);
1500 - 2000 tkr för 3 meter bred gc-väg (Olsson, Lund)
30-40 år
Cykelbana, per km
2300-2500 tkr för GC-bana i betongplattor och asfalt inkl. ny kantsten samt avvattning och justering av grönytor (Olsson, Lund)
2500 tkr för nybyggd gång- och cykelbana, 700 tkr för upprustning av befintlig gång- och cykel-bana exkl. korsningsåtgärder (Toftler, Örebro) 2500-18000 tkr i Stockholms innerstad (dyrare priser för totalt upprusting av gaturummet inkl. belysning, trädplantering mm.) (Isaksson, Stockholm)
30-40 år
Markering av cykelfält på gata, per km
ca 30 tkr per sida av gatan för markering cykel-fält + cykelsymbol; faktiska kostnader 25-1750 tkr (ca 400 tkr vanligast i innerstadsmiljö) (Isaks-son, Stockholm)
2-5 år
Vägvisning, per skylt 1,1-1,2 tkr för stolpe, fundament och "flagga", ca 0,5 tkr om stolpen redan är på plats (Olsson, Lund);
2,5 tkr/skylt (inkl framtagandet av vägvisnings-plan, projektering mm), ca 1,5 tkr/skylt för att endast sätta upp en skylt (Isaksson, Stockholm); driftkostnad 110 kr per år
8-10 år
Cykeltunnlar, per st 3-4,5 miljoner kr, som en beräknad schablon för GC-tunnel (Olsson, Lund);
3,5 miljoner kr eller 1,5tkr/m2 yta ovan mark,
gäller även broar (Jönsson, Malmö)
30-40 år
Trafiksignal 1000 tkr 10-20 år
6
Hastighetsdämpande/ uppmärksamhetshöjande åtgärder i korsningar (som förbättrar cyklisters fram-komlighet)
- röd beläggning i konfliktpunkt, per passage 300 kr/m² snitt ca: 10 tkr
- upphöjd gång- och cykelbana, per passage ca: 80 tkr
- korsningar ombyggda till platågupp, per kors-ning ca: 160 tkr
- timglasavsmalning, per st 100 tkr
- vägkudde, per passage 10 tkr (Toftler, Örebro)
Gupp 10 år; Upphöjning 20 år; Avsmalning 40 år
Ombyggnad av gaturum 0,8 tkr per m2 (Jönsson, Malmö) 30-40 år
Cykelparkering, per plats
1,6 tkr för finare ställ om 5 platser, 700 mm mellan byglar, grön färg, inkl montering (Jöns-son, Malmö);
1,4-1,8 tkr/plats för cykelparkering för 160 plat-ser med grå betongplattor och endast cykelställ dvs. ingen inhägnad, plantering, papperskorg el. dyl. (med asfalt istället för plattor blir det ca 0,2tkr billigare/plats), 3,7 tkr/plats för 48 Platser under tak för dyrt ställ (Olsson, Lund); 2,5 tkr/plats (Isaksson, Stockholm)
8-10 år
Information och marknads-föring,
per hushåll
ca 0,3 tkr i kontaktkostnad vid individualiserad marknadsföring med 3 kontakter (från kollektiv-trafikområdet) (Jotoft, LTH)
årskostnad
Cykelkarta 12 kr/st för upptryckning (Jönsson, Malmö) årskostnad Vinterunderhåll,
per km
6,50-16 tkr per km
6-15tkr för 3 m bred cykelbana (Svenska kom-munförbundet, 1996) uppräknat med 9%
årskostnad
Drift, cykelvägar, per km
16 tkr per km
15 tkr för 3 m bred gc-bana (Svenska kommun-förbundet, 1996) uppräknat med 9%
årskostnad
Målsättningen har varit att samla in uppgifter från flera håll för att få bättre under-lag för prisnivån för åtgärderna och variationen i pris. Prisvariationer kan förklaras av olika standard på åtgärderna och olika förutsättningar för byggandet.
2.2.1 Hypotetiskt beräkningsexempel
I rapporten används ett hypotetiskt exempel för att illustrera beräkningsmetodiken vid samhällsekonomiska kalkyler för cykeltrafik. Exemplet har utformats för att visa flera typer av åtgärder och för att illustrera skilda typer av effekter. Det återges i delar i kapitlen 3 till 5. Följande schablonmässiga förutsättningar gäller:
En kommun (Syckelsta) planerar att förbättra cykelförhållandena mellan en stads‐ del och kommunens centrum. Det genomsnittliga cykelavståndet mellan centrum och stadsdelen är 4 km. De förbättrade cykelförhållandena består av: - Cykeltunnlar som gör att cyklisterna inte behöver passera två större trafik‐ leder med 10000 fordon/dygn i samma plan - Cykelöverfart med vägbula som underlättar för cyklisterna att passera en mellanstor trafikled med 5000 fordon/dygn i samma plan - Nya cykelvägar separerade från biltrafiken som innebär att en cyklist längs stråket undviker att cykla i blandtrafik - Förbättrad vägvisning mellan stadsdelen och centrum - Genomgående markeringar av cykelled hela vägen från stadsdelen till centrum - En ny cykelparkering i centrum I samband därmed genomförs också: - Trafikräkningar samt resvaneundersökning i Syckelsta - En informationskampanj om de förbättrade cykelförhållandena
Exemplet avser att visa en överslagsberäkning av effekterna av cykeltrafikinvester-ingar på en program- eller paketnivå. Tanken är att en resrelation undersöks, till exempel mellan angränsande stadsdelar eller närliggande orter eller mellan en stadsdel och centrum. Resmängderna och effekterna representerar därför genom-snittsförhållanden längs flera olika cykelvägar.
Exemplet har inte tagits från ett verkligt fall utan är hypotetiskt för att visa hur olika förekommande effekter kan beräknas och bedömas.
Stadsdelen Hälsolund Syckelsta
centrum Förbättrade
Följande kostnader kan uppskattas i det tänkta cykelpaketet i Syckelsta baserat på tabell 2:1 ovan:
Objekt Kostnad exkl. moms (tkr) • Cykeltunnlar, 2 st 7 000 • Cykelöverfart, 1 st 100 • Cykelbana, 0,8 km 1 600 • Markering av cykelfält, 1,5 km 600 • Vägvisning, 50 skyltar 125 • Cykelparkering, 150 platser 225 • Trafikräkning och RVU 150 • Information och marknadsföring, 1000 hushåll 300
SUMMA 10 100
Om vi slår ut detta på 35 års genomsnittlig livslängd med 4% kalkylränta fås ca 520 tkr i årlig kapital-kostnad.
Dessutom förbättras drift och underhåll av cykelanläggningarna:
Objekt Kostnadsförändring exkl. moms (tkr/år)
• Vinterunderhåll, sopning m.m. 4 km 60 • Drift och underhåll, cykelvägar 60 • Övrigt underhåll, vägvisning, parkering m.m. 30
3 Efterfrågeförändringar av
cykelåtgärder
3.1 Varför är efterfrågeförändringar
intressanta?
Åtgärder för cykeltrafiken, t.ex. en cykelanläggning, kan ge direkta nyttor för den ”ursprungliga, kvarvarande” cykeltrafiken i form av kortare restid, ökad bekväm-lighet och ökad trygghet/trafiksäkerhet (dessa effekter tas upp i kapitel 4). Åtgär-derna kan också (pga. förbättringarna) dra till sig annan (”ny”) cykeltrafik. Dessa efterfrågeförändringar leder till nyttor för dessa ”nya” trafikanter eftersom de er-bjuds ett nytt alternativ, men de ger även nyttor för samhället som helhet i form av ökad folkhälsa m.m.
I samband med bedömning av nyttan av cykeltrafikåtgärder behöver vi uppskatta efterfrågeförändringarna av tre olika skäl, och att för vart och ett av dessa är olika
mått på efterfrågeförändringarna relevanta:
För det första är vi intresserade av den nya trafik (nya resor) som genom förändrat
beteende visar att anläggningen varit till nytta för användarna. Detta gäller alla nya
resor på anläggningen, oavsett ”varifrån de kommer” (förändrat vägval, förändrat
färdmedelsval, nya målpunkter eller annat).
För det andra är vi intresserade av om det totalt sett cyklas mer, eftersom det kan
medföra hälsovinster. Som en första utgångspunkt är det intressant att uppskatta det
ökade cykeltrafikarbetet. Hälsovinsterna blir större om det handlar om
stillasit-tande individer som börjar cykla, och betydligt mindre om det handlar om redan flitiga motionärer som ökar sitt motionerande ytterligare. I den mån vi vet något om hur det ökade cykeltrafikarbetet fördelar sig på olika grupper av individer, så är den informationen därför också intressant. Effekter av cykling på hälsa och hur de ska värderas tas upp i avsnitt 4.7.
För det tredje är vi intresserade av om biltrafiken minskas, därför att i så fall
minskas de externa kostnader som biltrafiken belastar samhället med7 . Till dessa externa kostnader brukar vi främst räkna emissioner (avgaser och buller), vissa olyckskostnader och (i vissa tärtortsmiljöer) trängselkostnader. Det sker ett konti-nuerligt utvecklingsarbete för att på bästa sätt uppskatta trafikens externa kostna-der, och detta utvecklingsarbete leder till att gamla värden omprövas. I t ex SIKA (2004) har biltrafikens externa kostnader per km eller liter bränsle uppskattats, i landsbygd respektive tätort, för olika fordonskategorier. För att kunna beräkna hur
7
de totala externa kostnaderna för biltrafiken förändras, behöver vi alltså uppskatta förändringen i det totala biltrafikarbetet (helst fördelat på olika fordonskategorier).
3.2 Samband mellan efterfrågeförändringar
och betalningsvilja
Information om efterfrågeförändringar kan tas fram på olika sätt. I rapporten har vi dels sammanställt effekter av enskilda och samlade åtgärder för cykeltrafiken ut-ifrån olika observationsstudier, dels har vi utgått från studier av trafikanters betal-ningsvilja för standardförbättringar (WTP). Resultaten i sin helhet redovisas i Nils-son & Brundell-Freij (2004). Observationsstudierna är t ex före efterstudie där cykeltrafikmängden har mätts före och efter att en åtgärd införts. Studierna av tra-fikanters betalningsvilja för standardförbättringar utgår från tratra-fikanters val och hur de tycks påverkas av förändringar i resstandard respektive faktisk, monetär res-kostnad. Två typer av sådana undersökningar ingår: dels sådana som baseras på verkligt beteende i verkliga valsituationer, (revealed preferences, RP), dels sådana som baseras på hur trafikanterna uppger att de skulle välja i hypotetiska valsitua-tioner (stated preferen-ces, SP). Informationen från betalningsviljestudierna har sedan omtolkats till förväntade efterfrågeförändringar genom jämförelse med resul-tat från andra undersökningar .
Ett grundläggande antagande är att efterfrågeförändringar och betalningsvilja båda är yttringar av samma förändringar i generaliserad reskostnad (resuppoffring i form av tid, bekvämlighet och kostnader). Två förändringar där trafikanterna uttrycker samma förändring i betalningsvilja bör alltså ge upphov till lika stor efterfråge-förändring, så länge det är samma anläggning och samma trafikanter som berörs. I andra fall behöver det emellertid inte alltid finnas denna direkta korrespondens mellan betalningsvilja för en viss standardförbättring, och den efterfrågeförändring den orsakar. Stora betalningsviljor (för ”befintlig, kvarvarande” trafik) kan i vissa fall ändå locka begränsade mängder ”ny” trafik. Det beror på att efterfrågeföränd-ringarna också är ett resultat av vilka handlingsalternativ individuella trafikanter har före och efter förbättringen. Är alternativen mycket bra eller mycket dåliga sker endast små förändringar.
Den ekonomiska tankemodellen (”the economic man”) förutsätter att varje åtgärd som gör någon färdväg (med något färdmedel) mer attraktiv än den tidigare var, samtidigt gör det mer attraktivt att använda färdmedlet i fråga. Det beror på att den sammantagna, typiska, uppoffringen för färdmedlet förändras. Därmed kan man räkna med att det sker en förändring också av färdmedelsvalet så snart någon länk i nätet förbättrats för cykeltrafikanterna. Men om den standardförbättring som sker längs en viss färdväg är av liten betydelse för färdmedlets sammantagna kostnad, då kommer färdmedelsvalseffekterna att bli små. Baserat på dessa resonemang, så kan vi utnyttja de data vi har för att översätta olika sorters uppmätta effekter (betal-ningsvilja, efterfrågeförändringar) i varandra.
3.3 Empiriska erfarenheter av
efterfrågeför-ändringar
Nedan redovisas huvudresultaten om efterfrågeförändringar av enskilda och samla-de åtgärsamla-der för cykeltrafiken. Resultaten i sin helhet redovisas i Nilsson & Brun-dell-Freij (2004). I tabell 3:1 sammanfattas resultaten.
Ett verkligt brett och omfattande program av cykeltrafikåtgärder, omfattar många typer av åtgärder: Cykelnätsutbyggnader, fartdämpning av biltrafiken, cykelparker-ingar. Av genomförda studier kan vi förstå att de berörda cyklisterna kan ha en avsevärd betalningsvilja för de totala förbättringarna, kanske i storleksordningen 5-10 kronor per resa. Eftersom åtgärderna i ett sådant program är (mer eller mindre) geografiskt heltäckande, kan alla cyklister få del av dem (utan att behöva cykla några omvägar), och åtgärderna påverkar den sammantagna kostnaden för att cykla i alla resrelationer.
Flera studier visar, naturligt nog, att sådana program kan ge upphov till färdme-delsvalsförändringar och påtagligt minskad biltrafik. De empiriska erfarenheter som sammanställts i projektet (Nilsson & Brundell-Freij, 2004) visar dock att cy-keltrafiken ökar också utöver det som kan förklaras av en minskad benägenhet att åka bil - troligen handlar det i hög grad om ökade reslängder (nya resor, längre resor) för tidigare cyklister, och i viss mån också om minskat kollektivresande. I Odense (Jensen, 2001) ökade cyklandet, till följd av cykelprogrammet där med 11%, varav hälften motsvarades av en minskning i biltrafiken. I Troisdorf i Tysk-land ökade cykTysk-landet med 35%, varav 4/5 motsvarades av en minskning i biltrafi-ken till följd av ett omfattande cykelprojekt (Stadt Troisdorf, 1996).
En lokal åtgärd som kraftigt höjer standarden på ett enstaka stråk (t ex genom sepa-rering från biltrafik) är också den högt värderad. För de cykelresor som berörs kan åtgärderna ge nästan lika stor förbättringar, som dem som ett helt program erbju-der. De lokala åtgärderna berör dock betydligt färre cyklister, än ett cykeltrafikpro-gram. De erfarenheter vi redovisat i Nilsson & Brundell-Freij (2004) visar också att sådana lokala åtgärder brukar få betydligt mindre färdmedelsvalseffekter. Enligt de
rapporter vi studerat är det alltså en stor skillnad mellan enstaka åtgärders, respek-tive hela cykeltrafikprograms, förmåga att locka bilister till ändrat färdmedelsval. Delvis bör man kunna tolka denna skillnad som att sammanhållna cykeltrafikpro-gram fungerar som en generell marknadsföring (synliggörande) av cyklandet, ut-över den direkta effekt det har på den kvalitet som erbjuds cyklisterna.
Även om lokala cykelåtgärder alltså har en begränsad attraktionskraft på bilisterna, så visar erfarenheterna, att lokala åtgärder kan locka till sig avsevärda mängder cyklister från andra närliggande vägar med sämre förutsättningar för cykling. Stora sådana effekter har rapporterats från Lund (3 gånger mer cyklande på stråket (Ljungberg 1981), från Göteborg (50-100% ökning, Rystam, 1995) och från Stock-holm (5-6% ökning, Bolling 2000).
Med bakgrund i de värderingar som redovisats i betalningsviljestudier är det också rimligt att förvänta sig vägvalseffekter. Cyklisterna är beredda att betala avsevärt i restid (upp till dubbla restiden i enstaka fall) för att uppnå högre standard.
I underlagsrapporten redovisas också erfarenheter av efterfrågeförändringar för andra typer av åtgärder. Dels handlar det om cykelparkeringar, som (åtminstone i Nederländerna) tycks ha gett mycket påtagliga förändringar av såväl cyklisters val av målpunkter, som färdmedelsval (C.R.O.W., 1993).
Vidare handlar det om förbättrad vinterväghållning. Här är resultaten ännu osäkra: en enkät indikerade att systematiskt förbättrad vinterväghållning (snö och halkbe-kämpning) skulle kunna öka cyklandet vintertid högst påtagligt. Vid ett praktiskt försök misslyckades man dock med att verifiera dessa förutsägelser. (Bergström, 2002)
När det gäller information är det enda underlaget en studie från Lund, Ljungberg (1981), som visade på en avsevärd omledning av cykeltrafik till ett cykelstråk som en följd av informationsåtgärder. För vägvisning/vägmarkering saknas helt empi-riskt underlag när det gäller efterfrågeeffekter. Uppskattningen grundar sig i stället på en jämförelse med de effekter som erhållits för andra informationsåtgärder. Tabell 3:1 nedan sammanfattar resultaten när det gäller de efterfrågeförändringar
(cykelstråk, parkering, kampanjer mm) Enstaka separerat
hög-standard cykelstråk Typiskt betydligt större (10-300%)
Liten (1-5%)
Knappast något (0-2%)
Enstaka cykelfält Liten (5%) Knappast något (0-2%) Knappast något (0-1%) Förbättrad vinterväghåll-ning Liten (5%) Liten (5%) Liten (1-5%) Säker cykeltrafikparker-ing Nederländerna Ganska stor (75%) Ganska stor (30%) Påtaglig (20-30%) Information om cykel-stråk Stor (100%) Liten (1-5%) Knappast något (0-1%) Vägvisning/ vägmarkering Stor (100%) Liten (0-2%) Knappast något (0-2%)
* ”Ökning av antalet cykelresor på anläggningen” tar hänsyn både till överflyttning från alternati-va cykelvägar (A och C nedan) och till ökat resande totalt. ”Ökat cykeltrafikarbete totalt för alla resvägar i stråket” anger ökningen för samtliga vägar (A, B och C nedan) i stråket sammantaget. ”Minskning av biltrafikarbetet” avser på motsvarande sätt trafik i stråket sammantaget.
Figur 3:1 Illustration av stråk med flera cykelvägar mellan Tätortscentrum och Förort
Ett enkelt sätt att räkna effekter av restidsförändringar är att använda elasticitetstal.
Man ställer då en förändring av resandet i förhållande till en förändring av restiden. Av tabell 3:1 framgår att effekten av enstaka cykelstråk ger en effekt på 1-5% i ökad cykeltrafik. Betalningsviljan för en sådan förändring uppskattas med ledning av sammanställningen i Nilsson & Brundell-Freij (2004) till omkring 7 SEK för en 15-minuters cykelresa. I kapitel 5 föreslås en tidsvärdering för cykelåktid i bland-trafik på 90 SEK per timme, d.v.s. 22,5 SEK för 15 minuter. En sänkning av resuppoffringen med 7 SEK motsvarar då mellan en tredjedel och en halvering av restiden. Av detta kan man dra slutsatsen att restidselasticiteten för cykeltrafik ligger i storleksordningen 0,02-0,158. I brist på bättre underlag föreslår vi därför att effekter av cykelåtgärder baseras på genomsnittsvärdet -0,1 på restidselasticiteten. En 10%-ig förkortning av restiden ger då en ökning av cykeltrafikarbetet med om-kring 1%. Elasticiteten kan naturligtvis variera från ort till ort beroende på
8
30-50% restidsminskning ger 1-5% i ökad cykeltrafik.
Förort Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B Cykelväg C
Överflyttning
Förort Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B
Cykelväg C Förort Förort Tätorts‐
centrum Tätorts‐
centrum Cykelväg A
Cykelväg B Cykelväg C
förhållandena. I större orter och för längre resor brukar elasticiteten vanligtvis vara högre.
För beräkning av effekter av överflyttad trafik behöver man också uppskatta för-delningen av den överflyttade trafiken på tidigare cyklister och andra färdmedel. Detta kan göras med avancerade prognosmodeller, men också baserat på välgrun-dade antaganden om den lokala konkurrenssituationen mellan olika färdmedel. Om inte detta är möjligt är en enkel tumregel att det nyskapade resandet fördelar sig på respektive färdmedels andelar av resandet. Det är då viktigt att färdmedelsandelar-na avser de utvalda ressegmentet, dvs enbart resor i det aktuella stråket, inte alla resor i staden eller regionen. Resultatet av beräkningen bör sedan rimlighetskon-trolleras mot erfarenhetsvärdena i tabell 3:1.
3.3.1 Exempel på beräkning av cykeltrafikförändringar
BIL- OCH CYKELMÄNGDER I UTGÅNGSLÄGET
Två av barriärerna i form av korsande trafikleder i det hypotetiska beräkningsex-emplet Syckelsta antas ha samma biltrafikflöde nämligen 10 000 fordon, medan den tredje antas ha 5000 fordon. De avsnitt där cyklisterna före åtgärd cyklar i blandtrafik antas ha ett genomsnittligt biltrafikflöde på 5 000 fordon.
För att kartlägga cykelförhållandena i förorten Hälsolund genomfördes trafikräk-ningar på två av huvudstråken in mot Syckelsta samt en begränsad resvaneunder-sökning. Det genomsnittliga uppmätta cykeltrafikflödet mellan stadsdelen och centrum beräknades till 1 100 cyklister per dygn. Omkring 90% använde de två huvudstråken.
Förväntat cykelflöde
HÄNSYN TILL KORTARE RESTID
Genom förändringar i cykelnätet kan större eller mindre restidsvinster uppstå. För att beräkna förändringar i cykelresandet p.g.a. kortare restid behövs uppgift om restidselasticitetens storlek. Enligt ovan redovisade erfarenhetsvärden kan den dock antas ligga i storleksordningen –0,1. Det betyder att 10% kortare restid ger 1% ökning i antalet cykelresor.
• Bekvämlighets-, trygghets- och hälsoeffekter av cykelstråk och vägpas-sager (3%)
• Förbättrat drift och underhåll, särskilt vintertid (2%) • En ny cykelparkering i centrum (1%)
• En informationskampanj om de förbättrade cykelförhållanden (1%) • Förbättrad vägvisning mellan stadsdelen och centrum (0,5%)
• Genomgående markeringar av cykelled hela vägen från stadsdelen till centrum (0,5%)
Detta är naturligtvis en kritisk bedömning i exemplet och osäkerheten om det rätta värdet är stor. Det finns därför stor anledning att kartlägga efterfrågeeffekterna mer systematiskt från samlade cykelsatsningar än vad som hittills varit fallet.
Efter hänsyn till restid bedömdes antalet cyklister till ca 1 120 cyklister per dygn. Med tillägg om 8% ökning tack vare skilda bekvämlighets- och trygghetsförbätt-ringar får vi då totalt 1 210 cyklister per dygn.
ÖVERFLYTTAD TRAFIK
En tumregel är att det nyskapade resandet fördelar sig på resp. färdmedels andelar av resandet. Det är då viktigt att färdmedelsandelarna avser det utvalda ressegmen-tet, d.v.s. i detta enbart resor mellan Hälsolund och Syckelsta och inte alla resor i hela Syckelstaregionen. Vi antar i exemplet att resandet enligt den genomförda resvaneundersökningen fördelar sig på 84% bil, 10% cykel, 5% buss, och 1% gång. Vi får då följande fördelning på färdmedel i exemplet före och efter åtgärd:
Färdmedel Andel före, % Andel efter, % Antal Före, dygn Antal Efter, dygn • Bil 84 83 9240 9150 • Cykel 10 11 1100 1210 • Buss 5 5 550 550 • Gång 1 1 110 110 SUMMA 100 100 11000 11010
Det betyder att cykelsatsningen minskat biltrafikarbetet totalt med ca 1%, vilket innebär 9% mätt i förhållande till cykelresandet i ursprungsläget. Detta stämmer bra med erfarenheterna för omfattande cykelåtgärder i tabell 3:1. Av resandeför-ändringen för cykel på 110 resor svarar befintliga cyklister för ca 10% (framgår ej av tabellen) eller ca 10 resor per dygn.
4 Samhällsekonomiska
effek-ter av cykeltrafikåtgärder
I avsnitt 4.1 behandlas åktidseffekter av cykelåtgärder, i avsnitt 4.2 väntetid och fördröjning vid överfarter samt eventuella tillägg för omvägar, i avsnitt 4.3 be-kvämlighetsaspekter av att cykla på cykelvägar med bättre standard och underhåll samt upplevelser under resan tack vare vackrare design och omgivning. I avsnitt 4.3 diskuteras även trygghet och upplevd säkerhet och hur de påverkas av cykelåt-gärder. I avsnitt 4.4 redovisas kapiltal- och driftkostnader i samband med cykling. Tillsammans påverkar dessa cyklistens resuppoffring som har direkt inverkan på benägenheten att cykla. Kunskapen om hur förändringar i resuppoffringen påverkar efterfrågan på cykling redovisades i kapitel 3.Värdet av ökad cykling för tidigare cyklister behandlas i avsnitt 4.5 och värdet av att ersätta tidigare resor till fots, med bil eller kollektivtrafik med cykling diskute-ras i avsnitt 4.6.
I jämförelse med andra resalternativ som att åka bil eller med kollektivtrafik ut-märker sig cykeltrafik genom större känslighet för omvägar, utsatthet för väder och väglag samt för möjlighet till större upplevelser under resan.
Bland upplevelser under resan ingår delvis hälso- och frihetsaspekter som kan påverka cyklistens livskvalitet på både lång och kort sikt. Denna del av hälsoaspek-ten som cyklishälsoaspek-ten själv är medvehälsoaspek-ten om bör fångas in av uppskattad betalningsvilja för bekvämlighet m.m. vid cykling. Långsiktiga hälsoeffekter av cykling för sam-hället som helhet redovisas i avsnitt 4.7.
Sambandet mellan faktisk trafiksäkerhet och cyklisternas upplevda trygghet (och därmed benägenhet att cykla) är inte särskilt starkt. Det beror på att cyklisterna ofta missbedömer olycksrisken och hur den påverkas av olika åtgärder i trafikmiljön. Övriga trafiksäkerhetseffekter som inte beaktas i trygghetsfaktorn redovisas i av-snitt 4.8. Slutligen redovisas i avav-snitt 4.9 externa effekter av minskad biltrafik som
Underlaget till avsnitten redovisas i Nilsson & Brundell-Freij (2004) och Transek (2003).
Hastigheten för de flesta cyklister är på plan mark mellan 15 och 25 km/h, medan några få procent cyklar snabbare än 30 km/h. I nedförsbacke ligger hastigheten på 30-40 km/h. Vuxna cyklar oftast 16-18 km/h medan barn och äldre personer har en hastighet av 6-8 km/h (Danska Vejdirektoratet, 2002). Se figur 4:1 för danska cyk-listers medelhastigheter för olika åldrar:
Figur 4:1 Danska cyklisters medelhastigheter i relation till ålder
Källa: Danska vejdirektoratet (2002)
Enligt Ljungberg (1986) skiljer sig färdhastigheten på sträcka åt mellan olika cyk-lister t.ex. pga typ av cykel, beläggningen, vindstyrka och -riktning, cyklistens ålder och kondition och ärende medan faktorer i trafikmiljön som typ av cykellänk och biltrafikmängd inte har någon entydig effekt på cyklisters hastighet.
Även utvärderingen av ett Demonstrationsstråk för cykel i Stockholm (Bolling, 2000) visade att cyklisternas medelhastighet på stråket var oförändrad, trots att åtgärderna minskade andelen cyklister som stördes (oftast av fotgängare). Vinterväghållning torde kunna leda till att cyklisterna kan slippa undan den för-längda restid som annars följer av vinterväglag. Bergström (2003) undersökte ef-fekterna av förbättrad vinterväghållning, men utan att mäta cyklisternas restid och förändringar i den. Utifrån enkätsvaren i undersökningen framgick dock att mins-kad restid upplevdes som en av de viktigaste förbättringarna med bättre snöröjning. En sammanfattande rekommendation är att utifrån Nilsson & Brundell-Freij (2004) använda 16 km/h som den faktiska reshastigheten över en sträcka för vuxna cyklis-ter. Själva åktiden beräknas genom att dividera sträckan med hastigheten.
Vid mer detaljerade beräkningar kan de differentierade värdena för åldersgrupper och uppförs-/nedförsbacke användas. Man bör inte förvänta sig att åtgärder på
sträckor ändrar restiden, om det inte handlar om åtgärder som ändrar sträckningen så att vägen blir kortare eller längre.
4.2 Fördröjningar
Två huvudsituationer kan urskiljas när det gäller cyklisters passage av vägar: pas-sage vid signalreglerade och vid oreglerade korsningar. I Transek (2003) finns en utarbetad beräkningsgång för att uppskatta cyklisters fördröjning, Här nedan pre-senteras huvuddragen i metoden.
4.2.1 Signalreglerade korsningar
Den största fördröjningen drabbar de cyklister som anländer mot rött, och väntar på grönt. De får en väntetid som i genomsnitt är halva rödljustiden. De cyklister som anländer mot rött, men struntar i signalen och cyklar ändå, får en fördröjning som är lika stor som de skulle ha fått om korsningen vore oreglerad (se nedan). Också då cyklisterna har grönt ljus kan det uppstå viss fördröjning, t ex på grund av svängande konflikterande fordonsströmmar.
4.2.2 Oreglerade korsningar
Väntetiden vid passage av vägar utan signalreglering är beroende av bl.a. fordons-flödet på den aktuella vägen samt vilken tidslucka mellan fordonen som cyklisten anser sig behöva för att kunna korsa vägen – dvs. den minsta accepterade tidsluck-an.
Analyser av väntetider vid passage av vägar på oreglerade partier kan alltså delas upp i två områden. Det ena handlar om hur stora tidsluckor som uppkommer mel-lan bilarna vid olika trafikflöden. Det andra handlar om kravet på minsta accepte-rad tidslucka som ställs av cykeltrafikanterna.
Kunskapen om minsta accepterade tidluckor för cyklister är mycket bristfällig. Opiela et al (1980) visar ett värde på minsta accepterad tidslucka på 3,2 sekunder. En grupp amerikanska forskare (FHWA, 1998) med uppgift att skriva en ny ver-sion av cykelavsnittet i Highway Capacity Manual vill inte rekommendera att an-vända så låga värden. Deras hypotes är att acceptansen för tidsluckor är liknande
biltrafikflödet. De olika linjerna i diagrammet motsvarar olika krav på tidlucka. Diagrammet bygger på skattade samband (Transek, 2000) och för att få helt tillför-litliga samband är det nödvändigt med nya studier av hur medelväntetiden beror av trafikflödet.
Figur 4:2 Skattade samband för medelväntetid vid olika trafikflöden och olika krav på tidluckor.
Källa: Transek 2000
Om man känner den accepterade tidluckan kan man alltså läsa av väntetider i dia-grammet. Det kvarstår dock att bedöma hur många cyklister som ligger inom varje acceptansklass. I tabell 4:1 antas en fördelning där 50 procent av cyklisterna väljer att passera vid en tidlucka som är 6 sekunder eller kortare och 90 procent väljer att passera vid en tidlucka som är 11 sekunder eller kortare. Endast 10 procent kräver en tidlucka som är längre än 11 sekunder.
Tabell 4:1: Antagen fördelning av cyklisters val av minsta accepterad tidlucka. Källa: Transek 2003.
Minsta accepterad tid-lucka (sek)
Andel cykeltrafi-kanter
Minsta accepterad tid-lucka (sek) Andel cykeltrafi-kanter 3 20% 10 10% 5 30% 12 8% 7 30% 15 2%
4.2.3 Vägbulor och vägkuddar
Om bilisternas hastighet är lägre, så kan cyklisterna acceptera kortare tidluckor då de skall passera fordonsströmmen. Cyklisternas framkomlighet förbättras därför av vägbulor och andra hastighetssänkande åtgärder för biltrafik. Rezaie (2002) har undersökt effekten av att anlägga sk vägkuddar och fann att cyklisternas medelpas-sagetid minskade i genomsnitt med 3,2 s och medelstopptiden (den tid cyklisterna stod helt stilla) minskade med 2,3 s. Mest tjänade cyklisterna vid passage i anslut-ning till trevägskorsanslut-ningar, och minst vid friliggande cykelöverfarter, där de tjäna-de 1 sek per passage.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 90 180 270 360 450 540 630 720 810 900 990 1080 1170 1260 Trafikflöde (fordon/tim m e) V ä nte ti d ( s e k unde r) 20s 15s 12s 10s 7s 5s 3s
