Strategi och struktur i detaljhandelslogistik

Strategi och struktur i

detaljhandelslogistik

- Förändring av ICA:s distribution

Strategy and structure

in retail logistics

- Change in ICA´s distribution

Christian Andersson

Erik Sjödahl

Louise Berben

Marcus Vesterberg

Huvudområde: Företagsekonomi med inriktning mot transport management Nivå: Kandidatexamen

Antal högskolepoäng: 15 Datum: 2020 - 05 - 29 Termin: 6

Abstract

Keywords: single sourcing, multisourcing, freight forwarder, third party logistics, distribution, delivery strategy, relationships, logistics

Logistics has become one of the main tools for streamlining and cost minimizing in a company. Good stock and full trucks departing from the right place at the right time have become a necessity to cope with competition in the market. The purpose of this paper is to investigate and analyze what happens when ICA replaces its existing freight forwarder and thus transitions from single sourcing to multisourcing. The questions of the thesis are answered through a qualitative survey with in-depth interviews and data collection as research design. For five years ICA used single sourcing and the staff at ICA's distribution unit in Helsingborg believed that the work load became too big for only one freight forwarder to keep under control. The relationship between the freight forwarder and the customer is an essential part forsuccessful companies. For success to be possible, a climate of cooperation and trust is fundamental. Confidence and cooperation will be beneficial if the different parties have an understanding of each other and are involved in how management is handled between all parties, this creates a justice that is necessary for the supply chain to function. ICA did not have to change its strategy from single sourcing to multisourcing, it would have been enough just to change the procedures for planning deliveries and the capacity of transport. The change in the delivery schedule would also have worked if ICA had chosen to continue to use single sourcing. If there is continuous follow-up, not only the relationship but also the climate for cooperation between the parties improves and this provides an opportunity for ICA through preventive work with improvements.

Sammanfattning

Nyckelord: single sourcing, multisourcing, speditör, tredjepartslogistik, distribution,

leveransstrategi, relationer, logistik

Logistik har kommit att bli ett av de främsta verktygen för att effektivisera och kostnadsminimera i ett företag. God lagerhållning och fulla lastbilar som avgår från rätt plats vid rätt tidpunkt har blivit en nödvändighet för att klara konkurrensen på marknaden. Syftet med denna uppsats är att utreda och analysera vad som händer när ICA byter ut sin befintliga speditör och därmed övergår från single sourcing till multisourcing. Uppsatsens frågeställningar besvaras genom en kvalitativ undersökning med djupgående intervjuer och datainsamling som forskningsdesign. I fem år använde sig ICA av single sourcing och personalen på ICA:s distributionsenhet i Helsingborg menar att arbetet blev för stort för endast en speditör att hålla under kontroll. Relationen mellan speditören och kunden är en väsentlig del för framgångsrika företag. För att framgång ska vara möjligt är ett klimat med samarbete och tillit grundläggande. Förtroendet och samarbetet kommer bli gynnsamt om de olika parterna har en förståelse för varandra och är involverade i hur hanteringen sköts mellan alla parter, detta skapar en rättvisa som är nödvändig för att leveranskedjan ska fungera. ICA hade inte behövt ändra strategi från single sourcing till multisourcing, det hade varit tillräckligt att bara ändra rutinerna för planering av leveranser och kapaciteten på transporterna. Förändringen i leveransplanen hade även fungerat om ICA valt att fortsätta använda single sourcing. Om det finns en kontinuerlig uppföljning förbättras inte bara relationen utan även klimatet för samarbete mellan parterna och detta medför en möjlighet för ICA genom förebyggande arbete med förbättringar.

Innehållsförteckning

2.1.1 Val av ämne, bransch och respondenter………....05

2.1.2 Val av ansats ………..……….……. 06

2.1.3 Urval respondenter ………..…...……….. 06

2.2 Forskningsdesign ………..………...07

2.3 Datainsamling ………..………... 07

2.4 Analysmetod ………..……. 08

2.5 Reliabilitet och validitet………..………. 09

2.6 Etik………... 10

2.7 Datahantering………... 11

2.8 Identifiering av sökord………. 11

3. Teori/Litteraturgenomgång……….13

3.1 Spedition och transporttjänster………...13

3.2 Logistik inom handel………...15

3.3 Strategi och risker………...………..16

3.4 Single sourcing………. 17

3.5 Multisourcing………... 18

3.6 Summering av teorier………... 19

4. Empiri/Presentation av studieresultat………20

4.1 Mapping………... 20

4.2 Frågeformulär för anställda på ICA:s distributionsenhet………. 21

4.3 ICA:s övergång från single sourcing till multisourcing………... 22

4.4 Speditörernas erfarenheter……….………...23

4.5 Butikernas erfarenheter...………. 24

4.6 Kommunikation………..………..25

4.8 Strategisk förändring i praktiken………...28

5. Analys……….... 30

5.1 Flexibilitet……… 30

5.2 Leveransplan, kapacitet och strategi……… 30

5.3 Relationer och kommunikation……… 32

5.4 Resurser och kompetenser………....34

5.5 Makt och risker……….35

6. Slutsats………...36

7. Förslag till vidare forskning……… 37

8. Referenslista………..38

9. Bilagor………... 44 Bilaga 1, Frågor till ICA distribution

Bilaga 2, Frågor till speditörerna Bilaga 3, Frågor till butikerna Bilaga 4, Kompletteringsfrågor Bilaga 5, Frågeformulär

1. Inledning

I studiens inledande kapitel har vi som avsikt att ge läsaren en bakgrund över tredjepartslogistik samt ICA:s position inom detaljhandeln. Detta följs av syfte och frågeställning där vi förklarar vad studiens mål och syfte innebär. Vidare till problematisering där problemet bryts ner till relevanta frågeställningar som kommer besvaras i studiens slutsats. Disposition samt begreppsbeskrivning, såsom speditör och ekipage, avslutar det inledande kapitlet.

1.1 Bakgrund

Logistik har kommit att bli ett av de främsta verktygen för att effektivisera och kostnadsminimera i ett företag (Näringsdepartementet, 2004). Inte minst i dagligvaruhandeln har logistiken fått en betydande roll (Dagens Handel, 2018). God lagerhållning och fulla lastbilar som avgår från rätt plats vid rätt tidpunkt har blivit en nödvändighet för att klara konkurrensen på marknaden. Detta är något som ICA, Sveriges största matkedja, blev medvetna om för ett par år sedan när deras resultat tyngdes av ett oroande högt kostnadstryck i logistiken (Fri köpenskap, 2018). För att lösa problemen försöker de ständigt hitta de bästa framtida transportlösningarna (Fri köpenskap, 2020).

Tredjepartslogistik är när en tredje part, utöver säljare och kund, övertar vissa eller alla logistiska funktioner (Lumsden, 2012). Att företag kontrakterar utvalda funktioner är vanligt förekommande inom logistikbranschen. Den utomstående speditören kan gå in i relationen mellan leverantör och varuproducent samt hantera transporterna (Lumsden, 2012). Stefansson (2004) delar in TPL-speditören i tre kategorier; Carrier, Logistics Service Provider (LSP) samt Logistics Service Intermediary (LSI). Kategorin carrier innebär transport av gods från destination A till destination B och är den mest grundläggande tjänsten som en TPL-aktör erbjuder (Stefansson, 2004).

Rao, Goldsby och Iyengar (2009) fann att företag inom butikshandel är benägna att i större utsträckning driva sina transporter i egen regi än genom att använda TPL. Detta eftersom livsmedelsföretag är i större behov av att hålla sina varor färska och kan därför inte utveckla sin logistik med exempelvis uthämtningsskåp (Rai, Verlinde, Macharis, Schoutteet & Vanhaverbeke, 2019). Kembro, Norrman och Eriksson (2018) hävdar att matföretag initialt föredrar att köra i egen regi och går vidare till att använda sig av TPL när volymerna ökar.

Hsiao, Kemp, Van Der Vorst och Omta (2010) menar att med stora volymer kan företaget som outsourcar sin verksamhet förhandla fram bättre villkor.

ICA är sedan 60-talet marknadsledande i Sverige (ICA, 2020). På deras distributionslager i Helsingborg arbetar cirka 1200 anställda med att säkerställa leveranser ut till butikerna i Sverige (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020). För närvarande har ICA fem ekipage och Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) beskriver ekipage som lastbilar med släp, som ICA har i egen regi med Västerås som utgångspunkt. I övriga Sverige har leveranserna tillhandahållits av speditörer på TPL företag sedan 00-talet (S. Skoog, personlig kommunikation, 9 april 2020). De senaste fem åren har ICA använt sig av single sourcing strategi, det vill säga en ensam speditör för att utföra alla transporter. Detta fram tills nyligen då de övergick till en multisourcing strategi, det vill säga användandet av flera speditörer som sköter deras leveranser ut i butikerna (S. Skoog, personlig kommunikation, 9 april 2020).

1.2 Problematisering

För att företagen ska kunna förbli konkurrenskraftiga och kunna ge värde till sina kunder behövs effektiva affärsprocesser, fokusering på kärnkompetenser och utläggning av tjänster som kan utföras av en tredje part (Christopher, 1998). Målet med att använda sig av TPL har främst varit att minska kostnader och få ökad kapacitet i sitt företag (Ryan & Jin, 2011). En hög efterfrågan av logistiktjänster samt antal TPL speditörer som tillhandahåller sådana tjänster har tillkommit under de senaste decennierna (Ryan & Jin, 2011; Lewis & Talalayevsky, 2000).

Outsourcing innebär att företag använder sig av TPL-leverantörer (Inderst, 2008). Vidare menar Inderst (2008) att storleken på outsourcingen avgör huruvida ett företag kan dra nytta av single- eller multi sourcing. Inderst (2008) beskriver även att de två alternativen har olika ändamål. Med multisourcing har säljaren stora möjligheter att uppmuntra till konkurrens mellan sina speditörer om pris, mängd och andra värdehöjande tjänster (Inderst, 2008). Med single sourcing kan företag däremot välja endast en partner och bygga en stabil relation med denna istället för att vända dem mot varandra i exempelvis budauktioner (Hofer, Knemeyer & Murphy, 2012). Frågan blir då vad som händer när ett företag som ICA börjar använda flera olika transportbolag för sina transporter och därmed byter strategi från single sourcing till multisourcing.

När ett företag väljer att använda sig av TPL företag fastställs policys för respektive part för att styra förhållandet mellan alla inblandade parter. Dessutom är det viktigt att utvärdera och kontrollera kundens upplevda service för att kunna ändra beteende och underlätta vid konfliktlösningar (Hofer et al., 2012). Vid kontinuerlig uppföljning främjas inte bara relationen utan även klimatet för samarbetet mellan parterna vilket gör det möjligt att proaktivt arbeta med förbättringar (Hofer et al., 2012). Även Griffith, Harvey och Lusch (2006) menar på att uppföljning av leverantörskedjan är viktigt för att stödja uppfattningen om förtroende och engagemang, detta ger goda möjligheter för effektiva leverantörsrelationer. En förbättrad förståelse för varandra kan hjälpa både köpare och säljare till mer framgångsrika relationer (Ang & Inkpen, 2008).

Vid eventuellt byte av speditör kan det finnas en övervägande risk att förhållandet sätts i skymundan under den nya implementeringen av speditörerna, det blir då osäkert hur förhållandet mellan de olika parterna, i vårt fall butikerna, kommer att utvecklas (Kouvelis, Chambers & Wang, 2006). Kouvelis et al. (2006) menar även att förhållanden som sträcker sig över företagsgränser kan vara den “verkliga svåra delen” av leverantörskedjan. Vid byte av speditör kan även kompetenserna och de immateriella resurserna som tidigare använts komma att försvinna. Vilka resurser är det som behövs och hur kan de behållas som tillgång för ICA.

För att ta reda på varför ICA har bytt strategi och för att lättare kunna förklara detta har vi analyserat begreppen strategier och risker. Med hjälp av Namdar, Li, Sawhney och Pradhan (2018) samt Kleindorfers och Saads (2005) teorier om strategier och risker i analyseringen har förståelsen om varför ICA bytt leveransstrategi blivit tydligare. Med risker och strategier kan även säkerställande av kompetenser räknas in. Vad behövs för att behålla kompetenser som är viktiga för företaget och dess framgång?

Vi har även valt att undersöka närmare begreppen single sourcing, multisourcing och TPL, det vill säga tredjepartslogistik. Att förklara dessa begrepp kan hjälpa att bättre förstå ICA:s byte av strategi. Många författare har ägnat sig åt att förklara dessa begrepp i sin forskning. Cao och Liu (2010) har utvecklat fyra kriterier för att förklara vikten av att välja rätt speditör, och denna modell används som källa för att förklara ICA:s byte av speditör. Den ger en tydlig bild över vilka kriterier ett företag står inför när de byter inriktning på sin strategi. En annan viktig källa är Yu, Zeng & Zhao (2009) som forskat på begreppet multisourcing, samt Ramsay (1990) och Newman (1989) som reder ut begreppet single sourcing.

Sawik (2014) sätter stor vikt vid att ekonomiska kriser och utspridda pandemier kan orsaka vitala störningar i leveranskedjan. Denna teori ger oss en tydligare förståelse gällande störningar utanför speditörens påverkan i leveranskedjor samt för relationerna mellan ICA och deras speditörer. Främst hur relationerna och kommunikationen påverkas av störningar i butikernas leveranser och hur kommunikationen ändras då företaget ändrar en hel leveransstrategi.

1.3 Syfte

Vår uppsats har till syfte att utreda samt analysera vad som händer inom ICA:s distribution när de övergår från single sourcing till multisourcing och istället för ett transportbolag använder sig av flera för sina transporter.

1.4 Frågeställningar

● Varför valde ICA att övergå från single sourcing till multisourcing transporter? ● Har ICA:s relationer och kommunikation förändrats gentemot speditörer och butiker? ● Vad förändrades vid övergången från single sourcing till multisourcing?

● Hur säkrar ICA tidigare kompetenser?

1.5 Disposition

Examensarbetet inleds med en bakgrund om logistik, distribution samt ICA:s tidigare distribution och bakgrund. Även definitioner av ord, syfte och frågeställningar för denna uppsats kommer i avsnitt ett. Det följs av metodkapitlet i avsnitt två där vi redogör för hur vi gått tillväga i vår undersökning. Där presenteras även samtliga respondenter och vår analysmetod. Våra teorier presenteras sedan i avsnitt tre. Där redogör vi för tidigare forskning inom leveransstrategier kopplat till vårt ämne. Detta kommer att användas för att analysera det insamlade empiriska materialet. Därefter kommer empirikapitlet samt undersökningens studieresultat inklusive en map av uppbyggnaden av ICA:s förra och nuvarande struktur för sin distribution i avsnitt fyra. Därpå följer en analys samt slutsats i avsnitt fem och sex där vi besvarar undersökningens frågeställningar.

2. Metod

I kommande metodavsnitt presenteras vårt tillvägagångssätt för genomförandet av denna uppsats. Frågeställningar besvaras genom en kvalitativ analys med djupgående intervjuer och datainsamling som forskningsdesign.

2.1 Urval

Nedan presenteras de urval och tillvägagångssätt som gruppens författare ställts inför under uppsatsens gång.

2.1.1 Val av ämne, bransch och respondenter

Det som ligger till grund för val av ämne, bransch och respondenter är vår access till ICA. En av författarna har sedan tidigare kontakter inom företaget och fick möjligheten att skriva sin C-uppsats i samarbete med ICA:s distributionsenhet i Helsingborg. Uppgiften ska slutföras tillsammans med tre andra studenter med handledning från företaget. Intervjuerna ska enligt Ahrne och Svensson (2014) generera ett intressant samtal. Under våra fältstudier förberedde vi oss så mycket som möjligt och var insatta i ämnet. ICA har således varit drivande i både val av ämne och bransch. Deras övergång från single sourcing till multisourcing är ur deras perspektiv ett intressant ämne för uppföljning.

För att kunna besvara våra frågeställningar och syfte ville vi intervjua respondenter från flera olika delar av ICA. Genom vår kontaktperson fick vi kontakt med två av de tre nya speditörerna, butikschefer och handlare samt nyckelpersoner på ICA:s distributionsenhet i Helsingborg. Det är enligt Ahrne och Svensson (2014) viktigt att urvalet av respondenter har kunskap om ämnet, i detta fall bytet av sourcing. Variationen av de olika respondenterna har gett oss en bred kunskap av företaget och hjälpt oss att dra de slutsatser som vi kommit fram till. Den första som intervjuades har även fungerat som vår handledare på ICA:s distributionsenhet i Helsingborg och han har sedan guidat oss vidare med kontaktuppgifter till de andra intervjuobjekten.

Till 13 stycken anställda på distributionsenheten skickade vi ett frågeformulär med frågor gällande deras erfarenheter kring bytet. Dessutom har vi intervjuat nio andra personer. Respondenterna har alla någon slags anknytning till ICA, genom sin anställning hos företaget, hos speditörerna eller som butiksansvarig för en ICA Kvantum- eller ICA Supermarket butik. De intervjuer som utfördes blev hållna på respektive persons arbetsplats eller via

videokonferens. Ahrne och Svensson (2014) beskriver att människor enkelt framställer sig på olika sätt beroende av på vilken plats de befinner sig. Detta medförde att det kändes bra att ge alla respondenter möjligheten att få svara på våra frågor när de befann sig på en trygg plats. För att få ett så utvecklande samtal och svar från respondenterna använde vi oss av öppna frågor, eftersom detta ger intervjupersonen möjlighet att djupare beskriva och utveckla sina svar (Ahrne & Svensson, 2014).

2.1.2 Val av ansats

För att kunna göra en så utredande och analyserande uppsats som möjligt och därmed besvara våra frågeställningar har vi valt att genomföra en kvalitativ studie. För att uppfylla vårt syfte med uppsatsen så lämpar sig en kvalitativ datainsamling bäst. Detta eftersom vi som författare önskar göra en insamling av beteenden och/eller ord. Därmed lämpar sig inte en kvantitativ studie. En kvalitativ forskningsstudie ger även ett större utrymme till en mer öppen tolkning av vårt resultat än vid en kvantitativ studie. Istället för binära tal vid kvantitativa studier eller ja- och nej-svar ger öppna frågor också ett utrymme för mer öppna svar och tolkningar (Alvehus, 2013).

Vår uppsats har till syfte att utreda och analysera vad som händer när ICA övergår från single sourcing till multisourcing. Eftersom det finns relativt mycket forskning på ämnet så har vår studie en deduktiv inriktad ansats, men med en explorativ karaktär. Att ha denna typ av ansats innebär att vi som författare har utgått från tidigare forskning och information för att sedan jämföra vår insamlade data med det teoretiska materialet (Bryman & Bell, 2011).

2.1.3 Urval respondenter

Vi har valt att intervjua nio personer. Under rubriken “Respondenter” i tabellen nedan redogör vi för namnen på våra intervjupersoner. Några av respondenterna valde anonymitet och dessa nämns därför inte med sitt namn utan istället som Transportledare 1 och Transportledare 2. Det utfördes även intervjuer genom frågeformulär till 13 anonyma respondenter som arbetar på ICA:s operativa distributionsenhet och dessa personer nämns under “Respondenter” som “13 anställda”. Vidare följer information om respondenternas tjänst under rubriken “Befattning” samt vilken “Arbetsplats” de tillhör. Avslutningsvis visar den sista rubriken i tabellen en rad “Lokalisering” som förklarar vilken fysisk plats som respondenterna arbetar på. Detta för att understryka vikten av att intervjua personer från olika platser i södra Sverige och därmed få en bredare uppfattning kring förändringen som skett.

Tabell 1. Urval av respondenter.

2.2 Forskningsdesign

Insamlingen av data har pågått under april och maj 2020. All data som har insamlats har haft till syfte att kunna besvara våra redan ställda specifika frågeställningar och vi kan därmed säga att vi har genomfört en fallstudie av ICA:s övergång från single sourcing till multisourcing. En fallstudie tillåter oss att undersöka en liten del av ett företag som är del av ett större förlopp och genom detta låta fallet beskriva verkligheten. Fördelen med detta är att vi har kunnat begränsa våra frågeställningar och göra slutsatserna mer relaterbar i förhållande till den tid vi haft att tillgå (Bryman & Bell, 2011). Fallstudien har i detta fall till syfte att svara på vårt syfte, det vill säga utreda och analysera vad som händer när ICA byter ut sin befintliga speditör och övergår från single- till multisourcing.

Resultatet som vi presenterar i vår uppsats har baserats på vår insamlade primärdata, det vill säga våra djupgående intervjuer samt ett frågeformulär. Empiriskt material räknas till primärdata och är det material som samlats in specifikt för denna studie.

2.3 Datainsamling

Insamlingen av vår data har i huvudsak hämtats från ICA och dess personal samt deras underleverantörer. Vi kommer att fokusera på speditörerna Malmö LBC och GDL eftersom dessa två speditörerna primärt fokuserar på leveranser i de södra delarna av Sverige (S. Skoog, personlig kommunikation, 9 april 2020). Om vi hade valt att inkludera även den tredje

speditören Stay Fresh hade våra fältstudier behövt utföras på andra geografiska platser i Sverige som exempelvis Karlstad (S. Skoog, personlig kommunikation, 9 april 2020).

För att samla in vår primärdata har vi använt oss utav kvalitativa djupgående intervjuer samt frågeformulär. Djupgående intervjuer passade vår studie bra, då det är ett utmärkt sätt att få fram mycket data från respondenterna. Den data vi ville få fram innefattar respondenternas uppfattning om varför bytet av speditör skedde, hur relationer förändrats, vad i så fall som förändrats och hur ICA vidhåller kompetenser. Hur frågorna ställs till respondenten och hur de interagerar med varandra kan också avslöja underliggande känslor och motiv som annars hade varit svåra att fånga på papper i exempelvis en kvantitativ studie (Alvehus, 2013).

Våra intervjuer är utförda på ett semistrukturerat sätt. Det innebär att vi på förhand utformat ett frågeformulär som vi följt under intervjuerna, men denna intervjumall är skapad på ett sätt som kan leda respondenten i den riktning de själva väljer. Det skulle kunna tolkas som relativt öppna frågor där vi berört, för oss, intressanta områden men samtidigt velat se vilken väg intervjuobjektet valt att ta under intervjun (Bryman & Bell, 2011). För att även få in mer material och svar på print så skickade vi ut en ett frågeformulär till ICA:s distributionsenhet. Den besvarades av 13 personer och innehöll även den frågor som relaterade till vårt syfte, dvs övergången från single till multisourcing.

Våra intervjuer har i snitt pågått under 45 minuter och vi har varit minst tre författare närvarande vid varje intervju. På grund av rådande omständigheter under våren 2020 (Covid-19/Corona pandemin) har en del av våra intervjuer ägt rum genom videokonferens. Vår handledare på ICA har funnits tillgänglig för oss under hela vår period för datainsamling, vilket har gjort att vi har kunnat få svar på frågor som uppstått i efterhand eller under arbetets gång. Alla intervjuer har spelats in och transkriberats. Ljudfiler och transkribering sparas och finns tillgänglig om den behövs senare, för att ytterligare styrka det empiriska material som samlats in under fältstudierna.

2.4 Analysmetod

För att på bästa möjliga sätt analysera vårt insamlade material har vi fått ställa det i paritet med vår litteratur. Litteraturen består av de fakta som framkommit från vår litteraturgenomgång. De forskare som förklarat denna uppsats viktigaste begrepp (single sourcing och multisourcing) har utgjort basen för vår analysgenomgång. Vi har försökt att hålla ett öppet sinne genom hela

analysen och inte färgas för mycket av all tidigare gjord forskning på ämnet, samtidigt som vi också varit noga med att inte dra några egna förhastade slutsatser.

Det första som vi gjorde efter att alla intervjuer var klara var att transkribera det inkomna materialet ordagrant. Med transkribering finns det många fördelar. Det hjälper intervjuaren att minnas allt som sagts och det hjälper även till att i efterhand förstå små nyanser i tonläge, saker som kan ha sagts mellan raderna eller små andra detaljer som kan ha missats första gången de hördes. En annan fördel med transkribering är att trovärdigheten för uppsatsen ökar och att all fakta nu finns nedskrivet (Bryman & Bell, 2011).

Nästa steg för oss var att sortera ut all viktig information som framkommit under våra intervjuer. Med 60 sidor av transkriberat material och 13 respondenters svar från vårt frågeformulär fick vi god kunskap för att besvara våra frågeställningar. Alla i gruppen har ägnat sig åt att transkribera materialet och har därmed alla en insyn i de olika intervjuerna, trots att kanske inte alla gruppmedlemmar varit närvarande vid alla intervjuer. För att höja trovärdigheten och relevansen på de valda svaren har de olika medlemmarna i vår grupp var för sig tittat på de olika svaren och valt ut vilka de anser förklarar uppsatsens frågeställningar. På så sätt får man fram den data som är mest representativ (Bryman & Bell, 2011).

2.5 Reliabilitet och validitet

Med reliabilitet kan en uppsats trovärdighet mätas. En hög reliabilitet ger en hög trovärdighet på en uppsats och därmed ett relativt pålitligt resultat. Reliabilitet är validitet som förklarar en uppsatsens relevans i sammanhanget samt giltighet. Det är ett mått som har till uppgift att mäta hur väl ett påvisat resultat faktiskt mäter det som den från början sagt sig uppmäta (Bryman & Bell, 2011).

Vi bedömer att om all den data som vi samlat in skulle samlas in en gång till så skulle vi få ett liknande resultat på våra frågeställningar. Detta såklart om det utförs under samma förutsättningar, det vill säga samma tidsintervall, samma datainsamlingsmetod och samma respondenter. På så sätt är vi säkra på det resultat som framkommit. Däremot ifrågasätter vi vårt resultats applicerbarhet på andra företag och framförallt andra branscher. ICA är ett väldigt speciellt studieobjekt sett till sin storlek och marknadsposition. Våra slutsatser är även baserade mycket på enskilda individers åsikter, vilket sänker reliabiliteten. Vad som däremot kan höja reliabiliteten är att våra intervjuobjekt inte var förberedda på vilka frågor som skulle ställas,

och därmed inte kunde förbereda några svar utan tvingades svara spontant, utan några förutbestämda svar.

Viss kritik kan vi framföra till oss själva när det gäller intervjuernas genomförande. De har genomförts under en kort och intensiv period och läget har i många fall varit exceptionellt, inte minst för ICA-handlarna, i samband med Covid-19 pandemin. Under de två första intervjuerna var hela uppsatsgruppen närvarande, vilket kan ha medfört en viss stress för respondenterna och kan därmed ha bidragit till en sämre kvalitet på svaren. Även att en av gruppmedlemmarna sedan tidigare haft kontakt med många av intervjuobjekten (på grund utav sin anställning vid ICA) kan medföra oärliga svar. Slutligen kan intervjuobjekten ha påverkats i sina svar vid de frågor som inte kunnat ställas ansikte mot ansikte.

En nackdel med vår valda forskningsdesign är att när en fallstudie görs så kan forskarna tvingas dra slutsatser som endast är grundat på små indicier. Först när flera indicier pekar mot samma resultat kan resultatet vara av värde (Bryman & Bell, 2011). Det är också då som en uppsats resultat kan uppnå hög validitet. I detta fall så brister vår uppsats mycket på grund av resursbrist. Vi har arbetat under tidspress och för att göra en fullkomligt rättvis bedömning av våra frågeställningar skulle mer tid till mer djupgående intervjuer med berörda parter, som exempelvis ICA:s utlastning behövas samt mer data från butiker och föregående speditör samlas in.

Det som dock höjer vår validitet något är valen av de olika respondenterna och deras tillsammans ovärderliga erfarenhet och bredd. Även att vi har erbjudit anonymitet kan ha relevans för validiteten. Slutligen kan vi säga att vi är nöjda med den valda teori som vi har för att förklara och analysera våra frågeställningar, men har insett under arbetets gång att vissa brister i litteraturen och analysverktyg finns.

2.6 Etik

När en vetenskaplig undersökning görs ska forskaren därmed undersöka de risker som finns med ett intervjuobjekt eller mot en tredje part i förhållande till värdet av den information som hittas. Både kortsiktiga och långsiktiga efterverkningar måste tas i beaktning (Humanistiska samhällsvetenskapliga forskningsrådet, 1990).

Bryman (2011) beskriver några av de etiska principerna för tidigare forskning är informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitetskravet och nyttjandekravet. Det innebär att forskarna ska informera berörda personer såsom intervjuobjekten om undersökningens syfte och att personerna som intervjuas ska veta att deras deltagande är frivilligt och har rätt att hoppa av (Bryman, 2011). De har alltså rätt att bestämma själv över deras medverkan i undersökningen. De personer som ingår i undersökningen ska även behandlas med största möjliga konfidentialitet samt att den information som samlas in endast får användas för forskningsändamålet (Bryman, 2011). Att behandla intervjuobjekten på att konfidentiellt sätt innebär att deras identitet samt vem som sagt vad inte ska gå att identifiera (Bryman, 2011). Problem med konfidentialitet och anonymitet kan innebära svårigheter för en kvalitativ studie eftersom man måste vara särskilt försiktig med risker för individer, organisationer och platser som kan identifieras. Det kan dock hända att företag eller individer inte vill vara anonyma (Bryman & Bell, 2017).

2.7 Datahantering

Med datainsamling och intervjuer är det viktigt att det redan i början av projektet tydliggörs hur man ska hantera data och vilka som kommer få ta del av den (Bryman & Bell, 2017). Forskarna bör även bestämma vem som ansvarar för skyddandet av data samt vilka regler som gäller för undersökningen (Bryman & Bell, 2017).

Några av våra respondenter vill vara anonyma och eftersom vi inte anser att det finns någon vikt i att offentliggöra identiteten på dessa intervjuobjekt kommer deras namn hållas utanför denna studie. Ahrne och Svensson (2015) menar att anonymitet kan göra att det blir lättare att få ärliga och uppriktiga svar på frågorna.

2.8 Identifiering av sökord

Valet av sökord gjordes för att kunna avgränsa sökningen samt finna artiklar som kunde hjälpa oss att svara på vår frågeställning. Inhämtandet av materialet skedde via LibSearch, biblioteket på Malmö Universitet samt Google Scholar. Sökorden som användes i denna studie finns listade i tabellen nedan.

3. Teori/Litteraturgenomgång

I kommande kapitel presenteras uppsatsens valda teorier i en litteraturgenomgång. Först presenteras ett avsnitt med teorier som är knutna till TPL-tredjepartslogistik och beskriver utförandets av spedition och transporttjänster. Vidare följer en del som beskriver logistikens roll inom handeln samt ett avsnitt med teorier om strategier och risker. Detta kapitel avslutas med en redogörelse för teorier kring single sourcing och multisourcing.

3.1 Spedition och transporttjänster

Stefansson (2004) delar in TPL-speditörer i tre kategorier; Carrier, Logistics Service Provider (LSP) samt Logistics Service Intermediary (LSI). Kategorin carrier innebär transport av gods från destination A till destination B och är den mest grundläggande tjänsten som en TPL-aktör erbjuder. I kategorin Logistics Service Provider (LSP) erbjuder TPL-speditören en bred variation av tjänster, där transport kan vara en av tjänsterna men även hantering av gods samt lagerhållning (Stefansson, 2004). I den sista kategorin Logistics Service Intermediaries (LSI) har TPL-speditören ansvar över kundens hela logistikflöde, innefattande exempelvis utformandet av informationssystem samt skräddarsydda logistiklösningar utefter kundens önskemål (Stefansson, 2004). Gemensamt med alla kategorier är att TPL-speditörerna outsourcar all fysisk aktivitet såsom investeringar i fordon och lager. De investerar istället i informationssystem för hantering av kundens önskemål (Stefansson, 2004).

Transporter är en kärntjänst i försörjningskedjan då transporter möjliggör distributionen vid exempelvis produktions- och försäljningsanläggningar (Schönberger 2009). För att planeringen av effektiva och fungerande transporter ska vara möjlig måste speditören uppnå vissa kriterier som bland annat innefattar resurstillgänglighet samt processkvalitet. I förbindelsen mellan distributören och kunden är den stora utmaningen den operativa transportprocessen och hanteringen av planeringen vid spontant och tillfälliga belastningstoppar (Schönberger 2009).

Cao och Liu (2010) beskriver vikten av att välja rätt speditör inom tredjepartslogistik skiljer sig mellan varje verksamhetsområde. Normen i de flesta sammanhang är att välja speditör med utgångspunkt som innefattar fyra viktiga kriterier:

1. Logistikkapacitet: Definieras som villkor för speditörer som inriktar sig inom tredjepartslogistik. Villkoren inkluderas av företagets storlek, hanteringskapacitet, logistikresurser samt speditörens samarbetsförmåga. Dessa villkor är grundläggande inför anlitandet av rätt speditör (Cao & Liu, 2010).

2. Logistikkostnader: Priset som företaget som anlitar speditören betalar spelar en stor roll i valet av rätt speditör. Minskning av logistikkostnader underlättar anlitande företags konkurrenskraft gentemot andra aktörer. Priset måste beaktas med faktorer som exempelvis innefattar tjänstekvalité i leveranskedjan (Cao & Liu, 2010).

3. Tjänstekvalitet: Bland ett stort utbud av speditörer kommer kvalitén i utformandet av deras tjänster bredda väg för överlägsenhet gentemot konkurrenter samt bevisa för uppdragsgivaren att speditören är rätt för just deras verksamhet. Tjänstekvalité innefattar tillhandahållande av exempelvis spårförmåga av last, snabb respons till önskad ökning av kapacitet samt kompetenser hos personalen. Dessa faktorer är viktiga i ökad serviceförmåga samt kundnöjdhet (Cao & Liu, 2010).

4. Företagets rykte: För att etablera ett långsiktigt och framgångsrikt samarbete mellan inblandade parter kommer anlitande företag undersöka speditörens rykte inom branschen. Garantier samt villkor för uppdragen kommer presenteras, detta är utvärderingsparametrar för att säkerställa hur gynnsamt samarbetet kan bli (Cao & Liu, 2010).

Traditionellt sätt så har TPL erbjudit sina kunder tre olika konkurrensfördelar; lägre kostnader, snabbare leveranser och förbättrad leveranssäkerhet (Coltman, Devinney & Keating, 2011). Forskning baserat på ett brett antal olika metoder och tekniker har visat på att valet av logistikleverantör baseras på ett antal andra större faktorer vilka kan vara relationer och organisatoriska faktorer samt operationella faktorer (Coltman et al., 2011). Hertz och Alfredsson (2003) menar att TPL på senare år utvecklats som ett led av det ökade behovet av avancerade logistiklösningar. Förändringar på världsmarknaden som till exempel globalisering, minskade ledtider och outsourcing är några stora delar som påverkar intresset av nya logistiklösningar. Integrering i företags supply chain har blivit ett värdefullt sätt för

industrin att skapa sig konkurrensfördelar. Som ett svar på dessa förändringar har rollen för en logistikleverantör förändrats i både innehåll och komplexitet (Hertz, & Alfredsson, 2003). Dessa förändringar ställer därför höga krav på hur TPL leverantörerna tar hand om sina relationer och hur de handlar och beter sig i sitt nätverk av kunder och leverantörer. Genom att utveckla sina färdigheter och kompetenser kan TPL speditörerna skapa ett större kundvärde (Hertz, & Alfredsson, 2003).

Relationen mellan speditören och kunden är en väsentlig del för framgångsrika företag enligt Cannon, Doney, Mullen och Petersen (2010). En viktig del i byggandet av relationer mellan leverantör och kund innefattar förståelse för varje parts kultur. De kulturella normerna och värderingar som finns kan hjälpa både köpare och speditörer att utveckla samt förbättra sina strategier gentemot kunden (Cannon et al., 2010). Med en ökad förståelse för olika kulturella skillnader ökar sannolikheten för en mer gynnsam relation mellan inblandade parter (Cannon et al., 2010).

TPL definieras av Murphy och Poist (2000) som logistikförhållandet mellan avsändaren och en tredje part som tagit över ansvaret för leveransen. Att avsändare väljer att använda sig av tredjepartslogistik gör att kundanpassningen kan göras bättre, bredare kundanpassade erbjudanden samt större antal servicefunktioner. Tredjepartslogistik kännetecknas även som ett mer långsiktig och ömsesidigt fördelaktigt förhållande mellan parterna (Murphy & Poist, 2000). För att ha ett så gynnsamt tredjepartssamarbete som möjligt krävs det rättvisa från de olika perspektiven i leveranskedjan (Jambulingam, Kathuria & Nevinet, 2009). Medlemmarna i kedjan måste arbeta tillsammans från alla håll och följa de utsatta strategierna som gynnar helheten, inte nödvändigtvis de enskilda parterna (Jambulingam et al., 2009). För att detta ska vara möjligt är ett klimat av samarbete och tillit grundläggande. Förtroendet och samarbetet kommer högst troligt bli gynnsamt om de olika parterna har en förståelse för varandra och är involverade i hur hanteringen sköts mellan alla parter, detta skapar en rättvisa som är nödvändig för att leveranskedjan ska fungera så smidigt som möjligt (Jambulingam et al., 2009).

3.2 Logistik inom handel

Inom butikshandeln beskriver Sun (2015) att aktören kan välja att använda sig av outsourcing vid sina logistiska lösningar för transporter, men att transporterna även kan bygga på internt uppbyggda lösningar kring logistiken. Det är dock viktigt att valet faller på den bästa och mest användbara lösningen för valet av strategi samt vilken part som ska utföra transporterna

(Razzaque & Sheng, 1998; De Koster, 2003). Företag med stora volymer kan enligt Hsiao, Kemp, Van Der Vorst och Omta (2010) lättare förhandla fram bättre villkor och priser för att outsourca. Däremot menar Rao, Goldsby och Iyengar (2009) att fysiska butiker har större tendenser att driva sina transporter i egen regi. Detta tills mängderna ökar och att man istället börjar använda sig av TPL företag (Kembro, Norrman & Eriksson. 2018). Enligt Hsiao et al. (2010) är valet om att outsourca logistik kopplat till kärnverksamheten och komplexitet i leveranskedjan. För livsmedelsindustrin menar de på att ju lägre företagets nuvarande investeringar i deras logistik är ju högre är sannolikheten att det outsourcas. Dessutom är det kopplat till hur nära kärnverksamheten ligger transporterna, desto längre transporten ska gå desto större chans att företaget lägger ut tjänsten på en tredje part. Detsamma gäller vid leveranskedjans komplexitet, är leveranskedjan komplex tenderar den också att läggas ut (Hsiao et al., 2010).

3.3 Strategi och risker

Sawik (2014) menar att i leveranskedjor som sträcker sig över hela världen kan störningar av materialflöden sker utan speditörens påverkan. Exempelvis kan strejkande arbetare, ekonomiska kriser eller utspridda pandemier orsaka störningar. Sannolikheten för att något av ovanstående ska inträffa är relativt låg men om dessa komplikationer tillstöter kan inverkan på inblandade verksamheter bli mycket stor. För att motverka denna typ av störningar måste strategier utvecklas och optimeras (Sawik, 2014).

Kleindorfer och Saad (2005) delar upp riskerna i två kategorier; operativa och långsiktiga. Operativa risker kommer från bristande samordning mellan de olika delarna i leveranskedjan. Dessa risker avspeglas på flera olika sätt, bland annat mellan tillgång och efterfrågan samt osäkerheter i ledtiderna. Långsiktiga risker definieras av naturliga faror såsom terrorism och politisk instabilitet (Kleindorfer & Saad, 2005). Återhämtningsperioden då ett företag utsätts för en långsiktig risk är betydligt längre än vid operativa diton på grund av de allvarliga långsiktiga ekonomiska eller sociala konsekvenserna som kan uppstå (Kleindorfer & Saad, 2005).

Namdar et al., (2018) beskriver en tvåstegsmodell som används som ett verktyg för att undersöka en motståndskraftig leveransstrategi. Med hjälp av tvåstegsmodellen och dess första steg kan ett beslut fattas innan ett potentiellt störande scenario inträffat och i det andra steget kompensera för de negativa effekterna som kan uppstå. För att motverka störningar eller andra

slumpmässiga scenarion krävs omfattande beslut (Namdar et al, 2018). Val av speditör, säkerställande av reservkapacitet hos reservspeditörer och fastställda investeringar i samarbeten samt synlighet. Är ordinarie speditör opålitlig och drabbas av frekventa störningar behöver företagen förlita sig på reservspeditörer tills ordinarie speditör återfått sin ursprungliga kapacitet (Namdar et al, 2018).

3.4 Single sourcing

Vid valet av single sourcing finns fortfarande möjligheten kvar till användandet av ett flertal speditörer, men företaget väljer aktivt att endast teckna avtal med endast en aktör (Larson & Kulchitsky, 1998; Yu, et al., 2009). Gällande single sourcing betonar (Yu et al., 2009) att denna form för outsourcing innebär ett tätare samarbete mellan de köpare och speditör samt att det är avgörande för att uppnå de tidsmässiga kraven. Vidare menar Yu et al. (2009) att den tidsmässiga prestationen mellan enbart två parter stimulerar och förbättrar hela leveransprocessen, de menar att detta är en stor anledning till att företag bör använda sig av single sourcing.

Även Deming (1986) beskriver att single sourcing kan innebära ett nära samarbete mellan två parter som på så vis utvecklar samt höjer kvaliteten samtidigt som kostnaderna minskar. Företagens användande av single sourcing ska bland annat kunna bidra till en högre kvalitet på produkten eller varan, sänka kundens totala kostnader samt skapa en djupare relation mellan parterna (Larson & Kulchitsky, 1998). Definitionen av single sourcing är betydelsen av ett nära samarbete mellan två parter (Larson & Kulchitsky, 1998). När ett företag väljer single sourcing skapas en stabil och trygg relation till speditören, vilket blir en fördel för företaget under samarbetet eftersom flera speditörer inte konkurrerar mot varandra under exempelvis förhandlingar kring priset (Hofer et al., 2012). Däremot menar Ramsay (1990) att valet av single sourcing inte påverkar eller förbättrar samarbetet mellan parterna och att single sourcing enbart ska användas när det är nödvändigt. Istället bör valet av leverantörer hamna inom området för multi sourcing, om denna möjligheten finns (Ramsay, 1990). Newman (1989) delar denna uppfattning kring single sourcing och båda beskriver att köpare kan hamna i en beroendeställning, men samtidigt understryker Newman (1989) att single sourcing kan utveckla ytterligare samarbete mellan parterna samt skapa bättre kvalitet och bidra till lägre kostnader.

3.5 Multisourcing

Multisourcing kan bidra till en större flexibilitet och företaget blir mindre bunden till endast en aktör (Yu et al., 2009). Selviaridis och Spring (2007) menar att logistiktjänster ska ha grundläggande byggklossar av både strategisk, ekonomisk samt operativ karaktär. Siepmann (2014) betonar vikten av att både fokusera på det interna arbetet samt det externa arbetet gällande kunskaper kring informationssäkerheten. Om ett företag väljer en positiv inställning till multisourcing ska upphandling äga rum samt fokusering på fastställning av förhandlingar och policys (Hofer et al., 2012). Företagen kan räkna på och bestämma om de vill lägga sina tjänster i händerna på en, två eller flera aktörer (Cohen & Young, 2006). Yu et al. (2009) menar dock att multisourcing även kräver andra resurser och kan sätta företagen i en komplex situation eftersom de behöver styra flera olika enheter. De fördelar som uppnås genom klassisk outsourcing kommer även uppnås genom multisourcing samt ge företagen en större konkurrenskraft på den globala marknaden menar Cohen och Young (2006).

Däremot betonar Plugge (2020) att företag som går från single sourcing till multisourcing kan få problem att anpassa sig efter den nya marknaden med flera aktörer. För att på ett enklare sätt skapa nya rutiner beskriver Plugge (2020) en strategi som kan delas upp i tre olika kategorier:

1. Initieringsfasen: Under initieringsfasen av multi sourcing beskriver Plugge (2020) att det fastställs vilka de olika samarbetspartnerna blir och därefter skrivs kontrakt med de olika parterna. Det är viktigt att under denna fasen fokusera kring det interna arbetet inom organisationen, skapandet av kontrakten, vårdandet av relationer med de olika parterna och ha en positiv inställning mot ett gediget samarbete (Plugge, 2020).

2. Anpassningsfasen: Det är viktigt att valet av multisourcing hanteras med en helhetsbild från företaget, även om multisourcing innebär samarbete med flera olika parter (Plugge, 2020). Vidare beskriver Plugge (2020) vikten av att minska den konkurrens som kan tänkas uppstå mellan de olika parterna och sedan på detta vis skapa ett tydligt regelverk inför kommande upphandlingar i framtiden.

3. Stabiliseringsfasen: När samarbetet pågått under ett flertal år menar Plugge (2020) att multisourcing i denna fasen både hjälper till att analysera hanteringen av flera relationer samtidigt och bidrar till lärdomar samt erfarenheter för framtiden. Dessutom visade en studie att lärdom och erfarenheter var en bättre utgångspunkt för framtida projekt istället för att enbart konkurrensen styra (Plugge, 2020)

3.6 Summering av teorier

Den teori och litteratur som presenterades i detta kapitel hade till grund att besvara syfte och frågeställning. Med teorier som är knutna till TPL-tredjepartslogistik, teorier som förklarar utförandet av spedition och transporttjänster samt teorier som redogör för single sourcing och multisourcing. Stefansson (2004) delar in TPL-speditörer i tre kategorier; Carrier, Logistics Service Provider (LSP) samt Logistics Service Intermediary (LSI). Kategorin carrier innebär transport av gods från destination A till destination B och är den mest grundläggande tjänsten som en TPL-aktör erbjuder. Transporter är en kärntjänst i försörjningskedjan då transporter möjliggör distributionen vid exempelvis produktions- och försäljningsanläggningar (Schönberger 2009). Cao och Liu (2010) beskriver vikten av att välja rätt speditör inom tredjepartslogistik skiljer sig mellan varje verksamhetsområde. Traditionellt sätt så har TPL erbjudit sina kunder tre olika konkurrensfördelar; lägre kostnader, snabbare leveranser och förbättrad leveranssäkerhet (Coltman, Devinney & Keating, 2011). Inom butikshandeln beskriver Sun (2015) att aktören kan välja att använda sig av outsourcing vid sina logistiska lösningar för transporter, men att transporterna även kan bygga på internt uppbyggda lösningar kring logistiken. Sawik (2014) menar att i leveranskedjor som sträcker sig över hela världen kan störningar av materialflöden sker utan speditörens påverkan. Kleindorfer och Saad (2005) delar upp riskerna i två kategorier; operativa och långsiktiga. Namdar et al., (2018) beskriver en tvåstegsmodell som används som ett verktyg för att undersöka en motståndskraftig leveransstrategi. Vid valet av single sourcing finns fortfarande möjligheten kvar till användandet av ett flertal speditörer, men företaget väljer aktivt att endast teckna avtal med endast en aktör (Larson & Kulchitsky, 1998; Yu, et al., 2009). Multisourcing kan bidra till en större flexibilitet och företaget blir mindre bunden till endast en aktör (Yu et al., 2009). Selviaridis och Spring (2007) menar att logistiktjänster ska ha grundläggande byggklossar av både strategisk, ekonomisk samt operativ karaktär. Siepmann (2014) betonar vikten av att både fokusera på det interna arbetet samt det externa arbetet gällande kunskaper kring informationssäkerheten. Om ett företag väljer en positiv inställning till multisourcing ska upphandling äga rum samt fokusering på fastställning av förhandlingar och policys (Hofer et al., 2012). Däremot betonar Plugge (2020) att företag som går från single sourcing till multisourcing kan få problem att anpassa sig efter den nya marknaden med flera aktörer.

4. Empiri/Presentation av studieresultat

I detta kapitel kommer det empiriska materialet som framkommit genom intervjuer samt frågeformulär att presenteras. Kapitlet är indelat i åtta delar som innefattar mapping, frågeformulär för anställda på ICA:s distributionsenhet, ICA:s övergång från single sourcing till multisourcing, speditörernas erfarenheter, butikernas erfarenheter, kommunikation, relationer samt strategisk förändring i praktiken.

4.1 Mapping

I figurerna nedan illustreras den strategi som ICA:s distributionscenter i Helsingborg använder till butikerna. Figur 1 visar hur distributionen med föregående speditör gick till. Godset gick då direkt från lagret i Helsingborg till deras speditör som sen körde ut i butik. Figur 2 visar den nuvarande omstrukturerade situationen där distributionsenheten bokar in godset hos tre olika speditörer som sedan kör ut till sina respektive butiker. Som tidigare nämnts är den här studien inriktad på de två speditörerna som arbetar i södra Sverige, det vill säga speditör 1 och 2.

Figur 1. Map över föregående distribution.

4.2 Frågeformulär för anställda på ICA:s distributionsenhet

För att få en bättre uppfattning om hur den operativa transportsidan på ICA ser på bytet av speditör utformades ett frågeformulär. skickades ut till respondenter på ICA som arbetar med transporterna från ICA till butikerna. Totalt är det 13 personer som på daglig basis arbetar operativt med transporterna och har kontakt med speditörerna som har svarat på frågeformuläret.

Samtliga respondenter har svarat att omstruktureringen av leveransstrategin påverkat deras dagliga arbete positivt. Trots att det är fler speditörer att hålla kontakt under arbetsdagen är till det enklare numera då det finns fler lösningar på eventuella problem, fler alternativ för transporterna och större punktlighet till butikerna. Två av respondenterna anser även att det är strategiskt bra för ICA att inte längre vara beroende av endast en speditör och menar att det är bättre att sprida riskerna på flera speditörer så arbetsbelastningen inte blir för stor för en enskild speditör.

Flertalet respondenter påpekar att deras arbetssituation blivit mer fördelaktig genom att tempot har gått ner och deras arbetsbelastning blivit lägre efter bytet från single sourcing till multisourcing. Tillfrågade respondenter angav att de upplever att byte av speditörer inneburit en fördel för butikerna samt handlarna, smidigare åtgärder vid eventuella problem samt enklare för ICA:s distributionsenhet att göra en operativ ändring på den aktuella leveransplanen har medfört kundnöjdhet samt en högre leveranssäkerhet.

Respondenterna beskriver att informationsflödet efter bytet blivit tydligare samt att de nya speditörerna har större sammanställning och vy över sina ekipage än den föregående speditören, vilket bidrar till mer anpasslig leverans till butikerna. Genom det tydligare informationsflödet anser respondenten att servicen till butikerna blivit mer fördelaktig, detta främst på grund av att butikerna nås av information tidigare om ekipaget är försenat eller andra störningar beträffande leveransen.

Respondenterna uppger att fördelen med den föregående enskilda speditören var att det fanns anställda som tidigare arbetat på ICA:s logistikavdelning och därmed hade kännedom om den operativa verksamheten samt att vid störningar och planering behövdes endast en kontaktväg. Fördelen i arbetet med flera speditörer angav respondenterna att ICA:s arbete blivit mer distinkt genom att distributionen är uppdelat mellan speditörerna som ansvar för varsitt

distributionsområde. ICA numera jämföra prestationerna och sätta högre krav på speditörerna eftersom konkurrensen speditörerna emellan ökar.

4.3 ICA:s övergång från single sourcing till multisourcing

Den operativa transportledaren på ICA:s kontor i Helsingborg Sebastian Skoog (personlig kommunikation, 12 maj 2020) berättar att ICA under fem års tid har använt sig av enbart en speditör för sina leveranser till butikerna. Detta betyder att företaget därmed använde sig av single sourcing för att på hösten 2019 övergå till multisourcing och ingå avtal med flera olika speditörer (S. Skoog, personlig kommunikation, 12 maj 2020). ICA har tidigare erfarenheter av multisourcing och anledningen till att företaget för fem år sedan valde att byta strategi till single sourcing var ledningens ambition om att endast ha en speditör (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020). Under det femåriga avtalet upplevde både ICA samt den tidigare speditören att det blev en för stor uppgift att hantera för endast en speditör på grund av förseningar och bristfällig kommunikation och att detta var en av anledningarna till att bytet skedde (S. Skoog, personlig kommunikation, 12 maj, 2020). Martin Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) arbetar som Taktisk transportplanerare på ICA:s distributionsenhet i Helsingborg och förklarar att bytet även till stor del berodde på det faktum att deras femåriga avtal med den tidigare speditören löpte ut och det var därför dags för upphandling av nytt avtal. Därmed fanns möjligheten till ett nytt upplägg. När det fjärde året av avtalet hade passerat valde ICA att inte omförhandla avtalet med speditören på grund av de istället strategiskt ville sprida sina risker på flera speditörer. ICA valde därmed göra nya upphandlingar och omstrukturera sitt avtal från single sourcing till multisourcing (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020).

Det tidigare samarbetet hade inte fungerat som planerat, men Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) understryker samtidigt att den tidigare speditören inte hade rätt förutsättningar eftersom leveransplanen inte byggdes i det program som ICA använder sig av idag. Programmet har förbättrat planeringen av transporter avsevärt med funktioner som räknar ut lastning- och lossningstider. När den tidigare speditören började sitt avtal med ICA för sex år sedan var programmet för utformandet av effektiva leveransplaner mer begränsat säger Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020), vilket gjorde att det inte riktigt blev verklighetsbaserat utan fungerande bara på ett teoretiskt plan. Vidare beskriver Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) att det nya programmet innefattar inställningar som

ger möjligheter till bättre rutter som inte tidigare existerade. Den tidigare leveransplanen blivit utdaterad eftersom exempelvis nya butiker tillkommit (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020)..

Sebastian Skoog (personlig kommunikation, 12 maj 2020) är tydlig med att det finns både fördelar och nackdelar med single sourcing och multisourcing. Fördelen med single sourcing var möjligheten till enbart en kontaktperson hos speditören i alla delar av flödet. Med dagens multisourcing innebär det däremot att ICA behöver prata med flera olika speditörer (S. Skoog, personlig kommunikation, 12 maj 2020). Vidare beskriver Skoog (Personlig kommunikation, 12 maj 2020) vikten av att upprätthålla samma förhållande mot alla sina speditörer. Single sourcing ansågs även bidra till möjligheten att byta chaufförer mellan olika lass utan att detta skulle påverka betalningen mellan olika åkerier, eftersom alla chaufförer tillhörde samma åkeri förklarar Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020).

Övergången från den tidigare speditören gick smärtfritt, men den innebar exempelvis att chaufförer skulle lära sig nya rutter, men det fanns många chaufförer som följde med över till de nya åkerierna berättar Sebastian Skoog (personlig kommunikation, 12 maj 2020). Om chaufförerna numera skulle vara missnöjd med sin anställning på ett av de nuvarande åkerierna finns möjligheten att byta till något av de andra, detta var tidigare inte möjligt (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020). Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) påpekar att det fanns en del missnöje över den ersättning chaufförerna fick för sin arbetsinsats hos den förra speditören. Två av de tre nya speditörerna är som tidigare nämnt Malmö LBC samt GDL och deras arbetsfördelning är enligt Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) uppdelat hyfsat lika. Åkeriet GDL kör längre sträckor eftersom deras butiker även innefattar delar av Blekinge och Småland medans Malmö LBC främst levererar i Helsingborgsområdet och sedan söderut. Detta innebär att GDL chaufförerna oftast bara hinner med en runda per dag, medans chaufförerna på Malmö LBC kör kortare rundor och därmed hinner fler turer (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020).

4.4 Speditörernas erfarenheter

De två företagen av tre som vi valt att fokusera på i och med bytet, Malmö LBC och GDL, har båda tidigare stora erfarenheter inom distribution av livsmedel i detaljhandeln. GDL har tidigare erfarenheter av ICA:s distribution innan ICA ingick avtal med den tidigare single sourcing speditören (M, Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020). Personalen som

GDL använde sig av under tidigare avtal är idag inte tillgängliga och är därför ersatta av helt nya medarbetare. Transportledare 2 (personlig kommunikation, 11 maj 2020) arbetade tidigare hos ICA:s förra speditör och är idag i anställd av GDL, eftersom speditören märkte att det behövdes personal med tidigare erfarenhet för att klara övergången och den framtida distributionen. Övergången skedde måndagen den 30 september 2019 och i slutet av samma vecka anställdes Transportledare 2 som ansvarig för driften på GDL (Transportledare 2, personlig kommunikation, 11 maj 2020).

Den andra speditören Malmö LBC anställde Transportledare 1 redan under sommaren 2019 och Malmö LBC började samtidigt att köra småskalig distribution för ICA som en strategisk förberedelse inför övergången (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020). Malmö LBC som är en ekonomisk förening bestående av flera olika åkerier berättar Ulrik Larsson (personlig kommunikation, 8 maj 2020). När speditören fick avtalet med ICA gick de ut med informationen till åkerierna om vilka som skulle vara intresserade av att köra denna typen av ekipage samt vilka åkerier som hade möjlighet till den investering som krävdes. Efter att ha gått igenom vilka åkerier som var intresserade valde Malmö LBC:s ledning tre stycken av deras egna åkerier samt tre stycken utomstående som tidigare har erfarenhet av att köra distribution för ICA (U. Larsson, personlig kommunikation, 8 maj 2020).

4.5 Butikernas erfarenheter

Att ICA bytt speditörer beror till stor del är ett resultat av ICA-handlarnas gemensamma klagomål som de framfört under de senaste fem åren (S. Wieloch, personlig kommunikation 12 maj 2020; A. Persson, personlig kommunikation 11 maj 2020). Klagomålen från butikerna har främst bestått av sena leveranser samt missade tidsfönster och ICA-handlaren Rickard Månsson (personlig kommunikation 12 maj 2020) menar att tidshållning för leveranser och deras struktur är fundamentala för att en butik ska fungera. Klagomålen har även bestått av att chaufförerna inte kunnat hantera sitt fordon, tappat vagnar, kört in i väggar eller inte kunnat kommunicera med butikspersonalen samt att butikerna inte alltid fått sina extraleveranser (S. Wieloch, personlig kommunikation 12 maj 2020).

Enligt Butikschef Adam Persson (personlig kommunikation 11 maj 2020) har ICA lyssnat på sina butikers klagomål och därför bytt strategi samt struktur för deras transporter. Enligt Skoog (personlig kommunikation 11 maj 2020) beror bytet av speditör inte på klagomål från butikerna utan att ICA strategiskt vill sprida sina risker genom att ha ett bredare spann av

underleverantörer. Han berättar att informationen om bytet kom flera månader innan bytet skedde. Övergången har fungerat bra och det är ett lugnare tempo med den nya leveransplanen både för speditörerna och deras chaufförer, vilket resulterat till en bättre leveranssäkerhet säger ICA-handlaren Stefan Wieloch (personlig kommunikation 12 maj 2020). Butikschefen Angelica Lidström (personlig kommunikation 11 maj 2020) menar att det inte varit några större problem under etableringsperioden för de nya åkarna, förutom att det under första veckan kom delade leveranser eller någon mindre försening.

Efter bytet har leveranssäkerheten både tidsmässigt och kvantitetsmässigt utvecklats positivt. Butikerna känner inte längre stress under leveransdagar och de behöver inte anpassa sin dag till försenade leveranser (R. Månsson personlig kommunikation 12 maj 2020). Att leveranserna kommer i tid är inte längre något butikerna behöver oroa sig för (R. Månsson personlig kommunikation 12 maj 2020; A. Persson, personlig kommunikation 11 maj 2020). Relationerna med chaufförerna har också blivit bättre och Stefan Wieloch (personlig kommunikation 12 maj 2020) tycker att detta bidrar till en oerhörd styrka i deras dagliga arbete. ICA-handlaren, hans personal och chauffören vet vad som ska lossas och vad som ska lastas samt att det är enklare att vara förlåtande vid misstag (S. Wieloch, personlig kommunikation 12 maj 2020). Adam Persson (personlig kommunikation 11 maj 2020) beskriver även han vikten av att handlaren och chauffören har en god relation för att underlätta samarbetet. Han berättar även att det numera alltid är samma chaufför som kommer, vilket underlättar relationen. Dessutom har extra beställningar blivit enklare för handlarna menar både Rickard Månsson (personlig kommunikation, 12 maj 2020) och Stefan Wieloch (personlig kommunikation, 12 maj 2020), vilket enligt båda till stor del beror på ICA:s omstrukturerade fordonsflotta.

4.6 Kommunikation

Både Transportledare 1 och Transportledare 2, som arbetar hos speditörerna (personlig kommunikation, 8 maj 2020; Personlig kommunikation, 11 maj 2020) beskriver att kontakten med ICA fungerar som under deras tidigare anställning. Det som förändrats i samband med övergången till mer än en speditör är att leveransplanerna, som beskriver varje ekipages lass och runda, blivit strategiskt bättre och kommunikationen med ICA:s taktiker är mycket tydligare (Transportledare 2, personlig kommunikation, 11 maj 2020). Problem som uppstått under övergången har varit betydligt mindre och smidigare att åtgärda än under tidigare övergångar berättar Transportledare 1 (personlig kommunikation, 8 maj 2020). Vidare

beskriver Transportledare 1 (personlig kommunikation, 8 maj 2020) att de tidigare leveransplanerna var bristfälliga eftersom de enbart fungerade i teorin. På grund av de flesta ekipage även lastade tomgods hos butikerna vid samband med leverans, blev det ofta förseningar till ekipagets andra runda eftersom väntetiden för lossning av tomgods ökade. På grund av det pressade tidsschemat fanns det ingen tid för alla ekipage att hämta tomgods hos varje butik (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020).

Det tidsfönster som varje leverans har till butik är 90 minuter, 30 minuter innan utsatt tid och 60 minuter efter (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020). Varje dag mätts lassen till butikerna för att ICA ska kunna uppdatera statistiken inför varje leverans. Statistiken mäter hur speditörerna sköter sin del av avtalet inom tidsfönster till butik (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020). Dock beskriver Transportledare 1 (personlig kommunikation, 8 maj 2020) att statistiken är ensidig och att det är endast mäter speditörens tid, vilket sker på gott och ont eftersom problem kan uppstå på vägen till butikerna som är utanför speditörens kontroll. ICA kan även vara bidragande faktor till förseningar exempelvis genom lastningstiden, men detta räknas enligt Transportledare 1 (personlig kommunikation, 8 maj 2020) inte med i statistiken. Men trots den tidigare leveransplanen, som ofta orsakade förseningar och vakanta lass, var kommunikation med ICA välfungerande (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020; Transportledare 2, personlig kommunikation, 11 maj 2020).

Trots att speditörerna idag är konkurrenter sker även en nära kommunikation mellan GDL och Malmö LBC uppger både Transportledare 1 och Transportledare 2 (personlig kommunikation, 8 maj 2020; personlig kommunikation, 11 maj 2020). Martin Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) förklarar att på grund av båda transportledarnas bakgrund hos den tidigare speditören finns stor erfarenhet inom distribution för ICA. Ett samarbete mellan speditörerna underlättar för alla inblandade parter (Transportledare 1, personlig kommunikation, 8 maj 2020).

4.7 Relationer

Efter förändringen hos ICA från en speditör till flera speditörer menar Skoog (personlig kommunikation, 9 april 2020) att kommunikationen mellan ICA och speditörerna samt relationerna inom företaget förändrats till det positiva. Skoog (personlig kommunikation, 9

april 2020) beskriver vidare att ICA tidigare gjort mer arbete än nödvändigt för butikerna och att företaget numera följer en enad front gentemot butiker och speditörer gällande regelverk.

Vidare berättar Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) att ICA-handlarna inte längre kan ringa direkt till ICA:s VD Per Strömberg och framföra missnöje vid exempelvis sena leveranser. Den tidigare kommunikationen som ofta gick direkt till Strömberg, bidrog till onödiga interna samtal hos ICA mellan VD och distributionsenhetens chef, som i sin tur tog problemen vidare till den operativa transportavdelningen. Numera går istället all kommunikation direkt till den berörda avdelningen, som tar beslut om vilka transporter och extra kapacitet som butikerna är berättigade till (M. Åkerman, personlig kommunikation, 7 maj 2020)

Det finns mycket strategiskt fokus hos ICA för att skapa bra relationer med butikerna och med hjälp av olika forum, möten samt träffar vill ICA skapa en bättre struktur och samsyn över organisationen (S. Skoog, personlig kommunikation 9 april 2020). Även mot speditörerna kan ICA numera ställa hårdare krav eftersom företaget nu strategiskt spridit sina risker på flera konkurrerande speditörer (S. Skoog, personlig kommunikation 9 april 2020). Även speditörerna tror att spridningsrisken är en anledning till bytet (U. Larsson, personlig kommunikation 8 maj 2020; Transportledare 2, Personlig kommunikation 11 maj 2020). Vidare påpekar Transportledare 2 (personlig kommunikation, 11 maj 2020) att många chaufförer som tidigare varit anställda hos den förra speditören endast har bytt åkeri, men jobbar fortfarande på samma sätt gentemot ICA (Transportledare 2, personlig kommunikation 11 maj 2020). Även ICA:s Transportplanerare Sebastian Skoog (personlig kommunikation, 9 april 2020) berättar att båda transportledarna är samma personer som innan bytet samt att många chaufförer bara har bytt jacka och värdefull kompetens har därmed vidhållits för ICA:s dagliga arbete. Han påpekar även att relationen utvecklats med transportledarna eftersom det nu finns en större möjlighet att diskutera hur arbetets utförande, då deras organisationer matchar ICA:s (S. Skoog, personlig kommunikation, 9 april 2020)

Butikscheferna instämmer att relationen till ICA har förändrats till det bättre, men att det till största del beror på att leveranserna numera är i tid och fullskaliga (R. Månsson, personlig kommunikation 12 maj 2020; A. Lindström, personlig kommunikation 11 maj). Den Taktiska transportplaneraren Martin Åkerman (personlig kommunikation, 7 maj 2020) menar att ICA:s nya leveransplaner och mer generösa tidsplan medfört större möjligheter för speditörerna att