STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute
OLYCKSKVOT SOM TRAFIKSÄKERHETSMÅTT Olyckskvotens variation under olika
väglags- och ljusförhållanden av
Göran Nilsson
RAPPORT Nr 73
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteOLYCKSKVOT SOM TRAFIKSÃKERHETSMÅTT
Olyckskvotens variation under olika
väglags- och ljusförhållanden
av
Göran Nilsson
RAPPORT Nr 73
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G
SUMMARY
SAMMANFATTNING BAKGRUND
MÅL
OLYCKSKVOT SOM MÅTT PÅ TRAFIKSÄKERHET
Historik
Definition av olyckskvot Trafikarbetsskattningar Beräkning av olyckskvot
OLYCKSKVOTENS VARIATION MED HÄNSYN TILL MÅNAD,
REGION, VÄGLAG OCH LJUSFÖRHÅLLANDEN FÖR
SAMT-LIGA OLYCKOR '
Olyckskvotens variation under dagsljus och barmark
Olyckskvotens variation under mörker och barmark
Olyckskvotens variation under dagsljus och
is/snö '
Olyckskvotens variation under mörker och is/snö
Mörkerfaktorns betydelse under
barmarks-förhållanden
Mörkerfaktorns betydelse under
is/snöför-hållanden '
Väglagsfaktorns betydelse under dagljus Väglagsfaktorns betydelse under mörker
ANDELEN PERSONSKADEOLYCKOR
TRAFIKSÄKERHETSMÃTT MED HÄNSYN TILL OLYCKORNAS SKADEFÖLJD
OLYCKSKVOT FÖR OLIKA OLYCKSTYPER
Barmark och dagsljusförhållanden
10 10
10_
13 13 14 16 17 20 22 24 24Barmark och mörkerförhållanden Is/snö Is/snö BILAGA BILAGA och dagsljusförhållanden och mörkerförhållanden 1
Antal olyckor, olyckskvot och konfidensområden för olyckskvoten
med hänsyn till region, ljusför-hållanden och väglagsförljusför-hållanden för olika olyckstyper. 2 . Fördelning av trafikarbetet 1973 på region, ljusförhållanden_och väglagsförhållanden. 27 30 33 1.1 - 1.12 2.1 - 2.9
SUMMARY
This report describes differences in the accident exposure
;for different lighting conditions and road conditions in
different parts of Sweden and during differentperiods of the year. Accident exposure have been measured in terms of the accident rate, i.e. the number of accidents per million kilometres of pair of axles. The network investi-gated comprises the national road network and the accident
material refers to 1973.
"Lighting conditions" refers to daylight/darkness and "road conditions" refers to bare ground/ice or snow. Based on traffic counts on the national road network during the year
1973 vehicle mileage could-be distributed on these various
external conditions and further also on region and month. The accident data was correspondingly distributed. In this way it become possibly to express accident eXposure with the aid of accident rates for various external
condi-tions.
Results
The accident rate for all road accidents reported to the police from the national road network in 1973 averaged 0.75 (0.75 accidents per million kilometres of pair of axles). The corresponding accident rate for accidents involving personal injuries was 0.26.
The average accident rates for northern, central and southern Sweden with reference to the various external
ii
Northern Sweden
Bare ground Ice/snow
Daylight 0.37 1.07
Darkness 0.83 1.43
Central Sweden
Bare ground Ice/snow
Daylight 0.46 2.67
Darkness 1.01 3.30
Southern Sweden
Bare ground Ice/snow
Daylight 0.55 5.29
Darkness 1.06 7.93
With regard to region accident rates are consistently lowest in northern Sweden and highest in southern Sweden. This is accentuated particulary in ice or snow conditions, where the accident rate is about 2.5 times higher in southern Sweden than in central Sweden. In central Sweden the accident rate is about 2.5 times higher than in northern Sweden.
Compared with bare ground conditions, ice or snow conditions produce an accident rate which is 2-3 times higher in
northern Sweden, 3-6 times higher in central Sweden and 7-10 times higher in southern Sweden.
In all three regions, accident rates in darkness are about> twice the accident rate in daylight on bare ground and 1.5
times the accident in daylight in ice/snow conditions.
As a whole, the proportion of accidents involving personal injuries is about one-third of all accidents reported to' the police. Here again there is a regional difference. The prOportion of personal injuries is greatest in northern Sweden and lowest in southern Sweden. With reference to lighting conditions and road conditions, it was found that the proportion of accidents involving personal injuries is greatest in daylight, especially on bare ground.
iii
Other road safety measurements describing the injuries
resulting from accidents are the number of persons injured
and/or killed in relation to accidents reported to the
police. It was found that, on average, every second accident
results in personal injury, and one person is killed in three accidents out of every hundred.
The report also deals with accident rates for single
acci-dents, accidents involving two or more vehicles, accidents
. involving unprotected road users and accidents involving
animals.
On bare ground the accident rate for single accidents is highest during the summer season and far higher in darkness. .The accident rate for multiple accidents on bare ground is
roughly the same all the year round, and no direct
diffe-rence can be established as between different lighting
conditions.
Accident rates for the categories "accidents involving unprotected road users" and "accidents involving animals" imply that the number of accidents is related to vehicle mileage, which in mOSt cases does not permit any
interpre-tation of the accident rate because the accident rate also reflects the incidence of unprotected road uSers and animals.
The number of accidents involving animals in relation to vehicle mileage on bare ground is distinctly higher in dark-ness than in daylight.
On ice or snow, the accident rate is highest in late spring and early autumn where single and multiple accidents are concerned. Here again there is a clear difference between regions. The accident rate for single accidents is consis-tently higher in darkness than in daylight, while on the other hand the accident rate for multiple accidents is roughly the same in both cases.
iv.
The accident rate for unprotected road users in ice or snow conditions is higher during the hours of darkness than in daylight. There is no direct difference in this respect between the accident rates for accidents in ice or snow conditions involving animals.
SAMMANFATTNING
I denna rapport beskrivs de skillnader i olycksrisk som uppträder under olika ljusförhållanden och
väglagsförhållan-den i olika delar av Sverige och under olika delar av året.
Det använda måttet på olycksrisk är Olyckskvoten - antal olyckor per miljon axelparkm. Det undersökta vägnätet består av det statliga vägnätet och olycksmaterialet om-fattar år 1973.
Med ljusförhållanden avses dagsljus-mörker och med
väglags-_förhållanden barmark-is eller snö. För undersökningsåret har det varit möjligt att utifrån trafikräkningar på det I
statliga vägnätet samtidigt fördela trafikarbetet på dessa
olika yttre förhållanden samt_på region och månad.
Olycks-materialet har fördelats på motsvarande sätt. Härigenom erhålles således möjligheten att uttrycka olycksrisken med
hjälp av olyckskvoter förolika yttre förhållanden.
RESULTAT
Olyckskvoten för samtliga polisrapporterade trafikolyckor på det statliga vägnätet under 1973 var i genomsnitt 0.75
(0.75 olyckor/milj axelparkm). Motsvarande olyckskvot för personskadeolyckor var 0.26.
De genomsnittliga olyckskvoterna för de olika yttre
för-hållanden som undersökts var för norra, mellersta och
södra Sverige följande
Norra Sverige
Barmark Is/snö
Dagsljus 0.37 1.07
vi Mellersta Sverige Barmark Is/snö Dagsljus 0.46 2.67 Mörker 1.01 3.30 Södra Sverige Barmark Is/snö Dagsljus 0.55 5.29 Mörker 1.06 7.93
Med avseende på region är olyckskvoterna genomgående lägst i norra Sverige och högst i södra Sverige. Detta förhållan-de är accentuerat unförhållan-der framför allt is/snö-förhållanförhållan-den varvid olyckskvoten är ungefär 2;5 gånger högre i södra
Sverige jämfört med mellersta Sverige som i sin tur har 2.5
gånger högre olyckskvot än norra Sverige.
I jämförelse med barmarksförhållande ger is/snö-förhållan-den 2-3 gånger högre olyckskvot i norra Sverige, 3-6 gånger högre olyckskvot i mellersta.Sverige och 7-lO gånger högre olyckskvot i södra Sverige.
Olyckskvoterna under mörker är oavsett region ungefär 2 gånger högre än under dagsljus vid barmark och 1.5 gånger högre vid is/snöförhållanden.
Andelen personskadeolyckor utgör totaltsett ungefär en tredjedel av samtliga polisrapporterade trafikolyckor. Även här finns en regional skillnad. Andelen personskade-olyckor är högst i norra Sverige och lägst i södra Sverige. Med avseende på ljusförhållanden och väglagsförhållanden framgår att andelen personskadeolyckor är högst under dags-ljusförhållanden och då framför allt vid barmark.
vii
övriga trafiksäkerhetsmått som beskriver olyckornas skadeföljd är antalet skadade och/eller dödade personer i förhållande
till polisrapporterade olyckor. Härvid framgår att i genomsnitt varannan olycka medför en skadad person; I 3 av 100 olyckor dödas en person.
I rapporten behandlas också Olyckskvoter för olyckstyperna singelolyckor, flerfordonsolyckor, olyckor med oskyddad trafi-kant samt djurolyckor.
Under barmarksförhållanden är olyckskvoten för singelolyckor högst under sommarhalvåret och betydligt högre under mörker. Olyckskvoten för flerfordonsolyckorna under barmarksförhållanden är ungefär densamma hela året och dessutom kan inga direkta
skillnader påvisas mellan olika ljusförhållanden.
Olyckskvoter för olyckstyperna "olyckor med oskyddade trafikan-ter" och"djurolyckor"innebär att antalet olyckor relateras till trafikarbetet för motorfordon, vilket i de flesta fall inte gör det möjligt att tolka olyckskvoten eftersom olyckskvoten även avspeglar förekomsten av oskyddade trafikanter resp djur.
Antalet djurolyckor i förhållande till motorfordonstrafikarbetet är under barmarksförhållanden markant högre under mörker jämfört
med dagsljusförhållanden.
Under is/snö-förhållanden är olyckskvoten högst under slutet av våren och början av hösten för singelolyckor och flerfordons-olyckor. Den regionala skillnaden är även här starkt accentuerad. För singelolyckor är olyckskvoten genomgående högre under mörker
jämfört med dagsljusförhållanden medan däremot olyckskvoten
för flerfordonsolyckor under mörker är ungefär densamma som gäl-ler vid dagsljus.
Olyckskvoten för oskyddade trafikanter vid is/snöförhållanden under mörker är högre än under dagsljus. Någon direkt skillnad mellan olyckskvoten för djurolyckor vid is/snöförhållanden under mörker resp dagsljus föreligger inte.
BAKGRUND
Vid statens väg- och trafikinstitut utförs ett kontinuerligt FoU-arbete rörande trafikolyckors väg- och trafikberoende. I
anslutning härtill har effekt på trafikolyckor, som betingas
av olika väglags- och ljusförhållanden studerats. Det
olycks-mått som härvid används är olyckskvoten - antalet olyckor per
miljon axelparkm. Det undersökta olycksmaterialet härrör från det statliga vägnätet. Den undersökta perioden är år 1973, då även trafikarbetsskattningar och trafikflödesskattningar finns tillgängliga för motsvarande vägnät. Arbetet har bedrivits inom ramen för den forskartjänst_i trafiksäkerhet-statistik, som del-vis bekostas med medel som ställs till förfogande över transport-forskningsdelegationens budget.
MÅL
Syftet med denna rapport är att med hjälp av olyckskvoten be-skriva de variationer i olycksrisk som förekommer under olika yttre förhållanden under olika delar av året och för olika re-gioner. Med yttre förhållanden avses här väglagsförhållande -barmark eller is/snö- och ljusförhållanden - dagsljus eller mör-ker. Resultaten kan också ses som exempel på ett komplement eller alternativ till den nuvarande officiella
OLYCKSKVOT SOM MÅTT PÅ TRAFIKSÄKERHET Historik
I många sammanhang är det av vikt att ange olika mått på risker (sannolikheter) att "icke-önskade" händelser skall inträffa. Inom vägtrafiksystemet gäller detta för
trafik-olyckorna som ger upphov till omfattande negativa konsekvenser ur såväl individens som samhällets synpunkt. Ett sådant risk-mått är olyckskvoten som beskriver hur många olyckor av en
viss typ som inträffar i förhållande till förflyttningens
längd. Förflyttningens längd benämns i fortsättningen trafik-arbete. Trafikarbetsenheten uttrycks ofta i miljoner
fordons-kilometer, vilket dels är ett uttryck för att trafikolyckor
är i förhållande till förflyttningens längd relativt sällSynta händelser, dels att den information som stått till buds of-tast avser motorfordonsförflyttningars längd.
Definition av olyckskvot
Utifrån de trafikräkningar som utförs av vägverket på det statliga vägnätet och som genomförs i treårscykler skattas det årliga trafikarbetet för olika administrativa regionala indelningar och vägkategorier. Dessa skattningar av trafik-arbetet finns tillgängliga för 1970 och 1973. Förutom upp-gifter om trafiken erhåller även vägverket information om samtliga polisrapporterade trafikolyckor - personskadeolyckor och enbart egendomsskadeolyckor för motsvarande vägnät. Dessa uppgifter redovisas årligen i form av antal olyckor fördelade
efter län, olyckstyp m ml). Utifrån de uppgifter som polisen
anger angående en enskild trafikolycka är det möjligt att er-hålla motsvarande regionala och tidsmässiga indelning som gäller för Vägverkets trafikarbetsskattningar.
l) Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar (t o m 1973) Trafikolyckor på det statliga vägnätet (fr 0 m l974)
Trafikarbetsskattningarna anger emellertid inte antalet fordons-km utan antalet axelparfordons-km. Anledningen till detta är att den nuvarande trafikräkneapparaturen registrerar axelpassager, vilket innebär att trafikarbetet, som idealt sett borde ange
summan av förflyttningars längd för fordon, erhålles i form av skattningar av förflyttningar av axelpar.
.Förekomsten av fordon med mer än två axlar innebär således
att längden av fordonsförflyttningarna överskattas. Defini-tionen av olyckskvot är i denna rapport följande:
Antal olyckor Miljon axelparkm Olyckskvot =
I jämförelse med den ideala olyckskvoten som innehåller antal
fordonskm i stället för antal axelparkm kommer således en ökad
förekomst av fleraxliga fordon att medföra, att den här an-vända olyckskvoten ger upphov till en underskattning av olycks-risken, Som ett exempel kan nämnas jämförelser mellan olika
väg-kategorier och olika månader under året. Den tunga trafikens
an-del av totala trafiken är t ex större under vinterhalvåret än
under sommarhalvåret.
En annan begränsning av olyckskvoten är att en stor del av
de trafikelement som är inblandade i trafikolyckor inte omfattas av trafikräkningarna. Detta gäller framför allt de oskyddade trafikanterna - fotgängare, cyklister och mopedister.
I princip borde de olyckor som relateras till det ovan nämnda trafikarbetet endast omfatta trafikolyckor, där enbart motor-fordon varit inblandade. Detta senare gäller t ex jämförelser mellan tätort och landsbygd. En annan olyckstyp som är behäftad med samma problem är djurolyckorna.
Användningen av olyckskvoten där dessa olyckstyper ingår medför svårigheter i jämförelser mellan olika rumsliga och tidsmässiga indelningar.
Eftersom information om oskyddade trafikanter och djur saknas kan det emellertid vara av ett visst värde att relatera dessa olyckor till trafikarbetet även om trafikarbetet endast rep-resenterar den ena parten i olyckan.
För en åtgärdsinriktad trafikolycksstatistik är det
emeller-tid väsentligt att olika olyckstyper separeras. Utifrån ovan-stående bör åtminstone tre olyckstypskategorier behandlas nämligen:
01 = Motorfordonsolyckor
02 = Motorfordon - Oskyddad trafikant 03 = Motorfordon - Djur
Detta kan lösas genom att differentiera den ursprungliga olycks-kvoten
9=°1+°2+03=3i+32+32
T T T T Tdär 0 = samtliga polisrapporterade trafikolyckor och T är
trafikarbetet för motorfordon.
Ovanstående differentiering av den ursprungliga olyckskvoten medför att åtgärder riktade mot motorfordon eller motorfor-donstrafikanter, oskyddade trafikanter och djur kan studeras förutsatt att "förekomsten" av oskyddade trafikanter resp djur inte förändras.
De ovan redovisade olyckskvoterna kan givetvis var för sig differentieras ytterligare utifrån en finare indelning av den urSprungliga olyckstypen. Observeras bör emellertid att en sådan uppdelning endast anger i vilken utsträckning olika olyckstyper bidragit till den ursprungliga olyckskvoten efter-_
som förändringar i trafiken även medför förändringar i
olycks-typsfördelningen. För att komma åt detta senare krävs skatt-ningar av trafikarbete som kan hänföras till olika
Trots dessa begränsningar vid användningen av olyckskvoten som mått på trafiksäkerheten är den emellertid ett viktigt 'komplement till det olycksmått som för närvarande används
nämligen antalet olyckor, som utan någon relation till trafik
inte innehåller någon relevant åtgärdsinformation.
I det trafiksäkerhetsarbete som bedrivs är det väsentligt att kunna avgränsa de verkliga trafiksäkerhetsproblemen.
För detta ändamål krävs flera olika olycksmått eftersom olika åtgärder står till buds för att öka trafiksäkerheten. Genom kännedom om olika olycksmått, som närmare kan knytas till en
eller flera åtgärder, kan trafiksäkerhetsarbetet
effektivi-seras .
Trafikarbetsskattningar
Den trafikinformation som kommer att användas i denna rapport har hämtats från Vägverkets trafikräkningar 1973. Trafikräk-ningarna omfattar endast landsbygdens allmännavägnät. Metodi-ken för trafikräkningarna finns beskriven i "Maskinella trafik-räkningar på landsbygdens allmänna vägnät, VV, DA 114, 1972.
Dessutom har resultat från 127 helårsräknade punkter utnyttjats
för att fördela trafikarbetet på årets månader och ljusför-hållanden för olika regioner.
I samband med 1973 års trafikräkningar registrerades även väglaget vid varje enskilt mättillfälle under månaderna januari-april samt oktober-december. Under dessa perioder har det därigenom varit möjligt att skatta andelen trafik-arbete under olika väglagsbetingelser. Trafikarbetsskatt-ningarna anges med konfidensområde på risknivå 5%.
Beräkning av olyçkskvot
Olyckskvoten kan betraktas som kvoten mellan två statistiska variabler där täljaren, - antalet olyckor vid givet trafikarbete - är poissonsfördelad,medan nämnaren - trafikarbetet - är
normalfördelad. Om dessa fördelningsantaganden kan anses
mot-svara verkligheten kan Vi approximativt bestämma osäkerheten för den skattade olyckskvoten.
= antal olyckor milj axelpar km '-JI O (OIT)«-poissonfördelad
E(O) = 6, AE(Var(O) :6
'-3 N N(T,0§) 0-3 >1 0> n H>Relativa variansen för r är approximativt
2 _ 2 2 Vr-VO+VT s2 52 52 H 2 r 2 O 2 T darV=---,V=-,V=--_ r r2 0 02 T T2
Genom att på detta sätt bestämma så kan olyckskvotens
Exempel 1: Olyckskvoten 1973 för samtliga olyckor på det statliga Vägnätet
0 = 22348,
T = 30006,
ST = 75
^ _ 8
22348 2
T
= rz 9%- + ^2T>
0
T
r = 0.745 i 0.010 på risknivån 5%Exempel 2: Olyckskvoten 1973 för personskadeolyckor på det statliga Vägnätet
>
OP = 7990,
T = 30006,
så = 75
5 _ P , 7990 _
p " ä"
30006 _ °°26°
r = 0.260 i 0.008
pa risknivån 5%I bilaga 1 ges ytterligare exempel på osäkerhet i Olyckskvot-skattningar.
OLYCKSKVOTENS VARIATION MED HÄNSYN TILL MÅNAD, REGION, VÄGLAG OCH LJUSFÖRHÅLLANDEN FÖR SAMTLIGA OLYCKOR
Utifrån Vägverkets olycks- och trafikstatistik har skatt-ningar av olyckskvoten gjorts för varje månadoch för tre olika regioner, gorra Sverigex, Mellersta SverigeX och Södra SverigeX med avseende på olika väglags- och
ljusför-hållanden enligt nedanstående tabell.
Ljusförhållanden Väglag Qagsljus mörker Earmark x x ls/snö x x
För att få en referens till hur denna inledning påverkar variationen i olyckskvot under året redovisas först hur
olyckskvoten för samtliga olyckor varierar under året
utan hänsyn till väglags- eller ljusförhållanden för de tre regionerna. Olyckskvoten är som framgår av figur 1 lägst under sommarmånaderna och högst under vintermånaderna och antar de högsta värdena i januari, november och december. Detta gäller oavsett region. Olyckskvoten har också en
tendens att vara lägst i Norra Sverige och högst i Södra Sverige. Denna skillnad kan emellertid delvis bero av skillnader i trafiksammansättning och olyckornas rappor-teringsgrad mellan de olika regionerna. I fortsättningen kommer enbart resultat att redovisas där hänsyn tagits
till såväl väglags- som ljusförhållanden.
x) Norra Sverige (S, W, X, Y, Z, A, C och BD-län).
Mellersta Sverige (AB, C, D, E, F, G, P, R, F och H-län). Södra Sverige (H, I, K, L, M, N och O-län).
' OLYCKSKVOT
(ANTAL OL/M. APKM)
1,0
0,5
NMS NMS NM NMS N
M
NMS NM
NM
HELA
J
F'
M
A
M
J
J
A
S
0
N
D
1973
1973
lO.
Olyckskvotens variation under dagsljus och barmark
I figur 2 redovisas olyckSkvotens variation under året under dagSljus- och barmarksförhållanden för de olika regionerna. Olyckskvoten är högre under sommarhalvåret än under vinter-halvåret. Andelen tunga fordon är högre under vinterhalv-året vilket innebär att den erhållna skillnaden i olyckskvot delvis kan förklaras av detta förhållande.
olyckskvotens variation under mörker och barmark
I figur 3 redovisas olyckskvotens variation under året under
mörker- och barmarksförhållanden för resp region. Av intres-se är här att olyckskvoten är betydligt högre under sommar- '
halvåret än under vinterhalvåret. Om vi bara ser till
barmarksförhållanden oavsett ljusförhållanden är olycks-kvoten således störst under sommarhalvåret.
Olyckskvotens variation under dagsljus och is/snö
I figur 4 redovisas olyckskvotens variation under månaderna jan-april cch okt-mars. Trafikarbetsskattningar för
trafik-arbete vid is/snö-förhållanden under maj-sept finns inte.
Antalet olyckor som inträffar under denna period vid is/snö-förhållanden är mycket få, vilket torde innebära att dessa väglagsförhållanden är mycket sällsynta i Sverige under
perioden maj-sept.
Under is/snö-förhållanden är den
tidi-gare observerade regionala skillnaden ytterlitidi-gare förstärkt.
Av intresse är här att ju mer sällsynta is/snö-förhållanden
är desto högre olyckskvot erhålles. Detta framgår av att
olyckskvoten är störst i början och slutet av vinterperioden och för södra Sverige.
ll. QWT . BARMARK / DAGSLJUS MTM. 0./M APKM) '
1,0-74
[-
H
*NMS *NMS NMS *NMS NMS NMS NMS NMS NMS *NMS NMS NMS NMS J F M A M J J A 8 0 N D 973
Eigg§_g; Olyckskvotens variation vid barmark och dagsljusför-hållanden med avseende på månad och region.
ouosmmr (ANTALOL/M APKM) ' ;9. F1 BARNARK/MÖRKER 7 F F* F ;5. _ M
r"
-1
F 1 _
,.
F "1 '1to.
F
F
FF
H r_ r- i_
F
F
1
_T
Fas. _ H
H ' F*NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F Ni A M J J A S 0 N 0 1w3
Figur 3. Olyckskvotens variation vid barmark och
12.
(mmñmmr
(ANIAL OL./H.APKM) iS/SNÖ/ DAGSLJUS
10.0* _ m F'
F
F
V
av
F
F
T
:U R NMS NMS NMS' NMS _ NMS NMS NMS NMS NJ
F
M
A
_
0
N
D
1973
.Fi ur 4. Olyckskvotens variation vid is/snö och
dagsljusför-hallanden med avseende på månad och region.
ga axxswm MMMLGJHAHOH ZmJ lS/SNÖ/ MÖRKER §0* 'Fu H Iww F F F
F
nu
o
:10 ""* _.4 59. H NMS NMS *NMS NMS . NMS *NMS NMS NMS J F M A _ ' 0 N D En.Figur 5. Olyckskvotens variation vid is/snö och
13.
Olyckskvotens variation under mörker och is/snö
I figur 5 redovisas motsvarande olyckskvoter som i figur 4
men under mörkerförhållanden. Olyckskvoterna uppför sig på samma sätt som i figur 4 men ligger på en högre nivå. Jäm-fört med olyckskvoter under barmarksförhållanden är nivån betydligt högre. Detta behandlas senare. Även här framgår
att det kan föreligga stora regionala skillnader i
olycks-kvot på så sätt att de ogynnsamma faktorerna is/snö och
mörker ger upphov till betydligt större olyckskvoter i södra Sverige än i norra Sverige.
Mörkerfaktorns betydelse under barmarksförhållanden
I tabell 1 redovisas olyckskvOterna för de tre regionerna vid mörker resp dagsljus under barmarksförhållanden samt
förhållandet mellan de båda Olyckskvoterna - mörkerfaktorn (M/D) .
Tabell 1. Olyckskvoter och mörkerfaktor under
barmarks-förhållanden med hänsyn till månad, region ,och ljusförhållanden.
MÅNAD
Ljus- Hela
Okt-Region förh. J F M A M J J A S 0 N D året apr
M 0.45 0.23 0.50 0.79 1.29 1.76 1.47 1.38 1.02 0.89* 0.09 0.46 0.83 0.60 N 0 0.23 0.15 0.23 0.26 0.34 0.42 0.51. 0.39 0.39 0.40 0.32 0.72 0.37 0.28 M/D 1.96 1.53 2.17 3.04 3.79 4.19 2.88 3.54 2.62 2.23 2.16' 0.63 2.24 2.14 M 0.77 0.49 0.64 0.91 1.74 2.01 1.66 1.62 1.41 1.22 0.67 0.58 1.01 0.76 M D 0.35 0.31 0.37 0.36 0.47 0.53 0.50- 0.53 0.51 0.50 0.41 0.33 0.46 0.39 M/D 2.20 1.58 1.72 2.53 3.70 3.79 3.32 3.06 2.76 2.44 1.63 1.76 2.19 1.95 M 0.74 0.89 1.08 1.46 1.43 1.87 .1.46 1.12 1.52 1.12 0.85 0.60 1.06 0.91 S D 0.46 0.44 0.54 0.49 0.55 0.62 0.56 0361 0.63 0.56 0.39 0.45 .0.55 0.49 M/D 1.60 2.02 2.00 2.98 2.60 3.02 2.61 1.84 2.41 2.02 2.18 1.33 J1.93 1.86
Mörkerfaktorn är störst under sommarhalvåret. Detta kan förklaras av att hela trafikarbetet i mörker under sommar-halvåret uträttas under dygnets sena timmar.
14.
Mörkerfaktorns betydelse under is/snöförhållanden
I tabell 2 redovisas-olyckskvOterna för de tre regionerna vid mörker resp dagsljus under is/snöförhållanden samt förhållande mellan de båda olyckskvoterna = mörkerfaktorn (M/D)
Tabell 2. Olyckskvoter och mörkerfaktor under
is/snö-förhållanden med hänsyn till månad, region och ljusförhållanden.
Rç- Lâus_ Jan Feb Mars 2:::3 Okt Nov Dec :gill
gion forh. ' M l.45-l.24 '2.35' 6.49 2.45 1.47 1.14 1.43
N
D
1.10 0.87 1.29 2.06 1.52 0.89 0.93 1;07
M/D 1.32 1.43 1.82 3.15 1.61 1.65 1.23 1.34M
2.68 6.69 9.09 10.99 9.37 3;58 2.28 3.30
M_g
D
2.26 2.98 6.43 2.77 5.99 3;02 1.87 2.67
M/D 1.19_g.24 1.41 3.97 1.56 1.19 1.22 1.24 M 8.1513.47 66.67'233.33 74.04 10.66 4.34 7.9345
D
5.12 5.53 29.20 89.47 26.26 6.50 2.66 5.29
MAD 1.5 2.43 2.28 2.60 2.82 1.64 1.63 1.50Under is/snö-förhållanden är inverkan av mörker ungefär
den-samma som under barmarksförhållanden. Eftersom is/snö i
kombi-nation med mörker förekommer oftast kring årsskiftet då mörk-rets inverkan tycks vara minst erhålles totalt sett för hela vinterperioden en lägre mörkereffekt vid is/snö-förhållanden än vid barmarksförhållanden. En månadsvis jämförelse visar emellertid på relativt stabilt samband. I figur 6 redovisas mörkerfaktorns variation under barmarks- resp
is/snö-för-hållanden.
Tidigare har vi studerat hur mörkerfaktorn under konstanta
väglagsförhållanden påverkar olyckskvoten. I följande
av-snitt belyses hur väglagsfaktorn påverkar olyckskvoten under konstanta ljusförhållanden.
15
.
.2.2 mozSäêEozmxm_ mmwméxåzåm §95 zo_ä._%.> mzmêäñäoz mo:
,Pz,o...,<,z,uA
o.z_o.m <._,.ñrzr<.z,.._á
._b
_
_
_.
_
_ 4 Cap.w _
_ .,. .
/
.
N
\. m
/
u
/. .7
>
\. ra / .7 0a
_.
. ,/..\:/.
i.
v
._
_
r/ m
M
m.:
Q
_
\
. _ / s .M_ _.
.
ä_
n
_
.
z
.
, K
.,. .\. i
\
a
s s
om
_ _
_
x
\
moämä 558 o
.
_
,
x
.
_
_
.
woämä smådwz o
._
f .
3.53... 4502 x
_.
.h 3
029m_
xm<Zm<m
moi/ämmme
Väglagsfaktorns betydelse under dagsljus
16.
I tabell 3 redovisas olyckskvoten för de tre regionerna vid is/snö resp barmark under dagsljusförhållanden samt förhållan-det mellan de båda olyckskvoterna = väglagsfaktorn (láê
Tabell 3. Olyckskvoter och väglagsfaktor under dagsljus med hänsyn till månad, region och väglags-förhållanden.
Re;
Vägl.
Manad
Hela
Vinter-gion
förh. Jan
Feb
Mars April Okt
Nov
Dec
året period
I/S 1.10 0.87 1.29 2.06 1.52 0.89 0.93 1.07 1.07 N B 0.23 0.15 0.23 0.26 0.40 0.32 0.72 0.37 0.27 I/S 4.78 5.80 5.61 7.92 3.80 2.78 1.29 2.89 3.96 B I/S 2.26 2.98 6.43 2.77 1.99 3.02 1.87 2.67 2.67 M B 0.35 0.31 0.37 0.36 0.50 0.41 0.53 0.46 0.39
l/_s_ 6.46
9.61 17.38 7.69 11.98 7.37
5.67
5.80 6.85
B I/S 5.12 5.53 29.20 89.47 26.26 6.50 2.06 5.29 5.29 S B 0.46 0.44 0.54 0.49 0.56 0.39 0.45 0.55 0.49 I/S lldl3 12.5754.07 r82.646.89 16.66 5.91 9.62 10.80 B > _I genomsnitt är olyckskvoten vid is/snö ungefär 3 ggr större
än vid barmarksförhållanden i Norra Sverige, 6 ggr större i
Mellersta Sverige och 10 ggr större i Södra Sverige under dagsljus.
Liksom för mörkerfaktorn finns även för väglagsfaktorn en klar säsongvariation som innebär att olyckskvoten vid is/snö-förhållanden ökar ju mer sällsynta dessa is/snö-förhållanden är.
17.
Väglagsfaktorns betydelse under mörker
I tabellti redovisas olyckskvoterna för de tre regionerna
vid is/snö resp barmark under mörkerförhållanden samt
för-hållandet mellan de båda olyckskvoterna = väglagsfaktorn (-§-)
Tabell 4. Olyckskvoter och väglagsfaktor under mörker
med hänsyn till månad, region och väglags-förhållanden.
Region
Månad
Hela Vinter-Jan Feb Mars April Okt Nov Dec året period I/S 1.45 1.24 2.35 6.49 2.45 1.47 1.14 1.43 1.43 N B 0.45 0.23 0.50 0.79 0.89 0.69 0.46 0.83 0.60 I/S 2.68 6.69 9.09 10.99 9.37 3.58 2.28 3.304 3.30 I/S 3.48. 13.65 14.20 12.08 7.68 5.34 3.93 3.26 4.34 I/S 8.15 13.47 66.67 233.22 74.04 10.66 4.34 7.93 7.93 I/S 11.01. 15.13 61.73 159.82 65.52 12.54 _7.23 7.48 8.71
Under mörker är Väglagsfaktorn utifrån en månadsvis
jämförel-se ungefär densamma som under dagsljus. Som påpekats tidigare
förekommer emellertid kombinatiOnen is/snö och mörker oftast
kring årsskiftet vilket innebär att Väglagseffekten i genom-snitt blir lägre under mörker än under dagsljusförhållanden.
Sammanfattningsvis gäller att såväl mörker- som väglagsfaktorn
är säsongberoende och uppvisar de största värden då mörker-och is/snöförhållanden relativt andra förhållanden förekommer i liten utsträckning. I figur 7 redovisas väglagsfaktorns variation under dagsljus- resp mörkerförhållanden. Det bör emellertid observeras att ju mindre trafikarbete som en given kombination av väglags- eller ljusförhållanden representerar desto osäkrare blir olyckskvotsskattningen.
....m. x zonm> m<mm_om o Imrrmmmdy m<mmöm <>or>omn>x3m n_ moon» m<mxöm
_
gochm
_
_ :omxmm
\0 så
»U 58
\.
_
\.
KMS
.
.Wai
M .V
.\. »mb\
,
/
/
8 .I>
.A
\ x.,
,/
n\.\u\.
/
n/
/
a 4
M
/
/
/
.
.. \\
.
/
_/
.
0\\rl\
F//
0/
,u
nog < o_.>omn>§omzm 553102 czomm
19.
Kontroller av olyckors rumsliga och tidsmäsSiga utbredning
har emellertid visat att storleksordningen av trafikarbets-skattningarna är rimliga med avseende på kombinationen mör-ker och is/snöförhållanden i början och slutet av vinterperio-den i Södra Sverige, varvid de största olyckskvoterna erhålles.
Denna kontroll visade att olyckorna inträffade under mycket begränsade tidsintervall och begränsade vägavsnitt.
En test av hypotesen att mörker- och väglagsfaktorer är multi-plikativa d v 5 oberoende av varandra visar att så är fallet i Norra och Södra Sverige men inte i Mellersta Sverige.
ANDELEN PERSONSKADEOLYCKOR
Personskadeolyckorna utgör i genomsnitt en tredjedel av samtliga polisrapporterade trafikolyckor.
rapporten studeras i första hand hur denna andel varierar
under olika ljus- och väglagsförhållanden med hänsyn till region och månad.
I denna del av
.Tabell 5.
Andelen personskadeolyckor efter
ljusför-hållanden väglag, region och månad.
Månad Väglag D M D M D M E (0.17) 0.38 0.33 0.28 0.29 0.25
J
I
0.37
-
0.39
0.34
0,39
0.19
B (0.32) (0.48) 0.39 0.32 0.36 0.24F
I
0.35
-
0.36
0.26
0.41
0.34
B 0.37 0.44 0.38 0.26 0.37 0.26M
I
0.38
0.25
0.40 (0.43) (0.25) (0.42)
B 0.45 0.33 0.41 0.30 0.39 0.28 A I ' 0.39 0.39 0.43 0.31 0.37 (0.29) B 0.51 0.37 0.36 0.21 0.39 0.29M
.
I _ _ - _. _. _ B 0.45 (0.10) 0.39 0.19 0.39 0.31 J I - - u - - -J B 0.48 0.20 0.43 0.24 0.41 0.32 I - - _ - - _ A B 0.51 0.50 0.37 0.30 0.39 0.25 I - -a .- - _ -3 B 0.47 0.31 0.40 0.29 0.41 0.31 I - _ _ _ - -B 0.45 0.32 0.41 0.23 0.35 0.27 0 I 0.48 0.45 0.42 0.35 0.36 0.18 B (0.29)' 0.36 0.35 0.28 0.43 0.34 N I 0.40 0.33 0.35 0.29 0.24 0.25 B (0.01) (0.18) 0.23 0.30 0.31 0.29 D I 0.30 0.29 0.27 0.23 0.32 0.31 ' B 0.46 0.35 0.39 0.26 0.38 0.28 1973 I 0.37 0.32 0.35 0.29 0.33 0.2721.
Andelen personskadeolyckor uppvisar ett tämligen konstant
mönster. På grund av den uppdelning som gjorts efter månad, region, väglag och ljusförhållanden är den redovisade
andelen i vissa fall grundad på relativt små olyckstal. Siff-rorna inom ( ) anger att antalet personskadeolyckor är mindre
än 10. Sammanfattningsvis är följande av intresse.
- Det finns en regional skillnad. Andelen personskadeolyckor
är genomgående högre för Norra Sverige.
- Andelen personskadeolyckor är högst under
dagsljusförhål-landen och då framför allt vid barmark.
- Den högsta andelen personskadeolyckor inträffar under
sommarhalvåret.
Orsaken till ovanstående kan dels vara regionala skillnader i rapporteringsgrad med avseende på enbart egendomsskade-olyckor dels förändras olyckstypsfördelningen under året
22.
TRAFIKSÄKERHETSMÅTT MED HÄNSYN TILL OLYCKORNAS SKADEFÖLJD
I tidigare avsnitt har totala antalet olyckor och andelen
personSkadeolyckor behandlats. Innan någon ytterligare
olycks-typsindelning görs presenteras några olycksmått som beskriver
_olyckornas skadeföljd med avseende på skadade och dödade per-soner för de tre regionerna och de olika kombinationerna av
ljus- och väglagsförhållanden (se tabell 6 ). Olycksmåttet, .antal skadade och dödade per polisrapporterad olycka ((S+D)/O),
och olycksmåttet_antal dödade per polisrapporterad olycka (D/O),följer i princip samma mönster som andelen
personskade-olyckor.
Om misstanke finns om skillnader i rapporteringsgrad med
av-seende på enbart egendomsskadeolyckor är jämförelser mellan
olycksmått som innehåller relationer till totala antalet olyckor mellan regioner och olika yttre förhållanden förenat med tolkningssvårigheter.
De olycksmått som enbart relaterats till antalet
perdonskade-olyckor, skadade och dödade per personskadeolycka «S+D)/PO), och antalet dödade per personskadeolycka (D/PO) påverkas inte
av skillnader i rapporteringsgrad av egendomsskadeolyckorna.
Med avseende på dessa två senare olycksmått försvinner de
tidigare entydiga regionala skillnaderna. Det sista olycks-måttet antal dödade per personskada uppvisar emellertid en stor variation. Följande grova resultat kan vara av
intresse att notera
- Antal skadade och dödade per polisrapporterad trafikolycka. personskadeolyckor och enbart egendomsskadeolyckor,är
unge-fär O.5 eller med andra ord att varannan trafikolycka medför en skadad person.
- Antal dödade per polisrapporterad trafikolycka är i genom-snitt ungefär 0.03 eller i 3 av 100 olyckor dödas en
23.
Antal skadade och dödade per polisrapporterad
personskade-olycka är ungefär 1.5 eller i 2 polisrapporterade person-5
skadeolyckor skadas i genomsnitt 3 personer.
Antal dödade per polisrapporterad personskadeolycka är
0.1 Vilket innebär att i genomsnitt var tiOnde olycka med
personskada medför en dödad person.
Tabell 6. Andel personskadeolyckor (PO/0), antal skadade och dödade per olycka «S+D)/0),antal dödade per olycka (D/O) samt antal skadade och dödade per personskadeolycka «S+D)/PO) och antal dödade per personskadeolycka(D/PO) efter region och de olika
kombinationerna av väglags- och ljusförhållanden.
Antal ;PO/O _(S+D) /O D/O (S+D) /PO D/PO dödade
N .46 0.72 0.042 1.547 0.091 85 D/B 0.39 0.58 0.039 1.497 0.101 177 S .39 0.54 0.030 1.405 0.077 102 N .37 0.60 0.035 1.599 0.094 35 D/I 0.35 0.50 0.024 1.570 0.068 37 S .33 0.48 0.034 1.445 0.105 25 N .35 0.60 0.046 1.713 0.132 43 M/B 0.26 0.42 0.034 1.587 0.129 97 S .28 0.44 0.030 1.588 0.107 50 0.32 0.54 0.042 1.671 0.130 48 M/I 0.29 0.49 0.036 1.695 0.129 64 0.27 0.46 0.014 1.714 0.053 12
24.
OLYCKSKVOT FÖR OLIKA OLYCKSTYPER
Som tidigare påpekats är det utifrån definitionen av
olycks-kvot möjligt att differentiera denna på olyckstyper i en
åt-'gärdsinriktad trafikolycksstatistik. De tre olika olyckstyper som därvid nämndes var följande:
1. Motorfordonsolyckor
2. Motorfordon - Oskyddad trafikant 3. Motorfordon - Djur
I det följande görs ytterligare en uppdelning av gruppen motorfordonsolyckor i
.a) Singelolyckor
b) Flerfordonsolyckor
Orsaken till detta är bl a att förändringar i trafikens
stor-lek och trafiksammansättningen påverkar dessa olyckstyper på olika sätt. Resultat från tidigare undersökningar visar att
andelen singelolyckor av totala antalet trafikolyckor minskar med ökad årsmedeldygnstrafik medan andelen flerfordonsolyckor ökar i motsvarande grad.
Barmark och dagsljusförhållanden
I figurerna 8, 9 och 10 och 11 redovisas olyckskvotens varia-tion för de fyra olyckstyperna vid barmark och
dagsljus-förhållanden för norra, mellersta och södra Sverige.
Olyckskvoten för såväl singelolyckor som flerfordonsolyckor uppvisar en likartad struktur för samtliga regioner. Olycks-_kvoten för singelolyckor är något högre under sommarhalvåret
än under vinterhalvåret.
Olyckskvoten för flerfordonsolyckor däremot tycks vara densamma
under året. Genomgående finns den tidigare redovisade
25. ujxamw MNMLQJHAHWJ 0,20. SINGELOLYCKOR BARMARK/DAGSLJUS Q5' 7* mr- F F
F
r
m
7
F
W
T
,.
r -
m
r
\ F 1 F 7 7 F F h h M5* aNMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMSNMS NMS *NMS NMS J F M A M J J A S 0 N 0 BB
Figur 8. Olyckskvotens variation för singelolyckor vid barmark och dagsljusförhållanden med avseende på månad och region.
* NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS
NMS NMS 0 N 0 1m3
FLERFURDONSOLYCKOR
QYCKSWOT BARMARK/ DAGSLJUS
OMWlQAlNKM) ' '
10*
Q5 .
WW
F M A M J J_
A 5J
Figur 9. Olyckskvotens variation för flerfordonsolyckor vid barmark och dagsljusförhållanden med avseende på månad och
26.
W (ANTAL QIMÅPKM)
OLYCKOR MED OSKYDDADE TRAFIKANTER
05 .. BARMARK/DAGSLJUS 0,0 q r..
*1
m
m'
-
--
r"-
m_
m '7 F F H_ FNMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A N J J A S 0 N 0 1973
Figur 10. Olyckskvotens variation för olyckor med oskyddade tra-'
fikanter vid barmark och dagsljusförhållanden med avseende på
månad och region.
mmm
(ANTAL :unAPKM)
.
DJUROLYCKOR
0,15 .
BARMARK/DAGSLJUS
om .aos-
r
Arm??
i
U
awm'NMs NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMSJ M J ,J A 5 0 N O mn
Figur 11. Olyckskvotens variation för djurolyckor vid barmark och dagsljusförhållanden med avseende på månad och region.
27.
Olyckskvoten för djurolyckor är något högre i mellersta Sverige jämfört med de två andra regionerna.
Gemensamt för olyckskvoten för var och en av de redovisade olyckstyperna är att den är högst under perioden maj-oktober. För norra Sverige finns också en markant topp i december.
Barmark och mörkerförhållanden
I figurerna 12, 13, 14 och 15 redovisas olyckskvoterna för de fyra olyckstyperna vid barmark och mörkerförhållanden för de tre regionerna.
Olyckskvoten för singelolyckor är markant högre under sommar-halvåret vid barmark och mörkerförhållanden än vid barmark och dagsljusförhållanden. Med avseende på region är olycks-kvoten i södra Sverige väsentligt högre än i de två övriga
regionerna.
Även för flerfordonsolyckor är olyckskvoten högst i södra
Sverige. Någon tydlig årstidseffekt har inte erhållits. I jämförelse med olyckskvoten vid barmark och dagsljusför-hållanden tycks olyckskvoten vid barmark och mörkerför-hållanden vara av samma storleksordning. Detta innebär att den mörkerfaktor som redovisats tidigare i första hand är att hänföra till de övriga olyckstyperna. Olyckskvoten för olyckor med oskyddade trafikanter är högst på försommaren och regionalt sett inträffar också höga olyckskvoter i början av hösten - för norra Sverige i augusti och för mellersta och södra Sverige i september och oktober.
Olyckskvoter för djurolyckor vid barmark och mörkerförhållan-den uppvisar en markant skillnad mellan vinterhalvår och
sommarhalvår och djurolyckorna är under maj-juni den domi-nerande olyckstypen i såväl norra som mellersta Sverige.
GW?
NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A M J J A 5 (mm nun APKM) '2 8 . SINGELOLYCKOR BARMARK/MÖRKER UP r_
F
F
_ H0.5<
U M
F
F F_
. -1 7'Nr _ F
WIIHMHH
0 1973 O NFigur 12. Olyckskvotens variation för singelolyckor vid
barmark och mörkerförhållanden med avseende på månad och
region.
FLERFORDONSOLYCKOR RMARK/ MÖRKER axnmwn BA (ANTAL 0.1". APKM) w .. as . F m
i HJ] H
U ri I | J
J F M A M J Figur 13.NW]
NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J A 0 EnOlyckskvotens variation för flerfordonsolyckor vid barmark och mörkerförhållanden med avseende på månad och region.
29. OLYCKOR MED OSKYDDADE TRAFIKANTER
GJCKSKVOT BARMARK/MÖRKER (NWMJLNtNWM) 155 10" _-qu '-1 Fd _
NMS NMS NMS NMS NMS 'NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS
__n
F
M
A
M
J
J
A
S
0
.N
D
1973
Figur 14. Olyckskvotens variation för olyckor med oskyddade' trafikanter vid barmark och mörkerförhållanden med avseende
på månad och region.
NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS 1973 WOT (mmm/M mm) 29 -1 DJUR OLYCKOR BARNARK/MÖRKER ts ..
W
1)) 4 r W F 7 0.5 .4_
h7
F
F
.ämmm
'
ümm
F M A N 0 J_ M J - J A 5 0Figur 15. Olyckskvotens variation för djurolyckor vid
30.
Is/snö och dagsljusförhållanden
I figurerna 16, 17, 18 och 19 redovisas olyckskvoterna för
de fyra olyckstyperna vid is/snö och dagsljusförhållanden.
Olyckskvoten för singelolyckor och flerfordonsolyckor vid
is/snö och dagsljusförhållanden är störst i början och
slutet av vinterhalvåret. Här finns också stora regionala skillnader genom att olyckskvoten för dessa två olyckstyper är markant högre i södra Sverige än i mellersta Sverige som i sin tur har högre olyckskvot än norra Sverige.
Olyckskvoten tycks öka ju mer sällsynta dessa yttre för-hållanden är, Vilket kan orsaka en överraskningseffekt
hos trafikanterna, men delvis kan Orsaken vara att tempe-raturen vid is/snöförhållandena i början och slutet av
Vinterperioden ger upphov till mycket halt väglag.
Olyckskvoten för olyckor medoskyddade trafikanter och djurolyckor uppvisar en liknande tendens men utan de stora regionala variationerna som erhölls för singel- och fler-fordonsolyckor.
ajääññr (mmmaJMÅHM)
_ SINGELOLYCKOR 3 1 _ lS/SNÖ/ DAGSLJUS m . m ?10 15 . :11
F
to* F F r* F F' :TJ F_ Q5* .n i ugn *n :110 NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 mnFigur 16. Olyckskvotens variation för singelolyckor is/snö
och dagsljusförhållanden med avseende på månad och region.
'amxswm (NüMJLAtMKM) a Hsmmmnmwuoon ' us /SNÖ/DAGSLJUS F uu r i ts :13 W i to* F
F
r
r
i
r
r-
7
F
F
QSW , lm m -.n M10 NMS NMS NMS NMS _ NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 1m3Figur 17. Olyckskvotens variation för flerfordonsolyckor is/snö och dagsljusförhållanden med avseende på månad och
OLYCKSKWT 3 2 .
(ANTAL (IJM APKM) V
OLYCKOR MED OSKYDDÅDE TRAFIKÅNTER
lS/SNÖ/DAGSLJUS
05* F Fmn«
1
F
F
_ Hr"
r
r- 'F.-m
7
r
r- H
rd .-1 D HO NMS NMS NMS NMS ' NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 1973Figur 18. Olyckskvotens variation för olyckor med oskyddade trafikanter is/snö och dagsljusförhållanden med avseende på
månad och region.
amxswm (NWlüJMAWM) 0,201 DJUROLYCKOR lS/SNÖ/DAGSLJUS G5* H
0,1%
"1
H _
_
j 7ms-
W
"1F
NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 1w3
Figur 19. Olyckskvotens variation för djurolyckor is/snö och
33.
Is/snö och mörkerförhållanden
I figurerna 20, 21, 22 och 23 redovisas olyckskvoten för de fyra olyckstyperna vid iS/snö och mörkerförhållanden. De
högsta olyckskvoterna för de fyra behandlade olyckstyperna erhålles under is/snö och mörkerförhållanden och i
synner-het i mars, april och oktober. Även här finns de markanta
regionala skillnaderna efter samma mönster som för is/snö-förhållanden under dagsljus.
34.
mvcxsxvor SINGELOLYCKOR '-1
(ANTAL OUMAPKM) m lS/SNÖ/MÖRKER
I! 7
W
m
m* :n iF r-W :in __ 1512100 m
km d --1 F-q P_ _I_ in Q5 L _ *E E NMS NMS NMS i ' NMS NMS NMS NMS NT s F M A 0 N 0 1973Figur 20. Olyckskvotens variation för singelolyckor is/snö
och mörkerförhållanden med avseende på månad och region.
01.me
(MEAL nun. APKM) FLERFORDONSOLYCKOR
201 iS/SNÖ/MÖRKER r-m
15'
m
.1 F 10 i :70 T m1,0.
7
F
r
r.. 0.5 " F- F1 __1 H F F-I xm :(0 m I m NMS NMS NMs-NMS* NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 1973Figur 21. Olyckskvotens variation för flerfordonsolyckor is/snö och mörkerförhållanden med avseende på månad och region.
owosmnr 35. mNmLmJMAHm
OLYCKOR MED OSKYDDADE YRAFIKANTER
qgo. IS/SNÖ/MÖRKER 7-' o r. r- -1 r Q5* m m 01 . .-1 510 '-1 F_
0p5«
F
HOW 10 :n 'I ,en NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N 0 1973Figur 22. Olyckskvotens variation för olyckor med oskyddade
trafikanter is/snö och mörkerförhållanden med avseende på
månad och region. '
mmmmmn MWUlaAWNMM) 20' v DJUROLYCKOR [-1 IS/SNÖ/MÖRKER Ls . Lo« _ _ Q5*
AV
7 T
m
NMS NMS »MSS NMS NMS NMS NMS NMS J F M A 0 N D mnFigur 23. Olyckskvotens variation för djurolyckor is/snö
BILAGA 1
Antal olyckor, olyckskvot och konfidensområden
för olyckskvoten med hänsyn till region,
ljus-förhållanden och väglagsljus-förhållanden för olika
:EGIQN: Müääâ *did-35'*
nounc: BARM.
*$***
JUSF-: Basam
:1: :i :4; ä. :9'113.33 FE?? 2-440?? AFS? MAJ JUN
RA 'F I Ex' ;MSE 13. 2 S
141 ELLa/a.. SO ERA lå; / SNQ SPM 'IL På 3 åk' El" SAM 'IL
(T): ('1')== 2 5('ÃIJ/T 2= 'vä/1.7 ;INGEL avsv. :PPH.
ucxt
;UTE iOhSN . ä+U+Zv§ Hl-Z a+U+h+O+H JYHI. . 7016-3+? 'JJUJ-zJAEIA
?xUI'IZ'i A-AxTAL
>466 380 87 83 171 196 156 2%26 51117066 5,56 1(9- 2639 TAI-:111. JUL AUG r-IJ OeävOT *1566 -ä'-*anti*ä=*=$**$*á2***$$*$******$*$$**$*$**************3k****$$****w<äranwawa* 84. 55 16 15 55? OKT NOV LLC 1973 *åk*,A 70? ANTGL OLYCKOh
LUBEEL STANLAhLAVVIKLLSE *1:xm:
11 13-5 8 1504 o\ ° O\ ° o\ OREGION: NORRA
MELLAN SODRA
SAMTL.
*****VAGLAG: BARMo
IS/SNO SAMTL
*****
LJUSF.: DAGER
MORKER SAMTL
*****JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEC 1973
*** TRAFIKAREETE (T)= 9765048 2 S(T)= 632 DUBBEL STANDARDAVVIKELSE *løøø 9 8095% 6 16-1 3 1405 3 15 5 1105 6 1604 122 5(1)/1 2= 6.47178
TABELL
26
.A
TOT ANTAE OLYCKOR
0.xAT
ANTAL
o.xv07
*løøø
v
.
********************************************************************'SINGEL
1ø61
1ø8
Avsv.
646
66
UPPH-
.
237
24
OMK-
217
22
MOTE
436
44'
xoasm.
591
6ø
A+U+K
1474
lsø
0+M
653
66
A+U+K+O+M
2127
217
céxL.
351
35_
?076.
1ø7
1ø
0+?
458
46
DJUR
549
56
VARIA
314
32
'
4sø9
461
SUMMA 0\ ° 0\ ° 0\ ° 0\ 0 0\ ° 0\ 0 0\ ° 0\ ° 0\ ° 0\ °.EGI ON
'AGLAG
J'SFo
'AN 'FEB MAR AFP: 2 NORIEA "w . '17k : 0 *$*$$ DAGER M EL. I.. AN I S/SNO
MGRKEâ
AJ J UN SÖDRA 3? ** * * SFaI"i'IL 5 PB 'IL.JUL AUG SEP Oki-'l' NOV DEC 1973
T O T AIG ?Pio OL YCK OH
DUEEEL S'iêlxIDAhLAVUIKELSE *IEEE
=*************x*************************$**********************$****
'EAFIKAEEETE (T): 6293.97
2 5(1): 3aé
2 SCTJ/T 5: 4.8613
TABELL
39
a-KAT
ANTAL
O-KVOT
*løøø
;IxGEL
733
116
xvsv.
621
-98
JFFHo
23e
36
)MK..
172
27
;072
256
46
(OBSN.
594
94
ä+U+K
1445'
229
J+K
428
68
ä+U+K+O+K
1873
297
SYKL-
333
sy
?076.
92
14
3+?
413
65
DJUR
173
27
JARIA
266-
41
3452
548
5 UNF. A IE' 808% 9 903% 5 14.1 .4 16 5 1304 o\° 509%REGION: Maüma
' *****
VACLAG: 592m.
' LJUSF.: 52055
., ***** I
.JAN FEB, A911: MAJ du;
TEAFIKALEETE (T): 2 5(1): ékö 2 SCT)/T OoKAT M EL L AIS IS/SNO ***** MDQHEN 929.2
sauaa
SAMTL.
SAMTL
5AM7L
JUL AUG SEP OK] NOV DEC 1973
***
2= 43-9687
ANTAL
DUBEEL 5 72.77 Lampa. 1 KH.. 5 E * 1 7 L' L
****************************x*****$§$**************i+$********2***** SINGEL NOTE KORSN.A+U+K
O+M A+U+K+Ö+H CYKL. SURMATAEELL 65 .A TOT7ANTÃL OLYCKÖR
0.K507
*1666292
314
86
92
52
55
71
76
188
262
155
166
293
315
259
278
552
594
23
24
26
27
49 5229
31
74
79
996
142 45.4 45 45:9 29 51.9 35 49.9 93 46.2 77 460 7 143 45.4 127 450 6 265 44.7 14 66.5'% 16 56.8 % 27 52.3. % 17 57.5 39 49.6 475 44.3 % o\ ° o\ ° o\ ° o\ O o\ ° o\ ° o\ ° o\ ° o\ ° o\ ° o\ °REGION
UAGLAG
LJUSS-
3911M-OERA MELLAN SODEA SAMTL.
*****
IS/SKO SAMTL
*****
LAGER
MOEKEE SAmiL
*****
JAN FEB man APR maa JUN JUL AUG SEP OKT NOV LEC 1973
*** DUEEEL STANLARLAVUIKLLSE *1666 594 53 86 56-6 70 57-6 115 55-5 291 53-6 12% 55-4 264 53-8
422
53-3 658 53 29 65-5 26 67 51 59-7 43 01 öl 56-9 14E3 % o\ ° 0\ ° o\ 0 o\ 0 0\ 0 o\ 0 0\ ° o\ 0TRAFIKAREETE (7): 573.52
2 5(1): 301
2 5(7)/7 2= 52-4829
TABELL
78
.A 107 ANIAL OLYCKOB
O-KAI
ANTAL
0-6907
*1662 ******************$**********$******ä+§$$*$********************22***SINGEL
642
1119
AUsv.
87
151
UPFH-
76
122
aux.
119
227
MOTE
311
542
xonsx.
125
217
A+U+K
282
491
O+M
432
749
A+U+K+O+M
712
1241
CYKL-
26
45
?016-
23
42
C+F
49
85
DJUR
41
71
VAEIA
82
142
summa
1526
2662
52-7 0\0REGION: Nüñmâx MELLAN SÖDRA
SAMTL-*#*X*
VAGLAG: BARM- IS/SNO SAMTL
*****
LJUSF-2 DAGEE MOäKER SAMTL
*****
JAJ FEB MAR APR KAJ JUN JUL âUG SEP OKT NOV LEC 1973
*** 136-76 116 84-8281
TRAFIKAREETE (7):
2 5(7):
2 5(7)/7 2=
TABELL 91 -A IOT ANIAL OLYCKOh
*1
22
( . C-3 2 9 4 9 11 21 1 2222
14 85-5 ö9 9k E8' 59-6 77 9L-2 25 66-4 26 88-3 92 86-3 89 86 63 85-4 7B 1C7-8 % 51 117-7% 25 99-3 45 w W W M N w % 123-2 27 91-40.x47
ANTAL
O-KVOT
LUEBEL STANLAhLAVVIKELSE
' *1222 **********************************$f§*************************m*x*x*
SINGEL
322
2354
avsv.
44
321
UPFH-
' 47
343
SEK. 42 367MOTE
147
1974
KOESN-
66
482
4+u+x
157
1147
3+m
189
1381
A+u+x+3+u
346
2529
CYKL-
9
65
FOTG-
6
43
0+?
15
129
DJUR
5
36
VARIA 34 248summa
722
5279
4495 b5-1 % % %REGIÖN: Nüüââx gMELLAN S©U§A
*****
VAGLQC: EARW-
13/5M@
SAMTL
*****
LJUSFp: ÖÅGERV
MøñKER
SAWTL
$****
JAN FEB MAR agg MAJ JQN JUL AUG
?RAFIKAKQETE <1): 1193.2
2 5(1): ?73
2 5(1)/1 z: 2a.3256
TABELL le?
SEP GK? NOV LEC
-A*°?OT"ANTQL âLYCKQR
UWBELL gTHNDARDAVVIKELEE *1@w@
*#z**z*************x*xx***a**$*********#*****#********x*ma******;xz*
JchAI ANTAL JoKVÖT
*1EGQ
SINGEL
268
235
Away. 46 AEUFFH-
12 _
Le
pwa.
sø
26
MÖTE 71 63 KJES\- 59 5? A*U+h 117 104 J+M løl 89 -A+U+K+J+k _218' 194.CixL.
36
32
FOIGo 52 4; C*P 55 75Lava
319
254
_VAhIA
39
34
Sükhê 932 829 64 27.2 % 15 35.2 %6. .62.61% 11 43.5 % 21 33.9 % lö 35.6% 31 3g-:;% 25 31.4% 54 27.5 % 13 41.2 % 17 3601:: % 25 :Std-:5 % 76 25.7 % 13 4k02% kub 25.1 %REGIOä: UAGLAG: LJCSFo: JAN FEb EÃOIEÅA 39: ?21% 0 $$$$$ UQG'.f:I 1 WAR APR Råd J'X Å M ELL $*$x IS/ENO SÖDRA SAMTL SAMTL JUL AUG
TRAFIKAREETE <1): 2793.45
2 O 0 KIT!313mm.
avsv.
UFFH.
Own.
maj
»1 . M 2102:532. Å+U+KO+M
2 3(1):
:0: 399 TAEE_LANTAL
A+U+ä+3+äCYML,
FOTO.C+F
DJUR VARIA SUEEA 769 øw 87 113 266 664 1402834 182 0.xvaj *1@@@ 275 35 01 AG 51492
46 '1013 0A 1.8SAMTL.
szp om? NOV DEC 1973
***
TOT ANTAL OLYCKOR
'ÖUEEEL STANLARDQVVIKELSE $1@@a .
12
21-23% 2k
17.8% EL
EGION: NOR; AGLAG: BARN. ***** DAGEH
AN_FEB man
RAFIKAREETE (I) 2 5(T) 2 SCT)/T 2 OKATINGEL
vsv.
PPH-SK.DTE
ansa.
+U+K *M *U+K+O+KrxL.
BTG. PF JUR QRIA JHMAraw_ AN
so ERA
SAML .
*****
IS/SN
SAMJL
max ER SAML
*****
Aps MAJ JUN JUL AUG SEP OKT xov DEC 1973
***1546.82
17a
11.5134
TABELL 195 .A TOT ANTêL,OLYCKOR
ANTAL 0.KUOT DUEBEL STANDAEDAUVIKELSE *1666
*1688 ' . ****************************************x************************** 625 464 56 ' 14 92 59 14 23.8 % 55 35- ' 19 29.3 % 75 48 12 2 25-8% 148 95 ' 19 28 111 71 15 . 22.2% 258 166' 28 i ' 16.95% 223 144 1 25 17.6% 481 311 45 ' 14.6% 54 34 16 , 29.5% 55 35 IG 29-3% 189 70 15 22.3% 338 218 34_ 15.8% 88 56 13 24.2% 1641 1261 132 12.5 %
EEG I ON : 2602121A I-'L ELL AN ' SO DHA SAMTL .
*****
VACLAG: Bana. IS/SNO SAMIL *****
LJUSFo: LAGER, EOhKEñ SAETL
.
JAN ?22 mAh APR HAJ dux JUL AUG 522 OKT Nov DEC 1973
*3k*
TRAFIKAEEETE (T): 798.11
2 5(1): 151
.2 5(1)/7 2= 18.9197
TABELL. 221 .A TAOT ANTAL OLYCKOR
DUBEEL STANDAELAVVIKELSE *1222
12.11 2105 % 29 290118
3701 %.24
31.6% 44 2504 96 33 2707 %63
23.2% 59 2306 % 111 2102:%14
'
4208 %22
3407 96 2.7 29.9% 57 83-7 % 28 21907 % 283 1908 % o\ o ***********************#:l::f*******$++$á************************#**SINGEL
377
472
Avsv.
81'
191
UPFHo
39
48
aux.
_52
77
5075
139
,174
Roasn.
91
121
A§u+x
217
271
0+m
221
251
A+U+K+0+u
418
523
CYKL-
27
33
?316-
47'
5%
0+?
74
92
DJUR
195
244
UAEIA
76
95
summa
1140
1428
REGION:
VACLAG :
LJUSFf:
JAN FEB MAR
TRAFIK/11513 O-KAT SINCEL AUSV o LIFPH - SDI-;lvl-MÖTE KORSN. A+U+K
0+u
A+U+K+O+N
CYKL . DJUR VASIIAPR
ELL *$*$# 1 S / SMO ***** Vi ER *****-SODHA
MAJ JUN SAM TL o 5 All; TL S PM 'ILJUL AUG SEP OKT NOV EEG 1973
*** *1566 333 2207 % 411 32.5% 1-17 SEJ-9% 73 2703 % 1(07 25-4 % 413 2' ICE 2:504 % 165 23-9 % 255 23 2(4) 4707 5 29 380.: % 39 33.3% 11.9 20.9% 4 (T): 524.4 5(1): 113 /T ?3= 21-5484
TABELL 234 .A TDI ANTAL OLYCKOR
ANTAL O.KVOT DUBBEL.STANLAEDAvVIKELSE
*løGG ' ' ************$***********************§#§f§i§i§§§*****$*$**********$$* 776 1468 67 127 81 154 141 268 âél 421 71 135 219 417 362 69ø 581 11ø7 22 41
40.
76
62 118 252" 476 . 69 131 1732 3302 S UHF: AREGION: NORRA _ MELLAN SQüRA SAMTL.
*****
VAGLAG: 243m- IS/SNO SPMTL
*****
LJUSF.: DAGER MORKER SAMTL
*****
JAN FEB KAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKI NOV LEC 1973
*4=*
TRAFIKAREETE (7): 134.94 2 5(7): 33
2 5(7)/7 2= 31.4465
TABELL 247 .A TOT 43742 OLYCKOR
OoKAT ANTAL O-KVO? DUEEEL STAKLAhLAvaHELSE *1323
*1666 ****************************************$*************************** SINGEL 495 4716 1542 32.7 % AVSV» 18 171 97 56.6 % UPFH- 54 514 214 41.5 % OMR. sø 476 261 42.2 % MOTE 98 933 349 . 37.3 % xoasx. 26 247 124 . 52.2 % A+U+K 98 933 349 . 37.3 %
0+M
148
1416
536.
. 35.4% A+U+K+O+M 246 2344 795 33.9 % CYKL. 14 133 82 ' . 62 FOTG. lø 95 67 76.6 % C+F 24' 228 117 * 51.5 % DJUR x 35 333 153 4601 % VARIA 32 324 144 47-3 % SUHEA 832 7928 2553 3202 %BILAGA 2
Fördelning av trafikarbetet 1973 på region, ljusför-hållanden och väglagsförljusför-hållanden.
MÅNAD
JANUARI
FEBRUARI
MARs
APRIL
MAJ
JUNI
JULI
AUGUSTI
SEPTEMBER
OKTOBER
NOVEMBER
DECEMBER
TRAFIKARBETE 1973. FÖRDELNING PÅ REGION OCH MÅNAD
NORRA SVERIGE T 540.37 581.73 629.29 665.82 701.66 845.71 989.76 820.90 714.06 660.30 580.35 537.62 +I +l +I +| + l +I +| +I +l +l +I +l
2 sT
23.28
22.31
23.47
19.70
19.36
35.95
78.74
28.13
21.55
24.47
24.36
23.25
MELLANSVERIGE T 876.39 928.74 1034.59 1154.10 1278.16 1440.92 1428.40 1364.66 1207.59 1102.88 975.41 865.01 2 ST 44.36 36.80 34.21 24.89 37.24 78.33 97.59 44.74 28.72 32.46 41.72 38.58+I
-H
+l
-H
+l
-H
+I
-H
+I
-H
+|+
4
SÖDRA SVERIGE T 470.72 515.84 577.12 657.93 722.58 863.32 1056.59 849.85 672.07 635.71 567.02 492.94 2 ST +I23.63
25.44
23.36
20.14
19.45
46.47
:100.96
31.52
24.33
29.35
31.34
26.55
+I +| J+ I +l -H +l +| -H +l +| SVERIGE-T 1887.48 2026.31 2241.00 2477.85 .2702.40 3149.95 3474.75 3035.41-2593.72 2398.89 2122.78 1895.57 TOTALT' 2 ST +l55.39
'49.99
47.61
37.59
46.26
97.92
+I +l +I +I +I ON O C \0 H +61.53
43.37
50.14
57.59
52.29'
l + l +l -H +| +I ÄRSTOTAL 8267.57 'H 82 13656.85:106
8081.69 +l 82 30006.11 +157TRAFIKARBETE 1973 VID BARMARK. FÖRDELNING PÅ REGIONOCH MÅNAD
MÅNAD NORRA SVERIGE MELLANSVERIGE SÖDRA SVERIGE SVERIGE TOTALT
JANUARI
FEBRUARI
MARS
APRIL
MAJ
JUNI
JULI
AUGUSTI
SEPTEMBER
OKTOBER
NOVEMBER
DECEMBER
T 288.56 240.25 524.20 '615.88 701.66 845.71 989.76 820.90 714.06 536.82 220.53 41.93i 2 sT
:123.75
:103.45
j'88.l4
48.85
19.36
35.95
78.74
28.13
21.55
88.57
86.44
42.14
+l -H +l -H +I -H +I -H +1 T615.23
818.22
1025.28
1131.02
1278.16
1440.92
1428.40
1364.66
1207.59
1052.15
750.09
447.21
: 2 sT
:134.55
i 84.43
i 41.14
48.63
37.24
78.33
97.59
44.74
28.72
61.85
:127.67
+I 'H 'H +I +| +I +l T 421.41 490.56 575.39 657.27 722.58 863.32 1056.59 849.85 672.07 631.89 523.36 369.70 + 2 ST 42.17 43.28 26.18 22.09 19.45 T 1331.20 1549.03 2124.87 2404.17 2702.40 3149.95 3474.75 3035.41 2593.72 2220,86 1493.98 858.84 + + I -H +l -H +l -H +I -H +l -H +l -H2 sT
187.61
140.37
100.73
72.38
46.26
97.92
160.99
61.53
43.37
113.14
164.87
122.21
ÅRSTOTAL 6540.26 'H 528_12558.93
:453 7839.99 26939.18 'H 711MÅNAD TRAFIKARBETE 1973 VID NORRA SVERIGE T
i 2 ST
"IS - SNÖ". T MELLANSVERIGE: 2 ST
SÖDRA SVERIGETi 2 sT
FÖRDELNING PÅ REGION OCH MÅNAD SVERIGE T
