En granskning av information över tågförseningar år 2012

(1)

www.vti.se/publikationer

Gunilla Björklund Jan-Eric Nilsson

En granskning av information över

tågförseningar år 2012

VTI notat 34–2014 Utgivningsår 2014

(2)

(3)

Förord

VTI har under de senaste fyra åren vid flera tillfällen analyserat kvaliteten på den information som samlas in om försenade tåg. Under 2013 beviljades kompletterande finansiering för denna typ av analyser via beslut i centrumbildningen Kapacitet i Järnvägssystemet (KAJT). Detta notat sammanfattar de observationer som gjorts. Medverkande personer har varit Gunilla Björklund, som har genomfört analyserna och är huvudförfattare till notatet, och Jan-Eric Nilsson, som har varit projektledare och skrivit en del av texten.

Stockholm november 2014

Jan-Eric Nilsson Projektledare

(4)

Kvalitetsgranskning

Extern peer review har genomförts av Anders Nilsson och Anders Broberg,

Trafikverket. Gunilla Björklund har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens chef Mattias Viklund har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 17 november 2014. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

External peer review was performed by Anders Nilsson och Anders Broberg, Swedish Transport Administration (Trafikverket). Gunilla Björklund has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Mattias Viklund examined and approved the report for publication on 17 November 2014. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5 Summary ... 7 1 Bakgrund ... 9 2 Datamaterial ... 10 3 Granskning av data ... 11

3.1 Utebliven information och andra oklarheter i data ... 12

3.2 Inställda tåg ... 13 3.3 Försenade tåg ... 14 4 Fallstudie Dalabanan ... 18 4.1 Falun – Stockholm C... 18 4.2 Mora – Stockholm C ... 21 4.3 Borlänge – Stockholm C ... 24

4.4 Uppsala – Stockholm C, över Märsta ... 27

4.5 Uppsala – Stockholm C, över Arlanda ... 30

4.6 Tåg från Stockholm C till Uppsala/Dalarna ... 32

(6)

(7)

En granskning av information över tågförseningar år 2012 av Gunilla Björklund och Jan-Eric Nilsson

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut 581 95 Linköping

Sammanfattning

Under våren 2013 erhöll VTI ett datamaterial från Trafikverket avseende tågförseningar i det svenska järnvägsnätet under år 2010–2012. Eftersom det visade sig att det fanns oklarheter i materialet erhöll VTI i början av hösten 2013 ett nytt uttag av information om tågförseningar under år 2012. Syftet med detta notat är att dokumentera materialets kvalitet för att bedöma om informationen kan användas för att fördjupa förståelsen av förseningarnas storlek och vilka förhållanden som genererar förseningar. För att avgränsa arbetet studeras endast kvartal 1 år 2012.

Det övergripande intrycket är att kvaliteten på data har blivit mycket bättre, oavsett om detta beror på att rapporteringen/inläggningen fungerar bättre eller om nya metoder att ta fram data ur de befintliga systemen är bättre än tidigare. Det är även viktigt att betona att i och med ökad kunskap om datamaterialet så har möjligheterna ökat att komma till rätta med en del oklarheter som vi tidigare såg som felaktigheter i materialet. Vår förhoppning är att det med data från och med 2013 ska vara möjligt att genomföra strukturerade analyser av förseningar över hela Sverige.

Som ett första steg i riktning mot att kunna analysera förseningsmönster i järnvägs-trafiken har vi i detta notat redovisat en beskrivning av förseningsmönstret hos resande-tåg på den så kallade Dalabanan, det vill säga trafiken mellan Mora/Falun/Borlänge och Stockholm, samt på Uppsalapendeln mellan Uppsala och Stockholm.

(8)

(9)

A review of information regarding train delays year 2012 by Gunilla Björklund and Jan-Eric Nilsson

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping

Summary

In the spring of year 2013 VTI received data from the Swedish Transport Administration regarding train delays in the Swedish railway network year 2010–2012. It was shown that there existed ambiguities in the data material and VTI received therefore a new material consisting of train delays year 2012. The purpose of this report is to document the quality of this dataset in order to assess whether it can be used to deepen the understanding of the size of the delays and the conditions that generate delays. In order to limit the work we have only considered quarter 1 of year 2012.

The overall impression is that the quality of the data has become much better. It is not obvious whether this is due to better reporting/insertion of data or if new methods to extract data from existing systems have been developed. It is also important to emphasize that with the

increased knowledge of the data the possibilities to deal with some ambiguities that we earlier saw as inaccuracies in the material have increased. Our hope is that with data from year 2013 and onwards it should be possible to perform structured analyses of delays in the whole rail network in Sweden.

As a first step towards analysing patterns of delays in the rail traffic we have presented a description of the delay pattern on the so called “Dalabanan”, i.e. the traffic between Mora/Falun/Borlänge and Stockholm, and also at “Uppsala-pendeln” between Uppsala and Stockholm.

(10)

(11)

1 Bakgrund

År 2009 godkände dåvarande Banverket en ansökan från VTI med rubriken ”Förseningar, driftstörningar och kapacitetsutnyttjande”. Syftet med projektet var dels att etablera generellt användbara samband mellan kapacitetsutnyttjande och förseningar på olika bansträckor och dels att etablera metoder för att kvantifiera hur stora förseningar som uppkommer i särskilda problemområden inom järnvägsnätet. Under projektets gång visade det sig att kvaliteten på data var så bristfällig att systematiska analyser var meningslösa. Projektet avslutades med promemorian ”Samband mellan förseningar, driftstörningar och kapacitetsutnyttjande i det svenska järnvägsnätet. Slutrapport angående Trafikverkets forskningsprojekt TRV

2010/29753”.

Sedan dess har Trafikverket vidareutvecklat sitt system för registrering av förseningar och påbörjat ett kvalitetssäkringsarbete gällande data och datainsamling. Därmed har förutsätt-ningarna för att genomföra analyser av förseningsdata förbättrats. I ett tidigare PM daterat 2013-06-20 redovisades en granskning av kvaliteten på det datamaterial avseende förseningar 2010-2012 som VTI fått tillgång till (LUPP-data). Även detta material tycktes uppvisa en del brister, bland annat i form av avsaknad av information avseende ankomsttider till många tågs slutdestinationer. Efter diskussioner med Trafikverket framkom dock att en del av dessa, till synes saknade värden, kunde bero på omständigheter gällande begreppen tågnummer och

tåguppdrag. Skillnaden mellan dessa båda begrepp beskrivs närmare kapitel 3. VTI erhöll

därför ett nytt datamaterial för år 2012 som inkluderade båda dessa variabler och syftet med detta PM är att redovisa en granskning av kvaliteten på detta material. För enkelhetens skull behandlas endast kvartal 1 år 2012.

Diskussioner har förts med Anders Nilsson, Anders Broberg och Christer Ingvaldsson på Trafikverket angående förtydliganden och förklaringar kring datamaterialet och de ingående variablerna. Särskilt de följande resonemangen om tänkbara orsaker till att information saknas, möjligheter att komplettera informationen samt information kring variablerna i materialet baseras på dessa diskussioner.

Det bör betonas att detta PM redovisar läget ”här och nu”, dvs. det är en granskning av det datamaterial vi erhållit för 2012 (det första kvartalet) utifrån den kunskap vi har just nu om materialet. Under arbetets gång har det blivit tydligt att ju mer vi lär oss om datamaterialet desto fler ”felaktigheter” kan vi korrigera för. Vi har inte fördjupat oss i eventuella

korrigeringar och förbättringar av data som skett internt inom Trafikverket efter att underlaget levererats.

(12)

2 Datamaterial

Det material som analyseras är framtaget ur Trafikverkets datalager LUPP, genom universet ”Tåg på sträcka”. LUPP sammanför data från en rad källsystem så som Ofelia, Basun, Bessy etc. Materialet för kvartal 1 år 2012 består av totalt 7 003 303 observationer eller tågrörelser på enskilda tågsegment, dvs. sträckor mellan två stationer/driftplatser/hållplatser över hela Sverige.

För att ta fram statistik som har med regularitet respektive punktlighet att göra ur LUPP finns det två ”hjälpmedel”, så kallade ”universe”, vilka består av ett antal olika variabler både på enskild och aggregerad nivå. Information får man fram genom att kombinera olika variabler och sedan göra en sökning i LUPP. De två universen benämns ”Tåg på sträcka” och ”Tåg vid plats”. Det förra används av Trafikverket för att ta fram underlag gällande regularitet och det senare vid punktlighet och orsakskrävande merförseningar. För att kunna göra de analyser vi vill göra så har vi erhållit data framtaget genom universet ”Tåg på sträcka”, trots att detta universe egentligen används vid regularitet och inte vid punktlighet. Detta innebär att de siffror angående förseningar som här presenteras kan skilja sig marginellt från Trafikverkets officiella statistik.

Följande variabler finns i det granskade datamaterialet: tåguppdrag (ett och samma uppdrag kan involvera flera olika tågnummer, men i många fall består det endast av ett enda

tågnummer), tågnummer, avgångsdatum, tågslag (resandetåg, godståg, tjänstetåg1 och växlingsrörelse), uppehållstyp på avgångs- (första, uppehåll, passage) respektive

ankomstplatsen (uppehåll, passage, sista), delsträckanummer, förstaplatssignatur, signatur för sista plats för tåguppdraget, avgångsplats (fullständigt namn samt signatur), ankomstplats (fullständigt namn samt signatur), orsak till inställelse (kod samt fullständig orsak), ankomstdatum och tid, avgångsdatum och tid, planerad ankomstdatum och tid, planerad avgångsdatum och tid, antal planerade tågnummer/tåguppdrag, antal anordnade

tågnummer/tåguppdrag, antal delvis inställda tågnummer/tåguppdrag, antal helt inställda tågnummer/tåguppdrag och antal framförda tågnummer/tåguppdrag.

Varje rad i materialet beskriver både planerad och verklig avgångs- respektive ankomsttid vid två platser tillhörande ett bansegment för ett visst tåg. Genom att gå lodrätt i materialet är det möjligt att följa varje tåguppdrag från startpunkt till slutdestination.

(13)

3 Granskning av data

I tidigare analyser som VTI har genomfört har vi studerat tågnummer men i det som nu följer tar vi även hänsyn till hela tåguppdrag. Med tåg menar vi i detta notat ett sammanhängande tågslag inom ett tåguppdrag. Både ett tåg och ett tåguppdrag kan bestå av ett eller flera tågnummer. Ett exempel på det senare är tåguppdrag nr 94 (som går mellan Stockholm C och Björnfjell) som den 27 januari 2012 avgick som tågnummer 7092 från Stockholm C. När tåget kommer fram till Mellansel byter det tågnummer till 7091 (och skulle i praktiken även kunna vara ett helt nytt tågsätt). Framme i Örnsköldsviks C byter tåget nummer till 94, vilket är det nummer det har fram till slutstationen Björnfjell.

I Trafikverkets handbok till tågoperatörerna2 sägs att en tåglägesansökan ska formuleras utifrån begreppet tåguppdrag: ”Detta innebär att tågläget ska avse hela den sträcka som en viss transportuppgift utförs, från ursprungsplatsen till slutplatsen. Ett tåguppdrag kan bestå av flera tåg som är länkade till varandra och som genom denna länk utför en transportuppgift” (s. 8). Viktigt att observera är att ett visst tåguppdragnummer kan ha olika sträckning olika datum.

I Tabell 1 presenteras ett fiktivt exempel på hur ett tåguppdrag kan se ut (exemplet har erhållits av Anders Nilsson, Trafikverket). Enligt ovanstående definition av tåg består tåguppdraget i tabellen av tre tåg: två tjänstetåg och ett godståg. I det följande fokuserar vi främst på godståg och resandetåg eftersom de är av störst intresse när det gäller förseningar och inställda tåg. Ett tjänstetåg kan dock ha betydelse eftersom ett försenat tjänstetåg i början av ett tåguppdrag kan ge följdförseningar när det går över till att bli resande- eller godståg och i slutet av ett uppdrag eftersom det sedan kan ha en ny transportuppgift.

Tabell 1. Fiktivt exempel på ett tåguppdrag

Plats_Från Plats_Till Tåguppdrag tågslag Tågnr Uppehållstyp Uppehållstyp avgång ankomst A B 100 TJT 100 Första Passage B C 100 TJT 101 Passage Sista C D 100 GT 102 Första Passage D E 100 GT 102 Passage Uppehåll E F 100 GT 102 Uppehåll Uppehåll F G 100 GT 103 Uppehåll Passage G H 100 GT 103 Passage Passage H I 100 GT 103 Passage Sista I J 100 TJT 104 Första Uppehåll J K 100 TJT 104 Uppehåll Sista

Uppdraget börjar som ett tjänstetåg i plats A och slutar (även som ett tjänstetåg) vid plats K. Tågkedjan består av ett tåguppdragsnummer med tre tågslag (TJT - GT - TJT) och fem tågnummer.

Första TJT börjar vid plats A och slutar vid plats C. Andra tågslaget (GT) startar vid plats C och slutar vid plats I. Det tredje tågslaget (TJT) startar vid plats I och slutar vid plats K.

Varje tågslag kan bestå av flera tågnummer men har bara en registrering av uppehållstypen ”Första” och ”Sista”.

I tidigare analyser, där vi fokuserade på tågnummer, kunde situationer uppstå där vi inte fick fram ankomsttiden till tågnumrets sista station när vi betingade analysen på uppehållstyp ”Sista”. Detta problem elimineras om man istället studerar hela tåguppdraget eftersom uppgift

2_{Ur Trafikverkets handbok till tågoperatörerna ”Ansökan om kapacitet.” Manual/handbok. Tågplan 2013. Vers.} 1.0 2012-02-06 (s. 8)

(14)

om första respektive sista station finns för varje tågslag inom varje tåguppdrag. Det är dessutom av större intresse att studera ett sammanhängande tågslag inom ett uppdrag än att studera enskilda tågnummer.

Utifrån det datamaterialet vi har går det inte att utläsa om det är samma fysiska tågsätt genom hela tåguppdraget. Det är fullt möjligt att tågsättet ändras mellan tågnummer och kanske även inom ett visst tågnummer, särskilt för godståg där vagnar kan kopplas av och på.

I materialet finns det 355 798 (både inställda och framförda) tåg enligt ovanstående betydelse3. Uppdelat på olika tågslag finns 213 495 resandetåg, 72 660 godståg, 67 853 tjänstetåg och 1 790 växlingsrörelser. Som exemplet ovan visar kan det finnas flera tjänstetåg inom ett och samma tåguppdrag. Det är även möjligt att tjänstetåg kan ha egna tåguppdrags-nummer, utan att vara knutna till ett resande- eller godståg, till exempel när det gäller tåg som ska på reparation på annan ort än den egna depån. När det gäller resandetåg, och även

godståg, så är det dock troligast att det bara finns ett enda tåg inom varje uppdrag, även om detta kan byta tågnummer under uppdragets gång. I följande analyser görs antagandet att det endast finns ett resande- respektive godståg inom varje tåguppdrag.

3.1 Utebliven information och andra oklarheter i data

Av de tåg som framförts till slutstation finns det ankomsttider för 176 029 av 203 922

resandetåg (86%) och för 38 503 av 48 746 godståg (79%). Orsaker till utebliven information kan vara brister i tidsregistreringen (både i manuell och i automatisk sådan) eller att tåg inte registrerats som inställt trots att de inte framförs.

I de fall information om ankomsttid saknas på den näst sista stationen innebär det, i det material vi studerat, till att informationen saknas på slutstationen. Informationen finns i LUPP, men det har varit något logiskt fel som gjort att informationen försvunnit när uttag har gjorts genom universet ”Tåg på sträcka”. Detta problem är dock korrigerat i data för 2013 och framåt. Genom att kombinera/komplettera material för tidigare år med data som tas fram ur LUPP genom universet ”Tåg vid plats” är det förmodligen möjligt att öka andelen tågslag inom ett visst uppdrag med information om ankomsttid till slutstationen med upp till 8-9 procentenheter (enligt samtal med Anders Nilsson, Trafikverket). Andra möjligheter att komma till rätta med saknade eller felaktiga värden kan vara att försöka koppla saknade värden till banarbeten, eller att jämföra variabeln tågslag med variabeln operatör eftersom felaktigheter i data kan uppstå när tåglägen tas över av andra tågslag och operatören ändras i data men inte själva tågslaget.

När det gäller de avsaknade ankomsttiderna för godstågen så kan orsaken vara att tågen är planerade som godståg ända fram till lokstationen, där det egentligen framförs som tjänstetåg, och där ingen avläsning finns. Därmed blir det ingen ankomsttid för godståget till

slut-stationen. Informationen finns alltså på den ”egentliga” slutstationen, men kommer inte fram när man betingar på slutstation för godståget.

Av de resandetåg och godståg där ankomsttid till slutstation finns hade 69 stycken (0,04 %) ankomsttider till slutdestinationen som var tidigare än avgångstiden från föregående

station/hållplats. I 48 fall var denna avvikelse större än två minuter, och därmed utanför den normala ”felmarginalen”. I och med det låga antalet fall kan dock detta betraktas som ett mindre problem och hanteras genom att ersätta den uppenbart felaktiga observationen med ett

(15)

logiskt konsistent värde. I Figur 1 visas hur felaktigheten yttrar sig i att ankomsttiden är tidigare än avgångstiden på varje rad.

Figur 1. Utdrag ur materialet där ankomsttiden till slutstationen är tidigare än avgångstiden från föregående station.

Ovanstående avser information om genomförda tåguppdrag och bortfall av information vid slutstation. Varje uppdrag innehåller även information om ankomst till mellanliggande stationer/driftplatser/hållplatser (totalt 7 003 303 punkter i det aktuella materialet, inklusive slutstationerna). På en del av dessa platser avläses dock endast vissa typer av tåg. En del platser är heller inte officiella avläsningsplatser och därmed sker ingen säkrad avläsning vid dessa utan de eventuella värden som anges är mycket osäkra. Dessa platser (hållplatser) bör därför inte tas med i dataanalyserna. I det datamaterial vi har kan vi inte se vilka platser som tillhör vilken typ av avläsningsplats och därför nöjer vi oss här och nu med att endast studera slutstationer.

I Figur 2 visas utdrag ur materialet där ankomsttid av någon anledning saknas för slutdestinationen.

Figur 2. Utdrag ur materialet där ankomsttid saknas för slutdestinationen.

3.2 Inställda tåg

Utifrån det datamaterial vi analyserar här går det inte att rakt av ta fram antal helt och delvis inställda tåg, enligt den definition av tåg som används. Efter en del bearbetning av materialet har vi dock fått fram att av de 213 495 resandetågen var 9 515 (4,5%) helt inställda och 6 890 (3,2%) delvis inställda, dvs. inställda på en del av sträckan i tåguppdraget. Av de 72 660 godstågen var 23 309 (32,1%) helt inställda och 3 017 (4,2%) delvis inställda. Ett delvis inställt tåg kan även innebära att ett helt tågnummer inom ett uppdrag är inställt.

Tåg kan både vara akut inställda och planerat inställda. Definitionen på akut inställda tåg är för närvarande tåg som ställs in samma dygn eller dygnet innan planerat avgångsdatum från utgångsstation. Datum för när tåget lagts in i systemet som inställt finns, men inte i just det material som vi granskat här och nu. Detta datum är dock det datum tåget läggs in som inställt, inte det verkliga datumet då det ställs in. Skillnaden däremellan är dock förmodligen högst två dagar.

tgnr tgslag uppehllstypfrn uppehllstyptill delstrckanummerfrn frnplatssignaturtill tillplatssignaturankomsttid avgngstid planeradankomsttid planeradavgngstid 95 RST Passage Sista 54 Notviken Nvn Luleå Le 2012-02-01 17:49 2012-02-01 17:52 2012-02-01 17:18 2012-02-01 17:14 751 RST Passage Sista 28 Karlberg Ke Stockholm C Cst 2012-02-17 17:54 2012-02-17 18:16 2012-02-17 17:53 2012-02-17 17:49 3225 RST Uppehåll Sista 1 Öxnered Öx Trollhättan Thn 2012-02-24 06:35 2012-02-24 06:49 2012-02-24 06:55 2012-02-24 06:49 5570 GT Uppehåll Sista 52 Sellnäs Slnä Borlänge c Blg 2012-02-22 12:36 2012-02-22 13:30 2012-02-22 12:49 2012-02-22 12:39 5572 GT Passage Sista 52 Sellnäs Slnä Borlänge c Blg 2012-01-04 22:15 2012-01-04 23:07 2012-01-04 23:21 2012-01-04 23:11 5680 GT Passage Sista 21 Sellnäs Slnä Borlänge c Blg 2012-03-22 20:50 2012-03-22 20:51 2012-03-22 21:00 2012-03-22 20:52 5692 GT Passage Sista 68 Ångegodsbangård Åggb Ånge Åg 2012-01-12 08:11 2012-01-12 08:28 2012-01-12 11:11 2012-01-12 11:08 5771 GT Passage Sista 53 Pölsebo Pöb Göteborg Skandiahamnen Gsh 2012-01-26 06:55 2012-01-26 07:05 2012-01-26 08:50 2012-01-26 08:45

tgnr tgslag uppehllstypfrnuppehllstyptilldelstrckanummerfrn frnplatssignaturtill tillplatssignaturankomsttid avgngstid planeradankomsttid planeradavgngstid 7082 RST Passage Passage 153 Aspeå Ap Holmån Hoå 2012-01-13 04:40 2012-01-13 04:35 2012-01-13 04:01 2012-01-13 03:57 7082 RST Passage Passage 154 Holmån Hoå Skorped Sop 2012-01-13 04:47 2012-01-13 04:40 2012-01-13 04:09 2012-01-13 04:01 7082 RST Passage Passage 155 Skorped Sop Kälvattnet Käv 2012-01-13 04:55 2012-01-13 04:47 2012-01-13 04:17 2012-01-13 04:09 7082 RST Passage Passage 156 Kälvattnet Käv Anundsjö Anö 2012-01-13 05:02 2012-01-13 04:55 2012-01-13 04:24 2012-01-13 04:17 7082 RST Passage Sista 157 Anundsjö Anö Mellansel Msl Saknas - Saknas - 2012-01-13 04:29 2012-01-13 04:24

(16)

Även om vi i detta notat inte har separerat planerade och akut inställda tåg, kan man förmoda att en stor andel av de helt inställda godstågen är tåg där tåglägen ansökts av

järnvägs-företagen ”ifall att” och som sedan ställs in långt innan den planerade avgången, dvs. planerat inställda tåg, när det visar sig att tågläget inte behövs. Detta kan förklara den stora andelen helt inställda godståg.

Orsaker till inställda tåg kan kodas som:

 Driftledning

 Infrastruktur

 Järnvägsföretag

 Tågplanejustering

 Olyckor/tillbud och yttre faktorer

 Okänd vid rapporteringstillfället

 Omledning driftledning

 Omledning infrastruktur

 Omledning järnvägsföretag

 Omledning tågplanejustering

 Omledning olyckor/tillbud och yttre faktorer

 Omledning okänd vid rapporteringstillfället

Vi har här valt att inte redovisa någon fördelning över orsakerna för de inställda tågen eftersom kvaliteten på denna kodning ses som mycket osäker av Trafikverket själva. Bland annat är det en stor överrepresentation av Järnvägsföretag i materialet, vilket kan bero på att om järnvägsföretaget får information om att det till exempel är något fel på infrastrukturen så skickar de en begäran om att ställa in sitt tåg.

Vissa händelser i trafiksystemet får till följd att tåg blir omledda, dvs. får gå en annan sträcka än den som var planerad. Från och med maj 2014 ska det finnas möjlighet att koppla ihop hela den omledda tågkedjan, dvs. flera tågnummer kopplas samman i ett nytt uppdrag, men för tidigare år finns inte den möjligheten. Ett omlett tåg blir idag inställt på den sträcka som omleds och får ett nytt tåguppdragsnummer på den nya sträckan, men kan få tillbaka det gamla numret om den avslutande sträckan är densamma som den ursprungliga. I annat fall saknas koppling mellan det gamla och det nya tåguppdragsnumret. En del av de tåg som är kodade som inställda vid slutstation kan därför vara omledda och egentligen framförda, men på en annan sträcka. Som vi redovisat ovan finns koden ”omledning” som orsak till inställda tåg, men eftersom denna kodning inte är tillförlitlig är det osäkert hur många tåg som

verkligen omleds.

3.3 Försenade tåg

När man pratar om förseningar brukar man skilja mellan begreppen försening och

merförsening.

Med försening menar vi (den positiva) differensen mellan den planerade ankomsttiden enligt tidtabell till en station eller mätpunkt och den verkliga ankomsttiden till samma station eller mätpunkt. Till exempel, ett tåg vars planerad ankomsttid till Stockholm C är 08:40 en viss dag och som ankommer 08:47 samma dag är sju minuter försenat.

(17)

En merförsening är enligt ”Järnvägsnätsbeskrivning 2014”4 en ”Försening jämfört med

körplanen i första mätpunkten, eller tillkommande försening mellan två mätpunkter som följer direkt efter varandra i Trafikverkets system för avvikelser” (s. 6). Detta innebär att om tåget som ankom Stockholm C sju minuter försenat även var sju minuter försenat till stationen/ mätpunkten innan så har det inte skett någon merförsening mellan de två stationerna/ mätpunkterna. Däremot, om tåget endast var två minuter försenat mot tidtabell till

stationen/mätpunkten innan så har det skett en merförsening på fem minuter mellan de två stationerna/mätpunkterna.

Förseningsorsaker kodas av Trafikverket på tre nivåer. Orsaker på den övergripande nivån (nivå 1) är Driftledning, Infrastruktur, Järnvägsföretag, Olyckor, tillbud och yttre faktorer, och Följdorsaker. Orsaker registreras för merförseningar som uppgår till 3 minuter eller mer. Detta innebär att ett tåg som är försenat till slutstation kan ha ingen, en, eller flera förseningsorsaker beroende på hur förseningen uppstått. Till exempel, ett tåg som är 20 minuter försenat till slutstation har ingen registrerad förseningsorsak alls om merförseningen mellan två mätpunkter uppnår till max. 2 minuter (eller egentligen 2 minuter och 59

sekunder).

Under första kvartalet 2012 var 462 resandetåg mer än 90 minuter försenade och 5 var mer än 90 minuter för tidiga till slutdestinationen inom uppdraget. Det verkar dock osannolikt att ett resandetåg skulle vara så extremt för tidigt till slutdestinationen utan det tyder på att tåget är ett felkodat godståg eller liknande. Till skillnad från de observationer som gjordes i vår första granskning var inget resandetåg försenat eller för tidigt mer än ett dygn. Av godstågen var 2 630 mer än 90 minuter försenade och 2 444 var mer än 90 minuter för tidiga. Inte heller något av godstågen var mer än ett dygn försenat eller för tidigt.

I Figur 3 och Figur 4 visas ankomstavvikelsen till slutdestinationen för resandetåg respektive godståg kvartal 1 år 2012 där förseningen/den för tidiga ankomsten begränsats till 90 minuter. Ett positivt värde innebär en försening och ett negativt värde innebär en för tidig ankomst jämfört med den planerade ankomsttiden. Som man kan se är spridningen i ankomstavvikelse mycket större hos godståg än persontåg. Det finns dock flera logiskt konsistenta förklaringar till att godståg kan vara framme vid slutstation någon eller några timmar tidigare än planerat så denna fördelning är fullt rimlig.

Figur 3. Ankomstavvikelse (i minuter) till slutdestinationen för resandetåg kvartal 1 år 2012 där förseningen/den för tidiga ankomsten begränsats till 90 minuter (n = 175 562).

4_{http://www.trafikverket.se/PageFiles/93755/jnb_2014_rev2_130914_130916.pdf} 0 20 40 60 Pr o ce n t -100 -50 0 50 100 Ankomstavvikelse resandetåg

(18)

Figur 4. Ankomstavvikelse (i minuter) till slutdestinationen för godståg kvartal 1 år 2012 där förseningen/den för tidiga ankomsten begränsats till 90 minuter (n = 33 429).

Som ett exempel på hur ankomsttiden kan variera på samma sträcka under olika dagar presenteras i Figur 5 färden för tåg 35 på sträckan Falun till Stockholm C under tre på varandra följande dagar i januari 2012.

0 5 10 15 Pr o ce n t -100 -50 0 50 100 Ankomstavvikelse godståg

(19)

Figur 5 . T ågnumm er 35 på st räc kan Falun t il l St o ck holm C unde r tr e daga r i j anuari 2012 . tg nr tg sl ag up peh lls ty pf rnup peh lls ty pti ll del str ck an um m er fr n fr np la ts si gn atu r ti ll ti llp la ts si gn atu r an ko m stt id pl an er ad an ko m stt id an kf o rs en in g an ko m stt id pl an er ad an ko m stt ida nk fo rs en in g an ko m stt id pl an er ad an ko m stt ida nk fo rs en in g 35 R ST Fö rs ta Pa ss ag e 1 Fa lu n Fl n H in sn o ret H no 20 12 -0 1-09 0 5: 45 20 12 -0 1-09 0 5: 43 2 20 12 -0 1-10 0 5: 44 20 12 -0 1-10 0 5: 43 1 20 12 -0 1-11 0 5: 48 20 12 -0 1-11 0 5: 43 5 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 2 H in sn o ret H no O rn äs O rn 20 12 -0 1-09 0 5: 51 20 12 -0 1-09 0 5: 48 3 20 12 -0 1-10 0 5: 50 20 12 -0 1-10 0 5: 48 2 20 12 -0 1-11 0 5: 53 20 12 -0 1-11 0 5: 48 5 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 3 O rn äs O rn B o rl än ge c B lg 20 12 -0 1-09 0 5: 56 20 12 -0 1-09 0 5: 54 2 20 12 -0 1-10 0 5: 54 20 12 -0 1-10 0 5: 54 0 20 12 -0 1-11 0 5: 59 20 12 -0 1-11 0 5: 54 5 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 4 B o rl än ge c B lg Sto ra T un a Sa u 20 12 -0 1-09 0 6: 04 20 12 -0 1-09 0 6: 02 2 20 12 -0 1-10 0 6: 03 20 12 -0 1-10 0 6: 02 1 20 12 -0 1-11 0 6: 07 20 12 -0 1-11 0 6: 02 5 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 5 Sto ra T un a Sa u G us ta fs G tf 20 12 -0 1-09 0 6: 07 20 12 -0 1-09 0 6: 05 2 20 12 -0 1-10 0 6: 06 20 12 -0 1-10 0 6: 05 1 20 12 -0 1-11 0 6: 10 20 12 -0 1-11 0 6: 05 5 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 6 G us ta fs G tf Sä ter St 20 12 -0 1-09 0 6: 13 20 12 -0 1-09 0 6: 11 2 20 12 -0 1-10 0 6: 12 20 12 -0 1-10 0 6: 11 1 20 12 -0 1-11 0 6: 15 20 12 -0 1-11 0 6: 11 4 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 7 Sä ter St V ik m an sh ytt an V hy 20 12 -0 1-09 0 6: 22 20 12 -0 1-09 0 6: 18 4 20 12 -0 1-10 0 6: 20 20 12 -0 1-10 0 6: 18 2 20 12 -0 1-11 0 6: 23 20 12 -0 1-11 0 6: 18 5 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 8 V ik m an sh ytt an V hy H ed em o ra H dm 20 12 -0 1-09 0 6: 26 20 12 -0 1-09 0 6: 23 3 20 12 -0 1-10 0 6: 24 20 12 -0 1-10 0 6: 23 1 20 12 -0 1-11 0 6: 28 20 12 -0 1-11 0 6: 23 5 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 9 H ed em o ra H dm Sn ic ka rb o Sn b 20 12 -0 1-09 0 6: 36 20 12 -0 1-09 0 6: 31 5 20 12 -0 1-10 0 6: 35 20 12 -0 1-10 0 6: 31 4 20 12 -0 1-11 0 6: 37 20 12 -0 1-11 0 6: 31 6 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 10 Sn ic ka rb o Sn b A vest a Kr yl boA vk y 20 12 -0 1-09 0 6: 43 20 12 -0 1-09 0 6: 38 5 20 12 -0 1-10 0 6: 41 20 12 -0 1-10 0 6: 38 3 20 12 -0 1-11 0 6: 44 20 12 -0 1-11 0 6: 38 6 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 11 A vest a Kr yl boA vk y R o ss hy tt an Ry 20 12 -0 1-09 0 6: 53 20 12 -0 1-09 0 6: 48 5 20 12 -0 1-10 0 6: 49 20 12 -0 1-10 0 6: 48 1 20 12 -0 1-11 0 6: 54 20 12 -0 1-11 0 6: 48 6 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 12 R o ss hy tt an Ry B ro dd bo B do 20 12 -0 1-09 0 6: 59 20 12 -0 1-09 0 6: 53 6 20 12 -0 1-10 0 6: 55 20 12 -0 1-10 0 6: 53 2 20 12 -0 1-11 0 7: 00 20 12 -0 1-11 0 6: 53 7 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 13 B ro dd bo B do Sa la Sl 20 12 -0 1-09 0 7: 04 20 12 -0 1-09 0 6: 59 5 20 12 -0 1-10 0 7: 01 20 12 -0 1-10 0 6: 59 2 20 12 -0 1-11 0 7: 06 20 12 -0 1-11 0 6: 59 7 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 14 Sa la Sl Is ätr a Is t 20 12 -0 1-09 0 7: 13 20 12 -0 1-09 0 7: 05 8 20 12 -0 1-10 0 7: 08 20 12 -0 1-10 0 7: 05 3 20 12 -0 1-11 0 7: 21 20 12 -0 1-11 0 7: 05 16 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 15 Is ätr a Is t M o rg o ng åv aMå 20 12 -0 1-09 0 7: 19 20 12 -0 1-09 0 7: 11 8 20 12 -0 1-10 0 7: 15 20 12 -0 1-10 0 7: 11 4 20 12 -0 1-11 0 7: 28 20 12 -0 1-11 0 7: 11 17 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 16 M o rg o ng åv aMå Jä rl ås a Jl a 20 12 -0 1-09 0 7: 27 20 12 -0 1-09 0 7: 18 9 20 12 -0 1-10 0 7: 22 20 12 -0 1-10 0 7: 18 4 20 12 -0 1-11 0 7: 36 20 12 -0 1-11 0 7: 18 18 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 17 Jä rl ås a Jl a B ru nn a B na 20 12 -0 1-09 0 7: 33 20 12 -0 1-09 0 7: 24 9 20 12 -0 1-10 0 7: 29 20 12 -0 1-10 0 7: 24 5 20 12 -0 1-11 0 7: 42 20 12 -0 1-11 0 7: 24 18 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 18 B ru nn a B na U pp sa la n o rr a U na 20 12 -0 1-09 0 7: 38 20 12 -0 1-09 0 7: 30 8 20 12 -0 1-10 0 7: 34 20 12 -0 1-10 0 7: 30 4 20 12 -0 1-11 0 7: 48 20 12 -0 1-11 0 7: 30 18 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 19 U pp sa la n o rr a U na U pp sa la c U 20 12 -0 1-09 0 7: 41 20 12 -0 1-09 0 7: 33 8 20 12 -0 1-10 0 7: 36 20 12 -0 1-10 0 7: 33 3 20 12 -0 1-11 0 7: 51 20 12 -0 1-11 0 7: 33 18 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 20 U pp sa la c U Sä by Sä y 20 12 -0 1-09 0 7: 45 20 12 -0 1-09 0 7: 39 6 20 12 -0 1-10 0 7: 41 20 12 -0 1-10 0 7: 39 2 20 12 -0 1-11 0 7: 58 20 12 -0 1-11 0 7: 39 19 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 21 Sä by Sä y Ek eb y Eb y 20 12 -0 1-09 0 7: 48 20 12 -0 1-09 0 7: 41 7 20 12 -0 1-10 0 7: 43 20 12 -0 1-10 0 7: 41 2 20 12 -0 1-11 0 8: 00 20 12 -0 1-11 0 7: 41 19 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 22 Ek eb y Eb y Kn iv sta Kn 20 12 -0 1-09 0 7: 52 20 12 -0 1-09 0 7: 44 8 20 12 -0 1-10 0 7: 46 20 12 -0 1-10 0 7: 44 2 20 12 -0 1-11 0 8: 03 20 12 -0 1-11 0 7: 44 19 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 23 Kn iv sta Kn M yr ba ck en M yn 20 12 -0 1-09 0 7: 55 20 12 -0 1-09 0 7: 46 9 20 12 -0 1-10 0 7: 48 20 12 -0 1-10 0 7: 46 2 20 12 -0 1-11 0 8: 05 20 12 -0 1-11 0 7: 46 19 35 R ST Pa ss ag e U pp eh ål l 24 M yr ba ck en M yn A rl an da C en tr al A rn c 20 12 -0 1-09 0 8: 00 20 12 -0 1-09 0 7: 51 9 20 12 -0 1-10 0 7: 53 20 12 -0 1-10 0 7: 51 2 20 12 -0 1-11 0 8: 12 20 12 -0 1-11 0 7: 51 21 35 R ST U pp eh ål l Pa ss ag e 25 A rl an da C en tr al A rn c A rl an da n ed reAr ne 20 12 -0 1-09 0 8: 04 20 12 -0 1-09 0 7: 54 10 20 12 -0 1-10 0 7: 56 20 12 -0 1-10 0 7: 54 2 20 12 -0 1-11 0 8: 16 20 12 -0 1-11 0 7: 54 22 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 26 A rl an da n ed reAr ne B la ck vr eten B vr 20 12 -0 1-09 0 8: 05 20 12 -0 1-09 0 7: 55 10 20 12 -0 1-10 0 7: 57 20 12 -0 1-10 0 7: 55 2 20 12 -0 1-11 0 8: 18 20 12 -0 1-11 0 7: 55 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 27 B la ck vr eten B vr Sk av sta by Sk by 20 12 -0 1-09 0 8: 10 20 12 -0 1-09 0 7: 58 12 20 12 -0 1-10 0 8: 00 20 12 -0 1-10 0 7: 58 2 20 12 -0 1-11 0 8: 20 20 12 -0 1-11 0 7: 58 22 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 28 Sk av sta by Sk by U pp la nd s V äs by U pv 20 12 -0 1-09 0 8: 11 20 12 -0 1-09 0 7: 59 12 20 12 -0 1-10 0 8: 01 20 12 -0 1-10 0 7: 59 2 20 12 -0 1-11 0 8: 22 20 12 -0 1-11 0 7: 59 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 29 U pp la nd s V äs by U pv R o teb ro R 20 12 -0 1-09 0 8: 13 20 12 -0 1-09 0 8: 01 12 20 12 -0 1-10 0 8: 03 20 12 -0 1-10 0 8: 01 2 20 12 -0 1-11 0 8: 24 20 12 -0 1-11 0 8: 01 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 30 R o teb ro R H äg gv ik H gv 20 12 -0 1-09 0 8: 15 20 12 -0 1-09 0 8: 03 12 20 12 -0 1-10 0 8: 04 20 12 -0 1-10 0 8: 03 1 20 12 -0 1-11 0 8: 26 20 12 -0 1-11 0 8: 03 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 31 H äg gv ik H gv Ku m m el by Km y 20 12 -0 1-09 0 8: 16 20 12 -0 1-09 0 8: 04 12 20 12 -0 1-10 0 8: 06 20 12 -0 1-10 0 8: 04 2 20 12 -0 1-11 0 8: 27 20 12 -0 1-11 0 8: 04 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 32 Ku m m el by Km y U lr ik sd al U dl 20 12 -0 1-09 0 8: 18 20 12 -0 1-09 0 8: 06 12 20 12 -0 1-10 0 8: 08 20 12 -0 1-10 0 8: 06 2 20 12 -0 1-11 0 8: 29 20 12 -0 1-11 0 8: 06 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 33 U lr ik sd al U dl So ln a So 20 12 -0 1-09 0 8: 19 20 12 -0 1-09 0 8: 07 12 20 12 -0 1-10 0 8: 08 20 12 -0 1-10 0 8: 07 1 20 12 -0 1-11 0 8: 30 20 12 -0 1-11 0 8: 07 23 35 R ST Pa ss ag e Pa ss ag e 34 So ln a So Ka rl ber g Ke 20 12 -0 1-09 0 8: 22 20 12 -0 1-09 0 8: 09 13 20 12 -0 1-10 0 8: 10 20 12 -0 1-10 0 8: 09 1 20 12 -0 1-11 0 8: 32 20 12 -0 1-11 0 8: 09 23 35 R ST Pa ss ag e Si sta 35 Ka rl ber g Ke Sto ck ho lm CC st 20 12 -0 1-09 0 8: 24 20 12 -0 1-09 0 8: 13 11 20 12 -0 1-10 0 8: 14 20 12 -0 1-10 0 8: 13 1 20 12 -0 1-11 0 8: 35 20 12 -0 1-11 0 8: 13 22

(20)

4 Fallstudie Dalabanan

Syftet med detta avsnitt är att ta ett första steg i riktning mot att kunna analysera förseningsmönster i järnvägstrafiken. Detta steg består av en beskrivning av

förseningsmönstret hos resandetåg på Dalabanan under de tre första månaderna år 2012. Detta är tåg som har start- eller målpunkt i regionen (Falun eller Mora) och dessutom tågen mellan Uppsala och Stockholm. Data har, som tidigare nämnts, erhållits av Trafikverket och är ett utdrag ur LUPP, genom universet ”Tåg på sträcka”. Förseningsorsakerna är dock hämtade separat från universet ”Tåg vid plats”.

4.1 Falun – Stockholm C

I datamaterialet finns det information om 543 resandetåg mellan Falun och Stockholm under den aktuella perioden. Av dessa var tre tåg helt inställda (ett av dessa tåg var möjligtvis ett felkodat godståg) och fyra var delvis inställda. Antalet registrerade tåg för varje mätpunkt (driftplats) längs banan varierade mellan 533 och 539. Denna variation beror till största del troligtvis på de delvis inställda tågen. Antalet tåg med en registrerad ankomsttid till Stockholm C var 538.

Femton tåg var enligt detta datamaterial mer än 30 minuter försenade till Stockholm C. Förseningsorsaker som registrerats under sträckan framgår av Tabell 2. Som tidigare nämnts registreras orsaker för merförseningar som uppgår till 3 minuter eller mer.

Tabell 2. Förseningsorsaker för tåg mer än 30 minuter försenade till Stockholm C från Falun

Datum Tågnr Förseningsorsak (nivå 1) Antal

minuter

2012-01-12 689 Infrastruktur 125

2012-03-08 689 Följdorsaker 85

2012-03-27 685 Järnvägsföretag/ Järnvägsföretag 83

2012-02-22 35 Järnvägsföretag 77

2012-02-29 685 Följdorsaker/Olyckor, tillbud och yttre faktorer 68

2012-01-25 35 Järnvägsföretag/Driftledning/Följdorsaker/ Följdorsaker 58

2012-03-18 669 Järnvägsföretag / Järnvägsföretag /Olyckor, tillbud och yttre faktorer 48

2012-01-16 35 Järnvägsföretag/ Järnvägsföretag 45 2012-02-20 661 Driftledning/Följdorsaker/Infrastruktur 42 2012-03-13 669 Infrastruktur 39 2012-02-03 685 Infrastruktur/Följdorsaker/Driftledning 38 2012-03-05 35 Driftledning/Infrastruktur/Följdorsaker/Infrastruktur/Infrastruktur 33 2012-01-02 10661 Driftledning/Följdorsaker/Infrastruktur 33 2012-03-11 669 Infrastruktur 32 2012-01-14 677 Följdorsaker/Järnvägsföretag/Följdorsaker/Följdorsaker 32

Tabellen redovisar varje orsak som registrerats som en ny händelse i LUPP, vilket innebär att samma kategori kan återkomma flera gånger men representerar en ny orsak. I de fall samma händelse orsakar flera förseningar återfinns den dock endast en gång.

I Figur 6 redovisas fördelningen över ankomstavvikelse till slutstation (Stockholm C) för tåg som startade i Falun. Den sneda fördelningen – dvs. endast ett fåtal tåg är mer än 20 minuter försenade – visar sig också i skillnaden mellan medianvärdet (0 min) och medelvärdet (3,5 min).

(21)

Figur 6. Fördelning över ankomstavvikelse (i minuter) Falun – Stockholm C

Tabell 3 visar att tågen är i genomsnitt 3,5 minuter sena till slutstation. Lördag, söndag och annan helgdag är förseningen 3,0 minuter och under vardagar 3,6 minuter. Tabellen visar också att förseningen är störst mellan Sala och Uppsala men att detta till viss del körs igen. Medan det tidigaste tåget som mest är 8 minuter före tidtabell vid slutstation så är den maximala förseningen 125 minuter (131 minuter i Sala och Uppsala).

Stationer med resandeutbyte är markerade med fetstil.

I Figur 7 presenteras, som ett exempel, boxplots över tågvägen för tågen från Falun till Stockholm C. Det vertikala strecket inne i boxarna representerar medianen, boxens vänstra kant representerar den första kvartilen och den högra kanten den tredje kvartilen, dvs. tre fjärdedelar av alla observationerna för driftsplatsen ligger nedanför denna kant. De korta vertikala strecken på båda sidor om boxen representerar det ”minsta” respektive det ”största” värdet på ankomstavvikelsen till varje driftsplats. De små cirklarna representerar så kallade ”outliers”, dvs. värden som avviker från övriga värden. För att göra figuren tydligare har endast ankomstavvikelser mindre än 60 minuter tagits med. Precis som i tabellen ser man att spridningen ökar ju närmare

slutstation tågen kommer. Den ökade variationen i ankomsttid under färden från start till mål är naturlig med tanke på att risken för att råka ut för incidenter är större ju längre sträcka ett tåg körs. Till detta kommer att man möter fler tåg från och med Sala (Sl) och i synnerhet efter Uppsala (U). Det är ändå noterbart att spridningen efter Sala inte förändras i nämnvärd utsträckning. 0 20 40 60 80 Pr o ce n t 0 50 100 150 Ankomstavvikelse

(22)

Tabell 3. Ankomstavvikelse (i minuter) Falun – Stockholm C

Driftplats Antal obs. Genomsnittlig

försening (min.)

Std.av. Min Max

Hinsnoret 533 0,9 2,9 -1 44 Ornäs 533 1,2 3,1 -1 44 Borlänge 533 1,1 3,1 -2 43 Stora Tuna 536 0,9 6,6 -4 128 Gustafs 536 1,0 6,7 -3 129 Säter 538 0,6 6,7 -4 129 Vikmanshyttan 538 1,2 7,8 -4 129 Hedemora 539 0,5 7,8 -5 128 Snickarbo 539 2,2 8,0 -2 127 Avesta Krylbo 539 1,9 8,2 -3 130 Rosshyttan 538 2,0 8,8 -4 131 Broddbo 538 2,5 9,2 -4 131 Sala 538 2,0 9,4 -6 131 Isätra 537 5,0 9,1 -1 132 Morgongåva 537 5,6 9,9 -1 133 Järlåsa 537 5,8 10,1 -2 133 Brunna 538 6,1 10,2 -2 133 Uppsala Norra 538 5,4 10,2 -2 133 Uppsala C 538 5,0 10,3 -3 131 Säby 538 4,4 10,5 -3 129 Ekeby 537 4,1 10,5 -3 128 Knivsta 537 3,7 10,8 -4 128 Myrbacken 538 3,9 10,8 -4 128 Arlanda C 538 3,2 11,0 -5 127 Arlanda nedre 538 3,7 10,7 -6 126 Blackvreten 538 4,1 10,8 -5 126 Skavstaby 538 3,8 10,9 -6 126 Upplands Väsby 538 3,9 10,9 -6 126 Rotebro 538 3,8 11,3 -7 126 Häggvik 537 3,8 11,4 -8 126 Kummelby 537 3,9 11,4 -8 126 Ulriksdal 538 4,0 11,5 -8 126 Solna 535 3,6 11,5 -8 125 Karlberg 535 4,1 11,7 -8 126 Stockholm C 538 3,5 11,7 -8 125

Drift-/hållplatser med resandeutbyte är markerade med fetstil. Alla tåg stannar dock inte i Säter, Hedemora och Sala.

Ett positivt värde innebär en försening medan ett negativt värde innebär en för tidig ankomst jämfört med planerad ankomsttid.

Genomsnittlig ankomstförsening till Stockholm C: Lördag, söndag och annan helgdag 3,0 minuter (92 obs.); Vardag 3,6 minuter (446 obs.).

(23)

Figur 7. Ankomstavvikelse (i minuter) vid varje driftplats för tåg mellan Falun och Stockholm C

4.2 Mora – Stockholm C

I datamaterialet finns det information om 197 resandetåg mellan Mora och Stockholm under den aktuella perioden. Ett tåg har plockats bort ur fortsatta sammanställningar på grund av mycket för tidig ankomst till alla driftplatser, vilket tyder på att detta

eventuellt är ett godståg som felaktigt har kodats som ett resandetåg. Inget av tågen var helt inställt medan 4 var delvis inställda. Av denna anledning varierade antalet

registrerade tåg vid varje mätpunkt (driftplats) längs banan mellan 192 och 196. Antalet tåg som hade en registrerad ankomsttid till Stockholm C var 196.

Sex tåg var mer än 30 minuter försenade till Stockholm C. Orsaker till merförseningar som inträffat under sträckan presenteras i Tabell 4.

-20 0 20 40 60 Ankomstavvikelse Hno Orn Blg Sau Gtf St Vhy Hdm Snb Avky Ry Bdo Sl Ist Må Jla Bna Una U Säy Eby Kn Myn Arnc Arne Bvr Skby Upv R Hgv Kmy Udl So Ke Cst

(24)

Tabell 4. Förseningsorsaker för tåg mer än 30 minuter försenade till Stockholm C från Mora

minuter 2012-02-27 41 Järnvägsföretag/Driftledning/Följdorsaker/Olyckor, tillbud och yttre

faktorer

78

2012-02-26 695 Följdorsaker/Olyckor, tillbud och yttre faktorer 77

2012-01-01 45 Järnvägsföretag/ Följdorsaker/ Följdorsaker/ Följdorsaker/Infrastruktur 50

2012-01-12 41 Järnvägsföretag/ Olyckor, tillbud och yttre faktorer 43

2012-03-22 47 Järnvägsföretag/ Järnvägsföretag 40

2012-03-27 41 Infrastruktur/Järnvägsföretag/Följdorsaker/Infrastruktur 36

I Figur 8 redovisas fördelningen över ankomstavvikelse till slutstation (Stockholm C) för tåg som startade i Mora.

Figur 8. Fördelning över ankomstavvikelse (i minuter) Mora – Stockholm C

Tabell 5 visar att tågen i genomsnitt är 4,8 minuter sena till slutstation (jämfört med 3,5 minuter avseende de tåg som startade i Falun). Lördag, söndag och annan helgdag är förseningen 1,7 minuter och under vardagar 6,4 minuter. Tabellen visar också att förseningarna är som störst runt Uppsala. Figur 9 kompletterar tabellen och visar medianförseningen till de olika driftplatserna (0 minuter till slutdestinationen) samt så kallade ”outliers”.

Det är inte uppenbart varför de tåg som startar i Mora har en något större genomsnittlig försening till slutstation än de tåg som startar i Falun. Detta är särskilt noterbart med tanke på att det av Tabell 5 framgår att den genomsnittliga förseningen vid ankomst till Borlänge endast är en tredjedels minut. Förklaringen till den i princip försumbara förseningen vid ankomst Borlänge kan vara att man lagt in särskilt mycket luft i tidtabellen för att begränsa risken för följdförseningar. Detta betyder dock att den förklaring som gavs ovan till att variationen i ankomsttid ökar under färden från start till mål inte är tillämpbar här. De tåg som startar i Falun kör ca två mil för att komma till Borlänge medan sträckan är 10 mil för tågen som startar i Mora. Trots det är den genomsnittliga ankomstförseningen till Borlänge större (1,1 minuter) för Falu-tågen än för Mora-tågen (0,3 minuter). 0 10 20 30 40 Pr o ce n t 0 20 40 60 80 Ankomstavvikelse

(25)

Tabell 5 och Figur 9 visar att spridningen ökar ju närmare slutstationen tågen kommer och att förseningarna är störst mellan Sala och Arlanda. Observationer från Djurås (Då) och Repbäcken (Rbä) saknas helt. Djurås är dock enbart en hållplats, där det med stor sannolikhet inte sker någon automatisk avläsning. När det gäller Repbäcken så beror de saknade värdena förmodligen på tekniska problem.

Tabell 5. Ankomstavvikelse (i minuter) Mora – Stockholm C

Antal obs. Genomsnittlig försening (min.)

Std.av. Min Max

Garsås 192 1,4 5,8 -2 68 Rättvik 192 2,1 5,8 -2 69 Tällberg 194 2,4 6,1 -2 70 Leksboda 194 2,3 6,2 -2 70 Leksand 194 1,3 6,3 -4 69 Insjön 195 1,8 5,9 -2 69 Gagnef 195 1,1 6,0 -3 70

Djurås Ingen avläsning i Djurås eftersom hållplats och inte station. Repbäcken Ingen avläsning i Repbäcken, förmodligen tekniska problem.

Borlänge 193 0,3 6,1 -4 71 Stora Tuna 196 1,2 6,2 -2 69 Gustafs 196 1,8 6,3 -2 69 Säter 196 1,3 6,4 -3 68 Vikmanshyttan 196 2,4 6,6 -1 69 Hedemora 196 1,2 6,7 -3 69 Snickarbo 196 0,6 7,1 -5 71 Avesta Krylbo 196 0,2 7,2 -6 71 Rosshyttan 195 2,0 7,3 -4 71 Broddbo 195 2,8 7,4 -4 72 Sala 194 2,4 7,5 -5 72 Isätra 194 5,5 7,7 -1 76 Morgongåva 194 6,2 7,9 0 77 Järlåsa 195 6,5 8,1 0 78 Brunna 195 7,4 8,4 -1 78 Uppsala Norra 195 7,2 8,8 -1 79 Uppsala C 195 7,0 9,0 -2 80 Säby 195 6,8 10,7 -2 84 Ekeby 195 6,2 10,6 -2 83 Knivsta 195 5,8 10,7 -3 83 Myrbacken 195 6,0 10,8 -3 83 Arlanda C 194 5,1 11,1 -4 82 Arlanda nedre 196 5,2 10,8 -5 80 Blackvreten 196 5,7 10,9 -5 80 Skavstaby 196 5,5 11,0 -6 80 Upplands Väsby 196 5,3 10,9 -6 79 Rotebro 196 5,3 11,1 -7 79 Häggvik 196 5,5 11,2 -7 80 Kummelby 196 5,4 11,1 -7 79 Ulriksdal 196 5,7 11,3 -7 80 Solna 196 5,2 11,3 -8 80 Karlberg 196 5,6 11,5 -7 80 Stockholm C 196 4,8 11,4 -6 78

Drift-/hållplatser med resandeutbyte är markerade med fetstil.

Genomsnittlig ankomstförsening till Stockholm C: Lördag, söndag och annan helgdag 1,7 minuter (68 obs.); Vardag 6,4 minuter (128 obs.).

(26)

Figur 9. Ankomstavvikelse (i minuter) vid varje driftplats för tåg mellan Mora och Stockholm C

4.3 Borlänge – Stockholm C

Det finns information om 64 resandetåg mellan Borlänge och Stockholm under den aktuella perioden. Inget tåg var inställt, varken helt eller delvis. Antalet registrerade tåg för varje mätpunkt (driftplats) längs banan varierade mellan 62 och 64. Antalet tåg som hade en registrerad ankomsttid till Stockholm C var 64.

I Figur 10 redovisas fördelningen över ankomstavvikelse till slutstation (Stockholm C) för tåg som startade i Borlänge.

-20 0 20 40 60 Ankomstavvikelse Gså Rv Tlg Lea Lsd In Gnf Blg Sau Gtf St Vhy Hdm Snb Avky Ry Bdo Sl Ist Må Jla Bna Una U Säy Eby Kn Myn Arnc Arne Bvr Skby Upv R Hgv Kmy Udl So Ke Cst

(27)

Figur 10. Fördelning över ankomstavvikelse (i minuter) Borlänge – Stockholm C

Den genomsnittliga förseningen till Stockholm C var 2,0 minuter och

medianförseningen var 0 minuter. Tabell 6 och Figur 11 redovisar den genomsnittliga ankomstförseningen respektive medianförseningen till varje driftplats. De största förseningarna verkar uppträda strax före Sala. Inget tåg var mer än 30 minuter försenat vid ankomst Stockholm C.

0 20 40 60 Pr o ce n t -10 0 10 20 30 Ankomstavvikelse

(28)

Tabell 6. Ankomstavvikelse (i minuter) Borlänge – Stockholm C.

Std.av. Min Max

Stora Tuna 62 0,3 5,2 -3 35 Gustafs 62 0,3 5,2 -3 35 Säter 63 -0,2 5,1 -4 34 Vikmanshyttan 64 -0,6 4,8 -3 33 Hedemora 64 -1,8 4,9 -5 32 Snickarbo 64 0,9 5,7 -3 39 Avesta Krylbo 64 0,8 5,8 -3 38 Rosshyttan 64 3,0 5,5 -1 37 Broddbo 64 3,8 5,4 0 37 Sala 64 3,5 5,5 -1 37 Isätra 64 0,8 4,8 -2 31 Morgongåva 64 0,5 4,8 -3 30 Järlåsa 64 -0,1 5,4 -3 35 Brunna 64 0,3 5,5 -3 36 Uppsala Norra 64 0,6 5,5 -3 36 Uppsala C 64 1,7 5,4 -3 35 Säby 64 1,3 5,1 -2 33 Ekeby 64 0,9 5,0 -2 32 Knivsta 64 1,3 5,0 -2 32 Myrbacken 64 1,6 5,1 -2 32 Arlanda C 64 0,9 5,2 -3 31 Arlanda nedre 64 2,3 5,0 -1 31 Blackvreten 64 1,6 4,9 -2 30 Skavstaby 63 2,1 5,1 -1 31 Upplands Väsby 63 1,2 5,1 -2 30 Rotebro 63 1,0 5,1 -3 30 Häggvik 63 2,1 5,1 -2 30 Kummelby 63 1,1 5,3 -3 30 Ulriksdal 63 2,2 5,2 -2 30 Solna 63 1,7 5,3 -3 30 Karlberg 63 2,3 5,2 -2 30 Stockholm C 64 2,0 5,7 -4 30

(29)

Figur 11. Ankomstavvikelse (i minuter) vid varje driftplats för tåg mellan Borlänge och Stockholm C

4.4 Uppsala – Stockholm C, över Märsta

I datamaterialet finns det information om 2 089 resandetåg mellan Uppsala och Stockholm C, över Märsta, den så kallade ”Uppsalapendeln”. Av dessa var 29 helt inställda och tre var delvis inställda. Antalet avlästa tåg längs banan varierade mellan 2 046 och 2 056. Bortfall i registreringar utöver inställda tåg beror förmodligen på någon typ av tekniska problem. Antalet tåg som hade en registrerad ankomsttid till Stockholm C var 2 054. Den omfattande trafiken möjliggörs av att det finns ett

dubbelspår mellan Uppsala och Arlanda nedre varefter banan har fyra parallella spår in mot Stockholm.

Nio tåg har en ankomstförsening till Stockholm C på mer än 30 minuter. Orsaker till merförseningar som uppkommit under sträckan presenteras i Tabell 7.

-10 0 10 20 30 40 Ankomstavvikelse Sau Gtf St Vhy Hdm Snb Avky Ry Bdo Sl Ist Må Jla Bna Una U Säy Eby Kn Myn Arnc Arne Bvr Skby Upv R Hgv Kmy Udl So Ke Cst

(30)

Tabell 7. Förseningsorsaker för tåg mer än 30 minuter försenade till Stockholm C från Uppsala (över Märsta)

minuter

2012-02-29 865 Olyckor, tillbud och yttre faktorer 39

2012-01-02 873 Följdorsaker/Följdorsaker 31

I Figur 12 redovisas fördelningen över ankomstavvikelse till slutstation (Stockholm C) för tåg som startade i Uppsala (över Märsta).

Figur 12. Fördelning över ankomstavvikelse (i minuter) Uppsala - Stockholm C (över Märsta)

Tabell 8 och Figur 13 redovisar förseningsmönstret för Uppsalapendeln på samma sätt som de tåg som startar i Dalarna.

Tabellen visar att den genomsnittliga förseningen till Stockholm C är negativ (-1,1 minuter), dvs. att tågen i genomsnitt är framme före tidtabellagd tid. ). Lördag, söndag och annan helgdag är förseningen -2,4 minuter och under vardagar -0,7 minuter. Medianförseningen är -2 minuter, dvs. hälften av alla ankommande tåg var 2 minuter för tidiga jämfört med den planerade ankomsttiden.

0 10 20 30 Pr o ce n t -20 0 20 40 60 Ankomstavvikelse

(31)

Tabell 8. Ankomstavvikelse (i minuter) Uppsala - Stockholm (över Märsta).

Std.av. Min Max

Säby 2055 -0.3 2,2 -3 42 Ekeby 2056 -0,8 2,3 -4 41 Knivsta 2055 -0,8 2,4 -4 41 Myrbacken 2052 -0,3 2,5 -5 42 Märsta 2050 -0,3 2,6 -3 42 Brista 2051 0,1 2,9 -4 43 Rosersberg 2049 -0,8 3,0 -5 42 Skavstaby 2046 -0,9 3,2 -7 42 Upplands Väsby 2051 -0,4 3,4 -7 42 Rotebro 2052 -0,5 3,6 -8 42 Häggvik 2055 -0,2 3,9 -7 48 Kummelby 2055 -0,3 3,9 -8 48 Ulriksdal 2054 0,1 4,1 -8 48 Solna 2055 -0,4 4,1 -9 48 Karlberg 2054 0,1 4,3 -8 50 Stockholm C 2054 -1,1 4,6 -7 48

Drift-/hållplatser med resandeutbyte är markerade med fetstil. Alla tåg stannar dock inte i Knivsta och Märsta.

Genomsnittlig ankomstförsening till Stockholm C: Lördag, söndag och annan helgdag -2,4 minuter (471 obs.); Vardag -0,7 minuter (1583 obs.).

(32)

Figur 13. Ankomstavvikelse (i minuter) vid varje driftplats för tåg mellan Uppsala och Stockholm C, över Märsta

4.5 Uppsala – Stockholm C, över Arlanda

Ett tågnummer mellan Uppsala och Stockholm C gick över Arlanda istället för Märsta. I datamaterialet finns det information om 60 tåg under den aktuella perioden, inget av dem var inställt och alla tåg registrerades vid varje driftplats. I Figur 14 redovisas fördelningen över ankomstavvikelse till slutstation (Stockholm C) för tåg som startade i Uppsala (över Arlanda). Inget tåg var mer än 30 minuter försenat vid ankomst

Stockholm C. -20 0 20 40 60 Ankomstavvikelse Säy Eby Kn Myn Mr Bra Rs Skby Upv R Hgv Kmy Udl So Ke Cst

(33)

Figur 14. Fördelning över ankomstavvikelse (i minuter) Uppsala - Stockholm C (över Arlanda).

Tabell 9 och Figur 15 visar ankomstavvikelse till varje driftplats. Den genomsnittliga förseningen till Stockholm C var 0,5 minuter och medianförseningen var -0,5 minuter.

Tabell 9. Ankomstavvikelse (i minuter) Uppsala - Stockholm (över Arlanda).

Antal obs Genomsnittlig försening (min)

Std.av. Min Max

Säby 60 -1,1 1,7 -3 5 Ekeby 60 -1,5 2,0 -4 5 Knivsta 60 -1,8 2,2 -5 6 Myrbacken 60 -1,6 2,3 -5 7 Arlanda C 60 -0,6 2,4 -4 7 Arlanda nedre 60 -1,1 2,6 -5 7 Blackvreten 60 -0,5 3,4 -4 18 Skavstaby 60 -0,9 3,6 -5 18 Upplands Väsby 60 -0,6 4,3 -5 19 Rotebro 60 -0,4 5,2 -5 21 Häggvik 60 -0,4 5,3 -5 21 Kummelby 60 -0,2 5,4 -5 22 Ulriksdal 60 -0,2 5,5 -5 23 Solna 60 0,3 5,5 -4 23 Karlberg 60 0,8 5,4 -4 23 Stockholm C 60 0,5 5,4 -6 22

Tåget trafikeras endast vardagar.

0 20 40 60 Pr o ce n t -5 0 5 10 15 20 Ankomstavvikelse

(34)

Figur 15. Ankomstavvikelse (i minuter) vid varje driftplats för tåg mellan Uppsala och Stockholm C, över Arlanda.

4.6 Tåg från Stockholm C till Uppsala/Dalarna

I Tabell 10 presenteras en sammanställning över tåg från Stockholm C till Uppsala, Borlänge, Falun och Mora, dvs. tåg som går i motsatt riktning än de ovan beskrivna. Första raden talar om hur många tåg som finns i datamaterialet under den aktuella perioden. Helt inställda tåg är inställda på hela den aktuella sträckan. Delvis inställda tåg innebär att tåget är inställt någon del av sträckan, men har framförts på en annan del av sträckan. Det kan vara till slutstationen eller på någon sträcka tidigare. Därefter följer min. och max. antal avlästa tåg vid mätpunkterna längs sträckan. Medelförsening till slutstationen är medelvärdet av ankomstavvikelsen till slutstationen för framförda tåg med tidsangivelse. Medianförsening är motsvarande men med medianen som mått. Sedan följer medelförsening till slutstationen uppdelat på vardag och helg, i de fall detta ät möjligt. Sedan följer minsta respektive maximala värde med avseende på förseningen till slutstationen. Positivt värde innebär en försening och negativt värde innebär att tåget

-10 0 10 20 30 Ankomstavvikelse Säy Eby Kn Myn Arnc Arne Bvr Skby Upv R Hgv Kmy Udl So Ke Cst

(35)

ankommit tidigare än planerat till slutstationen. Den sista raden redovisar antal

framförda tåg med tidsangivelse som är mer än 30 minuter försenade till slutstationen.

Tabell 10. Beskrivande statistik för tåg från Stockholm C mot Uppsala och Dalarna

Slutstation Uppsala

(Märsta)

Uppsala (Arlanda)

Borlänge Falun Mora

Antal tåg i datamaterialet 2158 52 64 543 1971

Antal helt inställda tåg 81 0 0 11 ₀

Antal delvis inställda tåg 5 0 0 4 3

Min. antal avlästa tåg längs sträckan 2055 51 62 525 193

Max. antal avlästa tåg längs sträckan 2072 52 64 542 197

Antal tåg slutstation 2069 52 64 535 194

Medelförsening slutstation (min.) -0,6 -1,4 0,8 2,8 6,52

Medianförsening slutstation (min.) -1 -1,5 0 0 22

Medelförsening slutstation – vardag (min.) -0,3 (n=1585) -1,4 (n=52) 0,8 (n=64) 2,9 (n=445) 7,52 (n=126) Medelförsening slutstation – helg

(min.) -1,5 (n=484) - - 2,0 (n=90) 4,62 (n=67)

Min försening slutstation (min.) -5 -4 -2 -10 -32

Max försening slutstation (min.) 48 14 39 70 1372

Antal tåg mer än 30 min. försenat 2 0 1 17 112

1_{Ett av dessa var ett möjligt felkodat godståg.}

2_{Det förmodade felkodade tåget är borttagna ur dessa beräkningar.}

En jämförelse mellan de så kallade ”upptågen” i Tabell 10 och de ”nertåg” som beskrivits tidigare i notatet visar inte på några större skillnader. Falutåget tenderar att vara lite mer försenat ner till Stockholm (3,5 min.) än norrut (2,8 min.), medan Moratåget är mer försenat till Mora (6,5 min.) än till Stockholm (4,8 min.). Borlänge-tåget tenderar att vara lite senare till Stockholm (2,0 min.) än till Borlänge (0,8 min.). När det gäller Uppsalapendeln över Märsta så var antalet planerade tåg till Uppsala många fler än till Stockholm, däremot så var det fler tåg som var helt inställda till Uppsala än den motsatta vägen. Medelförseningen till Uppsala var -0,6 minuter medan den var -1,1 minuter till Stockholm. Tågen som gick över Arlanda var något fler till Stockholm än till Uppsala. Medelförseningen för dessa tåg var -1,4 minuter till Uppsala och 0,5 minuter till Stockholm.

För att säkerställa att alla tåg som borde finnas i LUPP verkligen finns där har vi jämfört antalet planerade tåg i Trainplan med tågen som finns i det uttag ur LUPP som vi erhållit. Denna jämförelse visar att alla planerade tåg i Trainplan går att återfinna i LUPP. Däremot så verkar det som att de 64 tåg från Stockholm C till Borlänge (tågnummer 670) inte finns i Trainplan, men i LUPP. LUPP-datat består även av ett Uppsalatåg mer än antalet tåg i Trainplan. Utöver detta fann vi i LUPP även fyra tåg med mycket annorlunda tågnummer (mellan Stockholm och Falun samt mellan

(36)

Stockholm och Mora, i båda riktningarna). Dessa förmodar vi dock är felkodade godståg eller liknande.

(37)

5 Slutsatser

I detta notat redovisar vi en granskning som VTI genomfört av tågförseningsdata framtaget ur LUPP genom universet ”Tåg på sträcka”. Vi vill betona att de siffror som presenterats kan skilja sig marginellt från officiell statistik på grund av olika

definitioner eller metoder att ta fram information ur LUPP.

Vi har inte gjort några kvantitativa jämförelser med de granskningar som VTI har genomfört tidigare. Skälet är att sammanställningarna inte är direkt jämförbara eftersom vi i detta notat endast studerar ett kvartal i stället för ett helt år och eftersom vi tidigare koncentrerade oss på tågnummer. Det övergripande intrycket är dock att kvaliteten på data är bättre, oavsett om detta beror på att rapporteringen/inläggningen fungerar bättre eller om nya metoder att ta fram data ur det/de befintliga systemet är bättre än tidigare. Andelen uppenbara felaktigheter, t.ex. där ankomsttiden till slutstationen är tidigare än avgångstiden från föregående station, är låg, även om det är anmärkningsvärt att de överhuvudtaget finns. Det är även viktigt att betona att i och med ökad kunskap om datamaterialet och hur informationen tas fram ur systemen så har möjligheterna ökat att komma till rätta med en del oklarheter som vi tidigare såg som felaktigheter i materialet. I och med dessa förbättringar och ökad kunskap om materialet så har vi fått klarhet i varför det inte finns uppgifter om verklig ankomsttid för alla platser längs linjerna. En del av det kvarvarande bortfallet beror enligt uppgift på problem vid uttagandet av information genom det universe som använts och detta ska vara löst för data från 2013. Vår förhoppning är att det med data från och med 2013 ska vara möjligt att genomföra strukturerade analyser av förseningar över hela Sverige. Det bortfall som fortfarande existerar i data bör dock ha kända orsaker så att en bedömning kan göras av deras allvarlighetsgrad. Detta är särskilt angeläget med tanke på att det för vissa typer av analyser kan vara relativt oproblematiskt med bortfall av information medan det vid andra tillfällen kan vara mer allvarligt. Exempelvis försvåras möjligheterna att studera hur en primärförsening sprids i järnvägsnätet om information saknas kring tågs

ankomst- och avgångstider vid vissa stationer eller mötesplatser.

I det fortsatta arbetet med att studera förseningar är det intressant att veta orsakerna till dessa. Det material vi har analyserat här är (i huvudsak) framtaget genom universet ”Tåg på sträcka” och i det finns det orsaker till inställda tåg men inte till förseningar. Detta finns däremot i universet ”Tåg på plats”. Vår förhoppning är att det i framtiden på ett enkelt sätt ska gå att kombinera data från dessa båda universe, vilket idag är mycket tidskrävande och inte helt lätt att genomföra.

Som vi redovisat så kan tågrörelser analyseras både utifrån tågnummer, tåguppdrag och tågslag och resultaten kommer att skilja sig beroende på vad man väljer att studera. I sammanställningar över förseningar och inställda resande- respektive godståg är det förmodligen mest relevant att definiera tåg som ett sammanhängande tågslag inom varje tåguppdrag, så som vi gjort i detta notat. I djupare analyser av följdförseningar eller påverkan av antal tåg som rör sig inom vissa bansegment inom en viss tidsperiod kan man dock bortse ifrån både tågnummer och tåguppdrag och istället titta på antalet enskilda individer, oavsett om det är resandetåg, godståg eller tjänstetåg.

Som ett första steg i riktning mot att analysera förseningsmönster i järnvägstrafiken har vi i detta notat redovisat en beskrivning av förseningsmönstret hos resandetåg på den så kallade Dalabanan, dvs. trafiken mellan Mora/Falun/Borlänge och Stockholm, samt på Uppsalapendeln mellan Uppsala och Stockholm. Genomgången visade att den

(38)

Mer än hälften av tågen på Uppsalapendeln är till och med för tidiga till slutstation. Då får man dock ta med i beräkningen att en del mycket försenade tåg blir inställda istället. Om man följer tågen längs hela sträckan från Dalarna till Stockholm så ser man att medianförseningen varierar från plats till plats; till vissa driftplatser är tågen för tidiga och till andra försenade. Runt Sala verkar det vara vanligt att det uppstår en försening, vilken sedan körs igen så att tågen är i ungefärlig planerad tid när de ankommer Stockholm C. Genom att följa tågen hela sträckan så ser man också att spridningen i ankomsttid ökar ju närmare slutstation man kommer, vilket inte är särskilt förvånande. För att få en första enkel uppfattning om hur antalet tåg påverkar eventuella förseningar har vi jämfört den genomsnittliga förseningen för tåg som kör samma sträcka både vardag och helg. Vi har gjort det enkla antagandet att antalet tåg som körs är färre under helgerna. Vi har dock inte gjort någon analys över hur många tåg det rör sig om eller kontrollerat för andra faktorer. Denna jämförelse visar att de tåg som körs på helgdagar tenderar att i genomsnitt vara lite mindre försenade än de som körs på vardagarna. Den största skillnaden mellan genomsnittlig ankomstförsening fanns för tågen till och från Mora, vilket kör den längsta sträckan och det var även den sträckan där tågen var som mest försenade i genomsnitt.

(39)

(40)

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

www.vti.se vti@vti.se

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE