ANALYS AV HUSQVARNA AB:S
LASTBILSTRANSPORTER TILL ITALIEN
Nina Edh
Mattias Jönegård
EXAMENSARBETE
2008
ANALYS AV HUSQVARNA AB:S
LASTBILSTRANSPORTER TILL ITALIEN
Analysis of Husqvarna AB’s deliveries to the Italian
market
Nina Edh
Mattias Jönegård
Det här examensarbetet är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet Logistik. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.
Handledare: Eva Johansson Omfattning: 15 högskolepoäng Datum:
Abstract
The thesis has been written as a part of the Bachelor degree in Industrial engineering and management at the School of Engineering in Jönköping. The work is focused on the part of Husqvarna AB’s supply chain that is associated with the lorry transports to Italy. Husqvarna AB has approximately ten Italian customers, whose delivery patterns have been studied from January 2007 to July 2008. Some of the customers have a low delivery frequency and small amounts of goods that they therefore have not been fully analyzed in this report. The main focus has been put on the two largest customers. The main goal of this thesis is to analyze how the lorry transports to Italy can be made more cost-effective with maintained or increased customer service level. In addition, it is intended that the result of this thesis will become applicable for the transports to the rest of the European countries. To structure the work and to reach the main goal, it has been fragmented into three sub targets.
Today, Husqvarna AB works with two fixed departure days per week to Italy. Exceptionally there can be more frequent deliveries in case of enough goods to fill up a lorry. The costs for the transports are regulated by the agreement Huqvarna AB has with DHL. To reach the result of this thesis a data collection was made as an introduction, to gather all the information regarding the shipments which had departed during the investigated period. Each customer was put in a separate Excel sheet, where the costs were calculated for the current situation as well as for the different solutions that were introduced by the authors. To assure that consideration was taken to the customer service a structured written interview was distributed to representatives from the two largest customers.
The result shows that changes can take place in several steps. It is estimated that the most cost-effective solution would give a reduction of the transportation costs by over 40 percent. However, the authors do not hold this solution as implementable, as it gives a too low delivery frequency to keep an acceptable customer service level. The alternative which the authors would like to recommend the thesis submitter Husqvarna AB gives a reduction of the transportation costs by 13.7 percent and involves lowering the delivery frequency to departures once a week, or more often if there are enough goods to fill a lorry. Furthermore the solution implies a usage of the rules in the agreement with DHL, which allows mixed consignments to customers within the same zone. The authors do not think that this solution will affect the customer service level in a noticeable way, but if further research should show that that is the case, the authors have stressed a number of small changes in the discussion chapter. They do for example concern improvements of packing and loading.
Key words
Transportation cost Lorry transport Fill rate
4
Sammanfattning
Examensarbetet har utförts som ett led i högskoleingenjörsexamen inom Industriell organisation och ekonomi vid Tekniska Högskolan i Jönköping. Arbetet har fokuserats kring den del av Husqvarna AB:s logistikverksamhet som handlar om lastbilstransporter till Italien. Det rör sig om ett tiotal kunder, vars sändningar har studerats under perioden januari 2007 till och med juli 2008. Då vissa av kunderna både har en låg frekvens på avgångar och små godsmängder på varje sändning har fokus framför allt legat på de två största kunderna.
Huvudmålet med examensarbetet är att analysera hur lastbilstransporterna till Italien kan göras mer kostnadseffektiva med bibehållen eller ökad leveransservicenivå. I förlängningen ska resultatet även kunna vara applicerbart på transporter till övriga Europa. För att strukturera arbetet och nå huvudmålet delades det i tre delmål.
I dagsläget arbetar Husqvarna AB med två fasta avgångar per vecka till Italien, där det i undantagsfall kan avgå gods tätare om det är tillräckligt för att fylla en lastbärare. Transportkostnaderna regleras av det transportavtal som Husqvarna AB har med DHL. För att få fram ett resultat gjordes inledningsvis en datainsamling kring alla de sändningar som hade avgått under den undersökta perioden. Varje kund fördes in i separata Excel-ark där transportkostnader beräknades för nuläget, men också för de olika transportalternativ som togs fram. För att ta hänsyn till leveransserviceaspekten genomfördes en strukturerad skriftlig intervju med representanter från de två största kunderna.
Resultatet visar att förändringar kan ske i flera steg och att den mest kostnadseffektiva lösningen skulle ge en sänkning av transportkostnaderna med drygt 40 procent. Författarna anser dock inte att denna lösning är genomförbar då den ger för låg avgångsfrekvens för att bibehålla en acceptabel leveransservicenivå. Det alternativ som författarna rekommenderar uppdragsgivaren Husqvarna AB ger en sänkning av transportkostnaderna med 13,7 procent och innebär en sänkning av avgångsfrekvensen så att sändningar avgår en gång i veckan, och oftare om det är tillräckligt med gods för att fylla en lastbärare. Vidare innebär alternativet att de kunder som ligger inom samma zoner enligt transportavtalet med DHL samlastas. Författarna tror inte att ett sådant transportsätt skulle påverka leveransservicen i för stor utsträckning, men om det i vidare studier skulle visa sig att så är fallet, har författarna fokuserat ett antal mindre förändringar i diskussionskapitlet. Bland annat rör det sig om att mer aktivt arbeta med förbättring av packning och lastning.
Nyckelord
Transportkostnad Lastbilstransporter Fyllnadsgrad
5
Innehållsförteckning
1
Inledning ... 1
1.1 FÖRETAGSBESKRIVNING ... 1 1.2 PROBLEMBAKGRUND ... 4 1.3 PROBLEMBESKRIVNING ... 5 1.4 SYFTE OCH MÅL ... 6 1.5 AVGRÄNSNINGAR ... 6 1.5.1 Sekretess ... 6 1.6 DISPOSITION ... 62
Teoretisk bakgrund ... 8
2.1 LOGISTIK – LÄRAN OM EFFEKTIVA MATERIALFLÖDEN ... 8
2.1.1 Logistiksystemet ... 8 2.1.2 Logistikkostnader ... 9 2.2 TREDJEPARTSLOGISTIK ... 11 2.2.1 Speditör ... 12 2.3 TRANSPORT ... 13 2.3.1 Transportplanering ... 13 2.3.2 Fyllnadsgrad ... 14 2.3.3 Vägtransporter ... 14
2.3.4 Kostnader och prissättning ... 15
2.4 KUNDSERVICE ... 15 2.4.1 Tidsfaser ... 16 2.4.2 Leveransservice ... 16 2.4.3 Leveranstidsanalys ... 18 2.4.4 Informationsutbyte ... 18 2.4.5 Logistikrelaterade tjänster ... 19
2.4.6 Att välja kundservicenivå ... 19
2.5 MILJÖ... 20
2.5.1 Miljö i ett företagsperspektiv ... 20
2.5.2 ISO 14000 ... 21
3
Nulägesbeskrivning ... 22
4
Metod ... 25
4.1 LITTERATURSTUDIE ... 25 4.2 KVANTITATIV METOD ... 25 4.2.1 Datainsamling ... 25 4.2.2 Genomförande ... 26 4.3 KVALITATIV METOD... 30 4.3.1 Skriftliga intervjuer ... 30 4.3.2 Öppna samtal ... 30 4.4 RELIABILITET ... 30 4.5 VALIDITET ... 315
Resultat ... 32
5.1 TRANSPORTERNA ... 32 5.1.1 Transportkostnader i nuläget... 325.1.2 Maximal och optimal fyllnad ... 33
5.1.3 Fyllnad till 55 och 65 m³ ... 33
5.1.4 Veckooptimering ... 34
5.1.5 Samlastning ... 34
6
6
Slutsats och diskussion ... 38
6.1 SKRYMMETALET ... 39 6.2 MILJÖ... 39 6.3 RESULTATTILLÄMPNING ... 39 6.4 FRAMTIDA STUDIER ... 40
7
Referenser ... 41
7.1 SKRIFTLIGA REFERENSER ... 417.1.1 Skriftliga referenser - övrigt ... 42
7.2 MUNTLIGA REFERENSER ... 42
8
Bilagor ... 43
Figurförteckning
FIGUR 1 ORGANISATIONSSCHEMA ... 1FIGUR 2 AVDELNINGSSCHEMA ... 3
FIGUR 3 KUNDERNA I ITALIEN (KARTA FRÅN GOOGLE MAPS, 2008) ... 5
FIGUR 4 LOGISTIKSYSTEMET (JONSSON & MATTSON, 2005, S 24) ... 9
FIGUR 5 VIKT‐UTFÖRANDEMATRIS (LUMSDEN, 2006, S. 269) ... 19
FIGUR 6 PROCESSBESKRIVNING AV GODSFLÖDE ... 23
FIGUR 7 SAMLASTNINGSZONER (KARTA FRÅN GOOGLE MAPS, 2008) ... 29
Tabellförteckning
TABELL 1 INTERVALL... 26 TABELL 2 UTRÄKNING AV BRYTPUNKTER ... 26 TABELL 3 EXEMPEL PÅ PRISER I ETT INTERVALL ... 27 TABELL 4 LASTBÄRARINFORMATION ... 27 TABELL 5 BERÄKNING MED HJÄLP AV SKRYMMETAL ... 27 TABELL 6 SAMMANSTÄLLNING AV NULÄGET ... 32 TABELL 7 MAXIMAL FYLLNAD ... 33 TABELL 8 OPTIMAL FYLLNAD ... 33 TABELL 9 FYLLNAD TILL 55 M³ ... 33 TABELL 10 FYLLNAD TILL 65 M³ ... 34 TABELL 11 VECKOOPTIMERING ... 34TABELL 12 NULÄGET – SAMLASTNING ... 35
TABELL 13 MAXIMAL FYLLNAD – SAMLASTNING ... 35
TABELL 14 OPTIMAL FYLLNAD – SAMLASTNING ... 35
TABELL 15 FYLLNAD TILL 55 M³– SAMLASTNING ... 35
TABELL 16 FYLLNAD TILL 65 M³– SAMLASTNING ... 35
1
Den hög Tek och Arb prof Hus1.1
Följ 200 www 200 anst Hus kapu mot vari vap kapm Figu Prod förInled
n här ra gskoleingenj kniska Högs det är även betet har ut fessionella skvarna och1 Företa
jande kapite 7 (Husqv w.husqvarn 8c) och cor tällda på för sqvarna AB utrustning. torsågar, rö it lokalisera en, symask maskiner. I ur 1 Organi duktsortime profession Nordamerikadning
apporten jörsutbildni skolan i Jön n där som fo tförts på H utomhuspr h Italien.agsbesk
el är basera varna AB na.com (Hu rporate.husq retaget. B är ett av v Koncernen öjsågar, grä ad i Huskv kiner och dag ser konisationssche entet delas nella använ Konsumentprodu Övriga världe Massmarknad är en d ngen inom nköping. Fo okus i det hä Husqvarna rodukter, o
krivning
at på inform B, 2008a), usqvarna AB qvarna.com världens led n har ledand äsklippare o varna, och motorcykl ncernens sam ema in i två aff ndare. Kon ukter n, en Övrig Fack Ekonom Inform Investe Inledning 1 del i d m Industrie okus i utbil är arbetet lig AB, en av och innebärg
mation från , informa B, 2008b), m (Husqvarn ande företa de globala m och kapverk har många lar till da mmansättnin färsområden nsumentpro VD och koncer ga världen, khandeln mi och Finans mation och rarkontakter et avsluta ell organis ldningen lig gger. v världens r en analy Husqvarna ation från www.husq na AB, 200 ag då det gä marknadspo ktyg. Verk a gånger by gens moto ng ut som F n; konsume dukter finn rnchef Skog Juridik Personal ande exam sation och gger inom ledande ti ys av tran AB:s Årsre n koncern qvarna.se (H 08d) samt in äller utomhu ositioner ino samheten h ytt produkt orsågar, gr Figur 1 visa ntprodukter ns inom p Professionella p Park och trä mensarbete ekonomi logistikomr illverkare i nsporter me edovisning ens hems Husqvarna nformation usprodukter om bland a har sedan 1 tionsfokus, äsklippare ar. r och produ produktomr produkter ädgård Byg t i vid rådet inom ellan från sidor AB, från r och annat 1689 från och ukter rådet ggnadsindustrinInledning
2
Trädgård och innefattar bland annat gräsklippare, motorsågar och bevattningssystem. De professionella produkterna är indelade i de tre produktområdena
• Skog, med produkter såsom motorsågar och röjsågar, men även tillbehör som verktyg och skyddskläder,
• Park och trädgård, här utgörs sortimentet av både åkbara och icke åkbara gräsklippare så väl som av gräsvårdsprodukter och lövblåsare, och
• Byggnadsindustrin, sågar, borrar och slip- och polermaskiner för byggindustrin likväl som diamantverktyg för stenindustrin räknas in i det här produktområdet.
Idag finns svenska fabriker i Brastad, Huskvarna, Tandsbyn och Ödeshög. Fabriker finns även runt om i Europa och i USA, Brasilien och Asien. Under de senaste åren har tillverkning flyttats över från de svenska fabrikerna till de stora amerikanska, vilket gör att Husqvarna AB i dagsläget är nettoexportör från USA. Det innebär att försörjningen av den amerikanska marknaden till största delen sköts av den egna inhemska produktionen.
Produktionen utgörs framför allt av montering av inköpta komponenter, undantagna är de produkter som är handhållna, till exempel motorsågar och röjsågar. På dessa produkter egentillverkas både motorer och ett större antal komponenter. Produktionen har med hjälp av temporär arbetskraft möjlighet att möta variationer i efterfrågan både beroende på säsong och väderförhållanden.
Konsumentprodukter för massmarknaden säljs till största delen genom större
varuhuskedjor och byggmarknader. På den starkt konsoliderade amerikanska marknaden svarar de fyra största kedjorna, Sears, Lowe’s, Wal-Mart och Home-Depot, för 70 % av försäljningen. Sedan 1980-talet är Husqvarna AB huvudleverantör till världens största återförsäljare av utomhusprodukter Craftsman, som är ett varumärke inom Sears. Inte riktigt samma förhållande råder på den europeiska marknaden, vilken är mer fragmenterad med ett större antal stora kedjor. De konsumentprodukter som går under varumärket Husqvarna säljs till största delen genom mindre fristående återförsäljare som även kan erbjuda kunden teknisk service. Den konsolidering av marknaden som de senaste åren har förekommit inom konsumentprodukter leder till färre och större kunder med större förhandlingsförmåga gentemot företaget. Dock bidrar den också till att Husqvarna AB:s produkter nu marknadsförs på en bredare geografisk marknad i fler varuhus och därigenom når ut till fler potentiella köpare.
De professionella produkter som går under produktområdena Skog och Park och trädgård säljs via fackhandeln eller direkt till slutkund. Koncernen har samarbete med
över 25 000 fackhandlare i fler än 100 länder. Det är den egna globala säljorganisationen som har hand om försäljning och support till fackhandlarna, något som utgör en betydande konkurrensfördel. De produkter som hör till
Byggnadsindustrin säljs till största delen med hjälp av uthyrningsföretag och
specialiserade återförsäljare. Försäljning förekommer också direkt till större entreprenörer. De produkter som används inom stenindustrin säljs nästan enbart direkt till de företag som är verksamma inom branschen.
Und är s det Det krin 33,3 anst i Sv över Und den Ver kon mat min Hus för milj vilk fram smö TOR Aut batt med bidr att verk ligg När sam anlä fabr utsl anm Figu
Re
der perioden sedan juni 2 senaste dec gör att Hu ng, bland an 3 miljarder tällda var i verige. 95 p r hela värld der hösten 2 interna ka rksamheten ncernens mi terial och e nska miljöpå sqvarna AB att vara jöbelastning ka ofta har mtida krav. örjolja till si RQ, väsentl tomower ha teri och av dförde inte rog också m Husqvarna ksamhetens ger i framka r det gäller mtliga tillve äggningarna rikens gjute äpp. För d mälningsplik ur 2 Avdelneservdela
n 1978 till 2 2006 ett eg cenniet gjor usqvarna A ndra kan Jonkronor och genomsnitt rocent av d den. 2007 togs e artläggning ska bedriv iljöpåverkan energi är vi åverkan i he B, som är et ledande nä g. Motorern sitt ursprun Koncernen ina produkt ligt har min ar i den sen v solceller. bara ett till med produk a AB ska produktom nt vad det g fabriker oc rkningsenh a är det främ
eri och den denna typ ktiga enligt ningsschema
Log
r
Su
2006 var Hu et bolag no rt flera stor AB har mån nsered och M h hade ett 16 093 sty de tillverkad en miljöpol angående vas så att n ingår. Ti ktiga områ ela kedjan; f tt ISO 1400 är det gäl na på nya pr ng i Kalifo n arbetar ävter. Nya tek nskat mängd naste versio Uppköpet lskott i prod kter märkta kunna bib mråden kräv gäller miljöm ch den tillve eter inneha mst den i Hu n testkörni av verksam svensk lags a
gistik
pply
Inledning 3 usqvarna AB oterat på St ra företagsf ga starka v McCulloch rörelseresu cken, varav de produkter licy fram fö hållbarhet den bidrar llverkningsp den som ge från produk 01 certifiera ller att utvrodukter up ornien, och ven med at kniker utvec den utsläpp onen fått en av den sv duktsortime med den no behålla sin vs att utvec medvetenhe erkning som ar de miljö uskvarna so ing av prod mhet inneh stiftning.
Transpo
B en del av tockholmsbö förvärv, sen varumärken nämnas. Fö ultat på 3,6 v drygt 2000 rna exporte ör hela kon som hade till en hål processer l enomsyras ktutveckling at företag (I veckla pro ppfyller värl bedöms äv tt använda cklas för mo . Även den n uppdateri venska grä entet och en ordiska milj na starka cklingen av et och miljö m koncerne ötillstånd so om påverkar dukter som har Husqvaort
Electroluxk örsen. Före nast uppköp att bygga öretaget oms miljarder 0 personer v eras till ett hncernen. De gjorts tidig llbar utvec ikväl som av koncern g till återvin Isoregistret dukter me ldens sträng ven kunna miljöanpas otorer, där självgåend ing där den sklippstillve n ökad mark jömärkning marknadsp v nya produ öpåverkan. n bedriver om krävs. A r miljön. De m genomför arna AB ti koncernen, etaget har u pet av Gard sin verksam satte 2007 c kronor. An var statione hundratal lä en baserade gare under kling, där förbrukning nens strävan nning. , 2008), arb ed en min gaste miljök klara nu kä ssad bensin den senaste de gräsklipp n drivs båd erkaren Kl knadsandel gen Svanen. ositioner i ukter hela t kan nämna Av de sven et är framför rs som ors illstånd och men under dena. mhet cirka ntalet erade änder es på året. hela g av n att betar skad krav, ända och e, X-paren de av lippo utan . För inom tiden as att nska r allt sakar h är
Inledning
4
Det här examensarbetet har bedrivits på Logistikavdelningen (Figur 2) i Huskvarna, främst under funktionerna Supply och Transport. På Supply arbetar man å ena sidan med ordermottagning och kundkontakt och å andra sidan med transportbokning och fakturering. Transport hanterar alla transportavtal och har även hand om lager och lagerhantering.
1.2 Problembakgrund
Transportkostnaderna och hanteringen av transporterna utgör en stor kostnadspost hos de flesta tillverkande företag (Expowera, 2008). De kostnader som direkt påverkas av logistikverksamheten brukar för ett tillverkande företag variera mellan 10 och 30 procent av omsättningen (Jonsson & Mattsson, 2005). Med en allt större globalisering följer en större kundkrets med större geografisk spridning, vilket ställer högre krav på effektiva logistiklösningar. Trenden går också mot att samtliga aktörer på marknaden arbetar med att effektivisera sina flöden och att minimera sin kapitalbindning. En konsekvens av det blir att de håller låga lagernivåer, vilket medför att de sänder mindre godsvolymer per gång men med tätare avgångar (Aronsson et al., 2006), något som ytterligare bidrar till att höja transportkostnaderna. Kostnaderna ökas dessutom av höjda oljepriser och skatter (Riksbanken, 2008).
Med tanke på dessa ökade kostnader, men även med hänsyn till miljökonsekvenser som följer av transporter, har det blivit viktigt för tillverkande företag att utnyttja sina transporter till fullo och som ett led i det öka fyllnadsgraden och optimera avgångar. Husqvarna AB fraktar varje vecka en stor mängd gods på europeiska vägar. I dagens miljösituation är det viktigt för ett ISO 14001 certifierat företag att se över hur de egna transporterna bidrar till miljöförstöringar och klimatförändringar.
Inledning
5
1.3 Problembeskrivning
I dagsläget avgår Husqvarna AB:s lastbilstransporter till Italien på fasta dagar och oberoende av godsmängd. Leveranser sker till ett tiotal kunder, framför allt koncentrerade i norra Italien, men även lokaliserade i andra delar av landet
(se Figur 3).
Figur 3 Kunderna i Italien (Karta från Google Maps, 2008)
Ofta är det små godsmängder som transporteras, där lastbärarna inte fylls. Därför vill Husqvarna AB analysera hur man kan förändra lastbilstransporterna i syfte att sänka sina transportkostnader, genom att analysera nuläget. Företaget har även funderingar kring om det finns skillnader i leveransmönster beroende på om det är produkter, reservdelar eller tillbehör som skickas. I anslutning till det här förändringsarbetet är det viktigt att undersöka hur eventuella resultat påverkar kundservicenivån, i antingen positiv eller negativ riktning. Med kundservice menas förmågan att tillfredställa kunders krav, behov och förväntningar. De specifika kundserviceelement vi vill studera är de som är kopplade till leveransservice.
Inledning
6
1.4 Syfte och mål
SyfteRapporten ska ligga som beslutsunderlag för hur Husqvarna AB ska styra sina transporter i Europa. I förlängningen hoppas företaget kunna ordna sina transporter mer effektivt och därigenom sänka kostnaderna för dem.
Mål
Huvudmålet är att analysera hur lastbilstransporterna till Italien kan göras mer kostnadseffektiva med bibehållen eller ökad leveransservicenivå samt med minskad miljöpåverkan. Resultatet ska även vara applicerbart på transporter till övriga Europa. Det här huvudmålet kommer att nås genom följande delmål:
• Utreda hur lastbärarnas kapacitet utnyttjas genom att undersöka hur stora mängder gods som har sänts när och till vilken kund.
• Skapa möjliga scenarier för hur dessa godsmängder kan sändas mer kostnadseffektivt med minskad miljöpåverkan.
• Undersöka vilken leveransservice som verkligen efterfrågas av kunderna, samt hur den skulle påverkas av eventuella förändringar av avgångsfrekvensen.
1.5 Avgränsningar
Utifrån angivna mål gäller avgränsningarna främst vilka italienska kunder som fokuseras. Husqvarna AB har valt att framför allt koncentrera arbetet på de två största kunderna.
Förutom produkter och reservdelar skickar Husqvarna AB också annat gods till Italien, såsom olja och andra tillbehör. Det godset går ofta som direktleverans från Husqvarna AB:s underleverantörer, dock kan det ibland gå som samlastat gods via företagets egen utlastning. Denna typ av gods har helt bortsetts från, då det inte klart framgår från insamlad data i vilka sändningar godset har samlastats. Hänsyn har inte heller tagits till de kurirsändningar som Husqvarna AB skickar till sina italienska kunder. Det här sättet att leverera används endast i nödfall och består då av små volymer som snabbt måste komma till kund.
1.5.1 Sekretess
Husqvarna AB är framstående på en marknad som omsätter stora belopp och där det finns många aktörer. Mycket resurser läggs på forskning och utveckling vilket gör att all information som lämnar Husqvarna AB är belagd med sekretess. Publiceringen av denna rapport kommer därför att vara begränsad i det avseendet att representanter från företaget har bedömt vilken information som får offentliggöras.
1.6 Disposition
Det inledande kapitlet börjar med en företagsbeskrivning som ger en bild av i vilken typ av verksamhet det är som examensarbetet har utförts. Vidare presenteras en problembakgrund och en problembeskrivning som ska ge läsaren en insyn i vad
Inledning
7
examensarbetet baserats på. Efter det följer syftet och målet med examensarbetet. Rapporten berör kortfattat vilka avgränsningar som har gjorts och tar även upp den sekretess som har påverkat rapportens utformning.
Som andra kapitel presenteras den teoretiska bakgrunden, vilken baseras på den litteraturstudie som gjorts. Teorin rör sig inom ämnesområdet logistik och har koncentrerats på logistikkostnader, transporter och kundservice. Därefter följer en nulägesbeskrivning, vilken i huvudsak klargör det godsflöde som föreligger i samband med transporterna till Italien.
Härefter följer metodkapitlet, vilket utförligt redogör för de metoder som används. Metoden följs av resultatet och de båda kapitlen är uppbyggda efter samma struktur för att underlätta för läsare.
Sist presenteras de slutsatser och förbättringsförslag som det kommits fram till, samt en diskussion kring hur vidare studier kan genomföras.
Teoretisk bakgrund
8
2 Teoretisk bakgrund
I det följande kapitlet presenteras den litteraturstudie som har gjorts som en del i examensarbetet. Teorikapitlet belyser alla de delar inom logistiksystemet som behandlas i examensarbetet. Den teoretiska bakgrunden ska underlätta förståelsen av den kommande beskrivningen och visa hur teorin ser ut; vad tidigare forskning visar på och har kommit fram till. Teorin är mestadels hämtad från litteratur som är skriven inom ämnet logistik och har en koncentration på logistikkostnader, transporter och kundservice.
2.1 Logistik – läran om effektiva materialflöden
Logistik handlar om att skapa tids- och platsnytta; att se till att material och produkter finns på rätt plats vid rätt tidpunkt. Logistik som ett modernt begrepp växte fram under andra världskriget då både utvecklandet och användandet av matematiska optimeringsmodeller underlättade arbetet med att förflytta och styra trupper. Dessa tankesätt överfördes senare på styrning av företag för att lösa problem med lagring och transportering (Jonsson & Mattsson, 2005; Bjørnland et al., 2003).
Bjørnland et al. (2003) redogör för den i Skandinavien använda klassiska definitionen för logistik och materialadministration som enligt Ericsson (1981)1 säger att ”logistik är de synsätt och principer som man lägger som grund för att planlägga, utveckla, organisera, samordna, styra och kontrollera materialflödena från råvaruleverantör till slutförbrukare”.
Logistik syftar också till att ge ekonomiska kostnadsfördelar och därigenom öka lönsamheten för det enskilda företaget. Därför använder Council of Supply Chain Management Professionals en lite annorlunda definition av begreppet logistics som lyder: ”that part of the Supply Chain Management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services, and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers’ requirements.” (Jonsson & Mattsson, 2005, s 20).
I de allra flesta företagsmiljöer måste man som företag ha ett vidare perspektiv än bara det egna företaget. Det är särskilt viktigt när det handlar om logistik, där det ofta finns olika beroenderelationer mellan kunder och leverantörer. Logistik kan ses som ett öppet system, där det sker ett utbyte med omgivningen. Det är lättare att dra nytta av synergier om man inser och drar nytta av det ömsesidiga beroendet och dessutom tar hänsyn till övriga parter i relationen. Härav har begreppet Supply Chain Management uppkommit; för att betona betydelsen av att ta hänsyn till hela försörjningskedjan och alla därtill hörande företag (Jonsson & Mattsson, 2005).
2.1.1 Logistiksystemet
Det öppna logistiksystemet är uppbyggt av delsystem, vilka innehåller olika komponenter med inbördes relationer. Placeringen av de yttre gränserna för
Teoretisk bakgrund
9
logistiksystemet varierar från fall till fall och även vilka delsystem och komponenter som innefattas varierar. Vanligt är att man delar in systemet i materialförsörjning, produktion och distribution. Det är särskilt material och information som koordineras och befordras mellan det givna systemet och dess omgivning. Synergieffekter uppnås ”genom att kombinera och samordna delsystem och komponenter” (Jonsson & Mattsson, 2005, s. 23).
Figur 4 Logistiksystemet (Jonsson & Mattson, 2005, s 24)
Logistiksystemet (Figur 4) har som främsta syfte att effektivt försörja kunder med efterfrågade produkter. Delsystemen styr i vilken storlek och vid vilken tidpunkt materialet flödar genom systemet. Flödet sker via lager, transporter och olika hanterings- och förädlingssteg. ”Mellan lagerpunkterna sker förflyttning av materialet, och under produktionen sker dessutom en förädling där materialet bearbetas till komponenter och produkter. Även under distributionen sker ibland produktförädling, till exempel i form av ompackning” (Jonsson & Mattsson, 2005, s 24).
I den vidare framläggningen, och även som huvudinriktning för hela rapporten, kommer delsystemet Distribution att fokuseras.
2.1.2 Logistikkostnader
Logistikkostnader är kostnader som kan härledas till logistiska aktiviteter. Tillsammans med kapitalbindningen utgör de två av de effektivitetsvariabler som används inom logistiken. Dessa variabler är viktiga att balansera mot övriga logistiska mål, samtidigt som det är viktigt att ett företag har kunskapen och möjligheten att kunna identifiera dem i systemets befintliga situation så att det kan följa upp de förbättringsåtgärder som genomförs och värdera dessa. Exempel på logistiska aktiviteter är de faktorer som påverkar de direkta kostnaderna; fysisk hantering, förflyttning och lagring längs med flödet. Administration, planering och styrning räknas också som direkta logistikkostnader, till skillnad från de indirekta kapacitets- och bristkostnaderna som också påverkas av hur logistiksystemet styrs. Det går att bryta ner logistikkostnaderna till följande kostnadstyper (Jonsson & Mattsson, 2005):
Teoretisk bakgrund
10 • Transport- och hanteringskostnader • Emballeringskostnader
• Lagerhållningskostnader • Administrativa kostnader • Kapacitetsrelaterade kostnader • Brist- och förseningskostnader • Miljökostnader
Det är viktigt att man kontrollerar under vilken kostnadstyp varje kostnad placeras så att inte kostnader tas upp flera gånger på grund av att de har utgjort ingående data i fler än en kostnadstyp (Jonsson & Mattsson, 2005).
Transport- och hanteringskostnader är kostnader som uppstår vid interna och externa
transporter, de kan också uppstå i samband med eventuella skador på gods under dessa transporter. Interna transporter handlar framför allt om transporter i samband med plockning, internförflyttning och paketering medan de externa transporterna sker vid lastning, förflyttning, omlastning och lossning. Vid köp av en produkt eller ett råmaterial kan den externa transportkostnaden vara svår att identifiera då den kan ligga dold i produktpriset (Jonsson & Mattsson, 2005).
Emballeringskostnader är alla de kostnader som är förknippade med
förpackningsmaterial, emballering och godsmärkning. Vid de tillfällen då förpackningar återanvänds tillkommer även kostnader för administration, lagring, återtransporter och rekonditionering (Jonsson & Mattsson, 2005).
Lagerhållningskostnader utgör i många fall den största delen av de totala
logistikkostnaderna och består av tre delar; en finansiell, en fysisk och en osäkerhetsdel. Den finansiella delen utgör en kapitalkostnad som motsvarar det avkastningskrav som det tillverkande företaget ställer på det kapital som är bundet i lager. Om inte kapitalet hade bundits i lager hade det kunnat investeras på annat sätt, till exempel kan man välja att likställa det material som bundits i lager med att investera i omsättningstillgångar. Baserat på det här resonemanget motsvarar bankräntan det lägsta alternativa avkastningskrav som ett företag kan ha på sitt bundna kapital (Jonsson & Mattsson, 2005).
Den fysiska delen utgörs av kostnaderna för att driva det fysiska lagret och hör därför ihop med en förvaringskostnad. I den ingår kostnader för lagerpersonal, avskrivningar på anläggningar, lagrings- och hanteringsutrustning och all form av lageradministration (Jonsson & Mattsson, 2005).
Osäkerhetskostnaden är den tredje och sista kostnaden inom lagerhållningen och den innefattar olika former av risktagande som är förknippade med att lagerhålla gods. Om ett företag skulle lagerhålla en större mängd gods och det skulle leda till fler reklamationer, till exempel beroende på en ökad liggtid där hållbarhetstiden hinner gå ut, skulle det bokföras under osäkerhetskostnad. I många företag är den delen av osäkerhetskostnaden som har att göra med inkurans hög, det innebär att produkter inte längre kan säljas till sitt ursprungliga pris; antingen kasseras eller realiseras de. Kostnader för omlokalisering och försäkringar utgör också en del av den totala osäkerhetskostnaden (Jonsson & Mattsson, 2005).
Teoretisk bakgrund
11
Administrativa kostnader är kostnader som uppkommer av det operativa och
planerande arbetet. I första hand är det kostnader för den personal som sköter orderbehandling, planering och lagerredovisning. Kostnader för datorer, planeringssystem och andra former av logistiksystem innefattas också i denna kostnadstyp (Jonsson & Mattsson, 2005).
Kapacitetsrelaterade kostnader är kostnader som påverkas av i vilken utsträckning
den tillgängliga kapaciteten i en verksamhet används. Den kapaciteten innefattas av personal, maskiner och fordon (Jonsson & Mattsson, 2005).
Brist- och förseningskostnader uppstår när en leverans inte kan ske enligt vad som är
överenskommet med kunden. Denna kostnad är direkt kopplad till om ett företag kan uppfylla sina serviceåtaganden och det som kunden har blivit lovad. Om inte det tillverkande företaget kan uppfylla dessa krav kan det medföra olika merkostnader; förlust av kunder, att ordern i fråga uteblir, skadeståndkostnader eller ökade transportkostnader på grund av att man får använda nödlösningar som kan vara mer kostnadskrävande (Jonsson & Mattsson, 2005).
Miljökostnader utgör en kostnadstyp som till stor del kan påverkas av ett tillverkande
företag beroende på hur det väljer att genomföra sina transporter (Jonsson & Mattsson, 2005). Transportfaktorer ur ett större miljöperspektiv förklaras vidare i avsnitt 2.5.
Även om samtliga logistikkostnader har en stor betydelse för ett tillverkande företag har inte alla samma relevans för resultatet i det här examensarbete, då det främst fokuserar på transporter och de logistikkostnader som direkt kan relateras till dessa.
2.2 Tredjepartslogistik
Logistik ses numera som en central roll i de flesta organisationer. Om ett företag inte har ett väl fungerande logistiksystem är det svårt att uppnå en hög kundservicenivå. Det har länge funnits företag som har erbjudit transport- och lagerhållningstjänster och även hanterat andra former av mer administrativt ansvar. Därför har dessa företag stor erfarenhet och specialistkunskaper inom olika logistiklösningar. Samtidigt har intresset för att outsourca, att överlåta hela eller delar av, sina logistikfunktioner på sådana specialistföretag ökat hos tillverkande företag. Det här fenomenet kallas tredjepartslogistik (TPL) och innebär att den tredje parten, som är ett specialiserat logistikföretag, tar över och i första hand driver de funktioner som berör transport och lager. Den ansvarar också ofta för kringtjänster såsom administration, orderbehandling och enklare montering. Många av dessa företag kan även erbjuda kombinationer av olika transportsätt (Huge & Storhagen, 1992).
På senare år har transportflödena blivit mer komplicerade med många underleverantörer, import från hela världen och fler distributionskanaler innan produkten slutligen når kunden. Det innebär att fler företag har blivit väldigt beroende av effektiva flöden för att kunna skapa konkurrenskraft på marknaden. En stor fördel med TPL är att det tillverkande företaget kan koncentrera sina resurser till de värdeskapande aktiviteterna, det vill säga kärnan i företagets verksamhet (Lumsden, 2006). Ofta kräver logistikverksamheten ett stort bundet kapital och många investeringar i lagerlokaler, transportfordon och utrustning för godshantering. När ett
Teoretisk bakgrund
12
företag istället överlåter hela eller delar av sina logistikfunktioner till en tredje part omvandlas dessa fasta kostnader till rörliga, genom att det endast betalas för det som utnyttjas (Pewe, 2002).
Det är näst intill omöjligt för ett företag att vara expert på alla områden i organisationen och därför kan det bli mer lönsamt att låta en tredje part sköta logistiken (Pewe, 2002). Om däremot logistiken är en styrka i företaget är det strategiskt fel att låta ett TPL-företag driva logistikverksamheten, eftersom det förmodligen inte skulle göra företaget mer lönsamt (Pewe, 2002). Det tar tid innan ett TPL-företag är väl insatt i kundföretaget; förstår dess behov och kan driva logistikfunktionerna på det mest lönsamma sättet (Tarkowski et al., 1995). Målet med TPL är att båda parter ska dra nytta av samarbetet och se affärsrelationen som långsiktig; där man gemensamt strävar efter att upprätthålla och utveckla relationen (Pewe, 2002).
2.2.1 Speditör
Enligt Jonsson och Mattsson (2005) är en speditör någon som fungerar som en transportförmedlare i ett transportsystem, den identifierar och ingår avtal om transporttjänster för en transportköpares räkning. Speditören arrangerar transport, omlastning, lagring, försäkring och förtullning men genomför nödvändigtvis inte transporter själv. För det anlitar speditören transportörer som utför transporterna i speditörens namn. En speditör koncentrerar sig på att utveckla olika former av logistiktjänster och blir specialist på att utforma fördelaktiga avtal som gör att den egna vinsten höjs. När det gäller avtalsskrivning ser speditören till att utveckla samarbete så att den har tillgång till och kontrollerar ett antal lager och terminaler. Genom att den ansvarar för många olika godsflöden från många olika kunder kan den samordna dessa på sina terminaler. Syftet med speditörsverksamhet är att erbjuda en tjänst som samordnande tredje part och att genom sin kompetens och erfarenhet vara ett kostnadseffektivt och kundserviceinriktat alternativ (Jonsson & Mattsson, 2005). De flesta svenska speditörer lyder under ett gemensamt dokument som heter NSAB 2000 (Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser 2000). Det är en branschöverenskommelse, och den som är ansluten lyder samtidigt under FIATAs bestämmelser (International Federation of Freight Forwarders Associations). FIATA är en internationell branschorganisation med medlemmar i över 150 länder. Bestämmelserna i NSAB 2000 har inte samma juridiska status som en lag, utan behandlar relationen mellan speditör och uppdragsgivare, samt deras respektive rättigheter och skyldigheter, i de fall där en tvingande lag inte ger tillräcklig klarhet. De är bland annat bra att tillämpa vid användandet av intermodala transporter, då det är flera trafikslag och olika transportörer inblandade. NSAB 2000 har status som ett standardavtal och speditörer hänvisar ofta till att de använder sig av NSAB 2000 i sina offerter. ”NSAB är indelat i generella och särskilda bestämmelser. De generella bestämmelserna beskriver uppdragets utförande, till exempel omsorgsplikten, tidlöften, priser samt panträtt. De särskilda bestämmelserna reglerar speditörens ansvar som transportör (§15-23), som förmedlare (§24-26) samt för lagringsuppdrag(§27).” (Stöth, 2006, s. 94).
Teoretisk bakgrund
13
2.3 Transport
Transportbranschen har länge varit en bransch som till största delen har arbetat med att maximera fyllnadsgraden i fordonen, för att på så sätt sänka kostnaderna. I takt med att kunderna har börjat ställa högre krav och fler aktörer har kommit in på marknaden har branschen utvecklats. Det viktigaste är inte längre att transportera så kostnadseffektivt som möjligt, utan att ge kunden vad den vill ha i alla lägen, något som har gjort att branschen i sin helhet har blivit mer kundfokuserad där kunden kan ställa allt högre krav på transporttjänsten. Av tradition finns det dessutom ofta väldigt många parter inblandade i ett transportflöde, där samtliga ska vara med och dela på vinsten. Exempel på sådana parter är speditörer, åkerier och chaufförer. När man talar om transportföretag menar man generellt den typ av arbeten som utförs av en eller flera av nämnda parter (Aronsson et al., 2003).
Transportbranschen är starkt segmenterad både vad det gäller sättet att transportera och mängden som transporteras, något som gör att ett tillverkande företag i hanterandet av transporter ofta måste ha kontakt med flera parter i transportkedjan. Transportföretag är fokuserade på olika transportsätt såsom flygfrakt, båtfrakt, järnvägstransport och vägtransport. Transportsätten vänder sig till olika segment av marknaden, med avseende på tid, volym och kostnad. Det blir allt vanligare, som nämnts tidigare, att tillverkande företag tittar på möjligheten att lägga över hela logistikarbetet på ett annat företag och köpa en hel paketlösning. En sådan skulle kunna innebära att man lämnar över ansvaret för alla transporter och ibland även för lagerhållningen (Aronsson et al., 2003).
Med tanke på att branschen har blivit allt mer kundfokuserad måste transportförtagen titta på de tillverkande företagens prioriteringar och krav. Kraven som ofta ställs handlar om låga kostnader, hög leveranspålitlighet och kort ledtid (Aronsson et al., 2003).
2.3.1 Transportplanering
Enligt Jonsson och Mattsson (2005) sker transportplaneringen i olika planeringsnivåer. På den strategiska nivån bestäms strukturen på distributionsnätverket och hur trafikeringen av det ska se ut. Taktisk och operativ planering består av konsolidering av leveranser, planering av linjetrafik och ruttplanering. Här ingår också att både spåra och följa gods under leveransen. Fortsättningsvis kommer den taktiska och operativa nivån att fokuseras.
Det finns två huvudinriktningar på hur man kan välja att styra sina transporter; direkttransport och brevdistribution (Aronsson et al., 2003). Den första inriktningen, direkttransport, berör de fall där ett transportföretag får en order på att leverera en mängd gods från en destination till en annan, så kallad punkt till punkt transport. Den enklaste lösningen är då att lasta godset på den första destinationen och transportera det direkt till den andra. Dock är den här lösningen ofta dyr och endast ekonomiskt försvarbar om man har en tillräckligt stor godsvolym som behöver fraktas på samma gång; tillräckligt mycket gods för att uppnå en acceptabel fyllnadsgrad på lastbäraren. Är godsmängden ofta stor kan fasta avgångar planeras och direkthämtningen kan då ske med fast upphämtningstid på samma veckodag varje vecka eller med fasta intervall. Det bidrar även till en hög leveransprecision (Aronsson et al., 2003).
Teoretisk bakgrund
14
Brevdistribution innebär att gods samlastas. Namnet kommer från att principen bygger på Postens sätt att hantera sitt gods. Allt gods samlas först på en terminal för att sorteras efter respektive destination, därefter samlastas allt gods som ska till samma ort i syfte att alltid kunna fylla lastbärarna. Utvecklingen har gått mot att samlingsterminalerna har blivit alltmer centraliserade vilket innebär att de blir färre och att varje terminal har ett större upptagningsområde. Centraliseringen gör det mer lönsamt för transportföretaget då driftskostnader för en terminal är höga (Aronsson et al., 2003).
Enligt Aronsson et al. (2003) är det viktigt att fokusera på följande faktorer för att uppfylla kunders krav och få ett kostnadseffektivt resultat:
• Låga kostnader skapas genom att ha en hög fyllnadsgrad.
• Hög leveranspålitlighet skapas genom regelbundna transporter på förutbestämda tider.
• Kort ledtid skapas genom att ha regelbundna transporter som avgår ofta. Ledtiden ur tranportköparens perspektiv börjar när godset är klart för avhämtning och avslutas när godset når kunden.
2.3.2 Fyllnadsgrad
Konkurrensen på transportmarknaden är stor, vilket gör det oerhört viktigt för alla transportföretag att utnyttja maxkapaciteten i sina lastbärare på alla transporter. För att beräkna utnyttjande används fyllnadsgrad, vilken mäts som utnyttjad andel av den totalt tillgängliga lastvolymen, lastytan eller maxvikten (Jonsson & Mattson, 2005). Fyllnadsgraden är direkt kopplad till transportföretagets vinst. När alla fasta kostnader är täckta bidrar varje extra kubikcentimeter eller kilogram till ett ökat täckningsbidrag. Täckningsbidraget tas fram genom att subtrahera Rörliga kostnader från Intäkter. Vid en ökad fyllnadsgrad kommer intäkterna öka mer än de rörliga kostnaderna vilket på så vis leder till ett högre täckningsbidrag (Olhager, 2000). I en undersökning där Lumsden (i Jonsson & Mattsson, 2005, s. 413) analyserar ett åkeri för långväga distribution i Europa visade det sig att den största kapacitetsbegränsningen avsåg pallutrymme och volym, det var väldigt sällan som den maximala viktkapaciteten utnyttjades.
2.3.3 Vägtransporter
Vägtransporter har de senaste decennierna utvecklats kraftigt. En stor anledning till det är att mängden gods har ökat, en annan anledning är att vägtransporter har lyckats bli mer konkurrenskraftiga. Utvecklingen har varit att lastbilarna har blivit allt större och att allt fler fordonskombinationer erbjuds, vilket har bidragit till en kraftig effektivitetsökning. Den helt avgörande faktorn till varför antalet vägtransporter har ökat i den takt som de har är industrins ökade krav på snabba och effektiva transporter. Med en lastbil kan exempelvis stora sändningar av partigods transporteras från dörr till dörr. Det finns många andra egenskaper hos vägtransporter som har gjort det till ett av de ledande tranportslagen (Lumsden, 2006):
Teoretisk bakgrund
15
• Småskalighet. Kapaciteten i en lastbil är liten i jämförelse med andra fordonsslag. Därför är det lättare att anpassa en hel sändning till en lastbil och kunna anpassa den efter kundens behov. Småskaligheten gör relationen mellan tranportören och kunden enklare.
• Flexibilitet. Lastbilen kan enkelt omdirigeras under pågående transport. Vägtransporter är även flexibla i avseende att det snabbt går att öka och minska kapaciteten med hjälp av olika fordonskombinationer.
• Säkerhet. En chaufför följer ofta godset hela vägen vilket gör att det skapas en större säkerhet. Det ger en högre kvalitet beträffande godskomfort, undvikande av skador samt undvikande av stöld och manko.
• Tillförlitlighet. Godset får en kontinuerlig uppföljning till följd av att chauffören följer godset.
• Service. Chauffören agerar representant för transportfirman och kan agera problemlösare på plats.
För fjärrtransporter i Europa används oftast en dragbil i kombination med en semi-trailer, maxvikten för denna kombination är 40 ton. Fördelen med att använda sig av en dragbil är att man kan frikoppla trailern och således använda olika dragbilar till att förflytta den mellan olika terminaler. Längden på en semi-trailer kan variera men den har en maxlängd, inklusive dragbil, på 16,5 meter. Bredden varierar mellan 2,4 och 2,55 meter och höjden mellan 2,4 och 3,0 meter. Transporter inom Sverige har andra förutsättningar, där det är tillåtet att dra en maxlängd på 24 meter. Därför använder man sig i de flesta fall i Sverige av en lastbil med släp (Jonsson & Mattsson, 2005).
2.3.4 Kostnader och prissättning
När man ser till helhetsbilden av ett företags kostnader är det viktigt att ta hänsyn till transportdelen. En sänkning av företagets transportkostnader sker ofta på bekostnad av leveransservicen. Besparingar på transportkostnaderna kan leda till att man får ökade utgifter på andra kostnadsdrivare; till exempel kan det innebära fler produktionsstopp eller ett ökat behov av säkerhetslager (Aronsson et al., 2003). Prissättningen av en transporttjänst kan tas fram på många olika sätt. För transporter som upprepas med ett visst mellanrum används oftast en frakttariff. Priset i en tariff varierar med transportavståndet, sändningsvolymen, godsets densitet, godsets fysiska utformning, godsets risk, det aktuella transportsutbudet och efterfrågan (Jonsson & Mattsson, 2005). Det är vanligt att ett företag låter en och samma speditör ha ansvar för alla dess transporter, för att kunna förhandla sig till ett bra avtal (Aronsson et al., 2003).
2.4 Kundservice
Kundservice är ett uttryck som innefattar allt som har att göra med relationen till kunden. Kundservice skapas av alla de aktiviteter ett företag utför för att tillföra produkten mervärde, det är ett överordnat begrepp för alla de kringtjänster som företaget erbjuder kunden i samband med en affärsuppgörelse. Inom logistik består den av leveransservice, som sker under den direkta leveransen, informationsutbyte av materialflödesinformation och logistikrelaterade tjänster som kompletterar leveransen av den fysiska produkten (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Teoretisk bakgrund
16
2.4.1 Tidsfaser
Interaktionen med kunden sker i tre tidsfaser (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006):
• Före leverans, innefattar tydlighet mot kund kring hur kundservicen kommer att se ut. Innefattar också i hur stor utsträckning leverantören kan anpassa sig efter kundens specifika önskemål kring orderrutiner. Före leverans är det viktigt att underlätta orderläggandet för kunden; att vara tillgänglig, tydlig i kommunikationen och tidigt förmedla eventuella leveransförseningar. Sammanfattande fråga: ”Är företaget lätt att göra affärer med?” (Aronsson et al., 2003, s 39)
• Vid leverans, innefattar den service som inkluderas i logistiksystemets kundservice. Det är viktigt att leverantören kan hålla den utlovade leveranstiden, leverera till rätt plats och i rätt kvantitet. Om dessa faktorer inte går att genomföra är det viktigt att så tidigt som möjligt kommunicera eventuella förseningar och fel. Sammanfattande fråga: ”Lever företaget upp till det som lovats och är informationen till kunden tidig och tydlig när fel inträffar?” (Aronsson et al., 2003, s 39)
• Efter leverans, innefattar hur leverantören hanterar de ärenden som har med klagomål och fel på vara att göra. Det handlar också om att tillhandahålla reservdelar, kunna spåra ursprungsmaterial och hantera åtaganden såsom garantireparationer. Efter leverans är det även viktigt att ha ett fungerande flöde för returer och för återvinning av förbrukade produkter. Sammanfattande fråga: Är företaget effektivt i sin reklamationshantering och vid försäljning av reservdelar?
2.4.2 Leveransservice
Leveransservice är den del av kundservicen som har med själva leveransen av gods att göra; alltså tidsfasen vid leverans. Liksom kundservice som helhet är ett begrepp som behandlar leverantörens övergripande prestation mot kunden, står leveransservice för den intäktsskapande delen i logistik som ger ett mervärde för kunden (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Leveransservicen kan preciseras i ett antal serviceelement. De kan ses var för sig eller som ett sammanvägt index. Betydelsen av dem är olika från fall till fall och de tillämpas därmed också olika i olika sammanhang (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006). Leveransserviceelementen är:
• Leveranstid
• Leveranspålitlighet • Leveranssäkerhet • Servicegrad
• Leveransflexibilitet
Leveranstid är det serviceelement som ofta kopplas ihop med ordet leveransservice
Teoretisk bakgrund
17
information se avsnitt 2.4.3 (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Då många företag de senaste åren har minskat sina lager och istället får mindre och tätare leveranser har betydelsen av tillförlitlighet i leveranser fått ökad betydelse.
Leveranspålitlighet kallas också leveransprecision och handlar om förmågan att kunna
leverera vid de tidpunkter som har lovats kunden. Både för tidig och för sen leverans visar på dålig precision. Leveranspålitligheten kan mätas på olika sätt, men ett av de vanligaste är att jämföra det verkliga utfallet med det utlovade (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Leveranssäkerhet handlar om att rätt produkt ska levereras i rätt kvantitet och med rätt
kvalitet. Det här elementets betydelse har liksom betydelsen av leveranspålitlighet ökat de senaste åren. Då allt fler verksamheter håller låga lager och använder sig av Just-In-Time-tillämpningar är det av stor betydelse för kundens verksamhet att de leveranser som inkommer inte är felaktiga. Det finns helt enkelt inget utrymme för att få fel eller felaktiga produkter (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Leveranssäkerheten definieras ofta som en jämförelse mellan totalt antal levererade kundorder och antal kundorder utan anmärkning från kund. En särskild variant av leveranssäkerhet är samtidig leverans och innebär vikten av att alla varor levereras samtidigt. Samtidig leverans är särskilt viktig när olika produkter är beroende av varandra (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Servicegraden kallas ibland lagertillgänglighet eller lagerservicenivå och beskriver,
som namnet antyder, förmågan att leverera direkt från lager; i hur stor utsträckning lagerförda artiklar finns tillgängliga i lager när de efterfrågas. Det är ett viktigt leveransserviceelement då det gäller tillverkning mot lager; det visar på leveransberedskap. Servicegraden är det viktigaste serviceelementet vid leveranser från färdigvarulager; då gäller att det inte är förrän en leverans inte kan ske från lager som andra element såsom ledtid har någon betydelse. Härav finns det en direkt koppling mellan säkerhetslager och servicegrad. Det är relativt enkelt att mäta servicegraden, då den räknas som den procentuella sannolikheten att leverera direkt från lager. Dock är det möjligt att tolka denna procentsats utifrån olika perspektiv. Det strängaste sättet är att utgå från en kundorderorienterad definition och räkna på andelen komplett levererad kundorder. Denna definition är av särskild betydelse då det krävs en hel leverans för att skapa kundvärde på ordern. En annan tolkning är att räkna på andelen orderrader som kan levereras direkt från lager. En tredje tolkning är att enbart räkna på levererat ordervärde från lager, och därigenom acceptera delleveranser inom enskilda orderrader (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Leveransflexibilitet handlar om kundanpassning och innebär att leverantören genom
att bygga in en viss flexibilitet i den egna logistiken lättare kan anpassa sina leveranser till förändrade kundönskemål i både överenskommen och redan pågående order. Flexibiliteten är en viktig konkurrensfaktor där man ofta skiljer mellan anpassningsmöjligheter före order och under order, då det är lättare att genomföra ändringar från normala rutiner innan ordern är lagd (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Teoretisk bakgrund
18
Leveransserviceindex är ett begrepp som används för att på ett enkelt sätt räkna fram
hur stor den totala leveransservicen är genom att väga samman de olika elementen. Det går både att tillföra alla elementen lika stor vikt och helt enkelt multiplicera deras prestationer med varandra, men också att vikta dem, så att de får inbördes olika betydelse för den totala leveransservicen. Det sker genom att prestationen multipliceras med den bedömda vikten och den faktorn adderas med de övriga faktorerna för att ge ett viktat index (Jonsson & Mattson, 2005).
2.4.3 Leveranstidsanalys
Leveranstid kallas i vissa sammanhang även för ledtid, vilket är det begrepp som Aronsson et al. (2006) använder när de beskriver hur tiden i flödet fram till leverans kan analyseras för att minimeras. Enligt författarna (s. 29) innebär ledtidsanalys ”att man på ett strukturerat sätt analyserar ett informations- eller materialflöde med syfte att minska den totala tiden i flödet”. Som definitionen anger så är ledtidsanalys ett sätt att utvärdera och minimera ledtider, det är en del i ett förändringsarbete och handlar till största delen om att hitta alternativa lösningar. För att göra en ledtidanalys krävs att man gör en flödeskartläggning, ett av de vanligare sätten att göra en sådan kartläggning är att dela upp aktiviteten i aktiv och passiv tid. Aktiv tid är den tid när någon form av aktivitet utförs, till exempel transport eller inmatning i ett datorsystem. Den resterande tiden kallas för passiv tid och kan till exempel vara den tid som produkter ligger som buffert i ett distributionslager eller när ett ärende ligger i inkorgen i väntan på att bli behandlat. För att reducera den totala ledtiden är det framför allt den passiva tiden man utreder. Den passiva tiden är nästan alltid längre än den aktiva och det är inte ovanligt att den utgör upp till 99 % av den totala tiden (Aronsson et al., 2006).
2.4.4 Informationsutbyte
Av central betydelse på dagens transportmarknad är att ha ett fortgående informationsutbyte mellan leverantör och kund. Logistiksystemet kan påverka kundservicen genom att som komplement till den fysiska produkten erbjuda materialflödesinformation, vilken innefattar alla typer av information som skapar mervärde. Det kan handla om information kring eventuella förseningar och var godset befinner sig under transport, så kallad tracking. Man kan även se på informationsutbytet som att det ska vara dubbelriktat och alltså inte bara kommunicera vad och hur kunden kan få utan även vad kunden vill ha (Jonsson & Mattsson, 2005).
Informationsutbytet underlättar och innebär skapandet av djupare samarbetsformer och i och med allt snabbare teknisk utveckling har informationsutbytet kunnat underlättas markant. Numer är det ofta möjligt att leverantör och kund har gemensamma informationssystem eller system som klarar att kommunicera med varandra (Jonsson & Mattson, 2005; Lumsden, 2006).
Teoretisk bakgrund
19
2.4.5 Logistikrelaterade tjänster
Det finns en viss typ av tjänster som utgör kringtjänster till den fysiska produkten och ger ett mervärde till densamma. Det kan till exempel handla om hur enkelt det är för kunden att lägga en order eller om leverantören kan erbjuda paketeringslösningar med kundens egen logotyp eller i kundens specifika förpackningar (Jonsson & Mattsson, 2005).
2.4.6 Att välja kundservicenivå
Kundservicenivån går att påverka i alla faser av en affärsuppgörelse, men det är viktigt att ha i åtanke att servicen ofta blir mer kostsam ju högre den är. Denna kostnad måste ställas i relation till de intäkter servicen beräknas medföra. Ofta fastställs en önskvärd kundservicenivå och utifrån den arbetar företaget med att sänka kostnaderna. Det finns en gräns där produktens totala lönsamhet inte längre påverkas av en högre servicenivå. Eftersom det kostar för mycket att vara förberedd på alla scenarier och kunna tillmötesgå en kunds alla krav finns det en högsta leveransservice som är lönsam, denna brukar ligga någonstans mellan 95 och 99 %. Det är viktigt att komma ihåg att det är kundens upplevelse som ska vara i fokus, därför måste man noga ta reda på vilken nivå på service som kunden förväntar sig och hur företagets prestation uppfattas av kunden. Det är viktigt att man kan skilja på vad kunden tror att han vill ha och vad han egentligen behöver. Det är också relevant att ta reda på i hur stor utsträckning kunden är beredd att betala för den ökade kundservicen (Aronsson et al., 2003; Jonsson & Mattsson, 2005).
Figur 5 Vikt-utförandematris (Lumsden, 2006, s. 269)
Genom att jämföra företagets prestation med konkurrenternas, fås ett mått på hur bra eller dålig den egna kundservicen är. För att göra en sådan jämförelse kan man ta hjälp av en vikt-utförandematris (Figur 5) där det finns fyra zoner som analyserar hur väl företaget presterar jämfört med konkurrenterna och med avseende på olika
Teoretisk bakgrund
20
faktorer ur kundens synvinkel. De faktorer som anses mindre viktiga kan ligga på samma nivå som konkurrenternas, medan de faktorer som är viktiga och där prestationen är sämre än konkurrenternas genast måste förbättras. I matrisen finns en mittlinje, kallad lägsta acceptabla gräns, under denna linje återfinns zonerna (Jonsson & Mattsson, 2005; Lumsden, 2006):
• Förbättra, här måste alla faktorer förbättras, men företaget tjänar mest på att prioritera sina ordervinnare.
• Omgående åtgärd, kräver omedelbar förbättring. Över linjen finns de två zonerna:
• Lämplig, här anses faktorer vara acceptabla om man ser på kort och medellång sikt. På lång sikt vill man att de rör sig mot den övre gränsen.
• Överkonsumtion, man bör överväga om onödigt mycket resurser satsas på en viss faktor.
(Lumsden, 2006)
2.5 Miljö
All tillverkande verksamhet har miljöpåverkan på ett eller annat sätt. I samband med det uppstår kostnader. Miljökostnader som kan identifieras är utsläppsrättigheter, trängselavgifter och infrastrukturbelastning. Det går att minska miljöpåverkan genom att optimera användningen av utrymmet på transporten. Det kan göras genom att utforma emballage som ger en högre fyllnadsgrad och att alltid köra med fulla transporter (Jonsson & Mattsson, 2005). Pewe (2002) hävdar att om man konstruerar ett så kostnadseffektivt system som möjligt så får man miljövinsterna som en bieffekt. Dessutom kan det bidraga till ökad goodwill för ett företaget att använda sig av ett miljövänligare men dyrare alternativ, därigenom kan de ökade kostnaderna uppvägas genom fler och nöjda kunder (Prevent, 2007).
2.5.1 Miljö i ett företagsperspektiv
Marknaden ställer allt högre krav på miljöarbetet hos företag och allt oftare ställer kunder tydliga miljökrav vid upphandlingar. I en undersökning som gjordes 1991 undersöktes hur företag ställde sig till miljöarbete (Prevent Arbetsmiljö i samverkan med svensktnäringsliv, LO & PTK [Prevent], 2007). Då hade mindre företag som största motiv för miljöarbete myndighetskrav medan större företag även hade andra motiv för att arbeta med miljöfrågor, såsom ”att undvika badwill, yttre och inre goodwill samt etik och ekonomi” (Prevent, 2007, s. 66). Med åren förändrades dessa anledningar och marknadskraven blev alltmer tydliga. Svenska Miljöbarometern 1997 – 1998 visade att fokus flyttades mer och mer mot att miljöarbetet var ett sätt att tillfredställa kundkrav. Dock lades fortfarande stor vikt vid ledningens krav och nationell lagstiftning. Under 2000-talets tidiga år har trenden alltmer gått mot att basera miljöarbetet på kundkrav, samtidigt som insikten att lagstiftning måste komplettera det frivilliga miljöarbetet har stärkts. Trenden är att miljöintresset bland företag ständigt stärks, med undantag för små nedgångar, vilka ofta är associerade med konjunktursvängningar (Prevent, 2007).
Teoretisk bakgrund
21
Anledningarna till varför företag ska arbeta med miljöarbete är många. Arbetet ska inte ses som en belastning utan som ett sätt att utveckla och effektivisera sin verksamhet. Studier visar att företag med ett aktivt miljöarbete är mer lönsamma än sina konkurrenter. Företagens motiv för att arbeta med miljöfrågor är inte primärt för att ”värna om miljön, utrotningshotade djur eller att man är oroad över tillståndet i miljön” (Prevent, 2007, s. 68). Det primära motivet är att använda miljön som en strategisk vikig fråga för affärsverksamheten (Prevent, 2007).
Om ett företag medvetet eller omedvetet agerar så att det skadar miljön kan det även skada företaget. Det är inte alltid vad som är bäst för miljön som styr företags miljöarbete; det är den bild som media och människor i allmänhet har av vad som är bra för miljön som påverkar hur arbetet ska bedrivas. Bakgrunden till det här är att företag vill att deras varumärke ska ge positiva associationer. Företag satsar miljontals kronor på reklam och sponsring för att stärka sitt varumärke och vill inte riskera att få ett negativ stämpel på grund av att de inte har ett miljötänkande. Skulle ett företag en gång klassas som miljöbov är det en stämpel som både är svår och kostsam att bli av med (Prevent, 2007).
2.5.2 ISO 14000
ISO 14000 är internationella standarder som företag använder för att skapa miljöledningssystem. ”Basen i ISO 14000 är ISO 14001. Där beskrivs hur organisationer på ett strukturerat och rationellt sätt kan bedriva ett miljöarbete som leder till att organisationer ständigt förbättrar sin miljöprestanda” (Piper et al., 2004, s. 7). Att införa miljöledningssystem av typen 14001 är ett omfattande arbete för ett företag. Den största konsekvensen är att systemet kräver att organisationen kontinuerligt förbättrar sin miljöprestanda. Redan när organisationens ledning lägger fast miljöpolicyn tvingas man förbinda sig till ständig förbättring och till att förebygga föroreningar av miljön eftersom standarden kräver att ett sådant åtagande skall ingå i varje organisations miljöpolicy. I praktiken innebär det att ett ISO 14001 certifierat företag alltid kommer att ha projekt för minskad miljöpåverkan igång. Företagsledningen tvingas att med jämna mellanrum orientera sig om hur väl systemet fungerar och att säkerställa resurser för ytterligare minskning av organisationens miljöpåverkan (Piper et al., 2004).
För att en organisation ska tillåtas vara certifierad enligt ISO 14001: 2004 skall den upprätta och underhålla rutiner för att (Piper et al., 2004)
• identifiera de miljöaspekter som orsakas av aktiviteter, produkter och tjänster som miljöledningssystemet omfattar, samt att
Nulägesbeskrivning
22
3 Nulägesbeskrivning
Det här kapitlet visar på hur godsflödet ser ut i dagsläget. Godsflödet är gemensamt för samtliga av Husqvarna AB:s produkter som tillverkas i Huskvarna.
Husqvarna AB har nyligen omförhandlat sitt transportavtal och samarbetar nu därför med DHL genom hela transportflödet. I den kommande beskrivningen kommer den del av DHL som svarar för lagerhållning att benämnas DHL Lager och den del som sköter transporterna DHL Transport.
Nulägesbeskrivning
23
Figur 6 Processbeskrivning av godsflöde
Montering Packning Lagerplats 38 Linjetrafik Solåsen Plockning Lastning Transport till kund i Italien Internförflyttning
Reservdelar
Nulägesbeskrivning
24
I dagsläget har Husqvarna AB, i sin verksamhet i Huskvarna, ett godsflöde som följer strukturen i Figur 6. Produkterna blir klara på Monteringsavdelningen i Fabriken. Därefter går de vidare till Packningen, varifrån de transporteras till Lagerplats 38 inom fabriksområdet. I linjetrafik, flera gånger per dag, går godset sedan från Lagerplats 38 till det outsourcade lagret på Solåsen i Jönköping. Där är det DHL Lager som tillhandahåller lagerplats och som även sköter plockning och lastning av gods.
Två gånger varje vecka, på tisdagar och fredagar, avgår gods till Italien. I vissa fall samlastas det då med andra företags gods. I undantagsfall, exempelvis om Husqvarna AB har så stor godsmängd att en lastbärare kan fyllas, går det gods även andra dagar. När en leverans ska avgå är det Supply som sköter förfarandet; en bokningslista skickas till utlastningen på DHL Lager och till transportören DHL Transport. På Utlastningen fungerar bokningslistan som en plockorder och hos transportören blir den till en transportbokning. De reservdelar som ska gå med sändningen skickas från reservdelslagret på Torsvik utanför Jönköping till lagret på Solåsen. Ibland skickas även tillbehör direkt från leverantörer till utlastningen för att gå med samma sändning. Övrigt gods plockas och lastas av DHL Lagers personal på lagret och går på lastbil med DHL Transport till Italien. När godset avgår faktureras sändningen från Supply och dokument skickas elektroniskt till kund.
I Italien levereras godset framför allt till det egna säljbolaget, vilket innebär två destinationer, och till den största kunden. Gods levereras även till ett tiotal mindre kunder som endast berörs kortfattat i denna rapport.
I det transportavtal som finns med DHL Transport finns en prislista för givna volymintervall. Avtalet har slutits för en längre tidsperiod och baseras på tidigare skeppningsvolymer. Priserna är indelade i sex intervall (se avsnitt 4.2.2) där det första intervallet är för volymer under 1 m³ och det sista intervallet för vad som räknas som en full lastbärare.
När det gäller miljöaspekter och den påverkan som Husqvarna AB:s lastbilstransporter till Italien har, finns i dagsläget inga direkta riktlinjer för hur miljöpåverkan ska minskas. Inte heller arbetas det vid själva bokningarna aktivt för att minska de negativa miljöeffekterna.
