ISSN 0347-6049
, V//meddelande
628
.
1991
Förändring av Vänertrafiken
Konsekvenser i form av avgasutsläpp, hastighet
och trafiksäkerhet för järnvägs- och vägtrafik
Arne Carlsson, UIf Hammarström, Per Henriksson,
Bo Karlsson och Jörgen Larsson
Väg-UCI) Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping , [ St]tUtet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden
ISSN 0347-6049
:Vrlmeddelande
628
1991
Förändring av Vänertrafiken
Konsekvenseri form av avgasutsläpp, hastighet
och trafiksäkerhet förjärnvägs- och vägtrafik
Arne Carlsson, Ulf Hammarström, Per Henriksson,
Bo Karlsson och Jörgen Larsson
F' Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping t Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S -58 7 01 Linköping Sweden
Utgivare:
(då)
vi
Väg;oebhelik-Institutet
Statens väg- och trañkinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
Pub/Mim" VTI MEDDELANDE 628
Utgivningsår? Projektnummen 1991 75333-5
Proiekmamni Förändring av Vänertrañken,
konsekvenser för bl a avgasutsläpp frän jämväg- och vägtrañk
Författare: Uppdragsgivare:
Arne Carlsson, Ulf Hammarström, Per Henriksson, Vänerutredningen Bo Karlsson och Jörgen Larsson
Titel: Förändring av Vänertrañken, konsekvenseri form av avgasutsläpp,
hastighet och trafiksäkerhet för jämväg- och vägtrañk
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord:
En överföring av samtliga godstransporter på Vänem till jämväg- och vägtrañk kan förväntas medföra konsekvenser avseende avgasutsläpp, hastighet och trañksäkerhet. Exempelvis skulle en överföring av godstransporterna år 1990 ha medfört en ökning av NOK-utsläppen från vägtrafiken med 680 ton/år.
Nyckelord: .
Bo Karlsson and Jörgen Larsson
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 628
Published: Project code: 1991 75333-5
WHOM,and _ Project: A change in the traffic on Lake .WEBMIW Vänem. Implications ofexhaust emissions
Swedish Road and Traffic Research Institute 0S-581 01 Linköping Sweden from railway and road trafñc
Author: Sponsor:
Arne Carlsson, Ulf Hammarström, Per Henriksson, The Lake Vänern Commission
Title:
A change in the traffic on Lake Vänem. Implications of exhaust emissions, speed and traffic safety
Abstract (ba ckgroundaims, methods, results) max200 words:
A shift of all transport of goods on Lake Vänern from shipping to railway and road traffic is expected to have implications for exhaust emission, speed and traffic safety. For instance, if the shift had occurned in 1990, it would have resulted in an increased NOx-emission of 680 tons/year
from road traffic.
Keywords:
ISSN:
FÖRORD
Arbetsuppgifterna inom det här redovisade projektet har
förde-lats enligt följande:
* Arne Carlsson, hastighet/restid
* Ulf Hammarström, projektledning och dokumentation
* Per Henriksson, beräkningar och sammanställning av underlag * Bo Karlsson, avgasberäkningar
* Jörgen Larsson, trafiksäkerhet.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING |_ | N wwwwwwww b ub n b vb r b o å NH l-li -' I-*l -i l-I N i -H - w- u-I L D h U O N i -J ( D N F -4 SAMMANFATTNING BAKGRUND MÅLSÄTTNING METOD Vägtrafik Transportdata Väg- och trafikdata Avgasutsläpp Hastighet/restid Trafiksäkerhet Järnvägstrafik RESULTAT Vägtrafik Avgasutsläpp Hastighet/restid Trafiksäkerhet Järnvägstrafik REFERENSLISTA BILAGOR
Bilaga 1: Typ och kvantitet (i tusentals ton) av gods per delsträcka i nuläget. Bilaga 2: Typ och kvantitet (i tusentals ton)
av gods per år och delsträcka med nedlagd Vänerntrafik.
Bilaga 3: Trafikarbetet fördelat på typväg
och typfordon i nuläget. Trans-porter med anknytning till Vänern-trafiken.
Bilaga 4: Trafikarbetet fördelat på typväg
och typfordon med nedlagd Vänern-trafik. Transporter med anknytning till Vänerntrafiken.
Bilaga 5: Emissionsfaktorer (gram/fkm) år 1985 enligt VETO-beräkningar.
Förändring av Vänerntrafiken, konsekvenser i form av avgasutsläpp, hastighet och trafik-säkerhet för järnvägs- och vägtrafik
av Arne Carlsson, Ulf Hammarström,
Per Henriksson, Bo Karlsson och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
EHHIEHEZHTNING
Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av Vänernutred-ningen uppskattat vissa konsekvenser av att godstrafiken på Vänern skulle komma att upphöra. Uppdraget har begränsats till
följande:
* vägtrafik: avgasutsläpp; hastighet/restid; trafiksäkerhet
* järnvägstrafik: avgasutsläpp direkt från dieseldrift respek-tive indirekt vid eldrift
* två alternativa lägen år 1990:
- ett med befintlig trafik
- ett hypotetiskt med nedlagd sjötrafik.
För läget med befintlig trafik förekommer att
Vänerntrans-porterna" delvis går på järnväg alternativt delvis på väg.
En nedläggning av godstransporterna på Vänern skulle enligt upp-dragsgivaren medföra en överflyttning av godset till och från Vänern-hamnarna med totalt 600 000 ton till järnväg och 2 900 000 ton till väg.
Avgasutsläppen (ton/är) från vägtrafiken beräkningsåret 1990 med
anknytning till "Vänerntrafiken" har uppskattats till följande: * för befintlig trafik:
- HC, 2,49 CO, 9,56 NOX, 45,5
II * för nedlagd sjötrafik: - HC, 41,9 CO, 148 NOK, 726 C02, 43 000.
Därmed skulle avgasutsläppen (ton/år) från vägtrafiken i det
hypotetiska läget komma att öka enligt följande:
* HC, 39,4
* co, 138
* NOX, 680
* coz, 40 300.
Som jämförelse kan nämnas att de totala utsläppen av NOx från
vägtrafiken i Sverige år 1987 har uppskattats till 183 000 ton.
Hastighet/restid på väg beror bl a av trafikens storlek. Ökande
trafik medför normalt lägre hastighet och därav längre restid. Den ökade vägtrafiken som följd av nedlagd Vänerntrafik har
upp-skattats medföra en ökad restid för övrig trafik på de berörda
vägarna med totalt ca 2 020 fordonstimmar per år eller med ca
0,6 °/oo. De största relativa ökningarna av restid avser trafik på Rv45 mellan Vänersborg och Karlstad.
Trafiksäkerheten beror bl a på andel tung trafik. Ökad andel tung trafik medför att säkerheten försämras. I genomsnitt har den tunga trafiken på det berörda vägnätet uppskattats öka med 14 % som följd av nedlagd Vänerntrafik. Som följd av detta och av att även trafikarbetet skulle komma att öka har antal olyckor uppskattats öka med 2,1 %, vilket skulle motsvara en
kostnadsök-ning med 15 Mkr/år. Antalet olyckor skulle öka med 40 "normal-olyckor" per år.
Som följd av järnvägstransporter uppkommer avgasutsläpp direkt vid dieseldrift och indirekt som följd av eldrift. De överflyt-tade transporterna till järnväg skulle huvudsakligen ske med eldrift och till en mindre del med dieseldrift.
III
Utsläppen som följd av överflyttning till järnväg har redovisats i form av ett intervall där den undre gränsen motsvarar diesel-drift och den övre summan av dieseldiesel-drift och el genererad i
kon-denskraftverk. Följande värden (ton/år) har uppskattats:
* HC, 0,0811
* co, 1,25-2,86
* NOX, 1,32-15,6
* C02, 215-7 200.
Även för värsta fallet d v 3 all elenergi från kondenskraft så skulle utsläppen, undantaget COZ, från järnvägstransporter ge ett mycket marginellt tillskott till utsläppen som följd av den totala "Vänerntrafiken". Beträffande utsläpp av 002 per tonkm är värdena av samma storleksordning för lastbilstrafik och järn-vägstrafik med el från kondenskraft. Observera dock att el från kondenskraft utgör en liten andel av den totala svenska elpro-duktionen d v 8 det bör vara utsläpp i närheten av de undre in-tervallgränserna ovan som man bör utgå ifrån vid konsekvensbe-dömning.
För en fullständig miljöutvärdering av förändrad Vänerntrafik krävs även uppgifter om sjötrafikens avgasutsläpp. En sådan fullständig utvärdering redovisas i Vänernutredningens
1 BAKGRUND
I ett protokoll från ett regeringssammanträde 1991-03-14 ges
riktlinjer för utredning av det statliga stödet till Vänernsjö-farten. Underskott i drift av Trollhätte kanal och i "Vänerns seglationsstyrelses" verksamhet har täckts via ett anslag i statsbudgeten benämnt Ersättning till viss kanaltrafik mm". Anslaget uppges ha ökat väsentligt de gångna åren. En stor del av trafiken än fullt avgiftsbefriad genom att den utförs som inrikestrafik.
Riktlinjerna för Vänernutredningen är i huvudsak följande:
"Utredaren skall analysera och värdera hittillsvarande stöd till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse och redovisa hur medlen använts inom verksamheten samt stödets ändamålsenlig-het. Utredaren bör vidare, i enlighet med uttalandet i
budget-propositionen, behandla frågan om den nödvändiga systemsynen på
Vänerregionens transportbehov. Regionens transportsystem av
vä-gar, järnvägar och sjöfart bör ses samlat ur såväl regionalt och
nationellt som internationellt perspektiv. Eventuella alternativ till dagens kanaltransporter bör redovisas och värderas. Vänern-sjöfartens förutsättningar och roll i det europeiska transport-systemet bör beaktas."
2 MÅLSÃ'ITNING
VTIs uppdrag har begränsats till att beskriva effektersom följd av överflyttning av gods till järnvägs- och vägtrafik. Beskriv-ningen har avgränsats till förändringar för väg- och järnvägs-trafik d v 3 exklusive sjöjärnvägs-trafik. De situationer som skall
be-skrivas motsvaras av:
* att trafiken utförs som i nuläget
* att trafiken utförs som i nuläget och att all godstrafik på Vänern överflyttas till andra transportmedel än båt.
I första hand skall effekter i form av avgasutsläpp beskrivas. De avgastyper som skall uppskattas utgörs av HC, CO, NOx och C02. Om möjligt skall även effekter i form av ändrade restider och ändrad säkerhet för vägtrafiken uppskattas.
Som beräkningsår har uppdragsgivaren valt 1990.
3 .METOD
3.1 Vâgtrafik
3.1.1 Transportdata
Vänernutredningen har tillställt VTI uppgifter om totala årliga
transportmängder relativt olika Vänern-hamnar med kring-region. För konsekvensbeskrivningen krävs två uppsättningar data, en för nuläget och en för en situation med nedlagd godstrafik på Vänern. Beskrivningen i nuläget avser transporter mellan respektive Vänern-hamn och olika orter i kring-regionen. I den alternativa situationen beskrivs transporter mellan respektive ort d v 3 Vänern-hamn och kringregionen och ny hamn. Ny hamn har genom-gående förutsatts bli Göteborgs hamn. Transportuppgifterna har differentierats enligt följande:
* ursprunglig hamn. Per hamn finns också ett antal orter som använder eller har använt Vänern-hamnen för in- respektive utskeppning
* från respektive till Göteborg i den hypotetiska situationen * godsslag och kvantitet
* vägval
* med respektive utan släp.
Ett viktigt beräkningssteg är omräkning av total årlig godskvan-titet till årligt antal transporter. För omräkning av årlig
kvantitet till antal transporter per år krävs uppgifter om
ge-nomsnittlig kvantitet per transport.
I ett tidigare uppdrag har VTI sammanställt omfattande uppgifter om transporttyper i form av fordonsutformning i kombination med lastuppgifter, se referenserna (86-1) och (87-1). De ingående fordonen avser lastbilar med minst 16 tons totalvikt och gäller
för 1982 års förhållanden.
De förekommande godsslagen till och från Vänern-regionen har av uppdragsgivaren klassificerats i transporttyper, påbyggnad och last, enligt tabell 1.
Denna klassificering är i detta sammanhang betydelsefull efter-som den används för att tilldela varje godsslag en genomsnittlig lastvikt vilken i sin tur ger antal transporter.
Tabell 1. Klassificering av förekommande godsslag i
transport-typer.*)
Godsslag Transporttyp
Påbyggnad Last Massa/papper Skåp Blandad last
Gödningsmedel Flak, ej tipp
-"-Styckegods -"-
-"-Övrigt -"-
-"-Torrgods -"-
-"-Flis Banke Rundvirke
Ved -"-
-"-Spannmål Flak med tipp Jord m m
Koks - - -"-Kol -" -"-Gips -" -Cementklinkers -" -"-Salt - - -"-Slagg -" -"-Urea -" -"-Glasskärv -" -"-Sjösten -" -"-Torrlut/kvartsit - -
-Tackjärn Flak, ej tipp Metaller
Skrot -"
-"-Järn/stål -"
-"-Malm -"-
-Plåt/järn -"
-"-Ferrolegeringar -"
-"-Oljeprodukter Tank Mineralolja
Metanol -"-
-"-Kalk, soda -"-
-"-Sågat virke Flak, ej tipp Sågade och
hyvlade varor
Spånskivor -"-
*) Klasser enligt referenserna (86-1) och (87-1).
I referens (86-1) omfattar en transporttyp både när- och fjärr-trafik. Gränsen mellan när- och fjärrtrafik har satts till 50 km. Föreliggande studie avser primärt fjärrtrafik. Eftersom ge-nomsnittlig lastvikt kan förväntas bero på andel när- och fjärr-trafik har nya lastvikter beräknats ur det gamla dataunderlaget
till referens (86-1). Dessa nya lastvikter skall då vara repre-sentativa för fjärrtrafik. I tabell 3 redovisas genomsnittliga lastvikter per transporttyp samt andel tomkörning. Observera att genomsnittlig lastvikt inkluderar tomkörning. Därmed kommer inte enbart transporter av gods att ingå utan även tomkörning för att hämta upp aktuell last.
Det gods som för närvarande går över olika Vänern-hamnar har både dessa hamnar och omgivande orter som start eller slutpunkt. För bestämning av de sökta effekterna krävs uppgifter om hur transporter av olika godsslag kommer att fördelas på olika del-sträckor. Varje transportrelation har därför brutits sönder på
delsträckor. På vissa delsträckor kommer gods från/till flera
orter att passera. Genom att uppdragsgivaren sammanställt infor-mation om färdvägar så har antal transporter per godsslag och delsträcka kunnat sammanställas. Kvantiteten per godsslag och delsträcka har sammanställts för nuläget, i bilaga 1, och för den hypotetiska situationen, i bilaga 2.
3.1.2 Väg- och trafikdata
För uppskattningar av effekter - trafikolyckor, restid, avgaser m m - för vägtrafik krävs normalt minst följande uppgifter per delsträcka:
* sträcklängd * vägbredd
* hastighetsbegränsning
* ÅDT d v 3 årsmedeldygnstrafik (axelpar/medeldygn).
Det aktuella vägnätets omfattning i nuläget respektive med ned-lagd Vänernsjöfart har beskrivits i figur 1 reSpektive figur 2. Med det aktuella vägnätet avses här i nuläget sträckor med transporter som både går på Vänern och på väg och med nedlagd Vänernsjöfart sträckor med transporter som flyttats från båt
;i ,l 1 I 1 X 3 lr r* * 4 x \. X "x 11 \* v' 9 I' 1 : ' ?M 6 I Å ' - J' 0 I i ., M HÄLLEFORS Q ; Q\\-k<.\ 1: ø /) 0 * (1 \ : r" 5 4 \\ 4: ' . 'kr' I r \ _ 4 , \ 'V 'r ' > A * 7' I) 'i +f . ?+1 y\t .[0\ /I . ' 1y ' J \L \ -.\ ' I . .i Vi, I å á 34' L, ' O / KARI k \ . ' / | ' f , - \
*Il-.4,13 \ v. .21.5 :JH * j \ \ SKOGH-A-LL KRISTINEHAMN .m em
W \\ av» J ' J 4. \ V V \ I y-J, K; ,= ; b DEGERFORS i* l sar-;Ls BÄCK- ° ' \ *x Y' r i 7 { HÅNMAR L 2; ,L Vi) / ut w \ vv. Ollevbacken 1 0. Y ;-_ ASKERSUND (- d , k l (2 rHow; \ §42 . \.*MN /' 6 ( I /Nl'y ' Am fyuhkg ZINK-,I ,1/ ESIIÅO j/ //, , vn z /
I VLNE Hsaogd _ p LI, ,L/
\.__QOULEU. f __ ^. " 2\/ r Sá) . y., -F ' ' '* .2 .l ;_ Q VARGQN -' KOvm Q5 LVSEKlL - _V_ ' ' / :IROLLHAHAN ' E5 6 (52:72 n'x . ;ALP 09-0. vÃRGÃRD .l 1/ _ 'IJgÅ J PVHQ F. -./6b F . f. . 4 l . d 'i' Vxx
' :g GOTEBQBG
VX, "j JÖNKÖPING 3 \ - 1 t 1 <\ I »- 4' l \_ *v JFi r 1. Vägnät med anknytning till godstransporter på Vänern
år 1990.
[1 1/ <O '\ HÄLLEFORS 0 Q / O J. e KARLSKOGA JJ: xmsrmeumn Gunno \. : DEGERFORS , .är \ I Å i h\ 59 \ i . A \ I \_ + ' \< I_ 4-+ l/ 1 t * mxA .I / ' ' > ASKERSUND
\
Nr,
;2
L /,myâ I ) WP) ZINK-\J //' / GRUVAN / - ' /êk ,/ 3,. \
, 4'
J
/
'-4 *
_13'
'I' 1,9 w' N. ,V . 7 l . ' \ . . Q'o'_, 74/ : 'z' \ vANsnseonc n " . ' ?Jula " ' \ 1 f" *. UOOEEU. A,' » J; \ " . (J _ * 30/7 ;\,4 -// ,tç ' * v J=__/VARGÖN. uowv r « 1/e r usexu GW' Iff" -\ \ 'IROLmuuu ' ' . _ K't /'' i " I . VÅRA . ' K ' - . ' L V ' *'° >. ' m 1 ' _ . lL| p'OF'v.g '-'
',/
vw
_4/-é vaMwA $ . : I . Å7
.'
2 e' i \1^ BOMS JONKOFWGPigg: 2. Vâgnåt med 'Vänerntransporter' i ett läge med nedlagd Vänernsjöfart.
De sökta uppgifterna, år 1990, om det aktuella vägnätet har i 1:a hand hämtats ur Vägdatabanken. Motsvarande trafikdata som
finns i Vägdatabanken har också lämnats direkt av
uppdragsgi-varen. Dessa uppgifter har använts för uppskattning av
hastig-het/restid.
För effektberäkningar krävs uppgifter både om total trafik och om tung trafik på det aktuella vägnätet i nuläget och för det alternativa läget. Trafikförändringarna handlar i detta fall både om reduktioner och ökningar huvudsakligen i form av last-bilar med släp. Storleken av dessa förändringar framgår vid jäm-förelse av bilaga 3 och 4. För beskrivning av total andel tung trafik i nuläget har schablonvärden enligt Vägverket använts, se referens (89-1). De använda schablonvärdena är följande:
* europaväg, 15 % * riksväg, 11 % * länsväg, 10 %.
För avgasberäkningar krävs dessutom uppgifter om hur den tunga trafiken med anknytning till Vänern fördelas på transporttyper. Sådana uppgifter har redovisats i bilaga 3 och 4.
Eftersom avgasutsläppen beror av vägens linjeföring krävs även
sådana uppgifter, se vidare i avsnitt 3.1.3.
3.1.3 Avgasutsläpp
Uppskattningar av förändrade utsläpp begränsas till utsläpp från de lastbilar som transporterar de aktuella godsmängderna. En förändring av antal lastbilar på vägsträckorna kommer
naturligt-vis även i naturligt-viss utsträckning att påverka körförloppen för övrig
trafik och därmed även avgasutsläpp för övrig trafik. Denna
effekt på övrig trafik behandlas ej. Observera att inverkan på
övrig trafik nödvändigtvis ej behöver resultera i ökade utsläpp.
Ett indirekt mått på graden av påverkan är förändring av
hastig-het/restid, se avsnitt 4.1.2.
Avgasutsläpp har beräknats med en datormodell benämnd VETO, se
referens (87-2). Modellen har en mekanistisk inriktning och
tillåter variation av variabler som beskriver fordon, väg,
kör-beteende mm.
Avgasutsläppen i VETO beräknas med hjälp av bl a musseldiagram. I ett musseldiagram beskrivs de specifika avgasutsläppen (g/kWh) som funktion av motorns varvtal och vridmoment. De använda mus-seldiagrammen för de aktuella fordonstyperna kan betraktas som ett medelvärde för parken av lastbilar med släp år 1985.
Enligt referens (90-1) finns en utvecklingstrend för olika av-gastyper enligt tabell 2. Enligt dessa data finns en sjunkande tendens med tiden för HC och CO samt en höjande för NOK.
Tabell 2. Avgasvärden (g/kWh), 13-mode-data*), för olika
års-modellklasser. Underlag för korrektion av "basdata".
Årsmodell- HC co NO x klass - 1979 1,16 5,06 12,1 1980 - 1983 0,883 3,51 13,1 1984 - 1988 0,802 2,57 13,3
*) Speciell provmetod som används vid kontroll av dieselmotorer i "tunga" fordon.
Den genomsnittliga motorns avgasutsläpp enligt 13-mode-test kan
år 1990 därmed förväntas vara något förändrad, speciellt avseen-de HC och CO, jämfört med 1985 års meavseen-delmotor.
Korrektionsfak-torer för moKorrektionsfak-torer bildas därför enligt följande:
* utnyttja trafikarbetets fördelning på åldersklasser enligt
referens (90-2). Förutsätt att denna fördelning är oberoende av tid d v 3 samma fördelning 1985 och 1990
* beräkna med fördelningen viktade medelvärden, 13-mode, för 1985
lO
* förutsätt att de värden som gäller för 1984-1988 även gäller
för 1989- och 1990-års modeller
* beräkna med åldersfördelningen viktade medelvärden för år 1990
* bilda kvoter mellan 1990 års och 1985 års värden.
Med VETO beräknade avgasutsläpp korrigeras därför med följande faktorer:
* HC, O,836/O,955 = 0,875 * CO, 2,88/4,21 = 0,684
* Nox, 13,2/12,8 = 1,03.
Även bränsleförbrukning/C02 har genomgått en systematisk föränd-ring med tiden. Den genomsnittliga specifika förbrukningen för kategorin lastbil med släp har enligt uppskattning reducerats med ca 3 8 från 1985 till 1990. Det använda musseldiagrammet för bränsleförbrukning har dock en annan bakgrund än för avgaserna och någon korrigering är inte motiverad. Bränsleförbrukning/C02
har ändå korrigerats med 0,97.
För VETO-beräkningar krävs en stor mängd fordonsbeskrivande da-ta. Vissa sådana data redovisas i tabell 3 för olika transport-typer. De i tabell 3 redovisade data har begränsats till fjärr-transporter och utgör medelvärdesbildningar m a p körning med och utan last respektive med och utan släp.
Tabell 3 .
VETO-programmet.* stånd än 50 km.
11
Vissa fordonsdata använda vid avgasberäkningar med
Avser transporter på större
av-Fordons- Skåp, Flak, ej Banke, Flak, med Flak, ej Tank, Flak, ej
parameter blandad tipp; rundvirke tipp: tiPP: :mineral- tipp, så-last blandad jord m m metaller olja gade och
last hyvlade varor TvärsniEts-area (m ) 10,7 10,4 8,75 6,9 10,4 7,9 10,6 Luftmot- stånds-koefficient 0,81 0,81 1,08 1,08 0,81 0,71 0,81 Tjänste-vikt bil kg 11 143 10 471 10 490 10 248 10 543 11 163 10 846 Tjänste-vikt släp kg 8 055 8 410 7 897 7 000 7 673 6 927 9 538 Last på bil, medel kg 7 127 6 958 6 757 5 512 6 861 6 458 6 662 Last på släp, medel kg 9 817 9 745 10 052 3 225 9 132 9 079 9 799 Tomkörning % 5 5 50 50 20 45 40
*) Medelvärdesbildningen m a p körning med och utan släp
respek-tive med och utan last. Underlagsmaterial från referens (86-1).
Att generellt välja fordonsbeskrivningar representativa för fjärrtransporter kan ifrågasättas för nulägesalternativet. Många av transporterna är i nuläget kortare än 50 km. Detta borde med-föra risk för viss
från betraktad trafik i nuläget.
Vågbeskrivningar. ligt
underskattning av de totala avgasutsläppen
Av resursmässiga skäl har det inte varit möj-att ta fram direkta uppgifter om linjeföring - backighet och kurvighet - för det studerade vägnätet. Istället har ett in-direkt alternativ valts i form av sk typvägar. För olika kom-binationer av vägbredd och hastighetsgräns har VTI uppskattat
12
typisk linjeföring, se referens (88-1). I tabell 4 redovisas statistiska mått för beskrivning av backighet och kurvighet för
de använda typvägarna.
Tabell 4. Backighet (RF) och kurvighet (ADC) för använda
typ-vägar.*)
Bredd Hastig- RF ADC
hetsgråns :m/km. grader/km 6 70 17,3 52,5 7 70 15,8 48,1 9 70 11,5 38,2 13 70 13,4 26,9 6 90 17,5 26,7 7 90 10,6 35,7 9 90 14,3 28,6 13 90 9,7 5,33 9 110 11,0 12,7 13 110 13,1 7,23 MV, ML 70 13,1 7,23 MV, ML 90 13,1 7,23 MV, ML 110 13,1 7,23
*) Definitioner av dessa mått finns exempelvis redovisade i re-ferens (87-2).
Ju högre värden i tabell 4, både för RF och ADC, desto "sämre" väg.
Typvägarna har i beräkningarna antagits vara representativa för de vägsträckor som redovisats i bilagorna 1 och 2.
I bilagorna 3 och 4 visas tabeller över trafikarbetets
fördel-ning på typväg och typfordon, dels för nuläget och dels för
situationen med nedlagd Vänerntrafik.
Körbeteende. Allt som beskriver körbeteende återverkar på
avgas-utsläppen. I VETO kan bl a följande beskrivas avseende körbete-ende:
* eftersträvad hastighet som funktion av vägbredd och hastig-hetsgräns på rak, horisontell väg
* eftersträvad hastighetsnivå som följd av horisontalradie
13
* retardationsnivåer * gaspådrag
* växlingsbeteende.
Den sk eftersträvade hastigheten är den maximala hastigheten ett
fordon når upptill i beräkningarna.
I tabell 5 redovisas de i beräkningarna använda eftersträvade hastigheterna för de olika typvägarna.
Tabell 5. Eftersträvad hastighet för tung lastbil med släp.
Bredd Hastighets- Eftersträvad nl begränsning hastighet
km/h
kmjh
6 70 74,3 7 70 78,5 9 70 78,5 13 70 78,9 6 90 80,4 7 90 80,4 9 90 81,6 13 90 81,6 13 110 82,8 MV, ML 90 84,0 MV, ML 110 84,0Övriga data som beskriver körbeteende är desamma som i referens (87-2).
Emissionsfaktorer, gram avgaser per fkm, har beräknats med VETO per transporttyp och typväg, se bilaga 5. De i bilaga 5 redovi-sade emissionsfaktorerna har slutligen korrigerats med de fakto-rer som redovisats i avsnitt 3.1.3 för att få resulterande emis-sionsfaktorer representativa för år 1990.
Resulterande avgasutslâpp. Trafikarbetet per transporttyp och per typväg har multiplicerats med de uppskattade emissionsfak-torerna per transporttyp och typväg. Slutligen har dessa pro-dukter summerats till totala utsläpp för den aktuella trafiken.
14
Dessa beräkningsoperationer har utförts för följande
situa-tioner:
* ett nuläge d v 3 för de förhållanden som rådde 1990
* ett hypotetiskt läge enligt vilket Vänernsjöfarten skulle ha upphört 1990.
Det framtagna underlaget skulle även kunna utnyttjas för
upp-skattning av utsläpp per delsträcka.
3.1.4 Hastighet/restid
Vid överflyttning av transporter från fartyg till landsväg
kom-mer trafiken per delsträcka normalt att öka. Det är tänkbart att denna trafikökning, som utgöres av tunga fordon, kommer att med-föra lägre hastighet och därmed längre restider för den i dag befintliga trafiken.
Effekten på restiden av den ökade lastbilstrafiken har
översikt-ligt beräknats enöversikt-ligt följande metod.
Från utredningen har erhållits uppgifter om årsdygnstrafik för varje vägavsnitt gällande år 1990. Denna årsdygnstrafik räknas
om till ett genomsnittligt timflöde genom att använda värdet
6,3 %. Således blir det genomsnittliga timflödet 6,3 % av ÅDT
för varje vägavsnitt.Genom att dividera det nytillkomna antalet transporter med 365 erhålles ett ÅDT-värde på den nyskapade lastbilstrafiken. Detta värde omräknas i sin tur till ett genomsnittligt timflöde genom
att använda värdet 5,2 %. Således blir det nyskapade
lastbils-timflödet 5,2 % av det tillkommande lastbils-ÅDT-värdet.
Nu kan hastighetsreduktionen för den befintliga personbilstrafi-ken beräknas genom att använda så kallade hastighets-flödesdia-gram. Dessa beror av vägstandarden. Följande värden på hastig-hetsreduktion för personbilar användes:
15
1-2 m yäg: 0,013 km/h i hastighetsreduktion per varje nytt
fordon. Enbart för timflöden över 200 f/h.
114m_v§gi 0,007 km/h i hastighetsreduktion per varje nytt
fordon. Enbart för timflöden över 400 f/h.
12-13 m väg 0,0025 km/h i hastighetsreduktion per varje nytt
§agt_M§:_ _
fordon. Enbart för timflöden över 700 f/h.
MV och fyr- Ingen hastighetsreduktion för timflöden lägre än
fältsvägi _
2 100 f/h i en riktning.
Timflöden mindre än ovan angivna gränser medför ingen
hastig-hetsreduktion. Då är trafiken så gles att nytillkomna fordon inte utgör något hinder.
Den beräknade hastighetsreduktionen räknas om till restid. Med kännedom om antalet fordon på ett vägavsnitt och dess längd kan
en total årlig restidsfördröjning beräknas.
Ytterligare en aspekt består i att den nytillkomna trafiken
ut-göres av tunga lastbilar. Detta innebär att lastbilsandelen i
trafikflödet kommer att öka, på vissa vägavsnitt med upp till
4-5 procentenheter.
Med VTIs trafiksimuleringsmodell har känsligheten för ökade lastbilsandelar undersökts. Dessa studier har resulterat i att
någon inverkan på restiden av ökade lastbilsandelar inte kan påvisas vid här aktuella trafikflöden.
3.1.5 Trafiksäkerhet
En grov skattning av trafiksäkerhetsutvecklingen vid en nedlagd Vänernsjöfart har gjorts på följande sätt.
16
Med hjälp av väg- och trafikdata (hämtade från Vägdatabanken) och sk normalvärden för olyckskvoter i olika trafikmiljöer
(referens 89-1) har antalet polisrapporterade olyckor som
nor-malt skulle inträffat 1990 på det berörda vägnätet beräknats.
För att sedan få en uppfattning om hur den i framtiden pga ned-lagd Vänernsjöfart Ökade lastbilstrafiken påverkar olyckorna används en modell framtagen vid VTI (opublicerat PM 1989). Denna modell bygger på en olycksanalys avseende E4:an
Helsingborg-Haparanda, som ju innehåller många olika vägtyper och
hastig-hetsgränser representerade också i det aktuella vägnätet. I den-na tidigare analys fastställdes lastbilarnas överrepresentation i polisrapporterade olyckor, jämfört med förekomst i trafiken, till att vara ca 23 %. Detta resultat medför att man genom att
jämföra två olycksindex (före och efter ändrad lastbilstrafik) kan beräkna effekten på trafiksäkerheten.
Y = olycksindex = (Andel personbilar*Trafikindex pb*l,0) + + (Andel lastbilar*Trafikindex 1b*l,23).
Den procentuella förändring som då erhålls används alltså för
att beräkna hur många flera polisrapporterade olyckor som skulle
inträffat 1990 om sjöfarten varit nedlagd då.
Den totala effekten på antal olyckor blir resultatet av en kom-bination av riskförändring, enligt ovan, och av förändrat tra-fikarbete.
Genom att använda den genomsnittliga olyckskostnaden1 430 000 kr (1990 års prisnivå) för en polisrapporterad olycka har en kost-nadsberäkning för det ökade olycksutfallet gjorts.
Det bör påpekas att sammantaget innehåller dessa olika steg i beräkningarna en stor osäkerhet.
l. Inklusive materiella kostnader och humanvärde korrigerade för bortfall i polisrapporteringen.
17
Lastbilsandelen har exempelvis på det berörda vägnätet
schablon-mässigt skattats enligt referens (89-1) som:
* 15 % på europaväg * 11 % på riksväg * 10 % på länsväg.
3.2 Järnvägstrafik
Totalt uppskattas ca 600 000 ton överföras till järnväg om Vänerntrafiken skulle läggas ner. Liksom för vägtrafik förut-sätts Göteborgs hamn bli alternativet till de olika Vänern-hamnarna. I tabell 6 redovisas hur transporter skulle komma att överflyttas.
Tabell 6. Överflyttade transporter till järnväg med nedlagd
Vänerntrafik.
Sträcka Drivning Godsslag Mängd
E1 Diesel ton/år
km. Ihm
Göteborg-Herrljunga-Lidköping 65 70 Jordbruksprod. 145 000
Kristinehamn-Hallsberg-Göteborg 348 0 Stål/trä 100 000
Karlstad/Gruvön-Göteborg 251 0 Papper 350 000
Även i nuläget utförs transporter på järnväg av "Vänerngods". Ca
100 000 ton går på järnväg till Vänernhamnar.
För fullständig
symmetri med behandlingen av vägtrafiken borde avgasutsläpp ävenfrån denna trafik ingå vid jämförelse av en för- och
eftersitua-tion. Vilket alternativ som väljs har dock ingen betydelse för
effekter uttryckta som absoluta differenser om inte fördelningen
på eldrift och dieseldrift
Vänerntrafik.
skulle ändras som följd av ändrad
De effekter som kan uppskattas som följd av järnvägstransporter är följande:
18
* om dieseldrift så avgaser direkt
* om eldrift så i ett 1:a steg elförbrukning och i ett 2:a steg
avgasutsläpp för elproduktion.
I referens (84-1) redovisas energiåtgång för framdrivning av olika godståg. För ett tåg med en beläggningsgrad av ca 40 % och ca 30 vagnar kan energiåtgången, tillförd mängd till det svenska
elsystemet, uppskattas till följande:
* 0,2 kWh/tonkm om kondenskraft * 0,07 kWh/tonkm om vattenkraft.
Observera att genomsnittlig beläggningsgrad både är en funktion av lastade tåg och olastade precis som för lastbilstransporter-na. Ett mera korrekt sätt att utföra beräkningarna skulle vara att arbeta med ett underlag i vilket det framgick lastmängder och antal körda kilometer per lastmängd. Ett sådant underlag
måste även innehålla uppgifter om tomtransporter.
Vissa uppgifter om tågvikter har erhållits från SJ enligt
föl-jande:
* vagnvikt tom, 15 ton
* med last, 25 ton
* lokvikt, 76 ton (T44).
Enligt uppgifter från Naturvårdsverket kan de specifika utsläp-pen vid elproduktion i kondenskraftverk uppskattas till
följan-de:
* svavel, 0,86 gram/kWh bränsle * NOX, 0,54 gram/kWh bränsle
* CO, 0,061 gram/kWh bränsle * HC, 2 x 10'7 gram/kWh bränsle.
De specifika utsläppen av C02 kan uppskattas till 260 gram/kWh under följande förutsättningar:
19
* 4,284 x 107 J/kg bränsle
* 0,83 kg/dm3 bränsle
* 2,61 kg COz/dm3 bränsle.
Ett problem vid uppskattning av energianvändning och avgasut-släpp som följd av elkonsumtion är alltid hur den skall anses vara producerad d v 8 med vilka kraftverkstyper. Eftersom det här handlar om nytillkommen järnvägstrafik blir det också fråga om ytterligare behov av el jämfört med nuläget d v s
elproduk-tion på marginalen. Detta medför sannolikt en förhållandevis
större andel kondenskraft än vad som gäller för en medelsitua-tion. Vi väljer här att redovisa ett intervall för avgasutsläpp från elproduktion där den undre gränsen motsvarar vattenkraft, d v s nollutsläpp, och den övre gränsen motsvarar 100 % kondens-kraft.
För järnvägstrafik med diesellok har uppgifter erhållits från
SJ, se referens (90-3). Hur stora utsläppen blir från ett gods-tåg med diesellok beror bl a på loktyp. Ett rimligt alternativ
ifråga om loktyp skulle kunna vara loktyp T44. Vid tågtjänst kan
följande utsläpp förväntas i genomsnitt:
* HC, 2,4 g/km
* C0, 37 g/km
* NOx, 39 g/km
* C02, 2,44 x 2 610 = 6 370 g/km2 * 302, 8,5 g/km.
Om man förutsätter att ett lastat tåg tar ca 600 ton, uppgifter
från uppdragsgivaren, skulle detta resultera i ca 16 900 tågkm
med dieseldrift per år. Antalet körda km blir dock större
efter-som vagnar måste transporteras fram till den plats där godset skall hämtas. Om man räknar med värsta fallet d v 8 tomkörning i
20
4 RESULTAT
4.1 Vågtrafik
4.1.1 Avgasutsläpp
I tabell 7 redovisas uppskattade totala avgasutsläpp i nuläget och i ett läge med nedlagd Vänerntrafik.
Tabell 7. Totala årliga avgasutsläpp (ton/år), 1990, för
"Vänern-trafiken". HC CO NOx C02 (A) Nuläge 2,49 9,56 45,5 2 690 (B) Nedlagd sjöfart på Vänern 41,9 148 726 43 000 B - A 39,4 138 680 40 310
Beträffande utsläppen i nuläget så kan dessa utgöra viss under-skattning som följd av kommentar i avsnitt 3.1.3.
De i tabell 7 redovisade avgasutsläppen kan exempelvis relateras
till de totala årliga utsläppen från vägtrafiken.
(90-1) har de totala
1987 uppskattats till följande: * HC, 180 000 ton
* CO, 1 010 000 ton * NOK, 183 000 ton * C02, 15 100 000 ton.
De nytillkomna avgasutsläppen som följd av att sjötrafiken skul-le flyttas över tillväg kan naturligtvis relateras till andra
utsläppsnivåer exempelvis till:
VTI MEDDELANDE 628
I referens
21
* lokala utsläpp på speciella vägsträckor
* regionala utsläpp.
Vad som är relevant att relatera till ges av vilken problematik som skall belysas. I det här aktuella fallet kan det vara av
intresse att relatera till samtliga ovan givna nivåer d v 3
lokal, regional och nationell nivå.
4.1.2 Hastighet/restid
Det berörda vägnätet har undersökts enligt den metod, som
be-skrivs i avsnitt 3.1.4. Härvid kan konstateras att det är enbart
på fem vägavsnitt, som den nytillkomna trafiken förorsakar någon tidsfördröjning.
I de flesta fall är de genomsnittliga timflödena i trafiken, ställda i relation till vägstandarden, så låga att nytillkomna
fordon inte medför någon fördröjning.
Nedan, tabell 8, anges de vägavsnitt där beräkningarna påvisat en tidsfördröjning hos personbilstrafiken.
22
Tabell 8. Vägavsnitt med tidsfördröjning på grund av ny
last-bilstrafik.
Avsnitt Vägavsnitt Vågh Längd för Vågavsnittets nr Vâgnr och ort bredd berört totala längd
m. avsnitt km km 1 RV64: Agen-*) Kristinehamn 8 5,8 5,8 2a Rv45: Bohus-Älvängen 13 9,2 14,1 2b Rv45: Troll- hättan-Väners-borg ML 6,7 14,8 3a Rv45: Väners-borg-Åmål 8, 9 38,4 84,9 3b Rv45, E18: Säffle-Gruvön 9, 7 19,8 29,2
*) Korsningen Rv64/väg nr 603.
I tabell 9 anges för varje Vägavsnitt trafikens storlek samt den fördröjning som beräknats. Tidsfördröjningen har ställts i
rela-tion till den totala årliga restiden för personbilar för hela
vägavsnittet, med den våglängd som anges i tabell 8.
23
Tabell 9. Fördröjningar och restider på berörda vägavsnitt.
Avsnitt nuvarande nyskapad.År1ig
Nuvarande
Fördröj-nr
ÅDT
1b-ÅDT
tidsför- restid,
ningens
fordon fordon dröjning hela av- andel av
tim snittet restiden
tusentals °/,. tim 1 5 300 54 44 108,2 0,41 2a 11 500 303 149 571,8 0,26 2b 13 000 246 90 660,2 0,14 5 250 3a {:3 250 231 1 021 1 329,8 0,77 5 300 3b (.7 900 229 717 619,7 1,16 Summa 2 021 3 290 0,61
Som framgår avtabell 9 är restidsfördröjningarna mycket obetyd-liga. Det är bara på Rv45 (3a) och E18 norr om Vänersborg (3b) som det blir någon fördröjning värd att nämna. Den svaga delen i vägnätet är således vissa avsnitt av Rv45 i Dalsland. Detta
kom-mer att drabba trafiken mellan Vänersborg och Karlstad.
I övrigt blir det från framkomlighetssynpunkt inte några problem
med den nyskapade lastbilstrafiken.
4.1.3 Trafiksäkerhet
På det ca 98 mil långa vägnätet som berörs i denna utredning har
det totala trafikarbetet 1990 skattats till ca 2 182 miljoner
fordonskilometer. Av dessa har 12,9 % (ca 281 miljoner
fordons-kilometer) skattats vara lastbilstrafik i nuläget. Vid en ned-lagd Vänernsjöfart har denna trafik beräknats öka med ca 39 mil-joner fordonskilometer, d v 3 14 %. Detta skulle innebära en lastbilsandel på 14,4 %.
24
Antalet polisrapporterade olyckor på det aktuella vägnätet år 1990 i "nuläget" har teoretiskt bestämts till 1 672.
En ökning av lastbilstrafiken med 14 % skulle medföra en olycks-ökning med 2,1 % till 1 707 olyckor per år. Dessa olyckor (som förutsätts vara sk normalolyckor med en genomsnittlig
samhälls-ekonomisk kostnad på 430 000 kr, 1990 års prisnivå) medför
allt-så en merkostnad på (1 707-1 672)*0,430z 15 Mkr/år.
Med tanke på den stora osäkerhet som finns i resultatet har viss känslighetsanalys gjorts. Den visar dock att ökningen i olycks-antalet troligen ligger någonstans i intervallet 30-40
normal-olyckor per år.
Om både antalet olyckor i det sk nuläget har bestämts för lågt
och risken för lastbilars inblandning i olyckor har underskat-tats kan den förmodade ökningen t o m ligga något över 40 nor-malolyckor.
4.2 Järnvägstrafik
Den totala energianvändningen för de aktuella transporterna på järnväg vid nedlagd Vänerntrafik har uppskattats till följande:
* dieseldrift, 82 500 dm3. Energiinnehållet i denna mängd
diesel uppgår till 815 000 kWh
* eldrift, 28 000 - 80 000 kWh.
De resulterande avgasutsläppen för järnvägstrafik skulle då bli enligt tabell 10.
25
Tabell 10. Avgasutsläpp (ton/år) för järnvägstrafik. Avser
transporter som annars skulle utförts med båt.
Beräk-ningsár 1990.
HC
co
nox
co2
Dieseldrift 8,11x10'2
1,25
1,32
215
Eldrift
0-5,28x10'6 O-l,61
0-14,3
0-6 990
Totalt
8,11x10"2 1,25-2,86 1,32-15,6 215-7 200
Jämfört med vägtrafikens avgasutsläpp kan järnvägstrafikens i
stort sett betraktas som försumbara även för värsta fallet d v 3
med all elkraft från kondenskraftverk.
26 REFERENSLISIA (84-1) (86-1) (87-1) (87-2) (88-1) (89-1) (90-1) (90-2) (90-3) (90-4)
Backman, H. och Cordi, J.
Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 1984:1. Transportforskningsdelegationen.
Hammarström, U. och Karlsson B.
Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportuppgifter. En utvärdering av bränslespar-potential och övriga konsekvenser som följd av alternativa val av motorer och slutväxlar.
Meddelande 479. Statens väg- och trafikinstitut.
Danielsson, S. och Olsson, A.
Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportuppgifter. Kartläggning av lastbilsparkens sammansättning, transportuppgifter och energieffek-tivitet.
Notat Tl9. Statens väg- och trafikinstitut.
Hammarström, U. och Karlsson, B.
VETO - ett datorprogram för beräkning av trans-portkostnader som funktion av vägstandard.
Meddelande 501. Statens väg- och trafikinstitut.
Junghard, 0. och Hammarström, U.
Metod för generering av typvägar.
Notat T27. Statens väg- och trafikinstitut. Objektanalys.
16. Effektkatalog väg- och gatuinvesteringar. Publikation 1989:16. Vägverket.
Hammarström, U.
Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015. mmis-sion- och bränslefaktorer för vägtrafik.
Notat T84. Statens väg- och trafikinstitut.
Möller, S.
Beräkning av samband mellan fordonsålder och tra-fikarbete för några olika fordonstyper.
Notat T74.Statens väg- och trafikinstitut.
Caspersson, S.
Bränsleförbrukning och avgasemissioner vid diesel-drift 265 och T44.
Preliminärt PM 1990-02-22. Statens järnvägar. Möller, S.
Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015.
Avgas-utsläpp från vägtrafik för olika år och scenarier.
Resultattabeller.
Notat T8S. Statens väg- och trafikinstitut.
VT I ME DD EL AN DE 62 8 nul äg et . Ma hn Ko ks üt nd rn Spa nnn å1 Sk ro t Såg at trä G1 as sk är v Ve d Gi ps Ko ] Sj ös te n Spån ski vo r Ka lk /s od a Ma ss ave d/ f1 is Mas sa/ pap per Ce me nt k] in ke rs Typ oc h kva nt it et (i Fe rr 01 eg er in ga r 70 79 97 '-4 Vänersborg-Vargön Vargön-Vara Lidköping-Skövde Otterbäcken-Hova Hova-Hammar Hammar-Zinkgruvan Otterbäcken-Degerfors Kristinehamn-Bäckhammar Kristinehamn-Degerfors Degerfors-Laxå Kristinehamn-Karlskoga Kristinehamn-Filipstad Filipstad-Hällefors Filipstad-Hagfors Karlstad-Gruvön Karlstad-Skoghall 90 139 90 139 70 139 '-4 O O N M O O N K D M U D K O O N K D O N M O N C N K D M O N H . ' -4
\ 0 Bi la ga 1 Sixi 1 (1)
tus en ta ls to n) av go ds pe r de ls tr äc ka
VT I ME DD EL AN DE 62 8 Gl as sk ar v Br ed d m Ha st .-gr an s kr n/ h Ma lm Ved/fl is Ka lk /s od a Ma ss a/ pa pp er Såg at trä St yc ke go ds Sk ro t Ko l/ ko ks Gi ps Pl åt /j är n Sj ös te n Sp ån sk ivo r Ce rn en tk hn ke rs Sp an nm ål Göd ni ng sm ed el Ol rp ro duk te r M et an ol /ur ea To rr go ds Bt nk Jo rd br uk sp ro duk te r Fe rr ol eg er in ga r Göteborg-Vara Vara-Lidköping Vara-Skara Skara-Skövde Skara-Mariestad Mariestad-EB/RV64 E3/RV64-H0va Hova-Laxå Laxå-Hammar Hammar-Zinkaruvan E3/RV64-Otterbäcken Otterbäcken-RV64/204 RV64/204-Degerfors RV64/204-Bäckhammar Bäckhammar-Kristinehamn Kristinehamn-Karlskoga Kristinehamn-Filipstad Filipstad-Hällefors Filipstad-Hagfors Göteborg-Trollhättan Trollhättan-Vargön Trollhättan-Vänersborg Vänersborg-Åmål Åmål-Gruvön GruvÖn-Karlstad Karlstad-Skoghall '-4 '-4 '-4 b wm m wm m m m m k øm m m m m m m '-4
139 139 139 139 139 139 139 139 97 97 10 10 10 10 55 55 55 55 55 55 55 66 220 220 220 220 220 69 69 69 66 66 66 35 11 11 11 11 11 11 21 h h h h 52 52 52 128
86 41 9 41 9 28 20 20 11 79 79 142.5 42 101.5 457 422 422 322 845 845 677 125 61 61 61 61 61 61 61 61 Övr igt Typ oc h kva nt it et (i st räc ka me d ne dl ag d Va ne rn tr af ik . Bi la ga 2 Si d 1 (1) L D .
tus en ta ls to n) av go ds pe r år oc h de
l-Bila a 3
Sid ( )
Trafikarbetet fördelat på typväg och typfordon i nuläget. Transporter
med'anknytning till Vänerntrafiken.
Typväg Trafikarbete i 1000-t l fkm/år
Bredd Hast.gräns Typfordon*?
m km/ h I I I I I I IV V VI VI I TOTALT 6 70 - 1 - 7 158 5 - 171 7 70 - - - 23 125 14 - 162 9 70 1 8 - 71 43 3 3 129 13 70 - - - 96 86 2 - 184 6 90 - 23 10 19 157 18 3 230 7 90 - 3 - 5 38 4 - 50 9 90 100 18 39 79 192 10 17 455 13 90 107 - 72 26 247 22 24 498 9 110 - - - 373 - - - 373 13 110 - - - 271 - - - 271 MV, ML 90 26 - 17 - - - 5 48 TOTALT 234 53 138 970 1046 78 52 2571
*)I =skåp, blandad last
II =flak, ej tipp: blandad last
III=banke, rundvirke
IV =flak, med tipp, jord m.m V =flak, ej tipp, metaller VI =tank, mineralolja
VII=flak, ej tipp, sågade och hyvlade varor
Bilaga 4
Sid 1 (1)
Trafikarbetet fördelat på typväg och typfordon med nedlagd Vänerntrafik.
Tradäporter med anknytning till Vänerntrafiken.
Typväg Trafikarbete i 1000-tal fkm/år
Bredd Hast.gräns
Typfordon*)
m bm/h I II III IV V VI VII TOTALT
6 70 23 10 - 49 195 178 28 483 7 70 63 40 47 237 148 304 19 858 9 70 189 36 127 74 119 819 74 1438 13 70 319 93 225 435 272 1462 119 2925 6 90 - - - - 8 - - 8 7 90 250 93 187 361 127 1083 77 2178 9 90 882 212 573 434 553 4172 438 7264 13 90 1629 753 1006 3817 2728 8841 870 19644 13 110 251 137 135 845 435 1576 168 3547 MV, ML 90 235 182 124 1201 439 1507 160 3848 TOTALT 3841 1556 2424 7453 5024 19942 1953 42193
*)1 =skáp, blandad last
II =flak, ej tipp: blandad last
III=banke, rundvirke
IV =flak, med tipp, jord m.m V =flak, ej tipp, metaller VI =tank, mineralolja
VII=flak, ej tipp, sågade och hyvlade varor
år 19 90 . Bredd East.-lmlh Skåp, blandad last HC CO ROX
Flak, ej tipp, bland.last
HC CO NOX
002
HC GO Banke, rundvirke NOX VT I ME DD EL AN DE 62 8 13 13 70 70 70 70 90 90 90 90 110 110 90 110 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 7.6 7.2 6.7 6.4 6.6 6.0 6.1 5.4 5.7 6.1 6.2 6.2 20.6 19.3 19.0 18.2 19.0 18.8 18.8 18.5 18.6 18.1 18.2 18.2 1272.0 1199.6 1185.5 1138.4 1184.5 1159.6 1173.8 1142.3 1157.4 1145.1 1154.3 1154.3 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 7.5 7.0 6.5 6.3 6.7 6.0 6.0 5.3 5.8 6.0 6.0 6.0 20.3 19.0 18.4 18.1 19.0 18.3 18.6 18.2 18.2 17.8 18.0 18.0 1251.7 1185.0 1148.1 1130.2 1184.9 1137.5 1159.5 1129.4 1134.2 1128.1 1139.3 1139.3 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.1 1.1 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 7.6 7.2 6.7 6.5 6.6 6.3 6.2 5.5 5.8 6.2 6.3 6.3 20.6 19.4 19.1 18.5 19.1 19.0 19.1 18.9' 18.9 18.5 18.6 18.6 1268.7 1203.7 1194.8 1153.9 1194.4 1173.4 1186.8 1166.5 1175.2 1162.6 1173.4 1173.4 1) Ob se rve ra at t de ss a am is si on sf ak to re r ko rr ig er at s me d vår de i avs ni tt 3. 1. 3 för at t få re sul te ra nd e em is si on sf ak to re r för E m i s s i o n s f a k t o r e r Si d 1 (3) Bi la ga 5 För be räk ni ng sf ör ut sät tn in ga r, se ta be ll 3. 1) (g ra m/ fk m) år 19 85 en li gt VE TO -b er åk ni ng arVT I ME DD EL AN DE 62 8 Bredd East.-gräns km/h
Flak med tipp, jord m
HC C0 NOx
CO2
Flak, ej tipp, metaller
HC C0 NOx
Co2
Tank, mineralolja HC C0 NOx CO2 13 13 70 70 70 70 90 90 90 90 110 110 90 110 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 6.3 5.6 4.8 4.9 5.4 4.5 4.6 3.9 4.1 4.4 4.5 4.5 16.9 15.9 15.8 15.3 15.9 15.3 15.2 14.9 15.0 15.1 15.2 15.2 1057.0 997.7 981.3 958.5 998.2 960.1 967.3 951.9 961.0 967.9 980.3 980.3 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 7.4 6.9 6.3 6.2 6.5 6.0 5.8 5.1 5.6 5.8 5.9 5.9 19.8 18.2 18.4 17.9 18.9 18.4 18.2 17.8 17.8 17.6 17.7 17.7 1226.3 1147.3 1146.8 1119.8 1174.9 1137.3 1133.4 1107.2 1114.6 1112.5 1124.1 1124.1 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.1 1.1 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 6.9 6.2 5.7 5.6 5.9 5.0 5.2 4.4 4.8 5.0 5.0 5.0 18.5 16.8 16.8 16.2 17.0 16.0 16.3 15.5 15.8 15.6 15.7 15.7 1147.5 1055.3 1041.6 1017.2 1067.5 1001.6 1024.0 984.9 1005.2 996.1 1006.6 1006.6 Bi la ga 5 Si d 2 (3)VT I ME DD EL AN DE 62 8 Bredd East.-gräns km/h
Flak, ej tipp, sågade och
hyvlade varor HC CO NOx CO2 13 13 70 70 70 70 90 90 90 90 110 110 90 110 1,0 1,0 1,1 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 7,7 7,3 6,6 6,5 6,7 6,1 6,2 5,5 5,7 6,2 6,2 6,2 20,7 19,7 18,7 18,3 19,1 18,9 18,9 18,6 18,5 18,2 18,6 18,6
