Effektsamband mellan infrastruktur och cykling : en kunskapssammanställning

Philip Wehtje

Jan Andersson

Anna Niska

Effektsamband mellan infrastruktur och cykling

En kunskapssammanställning

VTI r

apport 944

|

Ef

fektsamband mellan infr

astr

uktur och cykling. En kunskapssammanställning

www.vti.se/publikationer

VTI rapport 944

Utgivningsår 2018

VTI rapport 944

Effektsamband mellan infrastruktur och cykling

En kunskapssammanställning

Philip Wehtje

Jan Andersson

Anna Niska

Diarienummer: 2016/0500-8

Omslagsbilder: Katja Kircher och Eva Åström Utgiven av VTI 2018

Referat

Syfte: Syftet var att sammanställa befintlig kunskap för hur effektsambanden mellan

infrastrukturåtgärder och antalet olyckor och andelen cykling ser ut. Dessutom behövs kunskaper gällande de sekundära effekter som ett ökat cyklande kan ge. De sekundära effekter som studerades i detta projekt är hälsoeffekter samt samhällsekonomiska effekter.

Metod: Kunskapssammanställning genom litteraturstudier samt telefonintervjuer med de 16

medlemskommuner i Svenska Cykelstäder som var med i en tidigare studie kallad Cykeleffekt del1.

Resultat: De entydiga resultaten är inte många tyvärr. Ett generellt resultat är dock att separering

gynnar säkerheten för cyklisten. Effekter av andra former av enstaka insatser i infrastrukturen

resulterar i otydliga resultat. Det är dels svåra och komplexa studier som krävs för att entydiga resultat ska erhållas, dels verkar det vara ett komplext samspel mellan olika faktorer som gör att potentiella säkerhetsvinster tas ut av andra faktorer. Dock verkar det som om infrastrukturprogram, dvs. då fler insatser genomförs för att skapa olika cykelvägnät (framkomlighetsåtgärder), ofta sammanhängande, verkar ge en ökad andel cykling. Vi har funnit att skillnaderna i hur långt man har kommit i arbetet med att värdera hälsoeffekterna av cykling är stora mellan olika länder. Cykling är hälsosamt och morbiditet och mortalitet påverkas. Dock kvarstår en del arbete med att ta hänsyn till olika aspekter som t.ex. hur stor risken är för att cykla och andra kompensatoriska effekter.

Diskussion: Ambitioner inom både stat och kommun driver på en omställning av trafiken, i första

hand handlar det om att ställa om från bilåkande till aktiva färdmedel (modal shift). Kunskapen är dock inte tillräckligt stor för att resultera i förslag på åtgärder som skulle leda till ett efterfrågat modal shift. Kunskapsuppbyggnad, forskning och samverkan mellan i synnerhet offentliga aktörer skulle stärka förutsättningarna för utvecklandet av en hållbar framtid.

Titel: Effektsamband mellan infrastruktur och cykling: En kunskapssammanställning

Författare: Philip Wehtje (VTI), Jan Andersson (VTI), och Anna Niska (VTI) Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut

www.vti.se Serie och nr: VTI rapport 944

Utgivningsår: 2017

VTI:s diarienr: 2016/0500-8

ISSN: 0347-6030

Projektnamn: Cykeleffekt Uppdragsgivare: Trafikverket

Nyckelord: Cykling, effektsamband, hälsoeffekt, trafiksäkerhet

Språk: Svenska

Abstract

Purpose: the purpose was to consolidate existing knowledge of the relationships between

infrastructure measures and a) number of accidents and b) number of cyclists. Another purpose was to consolidate knowledge regarding the secondary effects that increased cycling can provide. The

secondary effects that will be investigated in this project are health effects and economic effects.

Method: Compilation of knowledge through literature studies and telephone interviews with 16 of the 26 municipalities that are members of the association Swedish Cycling Cities (Svenska Cykelstäder) and who participated in a previous study called “Cykeleffekt-del1”.

Results: The conclusive results are not as many, unfortunately. However, a general result is that separation of cyclists from other road users will increase safety for the cyclist. The results are unclear for effects of other forms of solitary efforts in the infrastructure, i.e., nonsignificant results. First, difficult and complex studies are required for unambiguous results to be obtained. In addition, there appears to be a complex interplay between different factors that make potential safety benefits confounded by other factors. However, it seems that infrastructure programs, i.e. where more efforts are implemented to create different cycle network (accessibility), often connected, give a greater share of cycling. The literature revealed that differences exist between countries in how far the research area of cycling has come in the work to evaluate the health benefits of cycling. Furthermore, it revealed that

cycling is healthy, and morbidity/mortality are affected. However, some work remains to be done, such as studying various aspects as how risky it is to ride a bike and other compensatory effects.

Discussion: Both the state and the municipality ambitions reveal a will for a modal shift for the transport system. However, the knowledge base is not sufficient to result in proposals for measures that could lead to a coveted modal shift. Knowledge based development, research, and cooperation between, in particular, public bodies should strengthen the conditions for the development of a sustainable future.

Title: The relation between the infrastructure measures and cycling: A state of the art report

Author: Philip Wehtje (VTI), Jan Andersson (VTI), and Anna Niska (VTI) Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

www.vti.se Publication No.: VTI rapport 944 Published: 2017

Reg. No., VTI: 2016/0500-8

ISSN: 0347-6030

Project: Outcome measurs of cycling

Commissioned by: The Swedish Transport Administration

Keywords: Bicycling, outcome relation, health effect, traffic safety Language: Swedish

Förord

Detta projekt är en kunskapssammanställning som kompletterats med en intervjustudie. Projektet är dessutom en fortsättning på ett tidigare projekt som dokumenterades för fyra år sedan. En reflektion är att det inte har skett så mycket på forskningsfronten i termer av effektsamband. Vi ser dock att de resultat som var giltiga 2010 även är giltiga 2017 i många avseenden. Givetvis har många riktigt bra publikationer kommit ut som tittar på specifika aspekter av cykling men en generell bedömning är att det krävs ett stort arbete inom forskningsområdet cykling för att erhålla den förståelse som krävs för att stötta de statliga och kommunala verksamheter som har i uppgift att leverera en god cykelmiljö i flera avseenden. Intressant var det att kombinera denna kunskapssammanställning med en enklare form av intervjuer med trafikplanerare i sexton olika kommuner som är anslutna till Svenska Cykelstäder. Variationen i svaren är både lärorika och intressanta. Goda ambitioner men för lite uppföljning är en generell reflektion.

Vi är tacksamma för de insatser som samtliga deltagande kommuner har bistått projektet med. Gerd Åström och Einar Tufvesson har varit Trafikverkets representanter i detta projekt och väglett projektet i korrekt inriktning. Tack för er medverkan.

Philip Wehtje, Anna Niska och undertecknad har varit verksamma i detta arbete. Philip har dragit det stora lasset påhejad av Anna och mig. Det har varit en underhållande resa. Tack samtliga för era insatser.

Linköping, april, 2017

Jan Andersson Projektledare

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfördes 1 juni 2017 där Annika Nilsson (Trivector) var lektör. Jan Andersson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Mattias Haraldsson har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 8 september 2017. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Review seminar was carried out on 1 June 2017 where Annika Nilsson (Trivector) reviewed and commented on the report. Jan Andersson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Mattias Haraldsson examined and approved the report for publication on 8 September 2017. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

Innehållsförteckning

1.4.1. Nomenklatur för olika cykelvägar ...15

2. Metod ...17

3. Effekter av infrastrukturåtgärder på cyklisters trafiksäkerhet ...19

3.1. Cykelolyckor i Sverige ...19

3.2. Olycksrisk ...22

3.3. Säkerhetseffekter av separering på sträcka ...24

3.3.1. Cykelvägar och trottoarer ...25

3.3.2. Cykelbanor ...25

3.3.3. Cykelfält ...27

3.3.4. Säkerhetseffekter av separering i korsningar ...29

3.3.5. Säkerhetseffekt av ändrad körbanebredd i blandtrafik ...31

3.3.6. Sammanfattande analys kring säkerhetseffekter av separering ...32

3.4. Säkerhetseffekter av hastighetsbegränsningar ...33

3.4.1. Hastighetsbegränsningar av motorfordonstrafiken, inkl. 30-zoner ...33

3.4.2. Gågator ...35

3.4.3. Gångfartsområde ...35

3.4.4. Cykelfartsgator ...35

3.4.5. Sammanfattande analys kring säkerhetseffekter av hastighetsbegränsningar...35

3.5. Säkerhetseffekter av 2 minus 1-vägar ...35

3.6. Säkerhetseffekter av annan utformning ...37

4. Infrastruktur, framkomlighet och ökad cykling ...38

4.1. Cykelinfrastrukturprogram ...38

4.2. Effektsamband mellan separering och ökad cykling ...39

4.2.1. Separerade cykelvägar ...39 4.2.2. Cykelbana ...40 4.2.3. Cykelfält ...40 4.2.4. Snabbcykelvägar ...40 4.3. Restid ...41 4.4. Hastighet ...41

4.5. Sammanfattande analys och tabell kring effektsamband mellan infrastrukturåtgärder och ökad cykling ...42

5. Infrastruktur, komfort och ökad cykling ...43

5.1. Ansträngning ...43

5.2. Cykelparkering, omklädningsrum och reparation ...44

5.3. Åkkvalitet ...44

5.4. Upplevd säkerhet ...45

5.5. Ekonomiska incitament ...46

6. Sekundära effekter av ett ökat cyklande ...47

6.1. Överföringspotential av bilister till cykel ...47

6.2.1. Minskad förtida dödlighet om man cyklar regelbundet ...48

6.2.2. Cykling har även stora positiva effekter på morbiditeten ...49

6.2.3. Cyklingens påverkan på sjukfrånvaron ...51

6.2.4. Värdet av cyklingens hälsoeffekter ...52

6.2.5. Cyklingens betydelse för hälsan i Sverige ...54

6.2.6. Sammanfattande analys av hälsoeffekter ...54

6.3. Miljöekonomiska effekter vid minskat bilkörande ...55

6.3.1. Sammanfattande analys av miljöeffekter ...56

6.4. Samhällsekonomiska effekter av cykling och cykelinfrastrukturinvesteringar ...57

6.4.1. Samhällsekonomiska effekter per cyklad kilometer ...57

6.4.2. Samhällsekonomiska effekter av cykelinfrastrukturåtgärder ...57

6.4.3. Sammanfattande analys samhällsekonomiska effekter ...59

7. Kommunalt utvärderingsarbete av infrastruktur ...60

7.1. Cykelåtgärder från Cykeleffekt 1 som har genomförts ...60

7.2. I vilken grad utvärderar kommuner åtgärder? ...61

7.3. Kommunal infrastruktur och effektutvärdering ...62

7.4. Möjligheten att samordna kommunala utvärderingar ...66

7.5. Sammanfattande analys av kommunalt utvärderingsarbete ...66

8. Diskussionskapitel ...68

8.1.1. Litteratur- och kommunmaterialet ...68

8.1.2. Infrastrukturåtgärders effekt på cyklisters säkerhet ...68

8.1.3. Infrastrukturåtgärders effekt på ökad cykling ...69

8.1.4. Sekundära effekter ...70

8.1.5. Kommunala infrastrukturåtgärder för cyklister ...71

8.1.6. Särskilt viktiga områden för fortsatt forskning ...71

9. Viktigaste slutsatser ...72

Referenser ...73

Bilaga 1: Intervjufrågor till kommunerna ...81

Bilaga 2: Utdrag ur Willumsen och Roehl (2010) ...83

Bilaga 3: Tabell med svar från intervjuerna ...85

Bilaga 4: Sammanfattande tabell kring säkerhetseffekter av hastighetsbegränsande åtgärder. ..93

Bilaga 5: Sammanfattande tabell kring effektsamband infrastrukturåtgärder och ökad cykling ...95

Sammanfattning

Effektsamband mellan infrastruktur och cykling: En kunskapssammanställning

Philip Wehtje (VTI), Jan Andersson (VTI) och Anna Niska (VTI)

Syfte

Syftet var att sammanställa befintlig kunskap för hur effektsambanden mellan infrastrukturåtgärder och antalet olyckor och andelen cykling ser ut. Dessutom behövs kunskaper gällande de sekundära effekter som ett ökat cyklande kan ge. De sekundära effekter som studerades i detta projekt var i synnerhet hälsoeffekter samt samhällsekonomiska effekter.

Metod

Kunskapssammanställning genom litteraturstudier samt telefonintervjuer med de 16

medlemskommuner i Svenska Cykelstäder som var med i en tidigare studie kallad Cykeleffekt del1.

Resultat

De entydiga resultaten är inte många tyvärr. Ett generellt resultat är dock att separering gynnar säkerheten för cyklisten. Effekter av andra former av enstaka insatser i infrastrukturen resulterar i otydliga resultat. Det är dels svåra och komplexa studier som krävs för att entydiga resultat ska erhållas, dels verkar det vara ett komplext samspel mellan olika faktorer som gör att potentiella säkerhetsvinster tas ut av andra faktorer. Dock verkar det som om infrastrukturprogram, dvs. då fler insatser genomförs för att skapa olika cykelvägnät (framkomlighetsåtgärder), ofta sammanhängande, verkar ge en ökad andel cykling. Vi har funnit att det finns skillnader i hur långt man har kommit i arbetet med att värdera hälsoeffekterna av cykling mellan olika länder. Cykling är hälsosamt och morbiditet och mortalitet påverkas positivt. Dock kvarstår en del arbete med att ta hänsyn till olika aspekter som t.ex. hur stor risken är för att cykla samt andra kompensatoriska effekter.

Diskussion

Ambitioner inom både staten och kommunen driver på en omställning av trafiken, i första hand handlar det om att ställa om från bilåkande till aktiva färdmedel (modal shift; överföring från bilåkande till cykling). Kunskapsläget är dock inte tillräckligt stort för att resultera i förslag på åtgärder som skulle leda till ett efterfrågat modal shift. Kunskapsuppbyggnad, forskning och samverkan mellan i synnerhet offentliga aktörer skulle stärka förutsättningar för utvecklandet av en hållbar framtid.

Slutsatser

• Effektsambanden mellan infrastruktur och säker och ökad andel cykling är komplexa och kunskapsområdet behöver utvecklas och stärkas.

• Angående säkerhetseffekten på cykelväg och cykelbana, tyder resultaten på att fysisk separering från biltrafik minskar risken för att cyklister ska skada sig på sträcka.

• Resultaten med avseende antalet skadade cyklister på sträcka, cykelvägar och -banor visar på minskat eller oförändrat antal skadade. Då resultaten för effekten på cyklisters olycksrisk pekar på att en fysisk separering minskar risken tyder det på att anledningen till att antalet skadade inte alltid minskar, beror på att åtgärderna då samtidigt också lett till ett ökat cyklande.

• Knappt någon av källorna på säkerhetseffekter av separering har redovisat specifika resultat över utvecklingen av skador med avseende på olika svårhetsgrad.

• Andelen cykling ökar om man implementerar cykelinfrastrukturprogram, och andelen cykling i trafiken förväntas öka när man ersätter blandtrafik med cykelvägar, cykelbanor och cykelfält. • Även om fler cyklister eventuellt skulle skada sig vid införande av olika cykelåtgärder visar

resultaten från WHO att de positiva hälsoeffekterna av att cykla (inklusive risken att skada sig) är större än de negativa effekterna, åtminstone med avseende på förtida dödlighet. Troligtvis finns även en positiv effekt av cykling på morbiditet.

• Enligt WHO leder cykling till en minskad risk för förtida död med 10–45 procent i åldern 20– 64 år.

• Norska Helsedirektoratet har i beräkningar uppskattat att en mycket aktiv person vinner 15,9 QALY:s sett över en livstid jämfört med den inaktive; de positiva hälsovinsterna i form av minskad morbiditet står i de norska beräkningarna för de största hälsovinsterna. Trafikverket inkluderar idag delvis cyklingens morbiditetseffekter i sina beräkningar genom effekter på sjukfrånvaro samt indirekt genom tidsvärdet för cykling, men hur stor andel av de totala effekterna man inkluderar är inte tydligt.

• Kommunerna genomför många utvärderingar av olika karaktär. Det finns en potential för kommuner att utbyta erfarenheter och lära sig av varandra kring effekter av

cykelinfrastrukturåtgärder.

• Det faktum att flera kommuner parallellt utvärderar likartade cykelåtgärder gör att det finns goda skäl för samordning av utvärderingar genom exempelvis standardiserade mått och mätmetoder.

Summary

The relation between the infrastructure measures and cycling: A state of the art report

Philip Wehtje (VTI), Jan Andersson (VTI) and Anna Niska (VTI)

Purpose

The purpose was to compile existing knowledge of how the relationships between infrastructure measures and the number of accidents and the proportion of cycling appear. In addition, knowledge about the secondary effects that an increased cycling can provide is discussed. The secondary effects studied in this project are health effects and socioeconomic effects.

Method

The state of the art is completed by literature studies and telephone interviews with the 16-member municipalities in Svenska Cykelstäder, which were involved in an earlier study with the same purpose.

Result

The unambiguous results are not as many unfortunately. However, a general result is that separation favors the safety of the cyclist. Impact of other forms of single measures in the infrastructure reveal unclear results. It is both difficult and complex studies that are required to achieve clear results, and it seems to be a complex interaction between factors that make potential safety gains hard to accomplish. However, it seems like infrastructure programs, i.e. as more efforts are being made to create different cycle paths (accessibility measures), often coherent, seem to give an increased proportion of cycling. We have found that the differences in how far the work has reached to evaluate the health effects of cycling are large between different countries. Cycling is healthy, and morbidity and mortality are affected. However, some work remains to take into account various aspects such as the risk of cycling and other compensatory effects.

Discussion

Ambition in both the state and the municipality is driving a modal shift in the transport system, primarily the switch from car to active mode. However, the knowledge is not large enough to result in proposals for measures that would lead to a requested modal shift. Knowledge building, research and collaboration between, in particular, public actors would strengthen the prerequisites for the

development of a sustainable future.

Conclusions

• The relation between infrastructure and safe and increased proportion of cycling is complex and the knowledge area needs to be developed and strengthened.

• With regard to safety effect on the cycleway and cycle path, the results indicate that physical separation from cars reduces the risk of cyclists being injured on a stretch.

• The results, with regard to the number of injured cyclists on distance, cycle paths and lane shows reduced or unchanged number of injured persons. The results for the effect of cyclists' accident risk indicate that physical separation reduces the risk, it indicates that the reason why the number of injured persons does not always decrease is due to the fact that the measures at the same time also led to an increased cycling.

• Hardly any of the sources on safety effects of separation, have reported specific results over the development of injuries with respect to different severity.

• The proportion of cycling increases if you implement cycle infrastructure programs, and the proportion of cycling in the traffic system is expected to increase when replacing mixed traffic with cycle paths and bicycle fields.

• Although more cyclists might be injured when introducing various cycling measures, the WHO results show that the positive health effects of cycling (including the risk of injury) are greater than the negative effects, at least with regard to premature mortality. Probably there is also a positive effect of cycling on morbidity.

• According to the WHO, cycling leads to a reduced risk of premature death by 10-45 percent between the ages of 20 and 64.

• The Norwegian Directorate of Health has estimated that a very active person gains 15.9 QALY's of lifetime compared with the inactive; The positive health benefits in terms of reduced morbidity stands for the greatest health benefits in the Norwegian estimates. The Swedish Transport Administration partly includes the cycling morbidity effects today, in its calculations on the effects on sickness absence and indirectly through the time value for cycling, but how much of the total effect that is included is not clear.

• The municipalities complete evaluations of different nature. There is a potential for

municipalities to exchange experiences and learn from each other about the effects of cycling infrastructure measures.

• The fact that several municipalities evaluate cycle measures in parallel makes good reasons for coordinating evaluations through, for example, standardized measures and measurement methods.

1.

Inledning

1.1.

Bakgrund

Det finns idag en tydlig uttalad politisk ambition på såväl nationell som regional och kommunal nivå att öka andelen cykelresor. Exempelvis konkretiseras det transportpolitiska målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i att ”förutsättningarna för

att välja kollektivtrafik, gång och cykel ska förbättras” (Regeringen, 2009). Ett annat exempel är den

statliga utredningen – ”Fossilfrihet på väg” – som systematiskt pekade ut främjande av gång, cykel och kollektivtrafik som en viktig strategi för att minska bilberoendet och därigenom trafikrelaterade utsläpp (Johansson, 2013).

Cykling som transportmedel lyfts även fram utifrån ett hälso- och miljöperspektiv (Schantz, 2015; Johansson et al., 2017) där en ökad andel cykling skulle innebära en bättre folkhälsa, reduktion av utsläpp och bättre framkomlighet. Andelen allvarligt skadade cyklister i trafiken är dock en av de största utmaningarna i att uppnå etappmålet för trafiksäkerheten till år 2020 (Nystart för Nollvisionen: Ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten i Sverige, 2017). Även om ambitioner och målsättningar börjar ta form i olika sammanhang, kvarstår arbetet med att identifiera på vilket sätt de ska uppnås. Det innebär att kunskapen och förståelsen för vilka åtgärder som ger önskvärda effekter till stor del saknas.

Swedish ICT Viktoria (numera RISE) och VTI genomförde under 2014 en studie kallad

”Cykeleffekt”, som fokuserade på effektsamband mellan utförda infrastrukturåtgärder och främjandet av cykling (Smith et al., 2014). Rapporten innehöll en litteraturöversikt, en beskrivning av det nyligen initierade nätverket Svenska Cykelstäder samt en kartläggning av genomförda och planerade åtgärder för att stimulera en säker, men också en ökad andel cykling i de kommuner som deltog i nätverket. I studien konstaterades att kunskapen om effektsamband var liten, men att kommunerna ändå

genomförde en rad, ibland mycket kostsamma, åtgärder med syfte att förbättra säkerhet och öka andel cykling. Effektsamband i teoretisk bemärkelse är att en händelse följer av en tidigare händelse i ett s.k. orsak-verkanförhållande samtidigt som att det kan uppstå en rad konsekvenser av en händelse (läs åtgärd) där dessa konsekvenser har ett samband. Tankeskissen nedan (Figur 1) kan användas för att illustrera de effektsamband som kan vara av intresse då infrastrukturåtgärder för en ökad och säker cykling diskuteras.

1.2.

Syfte och mål

Avsikten med detta arbete är att sammanställa befintlig kunskap om effektsamband för cykeltrafik i syfte att identifiera vilka infrastrukturåtgärder som ska prioriteras för att kunna nå uppsatta mål med avseende på ökad och säker cykling. Arbetet ska i första hand sammanställa befintlig kunskap om hur effektsambanden mellan infrastrukturåtgärder och antalet olyckor och antalet cyklister ser ut (de ljusrosa boxarna i figur 1). Projektet ska också identifiera inom vilka områden det är särskilt viktigt att bedriva ytterligare forskning för att komplettera befintlig kunskap. Det långsiktiga målet är att arbetet ska bidra till att a) minska antalet allvarligt skadade och döda cyklister i trafiken och b) öka andelen cykelresor av transporterna.

För att förstå effektsambanden mellan infrastrukturåtgärder och antalet olyckor och antalet cyklister behöver man analysera hur infrastrukturåtgärder påverkar olika aspekter som har betydelse för valet att cykla eller inte – såsom framkomlighet, komfort och olycksrisk. Dessutom behövs kunskaper gällande det som i Figur 1 kallas för sekundära effekter som ett ökat cyklande kan ge. De sekundära effekter som kommer att undersökas i detta projekt är hälso- och miljöeffekter omräknade i

samhällsekonomiska termer.

Projektet består av två delar: en litteraturstudie och en intervjustudie. I litteraturstudien sammanställs tidigare studier av effektsamband mellan infrastrukturåtgärder och antalet olyckor och/eller antalet cyklister. Intervjustudien syftar till att sammanställa befintliga data inom kommunerna om dessa effektsamband. Med utgångspunkt i den tidigare studien ”Cykeleffekt”, intervjuades återigen samtliga medverkande kommuner. I synnerhet kommer de åtgärder som kommunerna presenterade i det tidigare arbetet att följas upp. Centrala frågor är om planerade åtgärder genomförts, om de har följts upp på något sätt och i så fall vilka effekter som varit av betydelse att studera för respektive kommun och med vilka metoder. Avsikten är att skapa en förståelse för hur kommunerna har jobbat och vilka effekter de har uppnått. Det kan finnas stor erfarenhet och kunskap hos olika aktörer i olika kommuner som inte dokumenterats och spridits vidare. Syftet med intervjuerna är att undersöka möjligheten att utveckla metoder och arbetssätt för att mer samordnat genomföra studier av planerade åtgärder, för att kunna utvärdera eventuella effektsamband.

Målet med detta arbete är att skapa ett beslutsunderlag för i synnerhet Trafikverket med avseende på effektiva infrastrukturåtgärder. Det betyder i konkreta termer en kunskapssammanställning att nyttjas som underlag till Trafikverkets åtgärdsplanering.

1.3.

Avgränsning

Valet av transportmedel styrs av många övergripande faktorer och infrastrukturen är bara en del av de aspekter som påverkar vilka färdmedelsval som individen gör. Förutom att det finns andra

kontextuella faktorer som exempelvis klimat, väder, geografi och topografi som kan påverka

cyklandet, har även sociodemografiska och psykologiska faktorer betydelse (se till exempel Eriksson, 2009). För en utförlig diskussion om färdmedelsval med avseende på restriktioner och kontexter hänvisas läsare till exempelvis Forward (2014), Berg et al. (2014) eller Hägerstrand (1970).

En tydlig avgränsning i detta projekt är att studera och värdera vilka effekter som infrastrukturåtgärder resulterar i. Med anledning av ovanstående resonemang om färdmedelsval är det mycket svårt att identifiera ett direkt samband mellan en enskild infrastrukturåtgärd och ett ökat cyklande. Däremot kan en infrastrukturåtgärd mer direkt påverka cyklisters säkerhet, framkomlighet och

komfort/ansträngning, vilka alla kan ha betydelse för valet att cykla och således leda till effekten ”ett ökat cyklande”. Avsikten med detta arbete är att försöka beskriva hur kunskapsläget ser ut för hur olika infrastrukturåtgärder påverkar säkerhet, komfort, framkomlighet och andel cykling på ett direkt eller indirekt sätt. Tankeskissen i Figur 1 nyttjas i detta arbete för att vägleda och strukturera arbetet, inte för att beskriva en kausalitet om hur olika storheter, faktorer och aspekter förhåller sig till varandra.

I projektet ingår att sammanställa kunskap om dessa mätbara effektmått (se figur 1) som kan fungera som ”indikatorer” för ett ökat cyklande. I de fall det existerar studier som beskriver direkta (primära) effekter (se figur 1) av en infrastrukturåtgärd på ett ökat cyklande kommer dessa också att inkluderas. Däremot ingår inte att ge en fullständig beskrivning av hur stadens och transportsystemets utformning i stort påverkar markanvändning, stadsmiljö och cykelavstånd vilket i sin tur kan förklara cyklandets omfattning (Robertson et al., 2013). Det ingår inte heller att beskriva andra övergripande faktorer som påverkar färdmedelsval och därmed också har betydelse för ett ökat cyklande, exempelvis status, attityder, kulturella faktorer och väder, för att nämna några relevanta faktorer.

1.4.

Läsanvisning

Den tankeskiss som presenterades i Figur 1 beskriver fokus för arbetet och hur

kunskapssammanställningen är strukturerad. För att underlätta för läsaren kommer de olika effekterna av olika typer av åtgärder att presenteras i separata avsnitt eller kapitel. Exempelvis diskuteras hur en viss typ av utformning för cykel påverkar cyklandet separat från hur den påverkar trafiksäkerheten, även om båda aspekterna beaktats i en och samma studie.

Vi har valt denna struktur för att ge läsaren en tydligare överblick av ett antal viktiga aspekter för verksamhetsområdet cykling. Avsikten är att försöka förenkla ett mycket komplext samspel mellan storheter som andel cykelresor, säker cykling och dess relation till, eller effekt på bl.a. framkomlighet, komfort, hälsoeffekter och miljöeffekter. Det medför dock att studier som redovisar flera perspektiv presenteras på flera olika platser i rapporten.

I kapitel 3 sammanställs kunskap om hur olika infrastrukturåtgärder påverkar trafiksäkerheten för cyklister.

I kapitel 4 redovisas hur infrastruktur påverkar framkomlighet och ökad cykling.

I kapitel 5 kommer en redovisning av hur infrastrukturåtgärder påverkar komfort och en ökad cykling. I kapitel 6 presenteras effektsamband med avseende på hälsa och miljö.

I kapitel 7 presenteras de resultat som framkommit antingen i intervjuer med kommunala

trafikplanerare eller i de studier och utvärderingsmaterial som gjorts på infrastrukturåtgärder runtom i kommunerna.

I kapitel 8 diskuteras resultaten. I kapitel 9 presenteras slutsatserna.

1.4.1. Nomenklatur för olika cykelvägar

Den här nomenklaturen för olika slags cykelvägar används i rapporten:

A. Blandtrafik. Cykling sker i körbanan för biltrafik utan någon särskild anordning för cykeltrafiken, se Figur 2, bild A.

B. Cykelfält är ett med vägmarkering anvisat körfält för cyklister utan annan separering från biltrafiken, se Figur 2, bild B.

C. Cykelbana löper utmed en gata eller väg. Cykelbanan är avskild från biltrafikens körbana ofta med en nivåskillnad och en kantsten eller skiljeremsa, se Figur 2, bild C.

D. Cykelväg (ofta kombinerad GC-väg) anläggs normalt i parker, naturområden, mellan stadsdelar och tätorter. Definitionen på en cykelväg är att den är friliggande från vägar med biltrafik. Se exempel i Figur 2, bild D.

Figur 2.Bilder som visar på vilken typ av cykelväg som avses i enlighet med de beskrivningar som ges per bokstav ovan. Bildkälla: Björklund och Isacsson (2013).

I rapporten används vid ett fåtal tillfällen termen ”cykelväg” även som en generell benämning för samtliga ytor där cyklister färdas och kan då alltså omfatta separerad cykelbana, cykelfält och cykling i blandtrafik. Men när den används som en generell term finns det antingen med en fotnot eller så skrivs det ”olika slags cykelvägar” för att belysa detta och undvika sammanblandning med termen cykelväg i den specifika betydelse som beskrivits under punkt D ovan.

Vidare används termerna ”cykelbana” och ”cykelfält” då det funnits anledning att lyfta fram en särskild typ av infrastruktur eller för att korrekt referera till andra skrifter. I sammanhanget bör påpekas att det förekommer en viss begreppsförvirring och att det inte är säkert att olika referenser använt de olika termerna på ett likvärdigt sätt. Språkbruket varierar också i den engelskspråkiga litteraturen där det bland annat förekommer skillnader mellan amerikansk och brittisk engelska, vilket öppnar upp för feltolkningar.

Förutom att samma typ av cykelinfrastruktur kan benämnas olika i olika referenser, kan de även skilja sig åt väsentligt med avseende på exempelvis bredd och beläggning. Skillnaden i språkbruk och variation i utformning och konstruktion bidrar till att ytterligare försvåra beskrivningen av effektsambanden för cykeltrafiken. Det ska dock slutligen påpekas att författarna av rapporten i möjligaste mån undersökt vilken typ av cykelväg som de olika referenserna studerat och genom hela rapporten använt termerna A–D enligt de beskrivningar som anges ovan.

2.

Metod

För litteraturstudien har sökning genomförts i litteraturdatabaser med sökorden i tabellen nedan (Tabell 2-1) från 2010 fram till och med oktober 2016. Detta resulterade i ett par hundra vetenskapliga artiklar. Kunskapssammanställningen har sedan kompletterats med framförallt svensk, skandinavisk och nordeuropeisk litteratur skriven före 2010 samt grå litteratur (som inte går att placera in i gängse publikationstyper) från 2010 till 2016 av samma ursprung.

Tabell 2-1. Använda sökord.

Alltid vara med Kombinerat med Kombinerat med

Bicycl* Comfort infrastructure

Cycl* Crash OR Injur Safety, accident,

risk, incident, conflict

Measure (bi)cycle path (bi)cycle lane (bi)cycle track Speed, travel time, travelling time,

flow, time effect Effect

Evaluation Cost benefit

Modal split, mode share, frequency, proportion, number Health

HEAT, DALY, QALY

Sökningen innebär att samtliga ord som börjar med bicycl (t.ex. bicycle, bicycling, bicyclers ect) inkluderas och kombineras med ett av orden från kolumn två (t.ex. comfort). Dessutom kombineras bicycling och comfort med ett ord från kolumn tre (t.ex. infrastructure). De tre databaser som användes för dessa ordkombinationer var:

• Nationell bibliotekskatalog vid VTI:s bibliotek och informationscenter: Referenser till publikationer i VTI:s bibliotek och på Internet. Litteraturen är inom områdena trafik, trafikanter, fordon, transporter och infrastruktur och består av rapporter, avhandlingar, konferenshandlingar, böcker, statistik m.m. http://www.transportportal.se/search/index.asp • TRID (Transport Research International Documentation): Den mest omfattande databasen för

transportområdet. Innehåller referenser till vetenskapliga artiklar i de viktigaste tidskrifterna inom trafik, transporter och infrastruktur men också till andra publikationer som rapporter, konferensbidrag, avhandlingar m.m. http://trid.trb.org/

• Scopus: Världens största bibliografiska databas med tyngdpunkt på vetenskapliga artiklar inom alla ämnen. http://info.scopus.com/.

Kommunuppföljning: Projektet följde vidare upp de åtgärder som de 16 medlemskommunerna i Svenska Cykelstäder redovisade i Smith, Niska och Grönqvist (2014). Telefonintervjuer

genomfördes utifrån en intervjuguide utvecklad inom ramen för projektet 1 _{som fokuserade på}

huruvida kommunerna utvärderar effekterna av sina genomförda infrastrukturåtgärder eller inte. Intervjuernas syfte var att ge en viss förståelse för hur kommunerna i allmänhet arbetar med att öka trafiksäkerheten och öka andelen cykelresor.

3.

Effekter av infrastrukturåtgärder på cyklisters trafiksäkerhet

I detta kapitel redovisas den litteratur som beskriver sambandet mellan infrastruktur och cyklisters trafiksäkerhet. Jonsson et al. (2011) har skrivit en utmärkt sammanfattning kring infrastrukturåtgärder och säkerhetseffekter. Denna sammanfattning refereras därför flitigt i detta kapitel.

3.1.

Cykelolyckor i Sverige

Enligt den officiella statistiken har i genomsnitt cirka 30 cyklister omkommit årligen under 2000-talet och närmare 350 har skadats svårt. I ett långsiktigt perspektiv, sedan den officiella statistiken började sammanställas 1960, har antalet dödade cyklister minskat från 171 till 17 personer per år

(Trafikanalys, 2016 ). Antalet svårt skadade har varierat men har haft en minskande trend sedan 1990-talet (Figur 3). An1990-talet lindrigt skadade cyklister varierar mycket över åren, vilket gör det svårt att uttala sig om någon tydlig trend, men de senaste åren tycks trenden vara nedåtgående även för de lindrigt skadade. Den officiella statistiken som dessa uppgifter baseras på bygger emellertid på de polisrapporterade olyckorna där många cykelolyckor saknas. Dödsolyckorna är så gott som alltid inrapporterade till polisen, medan det är en betydande underrapportering bland skadade cyklister särskilt vid lindriga skador i singelolyckor. I dessa fall finns sällan skäl för polisen att utreda om det skett något trafikbrott och därmed är rapporteringsgraden mycket låg, vilket också ger en stor variation i antalet skadade i polisens statistik. Dessutom är polisens bedömning av skadornas svårhetsgrad till viss del subjektiv.

Figur 3. Antal dödade och skadade cyklister enligt den officiella statistiken (polisrapporterade olyckor), från 1960 till 2015. Egen bearbetning av data från Trafikanalys (2016).

Sedan 2003 har vi i Sverige informationssystemet Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) där data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet finns samlat, baserat på uppgifter från både polisen och sjukvården. De olika källorna, polisen respektive sjukvården, är särredovisade i STRADA, men med möjlighet till samkörning och jämförelser. Med statistik från sjukvården får man ett bättre underlag om man vill studera cykelolyckor, då de till stor del saknas i polisens rapportering. Däremot kan data från sjukvården inte användas för att studera trender eftersom inte alla akutsjukhus varit anslutna till STRADA sedan systemet infördes. Vid starten 2003 var 21 akutsjukhus anslutna och från och med 2016 är samtliga 71 akutsjukhus anslutna till STRADA (Transportstyrelsen, 2017).

Emellertid har kvaliteten och omfattningen på inrapporteringen varierat över åren. Trots att STRADA inneburit att Sverige internationellt sett har en mycket bra statistik gällande skadade cyklister i trafiken, är mörkertalet fortfarande ganska stort. De cyklister som skadats kan även uppsöka annan sjukvård än akutsjukhus, exempelvis vårdcentraler vilka inte rapporterar in till STRADA, eller så kanske de väljer att inte alls uppsöka någon sjukvård.

Även om antalet omkomna och svårt skadade cyklister minskat i det långsiktiga perspektivet, är cykelolyckorna dagens stora utmaning i trafiksäkerhetsarbetet. Sedan 2008 utgör cyklister den största gruppen av skadade vägtrafikanter som vårdas på sjukhus (Socialstyrelsens patientregister, PAR, http://www.socialstyrelsen.se/register/halsodataregister/patientregistret). När det gäller allvarligt skadade cyklister menar Niska och Eriksson (2013) att singelolyckor är det stora problemet (8 av 10 cyklister har skadats i en singelolycka, Figur 4), där mer än var tionde har skadats i kollision med motorfordon varav ungefär hälften inträffat i en korsning eller cirkulationsplats. I ungefär var tionde singelolycka har väjning varit orsaken till olyckan och ofta är det ett motorfordon som cyklisten varit tvungen att väja för.

Bland de cyklister som omkommer är det tvärtom kollision med motorfordon som är den vanligast förekommande orsaken (Figur 5). Av de omkring 20–30 cyklister som omkommit årligen i Sverige de senaste åren, har majoriteten (69 procent) omkommit i kollision med motorfordon. I 90 procent av fallen har det varit en kollision med en personbil. Totalt 153 cyklister omkom i Sverige mellan 2007 och 2012, och mer än 44 000 var så svårt skadade att de blev inskrivna på akutmottagningar. Ungefär 8 400 av de cyklisterna skadades allvarligt och 1 100 blev mycket allvarligt skadade. Allvarliga skador är sådana skador som bedöms leda till medicinsk invaliditet på minst 1 procent och mycket allvarliga skador bedöms leda till medicinsk invaliditet på minst 10 procent. Hälften av de allvarliga skadorna är skador på armar och axlar. Omkring 90 procent av alla cykelolyckor där cyklister skadas allvarligt sker i stadsområden.

Det som bedöms vara de viktigaste infrastrukturåtgärderna för att minska antalet allvarligt skadade cyklister är dels förbättrad drift och underhåll för att säkerställa en ren och isfri cykelyta utan potthål och sprickor, dels justerade kantstenar, separerade cykelvägar, säkra cykelöverfarter, bättre

vägbelysning och borttagning av fasta föremål på och bredvid cykelvägar och -banor. Statistiska data understryker betydelsen av att ökad andel cykling måste gå hand i hand med ökad säkerhet, för att etappmålet för trafiksäkerheten i Sverige ska uppnås till år 2020 (Nystart för Nollvisionen: Ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten i Sverige, 2017). Etappmålet (Regeringen, 2009) anger att antalet dödade i trafiken bör halveras mellan år 2007 och år 2020 och antalet allvarligt skadade i trafiken reduceras med en fjärdedel. Målformuleringen gäller även cyklister, samtidigt som det finns en målsättning att cykeltrafiken ska öka. Då attraktiviteten i att välja cykeln kanske ökar med ökad säkerhet ges ännu ett skäl att fokusera på cyklisternas säkerhet.

Figur 4. Fördelningen av antalet allvarligt skadade cyklister, enligt STRADA sjukvård åren 2007– 2011. Första stapeln visar samtliga allvarligt skadade cyklister uppdelat på singelolycka samt konflikt med andra trafikanter. Andra stapeln visar bedömd huvudorsak till singelolyckorna. Tredje stapeln visar orsaker till de singelolyckor som är relaterade till drift- och underhåll. Källa: Niska och Eriksson (2013).

Figur 5. Fördelningen av antalet (n=152) omkomna cyklister uppdelat på olyckstyp, åren 2007– 2012.Första stapeln visar fördelningen på olyckstyp för alla omkomna. Andra stapeln visar

fördelningen för kollisioner med motorfordon per typ av fordon. Tredje stapeln visar fördelningen per högersväng respektive övriga olyckstyper, för alla kollisioner med lastbil/buss. Källa: Trafikverkets djupstudiematerial.

3.2.

Olycksrisk

För att kunna beräkna risken för en olycka behövs förutom uppgifter om antalet skadade i olika situationer och miljöer för olika färdsätt, även motsvarande uppgifter om persontransportarbetet. Vanligtvis beräknas risken som antalet olyckor per transporterad sträcka i kilometer (men man skulle också kunna tänka sig att exempelvis beräkna olycksrisk som antal olyckor per tidsenhet eller antal resor). Utifrån den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige (Trafikanalys, 2016) går det att få uppgift om persontransportarbetet med olika färdsätt. Kvalitetsproblem bland annat till följd av låg svarsfrekvens gör dock resultaten osäkra, särskilt om man vill bryta ner dem i undergrupper.

Detaljeringsgraden i den nationella resvaneundersökningen är inte heller tillräcklig för att exempelvis kunna beräkna olycksrisker för cyklister i olika typer av trafikmiljöer.

Risken att dödas i trafiken som cyklist respektive bilförare presenteras i Tabell 5–1 för olika riskmått. Enligt Thulin och Nilsson (1994b, 1994a) är risken att dödas i trafiken 4 gånger högre för den som cyklar jämfört med den som kör bil och risken att bli skadad är 6 gånger högre. Med risk menas här antal dödade eller skadade per personkilometer. Cykelsäkerhetsgruppen (1985) påpekade att det kanske inte är rättvisande att grunda jämförelsen på sträcka eftersom fordonen har så pass olika aktionsradie. Tas resa som utgångspunkt istället, finner man att cyklisterna drabbas av 30% fler dödade per resa än vad bilförarna gör. Och ser man till risken uttryckt i dödade per tidsenhet, som går åt till förflyttningarna, är cyklisternas risk dubbelt så hög som bilförarnas. Det bör nämnas att

ovanstående riskberäkningar bygger på den officiella olycksstatistiken och att cyklisternas skaderisk därför sannolikt är underskattad. Den beräknade risken att dödas är emellertid någorlunda tillförlitlig eftersom i princip alla dödsfall rapporteras till polisen. För en utförligare diskussion kring risken att skadas och eller dödas i trafiken se Ekman et al. (2001); Holm et al. (2012); Nilsson et al. (2017); och Blaizot et al. (2013).

Tabell 3.1. Risken att dödas i trafiken som cyklist, jämfört med risken som bilförare, enligt Thulin och Nilsson (1994b) och Cykelsäkerhetsgruppen (1985).

Trafikantkategori

Risken att dödas i trafiken

per personkilometer per tidsenhet per resa

Bilförare 1,0 1,0 1,0

Cyklist 4,0 2,0 1,3

Statistik över skadade cyklister saknas i många länder och är av olika omfattning och kvalitet i de länder som har dessa uppgifter. Därför har inga jämförelser gjorts med avseende på antal skadade. Analyser av olycksdata från akutsjukvården har i andra europeiska länder i regel endast gjorts utifrån ett begränsat antal sjukhus. Nationella data om cyklisters olyckor finns inte i samma omfattning som STRADA sjukvård erbjuder, som ger en relativt god heltäckande bild. Tyska GIDAS (German In-Depth Accident Study) är en av de mest kända olycksdatabaserna i Europa och används av forskare runt om i Europa vid analyser av trafikolyckor, även cykelolyckor, för att få underlag för lagstiftning, rekommendationer, fordonsutveckling, etc. GIDAS bygger på detaljerade djupstudier av trafikolyckor som lett till personskador i området kring Dresden och Hannover. GIDAS ger information om

olycksförlopp med en detaljeringsgrad som överträffar STRADA, men omfattar betydligt färre cykelolyckor än Strada. Sedan juli 1999 har omkring tvåtusen olyckor per år dokumenteras i GIDAS. European Transport Safety Council (ETSC, 2012) har jämfört cykelsäkerheten i några EU-länder genom att jämföra antal omkomna cyklister, dock med påpekandet att data baseras på

endast Danmark, Holland och Storbritannien som har tillräckligt tillförlitliga uppgifter kring persontransportarbetet med cykel för att kunna beräkna risken per cyklad kilometer. En jämförelse mellan dessa tre länder samt Sverige och Norge, som också kunnat få fram uppgifter om cyklandets omfattning (dock inte av samma kvalitet), visar att risken att omkomma som cyklist är relativt låg i Holland (se Figur 6), trots att det i Holland dör flest antal cyklister i trafiken sett till antalet invånare, i jämförelse med övriga EU-länder (ETSC, 2012).

Figur 6. Antal omkomna per miljard cykelkm (y-axel) som en funktion av cykelkm per person (x-axel). NL (2008–2010), GB (2008–2010), DK (2008–2010), NO* (2009, 13 år och äldre), SE* (2006). Källa: ETSC (2012). * Indikerar att det inte är identiska baser för data.

Ovanstående visar att man behöver ta hänsyn till cyklandets omfattning i beskrivningen av cyklisters olycksrisk och att ett ökat cyklande inte behöver vara kopplat till en ökad olycksrisk. Enligt SWOV (2006) har antalet omkomna cyklister halverats i Nederländerna samtidigt som cyklingen ökat med 30 procent, från 1980 fram till och med 2004. Den kontinuerliga utbyggnaden av cykelinfrastruktur av hög kvalitet tros vara den huvudsakliga förklaringen till färre döda (SWOV, 2006). Enligt German Federal Ministry of Transport (2012) har antalet omkomna och svårt skadade minskat över tiden (2000–2011), även i Tyskland, trots att cyklingen ökat under senare år.

Att fler cyklister förekommer på samma yta leder till en minskad risk för varje enskild cyklist är ett fenomen som kommit att kallas ”Safety in Numbers” och har bevisats i många vetenskapliga studier, t.ex. Brüde och Larsson (1993); Ekman (1996) och Jacobsen (2003). Jacobsen (2003) fann i en sammanställning av olycksdata från flera olika länder och i fleråriga tidsserier att risken för olyckor med motorfordon bland cyklister och fotgängare minskar i korsningar när antalet cyklister och fotgängare ökar. Jacobsen menar att motorförarnas beteende ändras när antalet fotgängare och cyklister ökar. Pucher och Buehler (2006) menar vidare att det kausala sambandet troligen går i två riktningar: säkrare cykling ökar folks benägenhet att cykla och när antalet cyklister ökar bygger man ytterligare cykelinfrastruktur, motorförare anpassar sitt beteende och cykling blir säkrare. Enligt Fyhri och Bjørnskau (2013) finns fyra olika mekanismer som anses förklara varför risken per cyklist

minskar då cyklisterna blir fler:

0 5 10 15 20 25 0 200 400 600 800 1000 Om ko m n a cy kl iste r p e r m iljar d c yke lkm

Cykelkm per person och år

GB

SE**

NO*

1. Bilförare blir mer uppmärksamma och beredda på att det kan förekomma cyklister 2. Samspelet mellan trafikanter blir bättre/får högre kvalitet

3. Effekt av populationen: ”innovators” agerar mer riskfyllt

4. Med fler cyklister ökar kravet på bättre infrastruktur och trafikmiljön blir därmed bättre för cyklister då de är många

Den fjärde mekanismen skulle innebära att ”Safety in Numbers” även gäller för singelolyckor, vilket också Schepers et al. (2015) menar att det finns belägg för. De flesta studier som försökt beskriva och förklara tesen om ”Safety in Numbers” har emellertid endast studerat kollisionsolyckor eftersom det inte funnits tillräckligt omfattande statistik för singelolyckorna.

I manualen till Trafikverkets (2016a) verktyg för samhällsekonomiska kalkyler för gång- och

cykelåtgärder, GC-kalk, använder man två olika skattningar för olycksrisken på sträcka (Trafikverket benämner sträcka som ”länk”). För det första uppskattar man att det inträffar två cykelolyckor av typen cykel singel (CS) och cykel – cykel (CC) per miljon cykel-kilometer på sträcka. Varje olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde på 600 000 kr oavsett hastighetsgräns, vilket innebär att man antar att allvarlighetsgraden på olyckan är densamma oavsett hastighetsgräns. För det andra skattar man att antalet olyckor som inträffar mellan motorfordon och cykel (MF-C) med en modell som utgår från en vägmiljö med hastighetsgräns 50 i blandtrafik. Trafikverket skriver att ”I GC- kalk gäller

denna skattning oavsett hastighetsgräns. Till skillnad från CSCC varierar kostnaderna för MF-C”

-olyckor beroende på hastighetsgräns: ju högre hastighetsgränsen är desto större kostnaden. Modellen för att beräkna olyckskostnaden (den totala kostnaden tolkar rapportförfattarna det som) på en länk för MF-C-olyckor ser ut som följer:

1,83*10^-6*reslängd _imeter *antal_cykelresor^0,334*antal_ fordon^0,389*olyckskostnad Det som är centralt är att olyckskostnaden visserligen ökar med antalet cykelresor

(”antal_cykelresor^0,334”) men att olyckskostnadens ökning är avtagande eftersom faktorn ”antal_cykelresor^0,334” också den är avtagande/utplanande med antal cykelresor. Detta indikerar att GC-kalk på sträcka tar hänsyn till fenomenet ”safety in numbers” som beskrivits i detta avsnitt (3.2). Det är också värt att notera att olyckskostnadens ökning är avtagande med ökat antal motorfordon (”antal_ fordon^0,389”).

Vidare kan man läsa i GC-kalk att Trafikverket (2016a) använder antagandet att det vid en korsning sker en cykel singel- och en cykel cykel-olycka per 10 000 cyklister. Antalet olyckor mellan cykel och motorfordon beräknas med hjälp av EVA-modellen (Effektberäkning vid väganalyser, se även WSP, 2010 för ytterligare resonemang).

3.3.

Säkerhetseffekter av separering på sträcka

En rumslig separering av cyklister från fordon med avseende på hastighet, riktning och massa har generellt en positiv effekt på trafiksäkerheten (Smith, Niska och Grönqvist, 2014).

Ett antagande som Trafikverkets GC-kalk [(2016a), (2016b)] bygger på är att risken för att cyklister skadas eller omkommer längs en sträcka reduceras med 40 procent om man separerar cyklisterna från biltrafiken. Den 40-procentiga riskminskningen gäller både för cykelbana och cykelfält när någon av dessa ersätter blandtrafik på sträcka. Detta antagande om 40 procents minskning är en schablonmässig approximation baserad på olika studier (Erke & Elvik, 2006; Elvik et al 1997; studie på bro norr om

Borlänge där man målade ett cykelfält2_{). Den 40-procentiga riskminskningen avser döda och svårt}

skadade.

3.3.1. Cykelvägar

_{och trottoarer}

Jonsson et al. (2011) menar att cykelvägar minskar risken för personskadeolyckor med ca 20 procent. De cyklister som riskminskningen avser har tidigare cyklat i trafik med lägre separeringsgrad såsom blandtrafik. Studien avser troligtvis tätort och polisrapporterade olyckor. Inga uppskattningar av riskminskningen för olika svårhetsgrad av skador redovisas. Jonsson et al. refererar även en studie av Erke & Elvik (2006) samt Elvik et al. (1997) som visar på en liten ökning av antalet skadade när man ersätter blandtrafik med cykelvägar, men resultatet är inte signifikant. Det framgår tyvärr inte om resultaten avser sträcka och/eller korsning. Resultaten bygger troligtvis på polisrapporter från utkanten av tätorter. I brist på bättre kunskap om differentieringen antar Erke & Elvik och Elvik et al (1997) att skadeökningen är lika stor för alla skadetyper (döda, svårt skadade och lättare skador).

Jonsson et al. (2011) sammanfattar vidare resultat från studier av Erke & Elvik (2006) och Elvik et al (1997) som visat att trottoarer för fotgängare minskar antalet olyckor med skadade cyklister med 30 procent då cyklisterna vid byggandet av en trottoar inte behöver väja för fotgängare som tidigare rört sig på samma yta som cyklisterna. Om inte antalet cyklister ökar borde riskminskning även den bli 30 procent. Erke och Elvik (2006) och Elvik et al (1997) menar att på grund av otillräcklig kunskap finns inte möjlighet att differentiera efter skadegrad.

3.3.2. Cykelbanor

Jonsson et al. (2011) refererar Elvik et al (1997) som säger att antalet cykelpersonskadeolyckor minskar med två procent vid anläggande av cykelbana. Resultaten var dock inte signifikanta (Tabell 3-1), men då antalet cyklister ökar minskar risken eventuellt att skada sig. Jonsson et al. menar att resultaten troligtvis bygger på polisrapporterade olyckor och att miljön troligtvis huvudsakligen är tätbebyggt område, men även omfattar miljöer utanför tätbebyggt område. I brist på bättre kunskap om differentieringen antar Erke & Elvik och Elvik et al (1997) att skademinskningen är två procent sammantaget för alla skadetyper (döda, svårt skadade och lätt skadade.

Tabell 3-1: Procentuell skillnad i antalet personskadeolyckor vid anläggandet av cykelbana, Erke & Elvik (2006). D=dödlig skada, SS=svår skada, LS=lindrig skada. KI=konfidensintervall. Kvalitet bedöms med max 6 stjärnor – den bestäms av en kombination av ingående undersökningars kvalitet och resultatens signifikans: Källa: Jonsson et al. (2011).

Cykelbana Procentuell förändring av antalet skadade och döda

Olyckstyp som

påverkas D SS D+SS LS Alla KI (alla) Kvalitet

Fotgängarolyckor -5 -5 -5 -5 -5 (-12;+3) *** Cykelolyckor -2 -2 -2 -2 -2 (-7;+4) *** Olyckor med motorfordon -5 -5 -5 -5 -5 (-9;-2) **** Alla olyckor -4 -4 -4 -4 -4 (-7;-2) ****

2 _{Har inte gått att finna denna studies titel och publiceringsår.}

Vidare refererar Jonsson et al. (2011) en studie från Stockholm (Trafikkontoret, 2007). Studien i Stockholm avsåg anläggandet av både enkel- och dubbelriktade cykelbanor samt cykelfält. Den visade att antalet olyckor med skadade cyklister i absoluta tal minskade med 20 procent samtidigt som antalet cyklister ökade, varför skaderisken i själva verket minskade med mer än 20 procent. Inga resultat redovisas för enskilda åtgärdstyper eller olika svårhetsgrad av skador. Resultaten i Stockholm är baserade på polisrapporter (Jonsson et al., 2011).

En studie från Köpenhamn (Jensen, 2006) som också den har refererats av Jonsson et al. (2011) ger en något mer negativ bild av personskadorna vid anläggande av cykelbana. Studien från Köpenhamn är detaljerad och innehåller resultat för både sträcka och korsningar, se Tabell 3-2. Det totala antalet personskador för alla trafikantgrupper ökade med 9 procent. Det är exempelvis antalet skador mellan fotgängare och cyklister samt korsningsolyckor som ökar. I absoluta tal ökade antalet skadade cyklister med totalt 10 procent (vilket inte var signifikant, KI: -4; +26) som bestod av en signifikant ökning av antalet skadade i korsningar med 24 procent samt en tendens till minskning på sträcka med 13 procent (ej signifikant). Om man tar hänsyn till en ökad cykeltrafik på 18–20 procent så ökar skaderisken i korsningar något för cyklister men skaderisken på sträcka och sammantaget sträcka och korsning resulterar i minskad skaderisk. Resultaten i Köpenhamn är baserade på polisrapporter (Jonsson et al.).

Tabell 3-2: Procentuell förändring av antalet personskador vid anläggandet av cykelbana (siffror i fetstil är signifikanta resultat), enligt Jensen (2006). D=dödlig skada, SS=svår skada, LS=lindrig skada. KI=konfidensintervall. Källa: Jonsson et al. (2011).

En studie från staden New York visade att antalet olyckor inte ökade (fem procents signifikansnivå) i någon trafikantgrupp (Chen et al., 2012) vid anläggande av cykelbanor och -fält4 _{(se Figur 7). Chen et}

al. säger vidare att antalet skador inte ökade bland cyklisterna trots att antalet cyklister sannolikt ökade på de studerade gatorna. Det saknas tillförlitlig statistik över antal cyklister på specifika gator, men däremot vet man att antalet cyklister i New York har ökat med 124 procent mellan åren 1996 och 2008 under vilka man samlande in data till studien. Chen et al. jämförde även utvecklingen av antalet skadade på de gator där man byggt cykelbanor och -fält (försöksgrupp) med antalet skadade på gator där man inte byggt cykelbanor och -fält (kontrollgrupp) men som i övrigt var lika ”försöksgrupps-gatorna”. Man fann då att antalet skadade inte hade ökat (fem procents signifikansnivå) relativt sett på de gator där man byggt cykelbanor och -fält jämfört med ”kontrollgruppsgatorna” trots att författarna misstänker att antalet cyklister sannolikt ökade mer på försöksgruppsgatorna. Chen et al. menar att det finns flera tänkbara förklaringar till varför antalet personskador inte ökade, varken i absoluta eller

4 _{Då vi inte vet något om fördelningen mellan cykelbanor och -fält gör vi ett konservativt antagande och antar att}

studerade effekter endast gäller på cykelbanor (då dessa får anses säkrare för cyklister än cykelfält).

Cykelbana Procentuell förändring av antalet skadade och döda / olycka

Trafikantgrupp Korsning Sträcka D+SS LS Alla KI (Alla)

Fotgängare +30 +7 +17 13 +19 (+2;38)

Cyklist/moped +24 -13 +11 +7 +10 (-4;26)

Motorfordon -3 -1 +4 (-24;+43)

relativa tal. En förklaring är en ökad medvetenhet bland bilister om cyklister och en annan är färre konflikter på grund av separering av fordonsslag.

Figur 7. Exempel på ”on street bicycle lanes” i New York, enligt Ewing (2017). Varianten till vänster förekommer inte så ofta i Sverige men det finns exempelvis en liknande på Götgatan i Stockholm. Bildkälla: http://www.nycbikemaps.com/nyc-bike-ma.

Jonsson et al. (2011) redovisar att Jensen (2006) säger att cykelbanor leder till en omfördelning av olyckor, från kollisioner med motorfordon, såväl parkerade bilar som körande i samma riktning, till fler kollisioner med gångtrafikanter (särskilt vid busshållplatser), fler cykel-singelolyckor och fler omkörningsolyckor mellan cyklar. Jonsson et al. (2011) säger vidare att antalet rapporterade skadade är kraftigt underrepresenterade i polisens statistik, vilket de menar kan betyda att effekten av

cykelbanor är sämre än vad Jensens resultat visar på. Jonsson et al. (2011) refererar slutligen ett resultat från Köpenhamnsstudien som visar att säkerhetseffekten av att anlägga en cykelbana är god på sträckor med färre än 10 000 motorfordon/dygn men att säkerhetseffekten minskar vid ökade

trafikflöden.

3.3.3. Cykelfält

De studier som refereras av Jonsson et al (2011) ger en något motstridig bild av ett cykelfälts effekter. Studier av Erke och Elvik (2006) visar att antalet skadade cyklister minskar i korsning, men att den minskning som observeras på sträcka inte är signifikant. I brist på bättre kunskap antar Erke och Elvik (2006) att den totala skademinskningen är 26 procent räknat över alla skadetyper i korsning (döda, svårt skadade och lätt skadade. Resultaten bygger troligtvis på polisrapporterade olyckor i tättbebyggt område.

Tabell 3-3: Procentuell förändring av antalet personskador till följd av införande av cykelfält. D=dödlig skada, SS=svår skada, LS=lindrig skada. KI=konfidensintervall. Källa: Erke och Elvik (2006).

Jonsson et al (2011) refererar även till en omfattande litteraturstudie av Nilsson och Brundell-Freij (2004) som visar att cykelfält minskar antalet skadade antalet skadade cyklister på sträckor. Det sägs inget om det är sjukvårdens eller polisens olycksstatistik och heller inget om vilken typ av bebyggelse som resultaten avser. Det uttrycks heller inget om hur antalet skador av olika svårhetsgrad utvecklats över tid.

I storstadsmiljö finns ett par utvärderingar, till att börja med den tidigare nämnda Stockholmsstudien som refererats av Jonsson et al. (2011). Studien som avsåg både enkel- och dubbelriktade cykelbanor samt cykelfält visade att antalet skadade cyklister i absoluta tal minskade med 20 procent samtidigt som antalet cyklister ökade varför skaderisken i själva verket minskade med mer än 20 procent. Inga resultat redovisas för enskilda åtgärdstyper. Studien bygger på polisrapporterade olyckor.

Vidare refererar Jonsson et al. (2011) den också tidigare omnämnda Köpenhamnsstudien (Jensen, 2006) som visade en tendens till att antalet skadade cyklister/mopedister ökade med 49 procent (KI: -1;+126) när cykelfält anlades, se Tabell 3-4. På sträcka ökade olyckorna med 27 procent (inget KI angivet) och i korsningar med 57 procent (inget KI angivet). Antalet cyklister/mopedister ökade med 5 procent. Köpenhamnsstudien bygger på polisrapporterade olyckor. Det sägs inget om hur antalet skador av olika svårhetsgrad utvecklats bland cyklister, utan endast sammantaget för alla trafikantslag där antalet döda och svårt skadade ökade med 22 procent medan antalet lätt skadade ökade med 5 procent.

Cykelfält Procentuell förändring av antalet skadade och döda / olyckor

Olyckstyp som påverkas D SS D + SS LS Alla KI (alla) Kvalitet

Cykelolyckor på sträcka -25 -25 25- -25 -25 (-44;0) **** Cykelolyckor i korsning -26 -26 -26- -26 -26 (-36;-14) Fotgängarolyckor -30 -30 -30 -30 -30 (-42;-16) **** Motorfordonsolyckor, övriga -39 -39 -39 -39 -39 (-44;-33) **** Alla olyckor -35 -35 -35 -35 -35 (-40;-30) ***

Tabell 3-4: Procentuell förändring av antalet personskador på cykelbanor, Jensen (2006). D=dödlig skada, SS=svår skada, LS=lindrig skada. KI=konfidensintervall. Källa: tabellen skapad av Jonsson et al. (2011).

3.3.4. Säkerhetseffekter av separering i korsningar

3.3.4.1. Korsningar med målade cykelfält och/eller cykelpassager

Ett antal studier har gjorts specifikt av korsningar med målade cykelfält och/eller cykelpassager. I Malmö gjordes redan 1985 en före-/efterstudie av blå cykelfält i 37 korsningar – såväl signalreglerade som icke signalreglerade (Nettelblad, 1990 ). De målade cykelpassagerna låg i anslutning till

dubbelriktade cykelbanor. För att utvärdera säkerhetseffekten av att cykelpassagerna målats blåa gjordes en analys av polisrapporterade olyckor före respektive efter att målningen genomförts. Studien visade att cykelolyckorna minskade i antal, från 126 till 119 olyckor, men att antalet olyckor per passerande cyklist var oförändrat. Någon jämförelsegrupp användes inte för att korrigera för eventuella olyckstrender, vilket innebär att resultaten kan diskuteras.

Linderholm (1992) gjorde konfliktstudier i två av de korsningar som ingick i före-/efterstudien i Malmö 1985. Konfliktstudier är en metod som tagits fram vid LTH för att studera säkerheten i en viss situation genom att man observerar antalet ”konflikter”. En konflikt definieras i detta fall som en nästan-olycka där det krävs en undanmanöver, inbromsning eller annan åtgärd för att undvika en olycka, inom 1,5 sekund från kollision, t.ex. Hydén (1976). Det finns ett samband mellan antalet konflikter och det faktiska olycksutfallet. Utifrån Linderholms studier gick det inte att se att de målade cykelfälten/-passagerna gav någon effekt på det totala antalet olyckor. Däremot indikerade studien att antalet allvarliga konflikter mellan vänstersvängande bilar och cyklister som färdades i motsatt riktning i intilliggande körfält tycktes minska.

I en dansk före-/efterstudie av Jensen och Nielsen (1996) utvärderades 47 signalreglerade korsningar i några danska tätorter under åren 1989–1994. I studien användes jämförelsegrupper för att korrigera för eventuella olyckstrender. Den studien visade att blåmålade cykelpassager minskade antalet olyckor där cyklister och/eller mopedister var involverade – från 47 förväntade olyckor till 32 faktiska olyckor i efterperioden. Andra typer av olyckor påverkades inte märkbart. I den här studien tog man inte hänsyn till antalet blåmålade cykelpassager i respektive korsning. I 44 av de 47 korsningar förekom endast enkelriktad cykeltrafik. Jensen och Nielsen (1996) studerade även singelolyckorna med tvåhjulingar

5 _{Ej angivet i Jonsson et al. (2011)}

Cykelbanor Procentuell förändring av antalet skadade och döda / olyckor

Trafikantgrupp Alla Korsning Sträcka D+SS LS KI (alla)

Fotgängare -17 -8 -53 (-54;-49)

Cyklist/moped +49 +57 +27 (-1;126)

Motorfordon +12 +1 +39 (-98;+?5₎