ÄR VÄGEN MÅLET?
En ekonometrisk studie av transportinfrastrukturinvesteringars påverkan
på BNP-tillväxt i Europa mellan åren 1987 och 2005
ON THE ROAD TO NOWHERE?
An econometric study of the effects of investments in transport
infrastructure on GDP-growth in Europe between 1987 and 2005
Sandra Backlund
Sara Nilsson
Handledare: Johan HolmgrenC-uppsats
Vårterminen 2009
ISRN: LIU-IEI-FIL-G--09/00372--SEInternationella Ekonomprogrammet
Sammanfattning
Transportinfrastruktur är en grundförutsättning för en funktionsduglig ekonomi. Förbättringar av transportnätet kan resultera i minskade produktions- och
transaktionskostnader, förenkla handel samt underlätta teknisk utveckling genom kunskapsöverföring företag emellan. Investeringar i transportinfrastruktur
beskrivs ofta som en av de viktigaste förklaringsvariablerna till produktivitet och det senaste seklets höga tillväxttakt. Ett lands geografiska och demografiska förutsättningar kan komma påverka storleken på investeringseffekten. I dagens Europa med högt moderna transportnät väcker detta frågan om vilken betydelse dessa nyinvesteringar har för BNP-tillväxt och om industrialiserade länders transportinfrastruktur har passerat en optimal nivå.
Genom att ekonometriskt undersöka ett datamaterial för fjorton europeiska länder under åren 1987 och 2005 har vi studerat investeringar i väg och järnväg och dess påverkan på BNP-tillväxten. Utgångspunkten har varit en produktionsfunktion, baserad på Robert Solows tillväxtmodell. Studien fastställer att investeringar i transportinfrastruktur har en positiv påverkan på BNP- tillväxt, med en elasticitet på 0,000019 på kort sikt och 0,000062 på lång sikt. Effekten är avsevärt mycket mindre än i tidigare, jämförbara studier. Vägdensitet och befolkningstäthet är faktorer som inte påverkar effekten av investeringarna. Geografisk yta har
däremot betydelse, större länders investeringar tendrar att få mindre genomslag på BNP-tillväxten. Vi kan dra slutsatsen att Europas länder har nått en mättnadsnivå vad gäller transportinfrastruktur och att nyinvesteringar inte längre har stor betydelse för den ekonomiska tillväxten.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 INLEDNING ... - 4 -
1.1 BAKGRUND ... -4-
1.2SYFTE ... -5-
1.3AVGRÄNSNINGAR ... -5-
1.4METOD OCH KÄLLKRITIK ... -5-
1.4.1FÖRSTUDIER ... -5- 1.4.2DATAMATERIAL ... -5- 1.4.3VARIABLER ... -6- 1.4.4ANALYSMETOD ... -8- 1.5DISPOSITION ... -8- 2 TEORI... - 9 - 2.1TILLVÄXT ... -9- 2.1.1EKONOMISK TILLVÄXT ... -9- 2.1.2NEOKLASSISK TILLVÄXTTEORI ... -9-
Figur 1. Solows tillväxtmodell ... - 11 -
2.1.3VAD BESTÄMMER TEKNISK UTVECKLING? ... -11-
2.2INVESTERINGAR I TRANSPORTINFRASTRUKTUR ... -12-
2.2.1STIMULANS TILL PRIVATA INVESTERINGAR ... -12-
2.2.2SAMBAND MELLAN TRANSPORTINFRASTRUKTUR OCH BNP ... -13-
Figur 2. Kausalsamband ... - 14 -
Figur 3. Illustration av positiva marknadseffekter ... - 15 -
3 VÄGEN TILL MODELLEN ... - 16 -
3.1UTGÅNGSPUNKT ... -16-
3.2VARIABLER ... -16-
3.2.1 INVESTERINGAR I TRANSPORTINFRASTRUKTUR ... -16-
3.2.2VÄGDENSITET ... -16-
3.2.3GEOGRAFISKA OCH DEMOGRAFISKA VARIABLER ... -17-
3.2.4 LANDSPECIFIKA FÖRUTSÄTTNINGAR ... -17- 3.3MODELLFORMULERING ... -18- Ursprunglig modell: ... - 18 - 4 EKONOMETRISKA RESULTAT ... - 19 - 4.1OMFORMULERING AV MODELLEN ... -19- Slutgiltig modell: ... - 19 -
Tabell 1: Regression Slutgiltig modell ... - 20 -
4.2MODELLENS TILLFÖRLITLIGHET ... -21- 4.2.1SIGNIFIKANS ... -21- 4.2.2MULTIKOLINJÄRITET ... -21- 4.2.3HETEROSKEDASTICITET ... -22- 4.2.4AUTOKORRELATION ... -22- 4.2.5SPECIFIKATIONSFEL ... -22-
5 DISKUSSION ... - 23 -
5.1RESULTAT FRÅN STUDIEN ... -23-
5.2OPTIMAL NIVÅ AV TRANSPORTINFRASTRUKTUR ... -24-
5.3TRANSPORTINFRASTRUKTUR OCH TEKNISK UTVECKLING... -25-
5.4UTFORMNING AV INVESTERINGSPROJEKT OCH EXTERNA EFFEKTER ... -26-
5.5VIDARE STUDIEOMRÅDEN ... -27- 6 SLUTSATS ... - 29 - 7 KÄLLFÖRTÄCKNING ... - 30 - 7.1ELEKTRONISKA KÄLLOR ... -30- 7.2TRYCKTA KÄLLOR ... -30- APPENDIX 1 ... - 32 - APPENDIX 2 ... - 34 - APPENDIX 3 ... - 38 -
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Ekonomisk tillväxt är en förutsättning för att på lång sikt öka levnadsstandarden och välfärdsnivån i ett land. Det senaste seklet har den ekonomiska tillväxten i världen ökat i snabbare takt än någonsin, till stor del på grund av teknisk utveckling. (Jones 2002, s 11) En underliggande orsak till den dramatiska ökningen av tillväxttakten är bättre kommunikations- och transportmöjligheter. Utbyggnaden av järnväg var en viktig del i den industriella revolutionen och att färdas och transportera gods långa sträckor går både snabbare och är billigare idag än det varit någonsin tidigare. Som följd har de geografiska avståndens betydelse minskat. Möjligheten för människor att enkelt förflytta sig och transportera varor vidgar marknader, förenklar handel och underlättar kunskapsutbyte. Sammantaget påskyndar dessa effekter den tekniska utvecklingen och på så sätt ökar produktiviteten. (OECD 2002, s109-110)
Adam Smith tog i sin text Wealth of nations upp statens ansvar för att utveckla och underhålla infrastrukturen i ett land (Smith, Skinner 1999, s 311-312). Fortfarande idag menar många ekonomer, politiker och transportplanerare att kontinuerliga investeringar i transportinfrastruktur är en förutsättning för ekonomisk tillväxt. Samtidigt diskuteras förekomsten av en optimal nivå transportinfrastruktur i varje land, man utgår ifrån att även industrialiserade länder ligger under denna nivå. Idag har de flesta industrialiserade länder en betydligt mer välutbyggd transportinfrastruktur än för några årtionden sedan, vilket leder till frågan om hur pass viktig roll utbyggnaden av transportnätet har för den ekonomiska tillväxten. (Straub 2008) Kan det vara så att utvecklade länder idag passerat eller är nära en optimal nivå? Empiriska studier har tidigare undersökt samband mellan investeringar i infrastruktur och BNP-tillväxt och en majoritet av dessa visar att investeringar i infrastruktur har en positiv påverkan på BNP-tillväxt men att effekternas storlek kan variera kraftigt mellan olika ekonomier. Anledningen till variationen i investeringars effekter är intressant att undersöka, då i form av
länders geografiska och demografiska förutsättningar.
Genom att studera ett brett paneldatamaterial vill vi undersöka sambandet mellan transportinfrastrukturinvesteringar och BNP-tillväxt i välutvecklade länder i Europa. Studien avser 14 länders investeringar över 19 år vilket är ett ovanligt stort underlag för undersökningar av detta slag.
1.2 Syfte
Syftet är att utreda i vilken grad investeringar i transportinfrastruktur påverkar BNP-tillväxt i ekonomiskt välutvecklade länder, samt analysera geografiska och demografiska förhållandens påverkan på storleken av investeringseffekten.
1.3 Avgränsningar
Studien omfattar tidsperioden 1987 till 2005 och inkluderar länderna Danmark, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Portugal, Schweiz, Spanien, Sverige, Slovenien, Tjeckien, Tyskland, Storbritannien och Österrike. Inkluderade förutsättningar som kan påverka effekten av en transportinfrastrukturinvestering på BNP-tillväxten är vägdensitet, yta och befolkningstäthet. I datamaterialet representeras investeringar i transportinfrastruktur av investeringar i väg och järnväg.
1.4 Metod och källkritik
1.4.1 Förstudier
Det finns tidigare publicerade statistiska studier i ämnet infrastruktur- och transportekonomi som studerar och beskriver sambandet mellan investeringar i transportinfrastruktur och BNP. För att få en översikt av och en förståelse för ämnet har vi tagit del av vetenskapliga texter från universitet och rapporter från intresseorganisationer och politiska institut som OECD, Världsbanken och Sveriges Byggindustrier.
1.4.2 Datamaterial
För att utreda huruvida det föreligger ett statistiskt samband mellan investeringar i transportinfrastruktur och BNP-tillväxt har vi sammanställt ett datamaterial för att genomföra en ekonometrisk analys. Datamaterialet omfattar, som tidigare nämnt,
fjorton länder över nitton år, vilket innebär att det är ett mycket omfattande material. I studien har vi utnyttjat oss av befintlig teori inom områdena tillväxtekonomi och transportekonomi för att bearbeta datamaterialet. Vad beträffar empirin har vi utgått ifrån en kvantitativ ansats då vi har sökt primärdata i ett antal databaser och även i litteratur med publicerade data. Anledningen till denna ansats var att få ett stort urval av objektiv sifferdata för att möjliggöra den ekonometriska analysen. I modellen ingår både kvantitativa och kvalitativa variabler. Värt att nämna är att de kvalitativa variablerna i studien är uttryckta i sifferform och kan därför ses som kvantifierade.
Datamaterialet är presenterat i form av paneldata. Paneldata är en kombination av tidsserie- och tvärsnittsdatametoden, det vill säga data för samma individer över tid. En fördel med paneldata är att man får ett representativt och brett dataunderlag som skapar goda förutsättningar för en ekonometrisk studie. En balanserad panel innebär att observationer i datamaterialet inte saknas vilket är viktigt för studiens utfall och tillförlitlighet. (Gujarati, Porter 2009, s 640)
Paneldata skapar möjlighet för nya undersökningsområden, kan minska grad av mulitkolinjäritet bland förklaringsvariabler, ökar urvalet samt förbättrar effektiviteten av ekonometriska skattningar (Hsiao 2003). Ett vanligt problem som kan uppstå vid behandling av denna typ av datamaterial är hur hänsyn ska tas till förekomst av individspecifika variabler, detta löses genom att varje individ representeras av en dummyvariabel. Vid inkluderande av många dummyvariabler kan multikolinjäriteten bli hög och effekter kan vara svåra att urskilja. (Gujarati, Porter 2009, s 598; Kennedy2005, s 312)
1.4.3 Variabler
Valet av länder och tidsperiod har gjorts utifrån tillgänglig information. Valda länder uppvisar data för större delen av perioden. Uppgifterna för investeringar i transportinfrastruktur har styrt valet av tidsperiod då tillgängligheten för denna typ av information är begränsad. Flera länder har uteslutits ur materialet på grund av svårighet att hitta sifferdata, antingen gällande investeringar i
transportinfrastruktur eller övriga relevanta variabler. Att utesluta länder har varit en svår avvägning då det är intressant för studien att studera ett stort antal individer. För att göra en trovärdig studie har vi studerat sifferdata publicerade av IMF, OECD och Världsbanken, institut och organisationer som bör anses erkänt pålitliga.
Under insamlingen av data för BNP, sysselsatt befolkning och totala investeringar har vi reagerat på att källorna presenterar avvikande siffror för samma storheter. Detta kan vara ett tecken på skilda mätmetoder snarare än otillförlitlighet. För att eliminera problemet har vi valt att basera dessa delar av datamaterialet på information från IMF, den källa vi fann presenterade störst urval av information. Information om ländernas investeringar i transportinfrastruktur är tagen från två olika källor: för 1987-1994 Investment in Transport Infrastructure 1985-1995 (ECMT 1999) och för 1995-2005 International Transport Forum(OECD 2009). Vi har valt att använda oss av olika källor trots risk för mätskillnader. Detta för att kunna observera investeringarna under längre tid och få ett så stort datamaterial som möjligt.
I studerat material med transportinfrastrukturinvesteringar fanns siffror för investeringar i väg, järnväg, inlandsvattenvägar, hamnar och flygplatser. I studien har vi, som tidigare nämnt, enbart använt oss av siffrorna för väg och järnväg. Många länder saknade observationer för de övriga uppgifterna och skulle därför vara svåra att behandla statistiskt. Investeringar i väg och järnväg står för den större delen av transportinfrastrukturinvesteringarna i samtliga länder, men det är viktigt att ha i åtanke att när vi talar om transportinfrastruktur i datamaterialet så åsyftas enbart väg och järnväg. Uteslutandet av dessa investeringar kan ge en ojämn effekt, då till exempel hamnar i högre grad påverkar länder som Storbritannien och Irland, än till exempel Tjeckien som inte har någon kuststräcka.
BNP-siffror från IMF (IMF 2008). Därifrån har vi också hämtat data för sysselsatt befolkning och totala investeringar. BNP och samtliga investeringssiffror är omräknade till Euro och 1995 års priser för att utesluta valutaförändringar och inflation (CoinMill, Finansportalen, OECD 2008), se Appendix 3. Måttet sysselsatt befolkning har använts för att räkna fram BNP- och investeringar per capita. Vi har utgått från detta mått istället för total befolkning då vi fann det mer teoretiskt försvarbart med tanke på att det bättre beskriver hur kapitalintensiv produktionen är.
Information om befolkningstäthet och länders geografiska yta har hämtats från landguiden (Utrikespolitiska Institutet 2009) och siffrorna för vägdensitet är hämtade från UNECE (UNECE 2008).
1.4.4 Analysmetod
För att utreda sambandet i datamaterialet mellan investeringar i transportinfrastruktur och BNP-tillväxt har vi formulerat en modell som sedan estimerats med Ordinary Least Square-metoden i statistikprogrammet RATS. För att formulera en trovärdig modell har vi studerat Cobb-Douglas produktionsfunktion och Solows tillväxtmodell. Formulerandet av modellen har varit en process där vi ständigt gått tillbaka och tittat på den klassiska tillväxtteorin. Redogörelse av processen samt tester av modellen redovisas i avsnittet ekonometriska resultat längre fram i uppsatsen.
1.5 Disposition
Som teoretisk grund att fungera som stöd för den empiriska analysen inleds studien med en presentation av makroekonomisk tillväxtteori. Sedan följer en skildring av teorin kring samband mellan investeringar i transportinfrastruktur och ekonomisk tillväxt. Därefter redogörs för processen kring hur den valda ekonometriska modellen har utvecklats och i efterföljande avsnitt presenteras de ekonometriska resultaten samt tillförlitligheten hos dessa. Vidare förs en diskussion kring den genomförda studiens resultat och kring betydelsen av transportinfrastruktur. Uppsatsen avslutas med en sammanfattande slutsats.
2 Teori
För att analysera investeringar i transportinfrastruktur och deras eventuella effekter på den ekonomiska tillväxten är det användbart att först förstå den klassiska tillväxtteorin. Denna möjliggör en förståelse för hur transportinfrastruktur påverkar den ekonomiska tillväxten genom kapitalintensitet och teknologisk utveckling.
2. 1 Tillväxt
2.1.1 Ekonomisk tillväxt
Ekonomisk tillväxt mäts vanligen genom BNP-förändring, den relativa förändringen av värdet på den totala produktionen av varor och tjänster i ett land (Fregert, Jonung 2005, s 49).
BNP, Y, produktionens förädlingsvärde kan beskrivas som: Y = f (A, K, L)
Där A är faktorproduktivitet, även kallad teknisk utveckling, K kapital och L arbetskraft. Variabeln kapital delas ofta upp i privat kapital (K) och offentligt (G) kapital och produktionsfunktionen kan då skrivas som (Aschauer 1989, s 179): Y = A * f (K, L, G)
För att mäta välfärd, materiell levnadsstandard används måttet BNP per capita, det vill säga BNP dividerat på befolkningen. (Fregert, Jonung 2005, s 55-57)
2.1.2 Neoklassisk tillväxtteori
En vanlig funktion för att beskriva produktion är Cobb Douglasfunktionen: Y = ALaKb
Där a och b beskriver arbetets och kapitalets outputelasticiteter.
Den neoklassiska modellen för att förklara BNP-tillväxt är formulerad av nobelpristagaren i ekonomi, Robert Solow. Modellen visar hur kapitalbildning kommer till stånd och att teknisk utveckling är en förutsättning för tillväxt. (Fregert, Jonung 2005, s 133) Enligt Solow har tillväxt sin grund i antingen ökad kapitalintensitet genom kapitalackumulation eller genom ökad faktorproduktivitet. Tillväxttakten beror på den totala faktorproduktivitetens- och kapitalintensitetens nivå. Med kapitalintensitet menas andelen kapital per sysselsatt.
y = A f(k)
Där y= Y/L och k = K/L.
Modellen förklarar hur BNP når ett jämviktsläge genom att titta på faktiska och nödvändiga investeringar. Ett lands faktiska investeringar, I, beskrivs som en given funktion av BNP, där s står för sparandekvoten:
If = sy
Tillväxt sker genom förbättrad teknologi eller ökad kapitalintensitet. För att kapitalintensiteten skall vara konstant när andelen sysselsatta ökar och kapitalet förslits krävs ökade investeringar, så kallade nödvändiga investeringar. Andelen sysselsatta har tillväxttakten n och kapitalet deprecierar med d. Ju större kapitalstocken är och ju högre tillväxttakt befolkningen har desto mer nyinvesteringar krävs för att hålla kapitalintensiteten intakt. Funktionen för nödvändiga investeringar, I, skrivs därför som:
In/L= (n+d)k
nödvändiga investeringarna. När de två är lika stora är BNP i ett jämviktsläge,
Steadystate(se y0, k0 i figur 1).
Figur 1 förklarar förändringar i tillväxt som beroende av antingen förändringar i kapitalintensitet och/eller i faktiska och nödvändiga investeringar (Solow 1970, 17-20).
Figur 1. Solows tillväxtmodelly= A f(k), steadystate Vid y0, k0
(Solow1970, 17-20)
2.1.3 Vad bestämmer teknisk utveckling?
Ständig teknisk utveckling är en förutsättning för permanent tillväxt och ökad faktorproduktivitet. Detta illustreras i Solows tillväxtmodell i form av ett skift uppåt i produktionsfunktionen, där BNP per capita och kapitalintensiteten ökar kontinuerligt. Solowmodellen har kritiserats för att den inte förklarar den tekniska utvecklingen. Som svar på den neoklassiska tillväxtteorin utvecklades därför den endogena tillväxtteorin där den tekniska utvecklingen är en endogen variabel i modellen. En ökning av kunskapskapitalet, den tekniska nivån, förklaras av forskning och utveckling samt spridning av kunskap. Takten på skapandet av nya idéer bestäms av mängden resurser som läggs på forskning och utveckling i
kombination med det befintliga kunskapskapitalet.(Fregert, Jonung 2005, s 142) Den institutionella teorin syftar till att förklara vilka förutsättningar som krävs för att teknisk utveckling och kapitalackumulation skall kunna leda till ökad tillväxt. För att företag skall kunna tillgodogöra sig teknisk utveckling och våga investera långsiktigt krävs att samhällets spelregler är stabila. De regler som styr ett samhälle brukar kallas för social infrastruktur. En god social infrastruktur innebär att de ekonomiska institutionerna är stabila, att institutioner och lagar favoriserar produktion, sparande och investeringar samt att utrikeshandel är möjlig. Det måste med andra ord finnas incitament för att vilja investera och producera. (Fregert, Jonung 2005, 145-147)
2.2 Investeringar i transportinfrastruktur
2.2.1 Stimulans till privata investeringar
Transportinfrastruktur ses oftast som en kollektiv vara och därför är staten vanligtvis främst ansvarig för uppbyggnad och upprätthållande av transportnätet i ett land. Transportinvesteringar är vanligen grundade i politiska beslut och finansieras med offentligt kapital. (Banister, Berechman 2000, s 132-133). Åsikterna kring offentliga investeringar varierar och har historiskt debatterats. En uppfattning är att offentliga investeringar bör minimeras då de finansieras genom höjda skattenivåer vilket kan leda till att produktiva, privata investeringar trängs ut. Andra uppfattningar är att offentliga investeringar kan bidra till att höja produktiviteten för privat kapital. (Sveriges Byggindustrier 2003) En anledning för staten att investera i transportinfrastruktur kan vara att uppmuntra privata investeringar. Infrastrukturinvesteringar kan minska produktionskostnader och skapa nya möjligheter för vinst, då väl fungerande transportsystem ger låga transport- och transaktionskostnader samt underlättar handel(OECD 2002).
Tranportinfrastruktur kan ses som input i produktionsprocessen. Transport utgör en komplementvara i många företags produktion. Låga transportkostnader gynnar användandet av infrastrukturnätet, vilket kan bidra till en ökad produktivitet.
(Banister, Berechman 2000, s 135) I och med att transportnätet förbättras följer sänkta rese- och transportkostnader för såväl företag som privatpersoner, vilket leder till tidsvinster (OECD 2005, s 108). Väl fungerade transportinfrastruktur leder till att större, mer lättillgängliga marknader uppstår vilket kan generera stordriftsfördelar och agglomerationseffekter då företag med liknande inriktning samlas i ett kunskapsområde. Detta leder i sin tur till kunskapsutbyten och minskade kostnader. (Straub 2008) Vidare främjas konkurrens när marknadens räckvidd ökar vilket främjar specialisering och effektivt resursutnyttjande (Sveriges Byggindustrier 2003).
2.2.2 Samband mellan transportinfrastruktur och BNP
”Only if overall fixed-asset investment (e.g. highways, bridges and power grid) grows by 15 to 18 per cent, can we reach 8 per cent economic growth.”
(OECD 2005, s 108)
Citatet ovan, som kan tyckas extremt, uttrycktes av en minister i Kina som ansåg sig veta exakt vad som behövs för att uppnå en viss nivå av tillväxt. Investeringar i transportinfrastruktur ses av många beslutsfattare idag vara ett nödvändigt villkor för BNP-tillväxt, även om de vanligen är mer försiktiga i sina prognoser än tidigare nämnda minister. 1989 genomförde Aschauer en utförlig studie av infrastrukturinvesteringars påverkan på tillväxt i USA. Han menar att infrastruktur, observera inte endast transportinfrastruktur, är den viktigaste förklaringsvariabeln för produktivitet. Hans studie fick resultatet att infrastrukturinvesteringarna mellan år 1949- 1985 har en elasticitet på 0,24. (Aschauer 1989, s 193)
Sveriges Byggindustrier genomförde år 2003 en metastudie där de gick igenom internationell forskning om infrastruktur från de tre senast decennierna. De räknade ut medelvärdet för resultaten från trettio olika studier, vilket visade att en investering i infrastruktur på 1 miljard kronor medförde att näringslivets årliga produktion på sikt ökade med 170 miljoner kronor, det vill säga en elasticitet på 0,17. (Sveriges Byggindustrier 2003)
Ökad effektivitet och lönsamhet i den privata sektorn, vilket
i sin tur stimulerar privata investeringar
BNP-tillväxt skapar transportbehov Investeringar i
transport-infrastruktur
Empiriska studier visar att kausalsamband mellan investeringar i transportinfrastruktur och BNP-tillväxt kan föreligga (OECD 2005, s 107). Detta samband har sin grund i antagandet att ökade investeringar i transportinfrastruktur bidrar till ökad effektivitet och lönsamhet i den privata sektorn, vilket i sin tur
stimulerar privata investeringar (Banister, Berechman 2000, s 134). Figur 2. Kausalsamband mellan investeringar i transportinfrastruktur och BNP-tillväxt.
Vilken styrka och riktning sambandet mellan tillväxt och investeringar i transportinfrastruktur har beror på ett land eller en regions förutsättningar. Ett land som redan gynnas av hög tillväxt och privat kapital kan komma att efterfråga investeringar i transportinfrastruktur som följd av den höga tillväxttakten, samtidigt som ett förbättrat transportsystem kan skapa förutsättningar för tillväxt. (Banister, Berechman 2000, s 135) Det finns en optimal nivå av transportinfrastruktur som är olika för olika länder, beroende på förutsättningar och ekonomisk värdering av framtida avkastning. Den optimala nivån är svår att uppskatta och i teorin utgår man oftast från att även industrialiserade länders transportsystem ligger under den önskvärda nivån. (Straub 2008)
Den ekonomiska teorin delar in effekter på BNP-tillväxten utifrån när de inträffar, i form av kortsiktiga och långsiktiga effekter (OECD 2002, s 42, 49). För att effekten ska vara bestående får välfärdsmåttet BNP per capita inte gå tillbaka till nivån innan investeringen. Empiriska studier har visat att infrastrukturinvesteringar ofta får en initial, stark effekt som sedan avtar. (Straub 2008) En sammanställning av på vilket sätt de kortsiktiga och långsiktiga effekterna av investeringar kan komma att ha en påverkan på BNP-tillväxt illustreras i figur 3.
Figur 3. Illustration av positiva marknadseffekter från en investering i transportinfrastruktur. Hänsyn är ej tagen till externa effekter såsom miljö och trängsel, eller andra eventuella välfärdseffekter då de kan vara svåra att uppskatta. Vi har medvetet inte inkluderat effekter som ligger utanför vårt problemområde.
Investering i
transportinfrastruktur
KORT SIKT
Offentligt kapital ökar aggregerad efterfrågan
LÅNG SIKT
Förbättrade transportmöjligheter
Tidsvinster
Minskade produktionskostnader genom mindre rese- och transportkostnader
Incitament till företagande Bättre matchning på
arbetsmarknaden
Marknader kopplas ihop
Stordriftsfördelar
Effektivare användning av inputs
Agglomerationseffekter
Kunskapsutbyte – Teknisk utveckling
Ökad faktorproduktivitet
Ökad lönsamhet
Privata investeringar stimuleras
Ökad produktion
EKONOMISK TILLVÄXT
3 Vägen till modellen
Med den ekonomiska produktionsteorin som stöd utgår vi från en Cobb Douglasfunktion för att utveckla vår modell. I detta kapitel presenterar vi underlaget till datamaterialet och förklarar betydelsen avvariablerna i vår tillväxtmodell.
3.1 Utgångspunkt
Som tidigare nämnt utgår Cobb Douglasfunktionen från att produktion påverkas av mängd arbetskraft och kapital samt teknisk nivå. Som den beroende variabeln använder vi real BNP. Som mått för arbetskraft utnyttjar vi sysselsatt befolkning. Kapital är inkluderat i modellen i form av länders totala investeringar, denna fungerar som en proxyvariabel för förändring av det ackumulativa kapitalet. De totala investeringarna innefattar även investeringar i transportinfrastruktur, vilket skulle kunna anses problematiskt då denna variabel också förekommer som en egen variabel i vår modell. Vi väljer dock att bortse från detta då båda variablerna är nödvändiga i modellen för att urskilja effekterna från just transportinfrastruktur. Dessa investeringar utgör en så pass liten del av de totala investeringarna att det föreligger liten risk för korrelation. Teknisk nivå representeras av landspecifika variabler.
3.2 Variabler
3.2.1 Investeringar i transportinfrastruktur
Denna förklaringsvariabel i modellen är investeringar i väg och järnväg och visar dess direkta påverkan på BNP. För att även undersöka den långsiktiga effekten inkluderar vi BNP-förändring laggad ett år som förklaringsvariabel. Denna används för att räkna ut den långsiktiga effekten när resultatet av investeringen stabiliserats då det kan ta tid för systemet och dess produktionsprocesser att anpassa sig till den nya transportinfrastrukturen.
3.2.2 Vägdensitet
betydelse för vilken riktning och styrka effekten av en infrastrukturinvestering får väljer vi att inkludera en variabel i form av antal kilometer väg per km². Vi låter vägdensitet vara en proxyvariabel för grad av utvecklad transportinfrastruktur i ett land, vilket är ett kvantitativt mått för ett lands transportinfrastruktur men som inte beskriver vägnätets kvalitet. Att hitta data för en variabel som beskriver kvaliteten kan vara svårt då detta är komplicerat att mäta på ett entydigt sätt på grund av olika vägars karaktär. Tidigare investeringar är inte ett fullgott mått då kostnaderna för transportinfrastruktur kan variera om man till exempel bygger broar eller gräver tunnlar. Kvaliteten påverkas också av slitage och skötsel, dessutom finns det inget gemensamt sätt mellan länder att mäta detta på. Transportinfrastrukturens kvalitet tas istället hänsyn till i modellen i landspecifika variabler. Med tanke på att vägdensiteten under den undersökta tidsperioden inte i något land förändrats märkbart delar vi in de fjorton länderna i två grupper där variabeln hålls konstant. I vår modell illustreras detta i form av en interaktionsvariabel mellan en dummy för en grupp och investeringar i transportinfrastruktur. Dummyn är kodad 0 för låg vägdensitet, mindre än 1 vägkm / km² och 1 för hög vägdensitet, 2-4 vägkm / km².
3.2.3 Geografiska och demografiska variabler
Faktorer vars påverkan vi finner intressanta att undersöka är befolkningstäthet och geografisk yta. Detta för att vi tror att de påverkar utformningen av transportnätet och användarfrekvensen. I modellen formuleras dessa variabler som dummyvariabler för tät- respektive glesbefolkade länder samt för geografiskt stora och små länder. Båda dummies sätts som interaktionsvariabler med investeringar i transportinfrastruktur för att söka urskilja eventuella kombinationseffekter. Dummyn för befolkningstäthet är kodad till 0 för 0-100 invånare per km², 1 för mindre än 100 invånare per km². Dummyn för yta är 0 för länder mindre än 100 000 km² och 1 för länder större än 100 000 km².
3.2.4 Landspecifika förutsättningar
För att urskilja skillnader mellan de olika ländernas ursprungsnivåer, strukturella skillnader, inkluderas en dummyvariabel för varje land. Dessa strukturella skillnader inkluderar alla faktorer utöver förändring i kapitalintensitet och
transportinfrastruktur som påverkar ländernas produktivitetsnivå.
3.3 Modellformulering
Variabeln för BNP logaritmernas för att avläsa den relativa förändringen. BNP och kapital divideras med sysselsatt befolkning som i Solows tillväxtteori. Då variablerna för kapitalintensitet och transportinfrastruktur är representerade av investeringar får dessa fungera som en motsvarighet till förändring av kapital och infrastruktur, dessa behöver därför inte logaritmeras. Varje land inkluderas som en dummyvariabel vilket innebär att de får ett varsitt intercept. Den ursprungliga modellen tar därmed denna form:
Ursprunglig modell:
Lny = land
i+ β
1k
i,t+ β
2I
i,t+ δ
1(bef.)(I
i,t) + δ
2(yta)(I
i,t)
+ δ
3(väg)(I
i,t) + Lny{1} + e
Förkortning Variabel
y BNP per capita
Land Dummyför varje land
k Kapitalintensitet
I Investeringar i transportinfrastruktur
bef. Befolkningstäthet
yta Geografisk yta
väg Vägdensitet
y{ 1} BNP per capita laggad ett år
e Slumpterm
i Land
4 Ekonometriska resultat
För att utveckla och testa modellen arbetar vi i statistikprogrammet RATS. Detta för att undersöka tillförlitligheten samt se vilka förklaringsvariabler och interaktionsvariabler som är signifikanta för modellen med hjälp avskattningsmetoden OLS.
4 .1 Omformulering av modellen
Tester av den ursprungliga modellen visar att interaktionsvariablerna för vägdensitet och befolkningstäthet inte är signifikanta på 10% signifikansnivå. Resultaten från denna skattning redovisas i appendix 1. Vi exkluderar därför dessa variabler och den slutgiltiga modellen tar därmed denna form:
Slutgiltig modell:
Lny = land
i+ β
1k
i,t+ β
2I
i,t+ δ (yta)(I
i,t) + Lny{1} + e
I tabell 1 redovisas resultatet av skattningen för den slutgiltiga modellen, för mer detaljerade resultat se appendix 2. Där redovisas även medelvärde, maximi- och minimivärde samt standardavvikelse för alla variabler i datamaterialet.
Variabel Koefficient T-kvot Signifikansnivå
Österrike 2.542112285 10.97110 0.00000000 Tjeckien 1.786566489 11.12857 0.00000000 Danmark 2.664347676 11.24133 0.00000000 Finland 2.532165763 11.30499 0.00000000 Frankrike 2.337296993 9.55492 0.00000000 Tyskland 2.281123828 8.52181 0.00000000 Irland 2.461895809 11.15626 0.00000000 Italien 2.385518422 10.37082 0.00000000
Portugal 1.837615483 10.96985 0.00000000 Slovenien 3.73838651 10.29442 0.00000000 Spanien 2.197023892 10.70321 0.00000000 Sverige 2.456412175 11.27895 0.00000000 Schweiz 2.332646730 9.25588 0.00000000 Storbritannien 2.160435876 10.17217 0.00000000 Kapitalintensitet 0.002887437 1.76591 0.07882941 Investeringar i transportinfrastruktur 0.000118949 2.79261 0.00000000 BNP laggad ett år 0.315233013 5.29835 0.00569993 Geografisk yta -0.000099248 -2.29242 0.00000029
Tabell 1: Regression Slutgiltig modell
Av resultaten från OLS- skattningen kan man utläsa att kapitalintensitet är en relevant förklaringsvariabel på 8 % signifikansnivå. För att få den totala effekten av investeringar i transportinfrastruktur adderas parametrarna för investeringar i transportinfrastruktur och parameterskattningen för den korsmultiplicerade dummyvariabeln geografisk yta, båda variablerna signifikanta på 0,01 % signifikansnivå. Summan av dessa är 0,000019701. Att parametern för geografisk yta är negativ innebär att transportinfrastrukturinvesteringar har en mindre påverkan på BNP-tillväxten i geografiskt stora länder än i små.
Den långsiktiga effekten av en transportinfrastrukturinvestering räknas ut från den laggade BNP-variabeln och är något större, 0,000062497. Se appendix 2 för närmare uträkning.
4.2 Modellens tillförlitlighet
För att en modell ska vara tillförlitlig krävs signifikanta variabler, att resultaten är konsistenta med teorin samt att autokorrelation, heteroskedasticitet och specifikationsfel inte föreligger. En låg grad av multikolinjäritet är även att föredra. För detta testar vi vår slutgiltiga modell. Utförliga testresultat presenteras i appendix 2.
Starkt tillförlitliga resultat kräver att skattningen av estimatorerna är väntevärdesriktig, effektiv och konsistent. Att skattningen av en modell är effektiv innebär att ingen annan estimator ger mer precisa skattningar. Konsistens, en asymptotisk egenskap innebär att variansen hos estimatorn går mot noll när stickprovets storlek går mot oändlighet. (Kennedy2005, s 11)
4.2.1 Signifikans
R² värdet är ett osäkert mått på hur väl anpassad en modell är och bör tolkas med försiktighet. Det visar hur väl specificerad en modell är. Värdet bör ligga så nära ett som möjligt och 0,922469 är därför ett mycket bra värde. Modellens F-värde på 150.4761, frihetsgrader (17, 215) tyder på att modellen är signifikant med en signifikansnivå på nära noll procent.
4.2.2 Multikolinjäritet
Att ett linjärt samband mellan förklaringsvariabler existerar är vanligt förekommande i ekonometriska modeller. Förekomst av hög multikolinjäritet kan vara ett problem i en modell då det leder till oprecisa variansskattningar och en känslig modell, även om ingen annan estimator skulle ge mer precisa skattningar. Genom att studera våra variabler kan vi anta att modellen kan komma att uppvisa hög mulitikolinjäritet då variabeln infrastrukturinvesteringar i sig utgör en del av de totala investeringarna. Dessutom är inkluderande av många dummyvariabler en faktor som ger upphov till hög multikolinjäritet. En indikation på hög multikolinjäritet är ett högt R² värde i kombination med låga t-kvoter, men så är inte fallet här. VIF är ett anpassningsmått som används för att undersöka förekomsten och utgår ifrån R² värdet. Det framräknade VIF måttet tyder på hög
grad av multikolinjäritet då tal över 10 indikerar detta. (Greene 2000, s 256-259)
4.2.3 Heteroskedasticitet
Heteroskedasticitet innebär att variansen för slumptermen inte är konstant, vilket leder till att OLS inte längre är effektiv som skattningsmetod (Greene 2000, s 499-502). För att testa modellen för förekomst av heteroskedasticitet genomförs därför ett Breusch-Pagans LMtest (Kennedy 2005, s 153-154). Testet visar att heteroskedasticitet inte föreligger, risken för typ 1 fel ligger är 21 %.
4.2.4 Autokorrelation
Autokorrelation är ett problem som innebär att slumptermerna korrelerar vilket är vanligt förekommande hos tidsseriedata. Detta leder till att OLS inte längre är en effektiv skattningsmetod och kan ge felaktiga variansskattningar för koeffecienterna. Ett Breusch & Godfreys LMtest för första graden av autokorrelation visar att vi inte har problem med autokorrelation i vår modell. (Greene 2000, s 525-527, s 541) Risken för typ 1 fel är 99 %.
4.2.5 Specifikationsfel
Specifikationsfel är ett vanligt förekommande problem som kan vara svårt förklara. Det kan förekomma vid utelämnande av relevanta variabler, inkluderande av irrelevanta variabler eller vid felaktig funktionell form. För att undersöka huruvida modellen är korrekt formulerad görs ett Ramseys RESETtest. (Kennedy 2005, s 87-89) Risken för typ 1 fel är 14 %, vi kan därför utgå ifrån att specifikationsfel inte föreligger i vår modell.
4.2.6 Väntesvärdesriktighet, effektivitet och konsistens
Eftersom det enda identifierade problemet är förekomst av hög multikolinjäritet kan vi konstatera att vår modell ger såväl väntevärdesriktiga som effektiva och konsistenta skattningar.
5 Diskussion
Genomgången av ekonomisk teori och undersökningen av den slutgiltiga modellen leder oss fram till en avslutande tolkning av resultaten för att besvara vårt syfte. Vi analyserar och diskuterar betydelsen avinvesteringar i transportinfrastruktur i dagens moderna ekonomier.
5.1 Resultat från studien
Resultaten från regressionen visar att BNP-tillväxt påverkas av kapitalintensitet och investeringar i transportinfrastruktur. Effekten av infrastrukturinvesteringar påverkas i sin tur inte av befolkningstäthet eller vägdensitet men däremot av geografisk yta. Landsintercepten visar att det finns strukturella skillnader mellan länderna i undersökningsmaterialet. Intercepten tolkas som den tillväxt som inte är direkt beroende av övriga förklaringsvariabler.
Resultaten av den ekonometriska studien är konsekventa med ekonomisk teori. Kapitalintensitet är en viktig förklaringsfaktor för ekonomisk tillväxt, vilket stämmer överens med Solows tillväxtteori. Det finns inget entydigt för mått för att uppskatta teknisk nivå. Eventuellt hade en variabel för investeringar i forskning och utveckling kunnat inkluderas.
Investeringar i transportinfrastruktur har en positiv påverkan på BNP-tillväxt både på kort och på lång sikt. På kort sikt är effekten 0,000019701 och den totala effekten på lång sikt är 0,000062497. Med tanke på att den långsiktiga effekten är större än den initiala tyder det på en tröghet i anpassningsprocessen. Det tar tid för förbättringar i transportinfrastruktur att nyttjas till sin fulla nivå. Att genomföra ett vägprojekt eller lägga järnväg får omedelbara kostnader men under konstruktionsperioden kan investeringen inte utnyttjas.
En förutsättning för att investeringar i transportinfrastruktur ska få en full effekt på produktionsnivån är god social infrastruktur. Eftersom att länderna i studien idag är ekonomiskt relativt välutvecklade ekonomier i Europa råder handelsfrihet
och juridisk stabilitet. Detta har dock inte gällt för alla länder under hela tidsperioden. I och med EU:s expansion och utveckling, samtliga länder utom Schweiz är idag medlemmar, har den sociala infrastrukturen länderna emellan successivt kommit att harmoniseras.
Den ekonometriska studien visar att det inte föreligger någon skillnad mellan de mätbara välfärdseffekterna från väginvesteringar i ett tätbefolkat land som Storbritannien jämfört med ett glesbefolkat land som Sverige. Resultaten visar också att transportinvesteringar i länder med låg vägdensitet inte skiljer sig ifrån länder med hög vägdensitet. Att dessa förklaringsfaktorer som borde ha en påverkan på transportinfrastrukturen inte påverkar investeringarnas effekt på tillväxten är förvånande resultat. Detta kan eventuellt bero på att länderna redan har en så pass välutvecklad infrastruktur att denna typ att förhållanden redan tagits hänsyn till i ett tidigare skede. Geografisk yta är däremot en förutsättning som har signifikant påverkan på investeringseffekten. Större länders investeringar tenderar att ha en svagare påverkan, effekten är -0.000099248. Detta kan förklaras av att distanser påverkar vilken typ av investeringsprojekt som genomförs och eventuellt även utnyttjandegraden av transportnätet. Geografiska och demografiska faktorer har troligtvis en större påverkan på investeringar i ekonomier med mindre utvecklade transportsystem.
5.2 Optimal nivå av transportinfrastruktur
Den ekonomiska teorin talar om en optimal nivå av transportinfrastruktur och uppfattningen är att industrialiserade länders transportnät vanligtvis ligger under den optimala nivån. Den optimala nivån av transportinfrastruktur tolkar vi som att den har passerats när investeringar i transportnätet inte längre är tillräckligt lönsamma. Detta innebär inte nödvändigtvis att investeringar ger en negativ BNP-påverkan, utan att effekten inte längre är tillräckligt stor. Investeringar i transportinfrastruktur tränger således ut andra investeringar, både privata och offentliga. När man uppnått en optimal nivå transportinfrastruktur kan andra investeringsalternativ eller enbart konsumtion leda till ett mer effektivt resursutnyttjande.
Resultaten från den ekonometriska studien tyder på att de fjorton länderna har nått en mättnadsnivå av transportinfrastruktur. Detta konstaterade grundar vi på att det totala genomslaget på BNP är så pass litet. Effekten är positiv men inte tillräckligt stark, resursanvändandet kan effektiviseras.
Studiens påverkan är avsevärt mycket mindre än den som nämns i Sveriges Byggindustriers och Aschauers studier. Dessa undersöker totala infrastrukturinvesteringar och Aschauer undersöker dessutom en tidigare period. Om funderingen kring optimal nivå och mättnadsnivå stämmer fanns det tidigare förmodligen större utrymme för effektiviseringar av transportnätet, den optimala nivån var ännu inte nådd. Den svaga elasticiteten i vår studie indikerar starkt begränsade möjligheter till produktionsökningar som följd av förbättringar i transportnätet.
5.3 Transportinfrastruktur och teknisk utveckling
I vår modell är investeringar i transportinfrastruktur sett som förändring av kapital. De är både input i produktionsprocessen och en faktor som påverkar teknisk nivå. Historiskt har transportnätet spelat en viktig roll för teknisk utveckling. Agglomerationseffekter och kluster har lett till viktiga kunskapsutbyten. Idag, tack vare den digitala utvecklingen spelar geografisk närhet inte en lika viktig roll för kunskapsöverföring, även om det fortfarande är högst relevant. Med förbättrade digitala kommunikationsmöjligheter kan människor samarbeta och utbyta kunskap från olika världsdelar utan att förflytta sig. De geografiska avstånden har på internet ingen betydelse. Som följd av detta är transportnätet mindre viktigt för kunskapsöverföring eftersom företag inte behöver ligga i samma område för att kunna utbyta erfarenheter.
En annan förändring som skett i ekonomin i industrialiserade länder är att tillväxt inte främst kommer från produktionsindustrin. Industrialiserade länder utvecklas mer och mer till informations- och serviceekonomier. Denna typ av produktion
produktionen. Samtidigt bäddar ett väl utvecklat transportnät fortfarande för möjligheter till utveckling av en flexibel arbetsmarknad och tjänstesektor.
Internet och serviceekonomier till trots behöver invånare fortfarande förflytta sig och fortfarande konsumeras fysiska varor som behöver transporteras. Ett välutbyggt och underhållet transportnät är således fortfarande viktigt för en funktionsduglig ekonomi.
5.4 Utformning av investeringsprojekt och externa effekter
Trots att investeringar i transportnätet inte längre är ett generellt effektivt utnyttjande av resurser kan enskilda investeringsprojekt fortfarande vara lönsamma. Detta faktum ökar vikten av investeringarnas utformning och motiven för dem.
Hur transportprojekt utformas och genomförs påverkas av motiven bakom investeringen. BNP-tillväxt är inte alltid främsta målet. Investeringar med motiv som politisk popularitet får annorlunda effekter jämfört med investeringar som främst syftar till effektivitetsvinster. I de fall där staten inte är ensamt ansvarig för både utformning och finansiering av investeringsprojekt är motiven bakom investeringen ofta annorlunda. Transportprojekt kan utformas att förbättra en enskild regions konkurrenskraft, vilket kan leda till att nationen som helhet missgynnas.
Huruvida ett investeringsprojekt är samhällsekonomiskt lönsamt är vissa beslutsfattares främsta intresse, medan andra fokuserar på rent makroekonomiska effekter. Vår studie utgår från ett makroekonomiskt perspektiv. En samhällsekonomisk kalkyl tar hänsyn till välfärdseffekter som inte fångas upp i BNP, såsom ökad fritid, tillgänglighet till glesbefolkade områden, minskade intrångseffekter och bullernivåer.
En annan samhällsekonomisk, extern effekt från investeringar i transportinfrastruktur som inte tidigare berörts i uppsatsen är transporters
miljöpåverkan. Transporter kan ha en stor negativ miljöpåverkan som är svår att ta hänsyn till i denna typ av makroekonomiska modeller. En investering i transporinfrastruktur kan därför få konsekvenser i form av negativ miljöpåverkan, eller positiva effekter om investeringen minskar denna påverkan. Att investera i transportinfrastruktur som leder till mindre miljöpåverkan kan därför ge positiva externa effekter, framför allt på lång och mycket lång sikt. Dessa effekters påverkan på BNP är svåra att urskilja på grund av dess karaktär och tidsperspektiv.
5.5 Vidare studieområden
Att undersöka alla aspekter av investeringar i transportinfrastruktur är inte möjligt i en c-uppsats. Under uppsatsprocessen har uppmärksammats aspekter som delvis nämnts men som inte kunnat utvecklas vidare i uppsatsen. Detta har lett till tankar kring nya frågeställningar och intressanta undersökningsområden.
Kausalsamband mellan transportinvesteringar och tillväxt är ett sådant område. Investerar man i infrastruktur för att stimulera tillväxt, eller är det tillväxten som skapar möjligheter för, och behov av, att investera? Kausalsamband tas vanligen inte hänsyn till i studier som utreder samband mellan infrastrukturinvesteringar och BNP-tillväxt. Ofta ifrågasätts inte utgångspunkten att infrastruktur påverkar tillväxten och inte tvärt om. Detta kan leda till att det läggs oförtjänt stor vikt vid effekterna av infrastrukturinvesteringarnas BNP-påverkan.
Ett annat intressant studieområde är projekt på regional nivå. Transportprojekt utvecklas ofta för att förbättra en enskild regions konkurrenskraft, vilket kan påverka andra regioner och nationen som helhet negativt. Vår studie fokuserar på länder som helhet och denna konflikt föll därför utanför ramarna för vårt undersökningsområde.
I vår studie är enbart ekonomiskt välutvecklade, europeiska länder inkluderade. Resultatet av en liknande studie men med mindre välutvecklade länder hade
ligger långt ifrån en optimal nivå av transportinfrastruktur är därför ytterligare ett intressant undersökningsområde. Ett resultat från en sådan studie skulle kunna jämföras med studier, liknande vår samt med undersökningar av industrialiserade länders historiska investeringar och ekonomiska utveckling.
6 Slutsats
Vår ekonometriska studie har baserats på ett omfattande datamaterial som inkluderar fjorton ekonomiskt välutvecklade länder i Europa. Resultaten visar att investeringar i transportinfrastruktur har en svagt positiv påverkan på den mätbara välfärden, den ekonomiska tillväxten. Länders geografiska storlek påverkar effekten av en investering till skillnad från vägdensitet och befolkningstäthet som inte har någon betydelse.
Investeringseffekten är avsevärt svagare än vad som visats i tidigare studier. Detta tyder på att de i studien inkluderade länderna har passerat en optimal nivå av transportinfrastruktur. De har nått en mättnadsnivå vilket indikerar att nyinvesteringar i transportnätet inte längre är ett effektivt resursutnyttjande för att uppnå ekonomisk tillväxt. Däremot kan transportinfrastrukturinvesteringar avse att främja andra syften än rent makroekonomiska, såsom regional konkurrenskraft och andra positiva externa effekter.
7 Källförtäckning
7.1 Elektroniska källor
CoinMill , CoinMill.com - The Currency Converter [Homepage of Stephen
Ostermiller], [Online]. Available: http://coinmill.com/EUR_calculator.html#PLN=1
[2009, 27/04].
Finansportalen [Homepage of Finansportalen AB], [Online]. Available:
http://www.finansportalen.se/valutakurser.htm [2009, 09/04] .
IMF 2008, 08/10-last update, World Economic Outlook Database October 2008 [Homepage of IMF], [Online]. Available: http://www.imf.org [2009, 14/05] .
OECD 2009, 2009-05-14-last update, International Transport Forum, Infrastructure Investement Data [Homepage of OECD], [Online]. Available:
http://www.internationaltransportforum.org/ [2009, 14/05] .
Straub, S. 2008, "Infrastructure and Development: A Critical Appraisal of the Marco Level Literature", [Online], vol. Policy Research Working Paper 4590, . Available from:
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/04/14/00 0158349_20080414115839/Rendered/PDF/wps4590.pdf. [2008, 08/05] .
UNECE 2008, UNECE, Transport Infrastructure [Homepage of UN], [Online]. Available: http://w3.unece.org/pxweb/DATABASE/STAT/40-TRTRANS/09-TRINFRA/09-TRINFRA.asp [2009, 14/05] .
United Nations Economic Comission for Europe 2008, , Transport Infrastructure statistics [Homepage of United Nations Economic Comission for Europe], [Online]. Available: http://w3.unece.org/pxweb/DATABASE/STAT/40-TRTRANS/09-TRINFRA/09-TRINFRA.asp [2009, 14/05] .
Utrikespolitiska Institutet 2009, Landguiden, Länder i fickformat [Homepage of Utrikespolitiska Institutet], [Online]. Available: http://www.landguiden.se [2009, 14/05] .
7.2 Tryckta källor
Aschauer, D.A. 1989, "Is public expenditure productive?", Journal of Monetary Economics, vol. 23, no. 2, pp. 177-200.
Banister, D. & Berechman, J. 2000, Transport investment and economic development, UCL Press, London.
ECMT & Berechman, J. 2002, ECMT Round Tables No. 119: Transport and Economic Development, Economic Research Centre, Frankrike.
ECMT & Bjørnland, D. 1999, Investment in transport infrastructure 1985-1995. Volume 2 edn, ECMT : Distributed by: OECD Publications Service, Paris. Fregert, K. & Jonung, L. 2005, Makroekonomi : teori, politik och institutioner, 2,
Greene, W.H. 2000, Econometric analysis, 4. ed. edn, Prentice Hall International, London.
Gujarati, D.N. & Porter, D.C. 2009, Basic econometrics, 5. ed. edn, McGrawHill, Boston.
Hsiao, C. & University of Southern California 2003, "Analysis of Panel Data", vol. 2nd Ed.
Jones, C.I. 2002, Introduction to economic growth, 2. ed. edn, W.W. Norton, New York.
Kennedy, P. 2005, A guide to econometrics, 5. ed. edn, Blackwell, Oxford.
OECD 2008, Economic Outlook: December No. 84 - Volume 2008 Issue 2 - OECD © 2008, Distributed by: OECD Publications Service, Paris.
OECD 2005, 50 years of transport research : experience gained and major
challenges ahead : introductory reports and summary of discussions : Budapest, 29-31 October 2003, ECMT : Distributed by: OECD Publications Service, Paris. OECD 2002, "Report of the hundred and ninetieth Round Table on Transport
Economics held in Paris on 29-30th March 2001 on the following topic: Transport and economic development", European Conference of Ministers of Transport : distributed by: OECD Publications Service, Paris.
Smith, A. & Skinner, A.S. 1999, The wealth of nations Books IV-V, Penguin Books, London ; New York.
Solow, R.M. 1970, Growth theory an exposition : the Radcliffe lectures delivered in the University of Warwick 1969, Clarendon, Oxford.
Sveriges Byggindustrier 2003, Infrastruktur och ekonomisk tillväxt, Sveriges Byggindustrier, Stockholm.
Appendix 1
Förkortning Variabel Daus Österrike Dcze Tjeckien Dden Danmark Dfin Finland Dfra Frankrike Dger Tyskland Dirl Irland Dita Italien Dpor Portugal Dslo Slovenien Dspa Spanien Dswe Sverige Dswi Schweiz Duk Storbrittanien Lnk2 KapitalintensitetInfra Investeringar I transportinfrastruktur Lny(1) BNP per capita laggad ett år
Size Interaktionsdummy: Geografisk Yta * infrastrukturinvesteringar P0 Interaktionsdummy: Befolkningstäthet * infrastrukturinvesteringar R1 Interaktionsdummy: Vägdensitet * infrastrukturinvesteringar Dependent Variable LNY - Estimation by Least Squares
Panel(19) of Annual Data From 1//1988:01 To 14//2005:01 Usable Observations 233 Degrees of Freedom 213 Total Observations 265 Skipped/Missing 32 Centered R**2 0.923018 R Bar **2 0.916151 Uncentered R**2 0.997748 T x R**2 232.475 Mean of Dependent Variable 3.7606139877 Std Error of Dependent Variable 0.6542547884 Standard Error of Estimate 0.1894509433 Sum of Squared Residuals 7.6449235654 Regression F(19,213) 134.4140 Significance Level of F 0.00000000 Durbin-Watson Statistic 2.307425
Variable Coeff Std Error T-Stat Signif **************************************************************** 1. DAUS 2.599276734 0.239384007 10.85819 0.00000000 2. DCZE 1.813397465 0.162237906 11.17740 0.00000000 3. DDEN 2.703427661 0.239465009 11.28945 0.00000000 4. DFIN 2.555660200 0.225427603 11.33694 0.00000000 5. DFRA 2.487831217 0.276017049 9.01332 0.00000000 6. DGER 2.013621645 0.368392086 5.46597 0.00000013 7. DIRL 2.498335353 0.223017081 11.20244 0.00000000 8. DITA 2.501480146 0.250225426 9.99691 0.00000000 9. DPOR 1.837299033 0.168025173 10.93467 0.00000000 10. DSLO 3.779604167 0.365234809 10.34842 0.00000000 11. DSPA 2.178027842 0.244817955 8.89652 0.00000000
12. DSWE 2.469443835 0.222345583 11.10633 0.00000000 13. DSWI 2.393489946 0.257256764 9.30390 0.00000000 14. DUK 2.273081859 0.232939040 9.75827 0.00000000 15. LNK2 0.002870345 0.001637136 1.75327 0.08099392 16. INFRA 0.000137890 0.000045709 3.01671 0.00286633 17. LNY{1} 0.307373188 0.059914946 5.13016 0.00000065 18. SIZE -0.000101052 0.000043387 -2.32906 0.02079311 19. P0 -0.000009679 0.000030418 -0.31821 0.75063556 20. R1 -0.000026628 0.000022127 -1.20344 0.23014371
Appendix 2
Förkortning Variabel
Daus Individspecifik dummy för Österrike Dcze …Tjeckien Dden …Danmark Dfin …Finland Dfra …Frankrike Dger …Tyskland Dirl …Irland Dita …Italien Dpor …Portugal Dslo …Slovenien Dspa …Spanien Dswe …Sverige Dswi …Schweiz Duk …Storbrittanien Lnk2 Kapitalintensitet
Infra Investeringar I transportinfrastruktur Lny(1) BNP per capita laggad ett år
Size Interaktionsdummy: Geografisk Yta * infrastrukturinvesteringar
Uträkning för långsiktig effekt
= Kortsiktig effekt / (1- koefficienten för laggad BNP-variabel) = 0,000019701/ ( 1-1,6847666987) = 0,000062496975
Breusch- Godfrey’s LMtest för autokorrelation
Chi-Squared(1)= 1.343934e-013 med signifikansnivå 0.99999971
Ramsey’s Resettest för specifikationsfel
F(2,213)= 1.96107 med signifikansnivå 0.14323952
Breusch-Pagan LMtest för heteroskedasticitet
Chi-Squared(17)= 21.319636 with Significance Level 0.21231831
Multikolinjäritet
Dependent Variable LNY - Estimation by Least Squares
Panel(19) of Annual Data From 1//1988:01 To 14//2005:01 Usable Observations 233 Degrees of Freedom 215 Total Observations 265 Skipped/Missing 32 Centered R**2 0.922469 R Bar **2 0.916339 Uncentered R**2 0.997732 T x R**2 232.472 Mean of Dependent Variable 3.7606139877 Std Error of Dependent Variable 0.6542547884 Standard Error of Estimate 0.1892381388 Sum of Squared Residuals 7.6993807290 Regression F(17,215) 150.4761 Significance Level of F 0.00000000 Durbin-Watson Statistic 2.316716
Variable Coeff Std Error T-Stat Signif
**************************************************************** 1. DAUS 2.542112285 0.231709947 10.97110 0.00000000 2. DCZE 1.786566489 0.160538740 11.12857 0.00000000 3. DDEN 2.664347676 0.237013656 11.24133 0.00000000 4. DFIN 2.532165763 0.223986535 11.30499 0.00000000 5. DFRA 2.337296993 0.244617228 9.55492 0.00000000 6. DGER 2.281123828 0.267680688 8.52181 0.00000000 7. DIRL 2.461895809 0.220673946 11.15626 0.00000000 8. DITA 2.385518422 0.230022176 10.37082 0.00000000 9. DPOR 1.837615483 0.167515110 10.96985 0.00000000 10. DSLO 3.738386511 0.363146830 10.29442 0.00000000 11. DSPA 2.197023892 0.205267776 10.70321 0.00000000 12. DSWE 2.456412175 0.217787300 11.27895 0.00000000 13. DSWI 2.332646730 0.252017923 9.25588 0.00000000 14. DUK 2.160435876 0.212386925 10.17217 0.00000000 15. LNK2 0.002887437 0.001635094 1.76591 0.07882941 16. INFRA 0.000118949 0.000042594 2.79261 0.00569993 17. LNY{1} 0.315233013 0.059496457 5.29835 0.00000029 18. SIZE -0.000099248 0.000043294 -2.29242 0.02284907
Statistik
Förkortning Variabel
Invest Totala investeringar som andel av BNP
BNP95 BNP i Euro, 1995 års priser
Road Investeringar i väg
Rail Investeringar i järnväg
Pop Befolkningstäthet
Employ Sysselsatt befolkning
Dsize1 Dummy för geografisk yta: 0 för mindre länder, 1 för länder större än 100 000 km²
Dpop0 Dummy för befolkningstäthet:0 om 0-100
invånare/km², 1 om över 100 invånare/km²
Droad1 Dummy för vägdensitet.0 om 0-1 om
1-4vägkm/km²
Daus Individspecifik dummy för Österrike
Dcze …Tjeckien Dden …Danmark Dfin …Finland Dfra …Frankrike Dger …Tyskland Dirl …Irland Dita …Italien Dpor …Portugal Dslo …Slovenien Dspa …Spanien Dswe …Sverige Dswi …Schweiz Duk …Storbrittanien Lnk2 Kapitalintensitet, logaritmerad Y BNP per capita
Lny Logaritmerad BNP per capita
Infra Investeringar I transportinfrastruktur
R1 Interaktionsdummy: Vägdensitet *
infrastrukturinvesteringar
Size Interaktionsdummy: Geografisk Yta *
infrastrukturinvesteringar
P0 Interaktionsdummy: Befolkningstäthet *
infrastrukturinvesteringar
Series Obs Mean Std Error Minimum Maximum INVEST 266 0.2164 0.0548 0.0000 0.3400 BNP95 260 485572.8289 532986.8400 21320.1225 2838196.2128 ROAD 257 3232.8531 3706.7348 43.6700 14478.4500 RAIL 253 1505.4052 1868.1258 2.0151 8393.6544 POP 260 26038.5154 26267.3162 3506.0000 82537.0000 EMPLOY 266 11012.0075 11449.9123 1090.0000 39208.0000 DSIZE1 266 0.5000 0.5009 0.0000 1.0000 DPOP0 266 0.3571 0.4801 0.0000 1.0000
DROAD1 266 0.5714 0.4958 0.0000 1.0000 DAUS 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DCZE 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DDEN 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DFIN 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DFRA 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DGER 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DIRL 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DITA 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DPOR 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DSLO 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DSPA 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DSWE 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DSWI 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 DUK 266 0.0714 0.2580 0.0000 1.0000 LNK2 260 12.2442 18.7192 0.0000 118.5862 Y 260 55.3315 69.4731 3.9482 447.8994 LNY 260 3.6954 0.7239 1.3733 6.1046 INFRA 252 4778.2280 5368.7927 74.4800 20016.3200 R1 252 2713.1796 4253.0745 0.0000 15475.3554 SIZE 252 4177.3947 5729.3411 0.0000 20016.3200 P0 252 790.3038 1692.0383 0.0000 9752.5366
Appendix 3
Växelkurser för omräkning av BNP i nationella valutor till Euro
1 Ecu = 1 Euro
1 Czech koruny = 0.04 Euro 1 Danish kroner = 0,134177 Euro 1 Polish zlotys = 0.23 Euro
1 Sek = 0,091996 Euro 1 Pund = 1,108556 Euro 1 USD =0,7511415 Euro Källor: Finansportalen (USD) 2009-04-09 EMCT 1999 (ECU)
CoinMill (Övriga valutor) 2009-04-13
BNP deflator procentuell förändring
