• No results found

Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft : integration, konkurrenskraft och utbildning

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft : integration, konkurrenskraft och utbildning"

Copied!
353
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft. Integration, konkurrenskraft och utbildning i Öresundsregionen Rapport 2.

(2)

(3)

(4) Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft. Integration, konkurrenskraft och utbildning i Öresundsregionen. STMØ rapport 2. 1.

(5) 2.

(6) Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft. Integration, konkurrenskraft och utbildning i Öresundsregionen. STMØ rapport 2. Interreg lllA-projektet Strategic Transport Management i Øresundsregionen. Carl-Magnus Carlsson (red) Lennart Andersson, Peter Arnfalk, Michael Bruhn Barfod, Klas Cederin, Janus Day Larsen, Eva Ericsson, Britta Gammelgaard, Sara Lise Jeppesen, Paul D. Larson, Everth Larsson, Steen Leleur, Anders Olshov, Patrik Ryden, Jens Rørbech, Lise Skovby, András Várhelyi, Anders Vestergaard Jensen, Lena Winslott Hiselius. 3.

(7) Hållbart transportsystem för inre och yttre attraktionskraft: Integration, konkurrenskraft och utbildning i Öresundsregionen. Strategic Transport Management i Öresundsregionen Malmö högskola Omslag och layout: Rolf Åberg ISSN 1653-8390 ISBN 978-91-976407-5-6 Samtliga rapporter finns på: http://www.stmo.info Utgivare: Malmö högskola Printed in Sweden Prinfo Team Offset & Media Malmö © Copyright STMØ & Författarna 2008 Författare: C-M Carlsson (red), L Andersson, P Arnfalk, M Bruhn Barfod, K Cederin , J Day Larsen, E Ericsson, B Gammelgaard, S L Jeppesen, P D Larson, E Larsson, S Leleur, A Olshov, P Ryden , J Rørbech, L Skovby, A Várhelyi, A Vestergaard Jensen, L Winslott Hiselius. 4.

(8) Innehållsförteckning KORT OM FÖRFATTARNA ............................................................................................................................. 9 FÖRORD ............................................................................................................................................................. 11 1 INLEDNING: INRE ELLER YTTRE ATTRAKTIONSKRAFT? ............................................................. 13 1.1 BAKGRUND ................................................................................................................................................. 15 1.1.1 Transport, logistik och energi – tillväxtens drivkrafter ...................................................................... 16 1.1.2 Transportbarriärer ............................................................................................................................. 17 1.2 KLIMATFRÅGAN UPPMÄRKSAMMAD OCH POLITISKA NYHETER ................................................................... 18 REFERENSER ..................................................................................................................................................... 20 2 BOKENS INNEHÅLL..................................................................................................................................... 21 3 ÖRESUNDSINTEGRATIONENS TRAFIKEFFEKTER............................................................................ 23 3.1 INLEDNING .................................................................................................................................................. 23 3.2 UTVECKLINGSTRENDER I ÖRESUNDSREGIONEN .......................................................................................... 25 3.2.1 Nordiseringen av ekonomin och påverkan på lokaliseringsmönster och trafik.................................. 25 3.2.2 Den gemensamma bostadsmarknadens påverkan på pendlarmönstren ............................................. 26 3.3.1 Gemensamma arbetsmarknadens påverkan på pendlarmönstren ...................................................... 31 3.4 EFFEKTERNA AV ATT ”SVENSKA” FÖRETAG SÖKER SIG TILL ÖRESUNDSREGIONEN ..................................... 33 3.5 KONSEKVENSER OCH SLUTSATSER .............................................................................................................. 35 REFERENSER ..................................................................................................................................................... 36 4 MÅLKONFLIKTER OCH EKONOMISKA STYRMEDEL...................................................................... 37 4.1 TRAFIKENS KOSTNADSANSVAR ................................................................................................................... 38 4.1.1 Marginalkostnadsprissättning ............................................................................................................ 38 4.1.2 Åtgärdsoptimering .............................................................................................................................. 40 4.1.3 Vad vill man mer uppnå med ekonomiska styrmedel?........................................................................ 41 4.2 EKONOMISKA STYRMEDEL .......................................................................................................................... 41 4.2.1 Drivmedelsskatt .................................................................................................................................. 42 4.2.2 Kilometerskatt..................................................................................................................................... 42 4.2.3 Vägavgifter/trängselavgift .................................................................................................................. 43 4.2.4 Flygskatt ............................................................................................................................................. 43 4.3 STATUS I SVERIGE OCH DANMARK .............................................................................................................. 43 4.3.1 Drivmedelsskatt .................................................................................................................................. 43 4.3.2 Kilometerskatt..................................................................................................................................... 43 4.3.3 Trängselavgifter ................................................................................................................................. 44 4.3.4 Flygskatt ............................................................................................................................................. 45 4.4 MÅLKONFLIKTER INOM SVERIGE RESPEKTIVE DANMARK ........................................................................... 45 4.4.1 Trafikpolitiska mål.............................................................................................................................. 45 4.4.2 Målkonflikter och ekonomiska styrmedel ........................................................................................... 46 4.5 MÅLKONFLIKTER MELLAN SVERIGE OCH DANMARK .................................................................................. 51 4.5.1 Målkonflikter och ekonomiska styrmedel ........................................................................................... 51 4.5.2 Målkonflikt tillväxt – miljö ................................................................................................................. 51 4.5.3 Målkonflikt tillväxt – tillväxt............................................................................................................... 51 4.5.4 Målkonflikt miljömål – miljömål ........................................................................................................ 52 4.6 MÅLKONFLIKTER I ÖRESUNDSREGIONEN .................................................................................................... 52 4.6.1 Regionala mål..................................................................................................................................... 52 4.7 MÅLKONFLIKTER OCH EKONOMISKA STYRMEDEL ....................................................................................... 53 4.7.1 Målkonflikt tillväxt – miljö ................................................................................................................. 53 4.7.2 Målkonflikt transportkostnader - integration ..................................................................................... 53 4.7.3 Sammantaget ...................................................................................................................................... 54 4.8 DISKUSSION ................................................................................................................................................ 55 REFERENSER ..................................................................................................................................................... 57 5 TRAFIKSÄKERHET – MILJÖ. FINNS DET MÅLKONFLIKTER?....................................................... 59 5.1 TRANSPORTSEKTORNS EXTERNA EFFEKTER PÅ MILJÖ OCH HÄLSA .............................................................. 59 5.1.1 Miljö- och trafiksäkerhetsmål............................................................................................................. 64 5.2 FAKTORER AV BETYDELSE FÖR VÄGTRANSPORTERNAS PÅVERKAN PÅ MILJÖ OCH TRAFIKSÄKERHET ......... 66. 5.

(9) 5.2.1 Samhällsstruktur................................................................................................................................. 66 5.2.2 Transportinfrastruktur........................................................................................................................ 67 5.2.3 Fordon ................................................................................................................................................ 68 5.2.4 Hastighet och körmönster................................................................................................................... 70 5.3 ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA VÄGTRANSPORTERNAS NEGATIVA MILJÖ- OCH TRAFIKSÄKERHETSEFFEKTER 74 5.3.1 Planering och lokalisering av verksamheter ...................................................................................... 74 5.3.2 Planering av transportsystemet inkl dess olika transportslag ............................................................ 75 5.3.3 Utformning av den lokala trafikmiljön ............................................................................................... 76 5.3.4 Fordonens utformning och konstruktion............................................................................................. 76 5.3.5 Påverkan på transportefterfrågan och färdmedelsval........................................................................ 77 5.3.6 Påverkan av körstil............................................................................................................................. 80 5.4 SAMMANFATTNING OM ÅTGÄRDER FÖR ÖKAD TRAFIKSÄKERHET OCH BÄTTRE MILJÖ ................................. 81 REFERENSER ..................................................................................................................................................... 81 6 EN HÅLLBAR FÖRBINDELSE – HUR IT KAN BIDRA TILL INTEGRATIONEN............................. 87 6.1 HUR KAN IT PÅVERKA RESANDET? ............................................................................................................. 88 6.1.1 IT och resande – sambandskategorier................................................................................................ 88 6.1.2 IT miljö och hållbarhet ....................................................................................................................... 89 6.1.3 Resor i Öresundsregionen och över Öresund..................................................................................... 90 6.2 HUR KAN IT PÅVERKA INTEGRATIONSARBETET INOM ÖRESUNDSREGIONEN? ............................................. 93 6.2.1 Vad menar vi med en ökad integration i Öresundsregionen? ............................................................ 93 6.2.2 IT- tillämpningar med implikationer för integration i Öresundsregionen........................................ 94 6.3 URVAL AV INTRESSANTA IT-TILLÄMPNINGAR............................................................................................. 97 6.3.1 Analys av effekter på resandet i Öresunsregionen ............................................................................. 97 6.3.2 Urval av IT-tillämpningar .................................................................................................................. 98 6.4 ANALYS AV IT-TILLÄMPNINGAR; BARRIÄRER OCH MÖJLIGHETER ............................................................... 98 6.4.1 Underlätta arbetssökande, söka arbetskraft....................................................................................... 99 6.4.2 Flexibla arbetsformer ....................................................................................................................... 100 Om arbetsformen ....................................................................................................................................... 100 6.4.3 Resfria möten.................................................................................................................................... 101 6.4.4 Underlätta studier ............................................................................................................................ 102 6.4.5 Hälso- och sjukvård.......................................................................................................................... 104 6.5 IT SOM BROBYGGARE – HUR KAN TEKNIKEN HJÄLPA TILL ATT ÖVERBRYGGA BARRIÄRER? ...................... 107 6.5.1 Slutsats.............................................................................................................................................. 109 REFERENSER ................................................................................................................................................... 110 7. HÅLLBAR KOMMUNIKATION – ICT-SAMHÄLLET I ÖRESUNDSREGIONEN .......................... 113 7.1 INLEDNING ................................................................................................................................................ 113 7.2 BAKGRUND ............................................................................................................................................... 114 7.2.1 ICT-Teknik........................................................................................................................................ 116 7.2.2 Integration ........................................................................................................................................ 118 7.2.3 Tillväxt.............................................................................................................................................. 119 7.2.4 Kompetensutvecklingen .................................................................................................................... 119 7.3 INFRASTRUKTUR ....................................................................................................................................... 120 7.3.1 Bredband I regionen......................................................................................................................... 120 7.3.2 Operatörer........................................................................................................................................ 121 7.3.3 Statliga initiativ ................................................................................................................................ 122 7.4 ICT-STRATEGIER ...................................................................................................................................... 122 7.4.1 Integration ........................................................................................................................................ 126 7.4.2 Tillväxt.............................................................................................................................................. 127 7.4.3 Kompetensutvecklingen .................................................................................................................... 128 7.5 ANALYS .................................................................................................................................................... 130 7.6 INTEGRATION ............................................................................................................................................ 130 7.6.1 Tillväxt.............................................................................................................................................. 132 7.6.2 Kompetensutveckling ........................................................................................................................ 134 REFERENSER ................................................................................................................................................... 135 BILAGA......................................................................................................................................................... 136 8 CENTRALISERING AV DISTRIBUTIONSVERKSAMHET TILL ØRESUNDSREGIONEN........... 139 8.1 LOGISTIKKOSTNADER................................................................................................................................ 139. 6.

(10) 8.2 BERÄKNING AV LOGISTIKKOSTNAD ........................................................................................................... 141 8.2.1 Kostnader kopplat till antalet lagerpunkter...................................................................................... 141 8.2.2 Besparingspotential vid lagerrationalisering................................................................................... 143 8.2.3 LOKALISERINGSFAKTORER..................................................................................................................... 143 8.3 LAGERRATIONALISERING OCH LOKALISERINGSVAL I PRAKTIKEN.............................................................. 145 8.3.1 Bakgrund Øresundsregionen ............................................................................................................ 145 8.3.2 Lokaliseringsfaktorer i Øresundsregionen ....................................................................................... 145 8.4 MARKNAD OCH TILLGÄNGLIGHET ............................................................................................................ 148 8.5 EXEMPEL FRÅN ØRESUNDSREGIONEN ....................................................................................................... 149 8.5.1 Acerinox Scandinavia AB ................................................................................................................. 150 8.5.2 Royal Scandinavia ............................................................................................................................ 151 8.5.3 BMW Nordic..................................................................................................................................... 151 8.5.4 LÓreal .............................................................................................................................................. 152 8.5.5 Sony Nordic Logistics....................................................................................................................... 153 8.6 CENTRALISERADE DISTRIBUTIONSCENTRALER - EN SAMMANFATTNING ................................................... 154 8.6.1 Framtidsutsikterna för Øresundsregionen som logistikhub.............................................................. 155 REFERENSER ................................................................................................................................................... 156 9 SCANDINAVIAN SHUTTLE: GODSTRANSPORTER PÅ JÄRNVÄG ................................................ 157 9.1 EU KOMMISSIONENS MILJÖENGAGEMANG ................................................................................................ 157 9.1.1 Marco Polo programmet .................................................................................................................. 158 9.1.2 Marco Polo II ................................................................................................................................... 158 9.2 SCANDINAVIAN SHUTTLE .......................................................................................................................... 159 9.3 SCANDINAVIAN SHUTTLE – CATALYST ACTION ........................................................................................ 160 9.4 TRE IDENTIFIERADE BARRIÄRER ................................................................................................................ 161 9.4.1 Barriär 1 Signal- och elektricitetssystem.......................................................................................... 162 9.4.2 Barriär 2 Punktlighet och pålitlighet................................................................................................ 163 9.4.3 Barriär 3 Bristande konkurrens........................................................................................................ 163 9.5 TRE LÖSNINGAR ........................................................................................................................................ 163 9.5.1 Lösning 1 Lokomotiv med multipla system ....................................................................................... 163 9.5.2 Lösning 2 Just in time med Track and Correct................................................................................. 163 9.5.3 Lösning 3 Öppet för alla................................................................................................................... 164 9.6 SCANDINAVIAN SHUTTLE, STEG FÖR STEG ................................................................................................ 164 9.7 KUND- OCH SAMHÄLLSFÖRDELAR ............................................................................................................. 166 9.8 VERKSAMHETER SOM STÅR BAKOM PROJEKTET ........................................................................................ 167 REFERENSER ................................................................................................................................................... 168 10 TRANSPORT LOGISTICS, TECHNOLOGY, TRADE AND INDUSTRY .......................................... 169 10.1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 169 10.1.1 Borders/barriers and different levels of economic analysis ........................................................... 170 10.2 LOGISTICS INTEGRATION ON A MACRO LEVEL ........................................................................................ 171 10.2.1 International collaboration: Corridors and regions ...................................................................... 173 10.3 COPENHAGEN MALMÖ PORT (CMP) - THE CHALLENGE OF LOGISTICS INTEGRATION: A MESO LEVEL ANALYSIS ....................................................................................................................................................... 176 10.3.1 Potential contradictory interests between cities and port operators .............................................. 177 10.3.2 “Logistics policy”?......................................................................................................................... 179 10.3.3 CMP:s container handling ............................................................................................................. 180 10.3.4 Alternative solutions ....................................................................................................................... 180 10.3.5 Major considerations...................................................................................................................... 181 10.4 FINAL REMARKS ...................................................................................................................................... 182 REFERENCES ................................................................................................................................................... 183 11 ØRESUNDSINTEGRATION I ET TRANSPORTRETLIGT ASPEKT................................................ 185 11.1 ALMINDELIGE BEMÆRKNINGER............................................................................................................... 185 11.2 ÉN VIRKSOMHED I TO STATER MED ET REGELGRUNDLAG I HVER STAT .................................................... 185 11.2.1 Terminalaftalen – almindelige bemærkninger................................................................................ 186 11.2.2 Terminalaftalens indgåelse, ugyldighed og uvirksomhed............................................................... 186 11.2.3 Terminalaftalens forpligtelser og misligholdelse ........................................................................... 187 11.2.4 Særligt om CMP’s terminalansvar ................................................................................................. 188 11.2.5 Sammenfatning af én virksomhed i to stater med et regelgrundlag i hver stat............................... 192. 7.

(11) 11.3 ÉN BRANCHE I TO STATER MED ET REGELGRUNDLAG I ÉN AF STATERNE ................................................. 193 11.3.1 Skibsmæglingsaftalen – almindelige bemærkninger....................................................................... 193 11.3.2 Skibmæglingsaftalens indgåelse, ugyldighed og uvirksomhed ....................................................... 194 11.3.3 Skibsmæglingsaftalens forpligtelser og misligholdelse .................................................................. 195 11.3.4 Særligt om skibsmæglerens transportformidlingsansvar................................................................ 195 11.3.5 Sammenfatning af én branche i to stater med et regelgrundlag i én af stater ................................ 197 11.4 ÉT ERHVERV I TO STATER MED ÉT REGELGRUNDLAG I TO RETSOMRÅDER ............................................... 198 Transportørens sikkerhedsrettigheder – almindelige bemærkninger ........................................................ 198 11.4.2 Den almindelige ulovbestemte tilbageholdsret – den legale tilbageholdsret ................................. 204 11.4.3 Den aftalte tilbageholdsret - Lien................................................................................................... 214 11.4.4 Den lovbestemte tilbageholdsret..................................................................................................... 220 11.4.5 Den aftalte panteret ........................................................................................................................ 225 11.4.6 Den lovbestemte panteret - søpanteret ........................................................................................... 233 11.4.7 Afsluttende bemærkninger om transportørens sikkerhedsrettigheder i gods.................................. 235 11.5 AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER OM ØRESUNDSINTEGRATION I ET TRANSPORTRETLIGT ASPEKT............. 237 12 VTS – SÄKERT SUND................................................................................................................................ 239 12.1 FRÅN IDÉ TILL VERKLIGHET .................................................................................................................... 239 12.2 FRÅN VERKLIGHET TILL UTVÄRDERING ................................................................................................... 240 12.3 FRÅN UTVÄRDERING TILL VERKLIGHET? ................................................................................................. 241 12.4 SISTA ORDET INTE SAGT!......................................................................................................................... 241 12.5 INVIGNINGEN .......................................................................................................................................... 242 12.6 SLUTSATSER ............................................................................................................................................ 242 REFERENSER ................................................................................................................................................... 243 13 STMA BESLUTNINGSANALYSE: METODER, PROCES OG SOFTWARE .................................... 245 13.1 INTRODUKTION ....................................................................................................................................... 245 13.2 SCENARIEUDVIKLING I ØRESUNDSREGIONEN .......................................................................................... 246 13.2.1 Baggrund ........................................................................................................................................ 247 13.2.2 Forudsætninger .............................................................................................................................. 247 13.2.3 Baselinescenarie............................................................................................................................. 247 13.2.4 Monocentrisk scenarie.................................................................................................................... 249 13.2.5 Polycentrisk scenarie...................................................................................................................... 250 13.2.6 Vurdering af scenarier.................................................................................................................... 251 13.3 SAMFUNDSØKONOMISK VURDERING ....................................................................................................... 252 13.3.1 Cost-benefit analyse ....................................................................................................................... 253 13.3.2 Multi-kriterie analyse ..................................................................................................................... 255 13.3.3 Hvornår benyttes hhv. CBA og MCA?............................................................................................ 257 13.3.4 Sammensat modelvurdering............................................................................................................ 259 13.4 BESLUTNINGSKONFERENCE ..................................................................................................................... 261 13.5 METODEGENNEMGANG ILLUSTRERET VED STRATEGISK LOKALISERINGSVALG ....................................... 265 13.5.1 Trans-IT Consult ............................................................................................................................ 266 13.5.2 Cost-benefit analyse ....................................................................................................................... 269 13.5.2 Opstilling af beslutningstræ............................................................................................................ 273 13.5.3 Multi-kriterie analyse ..................................................................................................................... 276 13.5.4 CBA/MCA forhold .......................................................................................................................... 285 13.5.5 Scenarieanalyse .............................................................................................................................. 289 13.5.6 Risikoanalyse.................................................................................................................................. 294 13.5.7 Opsummering vedr. lokaliseringscase............................................................................................ 295 13.6 PROCESGENNEMGANG ILLUSTRERET VED VTS I ØRESUND ..................................................................... 296 13.6.1 Baggrund ........................................................................................................................................ 297 13.6.2 Gennemgang ved brug af den illustrerede beslutningskonference ................................................. 298 13.6.3 Test-afviklingen af beslutningskonferencen.................................................................................... 303 13.6.4 Evaluering af aftestningen af beslutningskonferencen ................................................................... 313 13.7 PERSPEKTIVER VED EN STMA BESLUTNINGSANALYSE ........................................................................... 314 REFERENCER ................................................................................................................................................... 316 APPENDIX TILL KAPITEL 13............................................................................................................................. 319 14 SAMMANFATTANDE KOMMENTARER ............................................................................................. 345 14.1 SLUTORD ................................................................................................................................................. 347. 8.

(12) Kort om författarna Lennart Andersson, svensk chef för Sound VTS, Malmö Peter Arnfalk, lektor på Internationella Miljöinstitutet vid Lunds Universitet. Michael Bruhn Barfod, civilingeniør og ph.d. studerende ved DTU-Transport, underviser bl.a. i vurderingsmetoder til brug for samfundsøkonomiske beregninger samt forsker i beslutningsstøttemodeller. Carl-Magnus Carlsson, fil. mag. är programansvarig för kandidatutbildningen Transport Management på Malmö högskola samt undervisar i bl a samhällsekonomisk transportanalys och forskar i informationsekonomi. Carlsson har också varit redaktör för föreliggande bok. Klas Cederin, fil. kand. undervisar i bl a storskalig kartteknik och geografiska informationssystem (GIS) vid Yrkeshögskolan i Helsingborg. Janus Day Larsen, civilingeniør med eksamensprojekt fra DTU-Transport vedr. Øresundsregionenens by- og infrastrukturudvikling. Eva Ericsson, är docent på Institutionen för teknik och samhälle vid Lunds Universitet och forskar kring trafik och miljö. Britta Gammelgaard er lektor på Copenhagen Business School, Department of Operations Management. Hun forsker og underviser i logistik og Supply Chain Management (SCM) og er studieleder for diplomuddannelsen HD SCM. Sara Lise Jeppesen, civilingeniør og ph.d. studerende ved DTU-Transport, underviser bl.a. i planlægningsteori samt forsker i bæredygtighed og problemstrukturerende metoder. Everth Larsson, är professor i Transportteknik och avdelningsföreståndare för Teknisk logistik, LTH, Lunds Universitet. Paul D. Larson, är professor och prefekt för institutionen för Supply Chain Management samt Director of Transport Institute, University of Manitoba, Winnipeg, Canada. Steen Leleur, professor ved DTU-Transport, underviser og forsker bl.a. i vurderingsmetoder til brug for samfundsøkonomiske beregninger samt i beslutningsstøttemodeller og planlægningsteori. Anders Olshov, är administrerande direktör för Øresundsinstituttet. Han har en bakgrund som makroekonom på Nordea Markets Research. Patrik Rydén, är projektledare på Öresund logistics, en nätverksorganisation som stödjer logistikutvecklingen i Öresundsregionen.. 9.

(13) Jens Rørbech, adjungeret professor ved DTU-Transport og tidligere planlægningschef i Vejdirektoratet samt stadsingeniør i København, underviser i trafik- og byplanlægning. Lise Skovby, är lektor och Legal Risk Manager och knuten till Copenhagen Buisness School. András Várhelyi, är professor i trafikteknik vid Lunds Universitet med 20 års erfarenhet av forskning och undervisning i ämnet Trafiksäkerhet med fokus på trafikantbeteende, trafiksäkerhetsåtgärder och deras effekter. Anders Vestergaard Jensen, civilingeniør og ph.d. studerende ved DTU-Transport, underviser bl.a. i vurderingsmetoder til brug for samfundsøkonomiske beregninger samt forsker i beslutningsstøttemodeller. Lena Winslott Hiselius, fil. dr. undervisar bl a i transportekonomi vid LTH och arbetar som trafikkonsult på Trivector. Hon är även adjungerad lektor på Trafik och Väg, LTH, Lunds Universitet.. Projektet medfinansieras av EU, Europeiska Regionala Utvecklingsfonden Projektansvarig Kerstin Gamelius, Malmö högskola Projektledare Rolf Åberg, Malmö högskola Författare C-M Carlsson (red), L Andersson, P Arnfalk, M Bruhn Barfod, K Cederin , J Day Larsen, E Ericsson, B Gammelgaard, S L Jeppesen, P D Larson, E Larsson, S Leleur, A Olshov, P Ryden , J Rørbech, L Skovby, A Várhelyi, A Vestergaard Jensen, L Winslott Hiselius STMØ är ett samarbete mellan: Copenhagen Business School Danmarks Tekniske Universitet Helsingborgs stad Københavns kommune Landskrona kommun Malmö högskola Malmö stad Sjöfartsverket Øresundsuniversitetet © Copyright STMØ & Författarna 2008. 10.

(14) Förord Strategic Transport Management i Öresundsregionen (STMØ) syftar till att skapa ett Öresundsövergripande utbildningssamarbete på master/candidatnivå i det tvärvetenskapliga kunskapsområdet Strategic Transport Management. Ett sådant utbildningssamarbete med ett Öresundsintegrerande perspektiv kommer att bidra inte bara till till ökad integration mellan den danska och svenska sidan i Öresundsregionen, utan också till att målet om ett hålllbart transportsystem i regionen lättare kan uppnås. Därigenom blir STMØ också en viktig faktor för att stärka Öresundsregionens konkurrenskraft i det globala perspektivet. Samtidigt som de transportrelaterade utbildningsresurserna utnyttjas på ett effektivare sätt, skapar samarbetet också bättre förutsättningar för samsyn på hur transportbarriärer lättare kan undvikas bland framtidens aktörer. I projektets inledande fas analyserades transportbarriärer som kan påverka utvecklingen i regionen brett och utifrån olika synvinklar. Publikationerna var tematiskt ämnesuppdelade (logistik och teknologi, transportjuridik, ekonomi och struktur samt transportnät, planering, miljö och trafiksäkerhet). I denna andra fas har analyserna fördjupats på några centrala områden där transportbarriärer – deras orsaker, effekter och möjliga lösningar – studeras på såväl samhälls- och sektors-/branschnivå som på företags- och individplanet, modelleras och slutligen kopplas till kunskapsområdet Strategic Transport Magement. Alla projektets publikationer kommer kunna användas, och används, i undervisningen på de utbildningar som ingår i utbildningssamarbetet. I och med denna bok börjar STMØ-projektet lida mot sitt slut. Samtidigt börjar nu resan mot ett hållbarare och mer integrerat transportsystem i Öresundsregionen stärkt av de gemensamma utbildningsresurserna som projektet tillgängliggjort och utvecklat. Dessa insatser gör att Öresundsregionen står rustat för att möta många av framtidens utmaningar inom transport och logistik med gemensamma krafter. På hela STMØ-projektets vägnar vill vi tacka alla som bidragit med artiklar i denna bok, projektets alla medfinansiärer samt Interreg IIIA Øresundsregionen och Europeiska Unionens Regionala Utvecklingsfond för att ha möjliggjort detta arbete!. Malmö och København i april 2008 Kerstin Gamelius Projektansvarig. Rolf Åberg Projektledare. 11.

(15) 12.

(16) 1 Inledning: Inre eller yttre attraktionskraft? Carl-Magnus Carlsson Bara under det senaste året har den massmediala integrationsrapporteringen exploderat. Nästan varje dag står i tidningarna att läsa om nya möjligheter i Öresundsintegrationens spår – men nästan lika ofta framskymtar indignation, uppgivenhet och ibland t o m ren ilska över de barriärer som hindrar integrationen. På sätt och vis ligger detta i sakens natur: Ju längre integrationen drivs – ju närmre varandra vi kommer – desto fler barriärer och hinder för fortsatt integration kommer i dagen, samtidigt som nya skapas: Det kan alltså med fog skyllas integrationen att barriärer synliggörs eller t o m att de uppstår. Det kanske mest påtagliga på senaste tiden är den i dagspressen ofta uppmärksammade trängseln på Öresundstågen. Detta är ett lysande exempel på integrationens baksida, eller kanske snanare på att integrationen kräver mer än bara att underlättas. För att de positiva effekterna skall bestå – i detta fall ökad arbetspendling – måste infrastruktur- och transportplaneringen hänga med, för att flaskhalseffekter på sikt inte skall hämma den fortsatta integrationen. Nog är trängsel på Öresundstågen ett tecken på ökad integration – men för att det skall bli ett hållbart tecken, måste den minska igen: Men inte för att passagerarantalet minskar för att folk tar bilen istället, utan genom att tågen blir fler och längre. Ett tag har det verkat som att det inte skulle gå; Citytunneln befaras av Öresundsinstitutet vara underdimensionerad, och perrongerna för korta. Senaste budet är emellertid att Region Skåne lyckats skaka fram finansiering åt Banverket.1 Men infrastrukturen är enligt Niels Paarup-Pedersen, analytiker på Øresundsinstituttet, knappast drivande för utvecklingen.2 Snarare är det den danska arbetsmarknaden som drar svenskar och det billiga svenska boendet som lockar danskar över Sundet. Dessutom har godsflödena – framförallt transittrafiken - ökat explosionsartat. Visserligen har bron möjliggjort att denna utveckling överhuvud kommit till stånd; som kataysator, men nu driver utvecklingen sig själv. Man skulle kunna säga att den blivit ”hållbar”! Men även om den Sundsförbindande infrastrukturen tycks ha blivit en flaskhals, verkar samtidigt drivkrafterna blivit ekonomiska fundamenta och då torde inte för korta perronger eller liknande hinder utgöra några större barriärer för fortsatt integration, för fortsatt bätte resursutnyttjande av regionens samlade utbud av arbete, boende, varor, tjänster finansiering, nöjen o s v. Infrastrukturens roll som drivkraft är måhända överspelad – andra drivkrafter har tagit över, men dettta innebär inte att bygandet av Citytunneln i Malmö, förändringar av tåglängder, införskaffandet av nya tågsätt, fortsatta analyser av t ex den s k HH-förbindelsen eller utbyggnaden av spåren genom Burlöv o s v inte skall fortsätta. Samtidigt bör planerare, politiker och allmänhet på bägge sidor sundet inte rusa iväg alltför snabbt. Allt kan inte ske samtidigt. Även om god planering krävs och många grundinvesteringar i bl infrastruktur, marknadsföring, regelharmonisering et c måste komma samtidigt i en balanserad tillväxtprocess, är det också nödvändigt att låta andra initiativ komma obalanserat för att resurserna skall allokeras rätt.3 Med största sannolikhet kommer sysselsättnings- och tillväxtmönster i Öresundsregionen att drastiskt förändras de närmsta 20-30 åren i takt med att tekniken, produktionen, konsumtions1. SDS 6/2 2008 ”Längre tåg kräver längre perronger” SDS 12/12 2006. Se också Paarup-Pedersen, N, ”Øresundsintegrationen overrasker trafikplanlæggere” ÖI analyse dec2006/feb2007 s 8 3 Vid obalanserad (eller ickereglerad) tillväxt antas marknaden känna av vilka verksamheter det finns behov av och allokera resurserna i enlighet med detta. Vid balanserad tillväxt, anses marknaden vara oförmögen till detta, vilket skulle kräva att politiker och myndigheter på olika nivåer måste gripa in och planera för ett samtidigt igångsättande av en rad komplementära verksamheter alternativt ”skapa förutsättningar” i form av regelverk, institutioner, infrastruktur et c.. 2. 13.

(17) och bosättningsmönster och inte minst transport-, logistik-, energi- och kommunikationslösningarna tar nya banor. Oavsett planering och politiska beslut kommer av allt att döma slutresultatet att bli marknadsintegration, prisutjämning och kulturharmonisering; och då kommer det att lugna ner sig. Det är i detta perspektiv som det skulle kunna löna sig att planeringsmässigt ha is i magen och avvakta alltför drastisk politisk-finansiell styrning och satsningar. Samtidigt, mitt i all tillväxttro, håller integrationen att bli en vardagsföreteelse; en utveckling från portfölj och status till blåställ och ”kneg”. För bara några år sedan kunde det åtminstone från svenska sidan ibland uppfattas som lite exklusivt att vara pendlare. Att jobba på andra sidan var att jobba på kontinenten, men idag är det i allt större utsträckning helt vanliga arbeten som lockar pendlarna över Sundet. En icke ringa del är dessutom danskar som bor i Sverige och arbetar i Danmark. Nog är detta integration. Men integrationsdiskussionerna har kommit in i en ny fas: Från att barriärerna varit möjligheten att över huvud ta sig snabbt över sundet för att arbeta eller leverera gods, till att att handla om att det inte kan ske tillräckligt bekvämt eller snabbt. Också samtidigt: I en rapport som presenterades dagarna innan julhelgen 2006 hette det att integrationen inte går tillräckligt snabbt, att visionerna saknas och att Stockholm motarbetar utvecklingen. Lösningen enligt rapporten är att helt enklt släppa begreppet Öresundsregionen och istället satsa på ”Copenhagen” som det samlande varumärket - man undrar vilka reaktionerna då blir i det avoga Stockholm. Mer konkret skulle Copenhagenregionen lanseras vid ett sommar-OS 2024 samtidigt som rapporten föreslår att Øresundskomiteen avskaffas. Om det går bra för kärnan – Köpenhamn – tjänar även Skåne på det, är tanken.4 Å ena sidan håller alltså integrationen på att spränga alla vallar – åtminstone kollektivtrafikala sådana – å andra sidan ges bilden av att det går för långsamt. Hur hänger detta ihop? Svaret står nog att finna i perspektivvalet. Den senare bilden, att det går långsamt, är troligen färgad av att beställarna till rapporten var Copenhagen Capacity, Wonderful Copenhagen, Steen & Strøm (ett köpcenterföretag) och Öresundsbrokonsortiet, men också Region Skåne. Förutom den sistnämnda, företag och organisationer vars framgång till stor del hänger på ett starkt och växande Köpenhamn: Trängsel och krångel på Öresundstågen är således användarens perspektiv, medan infrastrukturkapaciteten handlar om planerarnas försök till tolkningar av utvecklingstendenserna. Vad man också måste komma ihåg i sammanhanget är att en regions eller regiondels ökade attraktionskraft mycket väl skulle kunna dränera omland och regionala ytterområden. Detta gäller i högsta grad också för Öresundsregionen – och det gäller att vara uppmärksam på detta. Samtidigt kan attraktivitetsgraden snabbt svänga. I takt med att trängsel, stress och föroreningar i Regionens kärnan utmed Öresundskusten ökar, kan ytterområdenas natur, rekreation och kultur ge ny- och återvunna värden. Det kan alltså tyckas som att det finns två slags ”Öresundsregionen”; en inre och en yttre – det som skall fungera avseende bl a infrastruktur, transport och logistik och det som skall visas upp för att locka: Utåt handlar det om att skaffa ett varumärke som drar till sig utländska – gärna långväga – investerare och besökare, inåt om att skapa en identitet som alla kan samlas kring och en infrastruktur som fungerar; om att dels få in finansiella medel i regionen, dels förvalta och fördela dessa. ”Copenhagen” är ett bra exempel på det förra, men ett sämre på det senare; åtminstone för en Helsingborgare, eller t o m riktigt dåligt för en Kristianstadbo eller Bornholmare medan det för ”Öresundsregionen” väl må förhålla sig omvänt. Det som konkret utgör den inre respektive yttre attraktionskraften kan mycket väl vara samma sak; tillgänglighet och infrastruktur är viktigt för såväl invånare som för att locka företagsetableringar och turister, liksom god miljö och natur är viktig för både invånarna och för att dra till sig besökare. Det hela beror på vilka grupper man i regionen man väljer att prioritera – och inte sällan 4. Wichmann Matthiessen mfl, Öresundsregionen 2020 samt SDS 20/12 2006. 14.

(18) kan starka målkonflikter uppstå i denna prioritering mellan inre och yttre attraktionskraft, men båda dessa dimensioner är nödvändiga för att uppnå respektive mål om inre och yttre attraktionskraft: Men hur kan man få dimensionerna att samverka? Ett sätt är att bryta ner analysen av yttre och inre attraktionskraft är att fokusera på några konkreta undersökningsobjekt, så som görs i denna bok. Visserligen kan generaliseringsmöjligheterna gå förlorade men samtidigt är det i denna antologi just Öresundsregionens framtida tillväxtpotential och hållbara utveckling som står i centrum. Just inre och yttre attraktionskraft kan utgöra en samlande kategorisering för de många barriärer eller målkonflikter som uppstår i ett integrationsarbete mellan nationellt, regionalt och lokalt, mellan Danmark och Sverige, mellan politiker företag och allmänhet. Frågor som: Hur ska regelverken eller infrastrukturen utformas för att integrationen skall fungera smidigt; vilka regler eller vilken infrastruktur är attraktiv gentemot omvärlden; och vilka effekter har olika regler, infrastruktursatsningar, transportlösningar eller andra förändringar det enskilda företaget eller individen? Ett mycket konkret exempel på sådana överväganden är t ex valet mellan att bygga kombiterminal i ett visst hamnområde som kan locka till sig utländska företagsetableringar och investerare, eller att bygga bostäder som kan locka till sig bosättare från andra sidan Sundet. Ett annat kan vara diskussionerna kring en fast förbindelse mellan Helsingör och Helsingborg som i grunden handlar om huruvida det skall fraktas gods eller färdas personer på Öresundsbron. Men behöver det verkligen vara antingen eller? I denna bok skall vi i stället lyfta frågan: Kan man inte få både och – både inre och yttre attraktionskraft! Att stärka Öresundsregionens konkurrenskraft, hållbara utveckling och attraktivitet kräver av allt att döma att man använder flera verktygslådor eller modeller vid en analys. Detta innebär inte en svensk och en dansk verktygslåda, utan snarare olika analysmodeller för olika perspektiv eller samhällsnivåer. Att plocka ihop sådana verktygslådor är också ett av syftena med denna bok och att dessutom få dem att användas och fungera är syftet med Strategic Transport Management i Øresundsregionen. Detta sker genom det utbildningssamarbete inom Strategic Transport Management mellan Öresundsregionens lärosäten som också är hela projektets huvudresultat.5. 1.1 Bakgrund Strategic Transport Management i Øresundsregionen (STMØ) är ett projeksamarbete mellan universitet och högskolor samt kommuner och myndigheter på båda sidor av Öresund och delfinansierat av Europeiska Regionela Utvecklingsfonden. Det som initierade projektsamarbetet var den gemensamma insikten om att många av de barriärer som finns mot en ökad integration av Öresundsregionens bägge länder, står att finna i just transport- och infrastrukturen och inte minst de delvis skiljaktiga uppfatningarna om hur dessa barriärer skall hanteras för att utnyttja hela regionens samlade transportkapacitet på bästa sätt. Om de nationella transportresurserna kan frigöras från att enbart tillgodose nationella behov och istället planeras, samordnas och utnyttjas gemensamt för att för tillsammans stärka hela regionens yttre och inre attraktionskraft och därmed internationella konkurrenskraft, skulle ökad integration på allt fler områden följa naturligt, och målen om hållbar samhällsutveckling lättare nås.. 5. Utbildningssamarbetet redovisas i STMØ-projektets slutrapport.. 15.

(19) 1.1.1 Transport, logistik och energi – tillväxtens drivkrafter Genom åtminstone den industriella epoken i västvärlden, har uppfinningar och innovationer inom just transport-, logistik- och energiöverföring ofta varit drivande i de förändringsprocesser som skapat nya tillväxt- och konkurrensmöjligheter. Anledningen till detta är att förbättrade möjligheter för transport, logistik, kommunikation och energiöverföring är grundförutsättninger för ökad produktion, arbetsdelning, specialisering och handel. Samtidigt är det just detta som ligger i begreppet tillväxt. Sedan industrialismens genombrott vid mitten av 1800-talet framträder distinkta långa vågor på ca 40 år i den ekonomiska utvecklingen mätt som BNPtillväxten eller investeringskvoten i industrin, där de första 20 åren känneteknas av strukturell omvandling och innovation och de senare 20 av rationalisering och förbättringar av den kända tekniken. Mot slutet av denna senare period uppstår marknadsmättnad och slutligen kris. I omvandlingsfasen börjar nya innovationer inom transport-, logistik och energiöverföring komma på marknaden och detta skapar ny dynamik som driver fram komplementära industrioch näringsgrenar i en obalanserad tillväxtprocess. Detta ökar i sin tur den allmänna efterfrågan och därmed investeringsviljan hos företagen, vilket också driver på inflationen. Efter ca 20 år börjar tillväxtpotentialen hos de nya transport- logistik- och energilösningarna mattas av. Istället koncentreras fortsatt FoU-verksamhet på att förbättra, effektivisera och rationalisera den existerande tekniken, ekonomin mättats på den existerande aktivitetsnivån, konkurrensen hårdnar, priserna faller och företagen söker sig nya marknader, inte minst utomlands. Denna process innebär också längre driven arbetsdelning, specialisering och utnyttjande av stordriftsfördelar. De innovationskluster eller utvecklingsblock som drivit den långvågiga cykliciteten sedan mitten av 1800-talet har vart ångkraften och järnvägarna, elmotorn, oljan och bilen och ca 1970-2010 datorn och Internet.6. Figur 1. Investeringskvoten i Svensk industri. Femårs löpande medeltal (procent). Källa: Presentation av Lennart Schön på ESBRI 060315.7 6. Denna tolkning av det historiska förloppet beskrivs i t ex: Schön, L (2006), Tankar om cykler, SNS förlag. ESBRI: Institutet för entreprenörskaps- och småföretagsforskning. Dessa data avser den svenska utvecklingen, men med något förskjutna vågor ser mönstret snarlikt ut för såväl Danmark som för övriga Västeuropa.. Se även Schön, L, En modern svensk ekonomisk historia, SNS 2000, s 26. 7. 16.

(20) I skrivande stund vårvintern 2008 befinner vi oss sannolikt i slutet på en rationaliseringsperiod med låg inflation, stark konkurrens och stor utrikeshandel och en omvandlingsperiod där inflationen börjar ta fart och nya innovationer inom transport, logistik, kommunikation och energi står för dörren. Det inte så konstigt att just frågor kring nya drivmedel, inter- och multimodalitet, nya logistiklösningar och kommunikationsformer står högt på såväl den politiska dagordningen som i den allmänna debatten och i forskningen. Redan idag kan vi ana några av de innovationer, trender och lösningar som kommer att karaktärisera kommande omvandlingsperiod. Det handlar om nya bränslen, ny framdrivningsteknik, nya logistiska lösningar avseende lagring, distribution och informationshantering samt ITS (Intelligenta transportsystem), nya handelsmönster och förändrat konsumentbeteende och privatresande. Med detta perspektiv på den långsiktiga utvecklingen i Öresundsregionen framstår transportoch logistiksystemens integration som än viktigare för framtidens attraktionskraft. Om nu inte den historiska cykliciteten bryts, är det inom transport, logistik, energi och kommunikation som nya innovationer kommer att driva den allmäna tillväxtutvecklingen de närmsta 20-25 åren och då framstår det som tämligen självklart att de bägge länderna i Öresundsregionen ska dra åt samma håll. STMØ-projektet och denna bok är ett sätt att verka för att underlätta detta.. 1.1.2 Transportbarriärer För att skapa förutsättningar för ett effektivare och hållbart utnyttjande av regionens totala transport och infrastrukturresurser, är det centralt att dels kunskaperna om hur dessa skall hanteras strategiskt, dels att det skapas en samsyn på båda sidor sundet om tillvägagångssätten. STMØ-projektets arbete syftar därför till att utveckla ett Öresundsövergripande samarbete kring högre utbildning som kan bidra till att skapa en Strategisk Transport Management i Öresundsregionen, något som samtidigt innebär ett bättre utnyttjande av regionens samlade transportutbildningsresurser. Projektets första fas handlade om att identifiera, kartlägga och analysera transportrelaterade barriärer på bred front. Detta arbete organiserades utifrån fyra breda huvudområden; transportlogistik och teknologi, transporträtt, transportstruktur och ekonomi samt transportnät, planering, miljö och trafiksäkerhet. De generella slutsatserna av detta arbete var att ett gemensamt värdeskapande genom Öresundsintegrerade utbildningar inom transportområdet är nödvändigt för att underlätta för gemensamma strategi- och planeringsfunktioner inom både näringslivet, organisationer och inom myndighetssfären. Vissa av de barriärer som analyserades i första fasen skulle med rätt utnyttjande kunna bli till en styrka i den globala ekonomin, medan andra om de inte övervinns riskerar att låsa fast utvecklingen. STMØprojektets första fas konstaterade bl a följande: • Behovet av gemensam planering av infrastrukturella investeringar och nya finansieringslösningar är skriande. Samtidigt kan utvecklingen gynnas av historiskt olika planeringsstilar och affärskulturer. • Ett effektivare utnyttjande av Informations- och kommunikationsteknologi har en stor potential som kunskapsförmedlare och pendlingsverktyg för hållbara transporter och skapar nya möjligheter för hållbar tillväxt genom att förena ökad integration och konkurenskraft i Öresundsregionen med minskade negativa transportexternaliteter. • Det finns ett stort behov av harmonisering av lagstiftningen som rör transport av framför allt gods mellan våra bägge länder. Men det krävs också en regelharmonisering inom respektive lands lagstiftning avseende regleringen av de olika transportslagen.. 17.

(21) • Det föreligger tydliga barriärer mellan de tre logistiksystemiska nivåerna; strategisk (infrastruktur), taktisk (transportflöde) och operativ (materialflöde) inom respektive land och inte bara mellan. Störst möjlighet för integration mellan Danmark och Sverige i Öresundsregionen föreligger på den taktiska nivån. • Öresundsregionen har samtidigt alla möjligheter för att utvecklas till en europeisk metro-. pol. Med ett gemensamt varumärke – och en gemensam identitet – och dessutom i en god miljö med stort kulturutbud, marknad och mångfald, kan regionen framstå som ett självklart val för såväl etablering som boende, utbildning och forskning. Dessa huvudresultat av STMØ-projektets första fas ger också utgångspunkterna för gemensamma utbildningsresurser på avancerad nivå i Öresundsregionen i Strategic Transport Management. Det som i grunden binder oss samman - skapar integration - är hållbara transporter; och en gemensam förståelse för hur man skapar dels förutsättningar för sådana, dels utnyttjar dem effektivt, stärker också integrationen och konkurrenskraften. I projektets andra fas, som denna bok är resultatet av, har analysen fördupats. Utifrån de resultat som presenterats i den första fasens fyra delrapporter har ett antal centrala analysobjekt valts ut, som tillsammans ger en ökad förtståelse för transportbarriärernas natur – och för deras uppluckring. Föreliggande bok behandlar transportsystemen i Regionen utifrån flera perspektiv. Transporternas och infrastrukturens betydelse för Öresundsintegtrationen belyses utifrån såväl individ- och företagsnivå för regionala aktörer, branschorganisationer, myndigheter och lagstiftare samt politiska beslutsfattare och akademin. I arbetets näst sista kapitel (13) syntetiseras dessa olika perspektiv i en excelbaserad beslutsstödsmodell som tar hänsyn till såväl ekonomiska (monetärt värderingsbara) variabler i en traditionell kostnads-intäktsanalys som ickeekonomiska men rangordningsbara variabler i en multikriterieanalys. Modellen är ett mycket bra verktyg då ett antal handlings- eller beslutsalternativ eller skall ställas mot varandra och är dessutom flexibel avseende den typ av variabler som kan användas och deras inbördes viktning. Just det faktum att modelen är uppbygd i Excel-miljö, gör den mycket användarvänlig och dessutom enkel att förändra efter nya förutsättningar. Dessutom innebär detta att den lämpar sig utmärkt i undervisningssyfte inom STM, t ex vid skapande av olika scenarier, cases et c på kurser i planering och lokalisering.. 1.2 Klimatfrågan uppmärksammad och politiska nyheter Det torde knappast undgått någon att miljöfrågorna och transporternas och trafikens skuld i de klimatförändringar som många forskare ser komma, står allra högst på den politiska dagordningen nu. Att det är just nu som frågorna på allvar diskuteras, politiska löningar lyfts fram, ekonomiska styrmedel prövas och ny teknik och nya drivmedel dyker upp på marknaden, hänger av allt att döma samman med att vi befinner oss i en sådan strukturell brytpunkt som diskuterades i avsnitt 1.1.1 Transport, logistik och energi – tillväxtens drivkrafter ovan. Den snart avslutade rationaliseringsperioden med sin intensifierade handel och globalisering, outsourcing och offshoring har helt enkelt hamnat i kris – en kris som inte kan hanteras av den rådande tekno-ekonomiska strukturen; framförallt transportsystemen. Nya lösningar måste till för att hantera transportbehoven, miljöförstöringen, trängseln och klimatfrågan. Detta gäller såväl på politisk nivå som för företagen och akademin och inte minst, för medborgarna. Alla måste börja tänka i nya banor och handla därefter. Ett sätt att stödja en sådan utveckling är det samarbete som pågått inom STMØ-projektet och dess skapande av Öresundsgemensamma utbildningsresurser för hållbara strategiska transporter i Regionen.. 18.

(22) Politiskt har ett flertal nya och nygamla lösningar vunnit ökat gehör. Tydliga exempel är EUs, Keep Europe Mooving, en uppdatering från 2006 av den s k Vitboken och t ex Greenbook – Towards a new culture for urban mobility från hösten 2007 samt en rad trafikslagsspecifika promemorior.8 Det som framförallt diskuteras för att lösa transportsystemens och miljöns problem utan att för den skull påverka tillväxtpotentialen negativt är intermodala (eller comodala) transportlösningar där mer gods och persontrafik skall styras över till järnväg och sjöfart. Detta skall ske genom dels olika former av lagstiftning, dels genom att använda marknadslösningar och samhällsekonomiska styrmedel i form av bl a samhällelig marginalkostnadsprissättning för att internalisera externa effekter av transporterna, d v s att varje transport skall betala för hur mycket den påverkar miljön. Exempel på detta är kilometerskatter, trängselavgifter et c. Det svåra med denna typ av politiska styrmedel är dels att värdera den externa effekten - sätta priset – dels utforma systemet så att det verkligen får de intermodalitetseffekter som eftersträvas utan att påverka tillväxt, konkurrenskraft ch attraktivitet. För Öresundsregionen är detta av största vikt att beakta då våra båda länder planerar ekonomiskpolitiska styråtgärder som kilometerskatter, trängselavgifter o s v. Som en följd av detta lyfter EUkommissionen också fram dels närsjöfart (short sea shipping) och ”Moterwaws of the Sea” samt järnvägstransportkorridorer genom Europa och inlandsterminaler som prioriterade insatsområden. Något som länge diskuterats för att påverka persontransporter är Mobility Management. Detta handlar om att till viss del söka påverka individers och gruppers resande för att styra dem till miljövänliga alternativ samt reducera ”onödiga” resor. På senare tid har bl EU framhållit att dessa beteendepåverkande insatser också skulle kunna användas för godstrafiken: Mobility Management for Goods. Detta handlar bl a om att reducera tomlaster genom olika former för samlastning mellan transportföretag, producerande företag, grossister och affärer i en slags ”City Logistics”, men också att söka påverka konsumentbeteendet – t ex att handla närproducerat, att märka varor med transportkostnad/transportsätt et c. Inte minst ”Green Procurement”, d v s miljöhänsyn vid offentlig upphandling ses som viktig förebild. Dessutom lyfts satsningar på ITS (intelligenta transport/trafiksystem –d v s olika datorstödda metoder för att effektivisera gods och personflöden, bl a med GSM, GPS och GIS) ofta fram som en del av lösningen på logistikproblem vid transport och distribution. Under 2008 presenterar både Sverige och Danmark nya infrastrukturella planer; Infrastrukturkommissionen i Danmark och höstens Infrastrukturproposition i Sverige.9 I Sverige kommer dessutom de långsiktiga övergripande transportpolitiska målen att formuleras om för att reducera de potentiella målkonflikter som den gamla överenskommelsen ofta skapade. Det nya övergripande målet skall istället för att tala om ”transportförsörjning” (mobilitet), fokusera på begreppet tillgänglighet: Hållbar och samhällsekonomiskt effektiv tillgänglighet, med hänsyn också till fördelning, säkerhet och miljö blir sannolikt den nya skrivningen. I Danmark presenteras under våren istället trafikslagsspecifika utredningar, såsom t ex Vejgodstransporter, och där är inte begreppet mobilitet lika bannlyst som i Sverige.10 Vidare framhålls i Danmark att man bör ta ett samlat grepp om godstransportpolitiken i framtiden. Skillnaden mellan dansk och svensk transportuppfattning är alltså slående. I Sverige tas ett samlat, transportslagsövergripande grepp om alla transporter; både gods och person. Detta skapar naturligtvis svårigheter att samtidigt nå upp till alla målen och gör att den svenska holismen eller konsensuskulturen kan generera målkonflikter genom sin generalism då hela transportsystemet skall optimeras ”samtidigt”. I Danmark däremot, finns alltså ännu ingen klart definierad trafikslagsö8. Se http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/publication/transport_policy_en.htm Se Danmarks transportinfrastruktur 2030, Infrastrukturkommissionen, Sammenfatning, januar 2008 10 Vejgodsstrategi: Transport, logistik og udvikling, Økonomi- og Erhvervsministeriet samt Transport- og Energiministeriet mars 2008 9. 19.

(23) vergripande målformulering, utan det transportpolitiska ansvaret är uppdelat på de olika ministerierna, där varje trafikslag och även infratrukturen i sig, optimeras separat för bästa hållbarhetseffekt. Detta ger en transportpolitisk måluppdelning i dels persontransport och godstransport, dels en uppdelning på de olika transportslagen (bil, båt, tåg, flyg) och infrastruktur. Vad man kan hoppas på är ju att alla de olika nationella utredningarna ändå stämmer av sina förslag med varandra. I denna bok ger olika forskare, experter och aktörer inom transportsektorn i Öresundsregionen i en rad artiklar sin syn på hur regionens utmaningar inom transport-, logistik- och infrastruktursystemen skall tacklas för att stärka integration, inre och yttre attraktionskraft och därigenom skapa goda föutsättningar för dels en hållbar transportutveckling, dels hållbar tillväxt och stärkt konkurrenskraft. Bokens innehåll kan därför sägas vara dels en viktig del i att definiera kunskapsområdet Strategic Transport Managment, STM, dels en viktig del i utbildningssamarbetet inom STM genom att den även lämpar sig som kurslitteratur. Gemensamt för kapitlen är att de på olika sätt och ur olika perspektiv söker plocka ihop den Örsundsgemensamma verktygslåda som krävs för att möta regionens transport-, trafik och infrastrukturella utmaningar i framtiden.. Referenser Danmarks transportinfrastruktur 2030, Infrastrukturkommissionen, Sammenfatning, januar 2008 Paarup-Pedersen, N, ”Øresundsintegrationen overrasker trafikplanlæggere” ÖI analyse dec2006/feb2007 Schön, L (2006), Tankar om cykler, SNS förlag Sydsvenskan 6/2 2008 ”Längre tåg kräver längre perronger” Sydsvenskan 2006 Sydsvenskan 20/12 2006 Vejgodsstrategi: Transport, logistik og udvikling, Økonomi- og Erhvervsministeriet samt Transport- og Energiministeriet, mars 2008 Wichmann Matthiessen mfl, Öresundsregionen 2020 http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/publication/transport_policy_en.htm. 20.

Figure

Figur 1. Investeringskvoten i Svensk industri. Femårs löpande medeltal (procent).   Källa: Presentation av Lennart Schön på ESBRI  060315
Figur 1. Öresundsintegrationen flyttar centrum mot södra Öresund  Vi bygger denna förutsägelse på fyra utvecklingstrender:
Figur 2. Teoretiska effekter av en gemensam bostadsmarknad  Effekter av en gemensam bostadsmarknad
Figur 3 Nettoflyttning från Danmark till Malmö och Skåne (ackumulerat antal sedan  2000)
+7

References

Related documents

VB återger här delar av talet EMU försöker regeringen att slippa diskutera i valrörelsen genom ett löfte om folkomröstning nästa år. EMU- projektet förutsätter en

Det finns mätinstrument som mäter trädets egenskaper med hjälp av vågrörelser, sedan finns det mätinstrument som direkt fångar upp trädets egna ljud (vågrörelser).. Träd

Vad gäller förslaget som omfattar personer som är bosatta i Förenade kungariket som med stöd av svensk rätt får garantipension till utgången av 2021, bedömer kollegiet i

Svenska Kommunal Pensionärernas Förbund (SKPF), Riksförbundet PensionärsGemenskap (RPG) samt SPF Seniorerna har beretts tillfälle att yttra sig över förslagen i rubricerad

Svenskar i Världen bifaller därför förslagen i promemorian för att säkerställa fortsatt utbetalning av garantipension till svenskar bosatta inom EES och i Schweiz samt i

Allt fler företag börjar komma till insikt om att ta hänsyn till medarbetares individuella behov och krav, eftersom dessa utgör viktiga faktorer för att medarbetare

Med utgångspunkt i musikalisk improvisation och med speciell inriktning mot musiker som spelar blåsinstrument undersöker detta projekt inre rum av medveten närvaro och klang samt

Målet med dagen är att ha en klar bild av vilka behov näringen har för att gå mot en framgångsrik och hållbar framtid och vad som behöver göras fram till 2025 för att