Miljövetenskap 180 hp Kandidatnivå
Miljövetenskap III, MV109C 15 hp Vårterminen 2017
Handledare: Ebba Malmqvist & Jean-Charles Languilaire
Transportvalets konsekvenser – vad får
oss att ändra våra vanor?
En studie med fokus på Malmö
Choice of transport mode and the
consequences – what makes us change
our habits?
A study with focus on Malmö
Marcus Lindgren
1
Sammanfattning
För myndigheter finns det olika tillvägagångssätt för att påverka människors val av
transportslag och få allmänheten att välja mer miljövänliga alternativ än bilen. Studien har i stort gått ut på att undersöka vilken typ av metodik som aktörer i Malmö arbetar med, där skillnaden görs mellan hårda och mjuka styrmedel. Det som ligger till grund för studien har varit att genom fyra semistrukturerade djupintervjuer med respondenter från aktuella aktörer i Malmö få en insyn i och förståelse för hur det pågående arbetet ser ut och vilka styrmedel som anses få störst effekt. Resultatet visar att man jobbar omfattande med en kombination av de båda styrmedlen inom Malmö som stad, främst genom Mobility Management, ett koncept som utvecklats internationellt som ett alternativ till en mer traditionsenlig trafikplanering. Arbetet med de mjuka styrmedlen har ökat och acceptansen genomsyrar enligt respondenterna organisationerna på ett tydligare sätt jämfört med tidigare, även om hårda motsvarigheter fortfarande anses utgöra grunden och vara de mest effektiva. Nyckelord: Mobility
Management, hårda och mjuka styrmedel, kommunikation, acceptans, hållbart resande
Abstract
There are different approaches for authorities to use in the work to influence people’s choice of transport and to get the public to choose more environmentally-friendly alternatives than the car. The study has investigated what kind of methods current actors in Malmö are using, where a distinction is made between hard and soft measures. The basis for the study has been to provide insight into and understanding the ongoing work and what measures are considered to have the greatest effect through four semi-structured in-depth interviews with respondents from current actors in Malmö. The result shows that they work extensively with a
combination of both methods within the city of Malmö, primarily through Mobility
Management, a concept developed internationally as an alternative to a more traditional traffic planning. The work with the soft measures has increased and the acceptance of the same permeates through the organizations more clearly than previously according to the
respondents, although the hard equivalents are still considered to be the foundation and most effective. Keywords: Mobility Management, hard and soft measures, communication,
2
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 3
1.1 Bilen och dess påverkan på miljön ... 3
1.2 Syfte och frågeställning ... 4
2. Bakgrund ... 5
2.1 Samhällets påverkan ... 5
2.2 Befolkningstillväxt och hållbar stadsmiljö ... 5
2.3 Strategier för att påverka valet av transportslag ... 6
3. Teori... 8
3.1 Garret Hardin och allmänningarnas tragedi ... 8
3.2 Elinor Ostrom – hur allmänningarnas tragedi verkligen kan lösas ... 9
3.3 Mobility Management ... 10
4. Metod ... 11
4.1 Grundläggande förutsättningar ... 11
4.2 Urval ... 11
4.3 Analysmetod ... 12
4.4 Respondenterna och processen kring intervjuerna ... 13
5. Resultat ... 15
5.1 Vilka styrmedel används? ... 15
5.2 Hur utvecklingen kring arbetet med de olika styrmedlen sett ut ... 16
5.3 Socioekonomiska faktorer och precisering av målgrupper ... 18
5.4 Distinktionen mellan hårda och mjuka styrmedel – hur tydlig är den? ... 20
5.5 Samarbetet parterna emellan ... 21
5.6 Hyrcykelsystemet i Malmö och tanken med kombinerad mobilitet ... 22
6. Analys av resultatet ... 24
6.1 Samarbete, acceptans, förståelse och koppling till teori ... 24
6.2 Cykeln före bilen, moroten och piskan samt tillgänglighet ... 26
7. Diskussion ... 29
7.1 Hur effektivt är då arbetet med Mobility Management? ... 29
7.2 Studiens begränsningar... 30
7.3 Perspektiv som tillkommit under vägens gång ... 30
7.4 Slutsats ... 31
3
1. Inledning
1.1 Bilen och dess påverkan på miljön
Det är utan tvekan så att det sätt vi väljer att transportera oss på, till våra dagliga
sysselsättningar och fritidsaktiviteter, är något som berör oss alla oavsett var vi bor eller hur vi lever, och att dess konsekvenser inte endast påverkar oss själva eller vår närmaste
omgivning då utsläppen av koldioxid till följd av vår användning av fossila bränslen blivit ett omfattande globalt problem (San José, Pérez, González, Pecci, Garzón & Palacios, 2015). Såväl i städer som på mer glesbebyggd mark förändras luftens kvalitet till det sämre. Även om mer urbana miljöer påverkas i stor grad av exempelvis smog så är det utöver luftens kvalitet även vädret och temperatur som förändras världen över (ibid). I Sverige står
personresandet för omkring 25% av de totala utsläppen i landet, dit godstransport inte räknas, och där det transportslag som leder till mest utsläpp är bilen (Lidskog & Sundqvist, 2011, s. 97-100). Resandet får alltså stora effekter på miljön, men inte all form av resande. Det skiljer sig stort från individ till individ och socioekonomiska förutsättningar spelar en stor roll. De som använder sig av bilen riskerar i betydligt högre grad att utsättas för olyckor och skador jämfört med de som använder sig av kollektivtrafik, som tunnelbana eller buss, men även jämfört med gångare eller cyklister (Simsekoglu, Nordfjaern & Rundmo, 2015). I kombination med bilens negativa påverkan på miljön och människors hälsa i övrigt är detta sådant som det ofta bortses från i argumentationen för bilen. Snarare uppmärksammas komforten och möjligheten till att röra sig fritt (ibid.). Dessa är faktorer som visar sig vara viktiga för människor och just frihet ter sig vara en nyckelfaktor i valet av transport. Attityder och normer spelar stor roll i detta val och vilken bild individer har av de tillgängliga
transportalternativen. Därför är det viktigt att via olika metoder främja andra transportslag och visa att även de kan ge en stor frihet och komfort, samtidigt som insikten i att bilen är en stor miljöbov kan få människor att ändra sina vanor (ibid.).
Viktigt att förtydliga är att det inte bara handlar om att naturen påverkas, bortom stadens och civilisationens gränser, utan i högsta grad i den miljö som många dagligen befinner sig och där vår hälsa påverkas. Just vägtrafiken är en stor bov i sammanhanget och den bidrar stort till växthuseffekten, försurning och en sämre biologisk mångfald. Dessutom pekar
Naturvårdsverkets miljöarbete på att den får en stor påverkan på människors hälsa i form av buller (Naturvårdsverket, 2016). Omkring 20% av Sveriges befolkning beräknas dagligen vara utsatta för en bullernivå som överstiger Regeringens riktvärde för människors bostad,
4
och enligt undersökningar känner sig tre fjärdedelar störda av det (ibid.). En annan aspekt är det faktum att byggandet av trafikvägar ofta skapar så kallade barriäreffekter. I stadsmiljön märks barriärerna mellan olika områden och kvarter, vilket kan göra det osmidigt för människor att välja andra transportslag än bilen på grund av otillgänglighet, samt gör städer mindre sammanvävda och lättåtkomliga (ibid.). Barriärerna får även påverkan på naturmiljön då de kan leda till stora intrång i den lokala miljön och påverkar dessutom de
ekosystemtjänster som människor drar nytta utav.
1.2 Syfte och frågeställning
Uppsatsen undersöker vilka styrmedel, hårda eller mjuka, som används av aktörer i Malmö och vilka som anses vara effektivast för att påverka valet av transportslag. Dessutom
undersöks hur samarbetet mellan parterna ser ut. De tre transportalternativ som undersöks är bil, cykel och kollektivtrafik.
Frågeställning:
• Är det regler och lagar som behövs, eller går det att förändra transportvanor genom kommunikation och kampanjer?
• Vilka metoder har tidigare använts och hur har resultatet sett ut? Vilka lärdomar har gjorts och hur pågår det nuvarande arbetet?
• Riktar aktörerna in sig på specifika målgrupper? Spelar kön, ålder och ekonomi någon roll?
• Är det nödvändigt att göra en tydlig distinktion mellan hårda och mjuka styrmedel, eller används de tillsammans?
5
2. Bakgrund
2.1 Samhällets påverkan
Transportfrågan är komplex och resvanor precis som konsumtionsvanor påverkas starkt av sociala och ekonomiska faktorer. Fokus riktas på individualiseringen och traditionella ursprung och sociala ställningar får en mindre viktig roll (Beck, 1998, s. 213-214). Det leder till minskande krav i traditionell mening, men innebär även att individen blir mer rotlös och beroende av andra ideal genom så kallad extern styrning, vilket innefattar aktuella
konsumtionsmönster, livsstilar, vanor och attityder (ibid.).
Det är av intresse att uppmärksamma moderniteten och vad den innebär för människor, där de mer traditionsenliga sammanhangen blir allt mindre viktiga och där konsumtionssamhället erbjuder en form av alternativ (Hornborg, 2010, s. 220-222). Om ett uppbrott med
traditionella levnadsmönster sker kan det leda till en mer aktiv jakt på nya identiteter för vem man är, oavsett om det handlar om bilmärken eller semesterresor. Som motsats till de gamla, unika och lokalt förankrade traditionerna är det moderna mer abstrakt och oberoende med en tendens att kunna sprida sig världen över (ibid.).
Lidskog och Sundqvist skriver i Miljösociologi (2011, s. 89-90) att det är viktigt att analysera de föreställningar vi har om miljön för att förstå hur miljöproblemen ska lösas och vad som ligger till grund för våra beteenden. Människan är en social varelse som har behov av ett passande sammanhang och är ofta beroende av sin omgivning. Det innebär inte att vi påverkas av vilka trender som helst, men det vore felaktigt att tro att vi helt och hållet kan utforma våra liv själva (ibid.). När det kommer till frågor kring livsstil är vi påverkade av samhällets normer. De formar oss till de personer vi är och på samma sätt som det inte finns något som kan kallas för en ”ren natur”, utan mänsklig påverkan, så finns det heller ingen ”ren” människa – en människa som är helt opåverkad av samhället hon lever i.
2.2 Befolkningstillväxt och hållbar stadsmiljö
Frågan kring individers dagliga val av transport och specifikt användandet av bil har vuxit till att bli ett stort samhällsproblem där det går att hitta många anledningar till att se kritiskt på situationen, såväl ur ett nutida som ett framtida perspektiv (Briggs, de Hoogh, Morris & Gulliver, 2008). Det som beskrivs som ett stort dilemma är att denna problematik ska lösas samtidigt som en stor urbanisering sker och där fler väljer livet i staden framför det på landsbygden. Under 1900-talet skedde en enorm förändring och FN uppskattar att omkring
6
fem miljarder människor lär bo i stadsmiljö år 2030, vilket går att jämföra med 220 miljoner vid förra seklets början (Statistiska centralbyrån, 2013).
Specifikt i Malmö sker det en ganska dramatisk befolkningsökning, och enligt prognoser förväntas staden till år 2025 ha nått 400.000 antal invånare (Malmö stad, 2014). Det får stor påverkan på utbyggnaden av staden och kopplat till en tydligt ökande population ställs högre krav på Malmö stad och andra kommunala verksamheter att erbjuda fungerande infrastruktur, arbetsmöjligheter och boende (ibid.). Vad gäller infrastrukturen menar Malmö stad att
befolkningsökningen resulterar i krav på högre kapacitet och kvalitet på den befintliga kollektivtrafiken men också att en utökning av transportalternativen är ett måste för att ha en fungerande stadsmiljö. I Malmö stads Transport- och mobilitetsplan (2016) uppmärksammas trafik och rörelse som viktiga frågor för en hållbar stad, både med tanke på miljön och socialt. Malmös invånare ska kunna ta del av de platser och utbud som staden har att erbjuda utöver att man ska kunna röra sig fritt till jobb, skola och fritidsaktiviteter (ibid.). I rapporten nämns att utöver de negativa konsekvenserna ett för stort användande av fossila bränslen leder till för miljön så påverkar det även människors hälsa. Ambitionen är att öka människors välmående samtidigt som staden ska bli mer lättillgänglig genom en bättre kollektivtrafik och större tillgänglighet för cyklister.
Studier visar att bristande tillgång till en fungerande och tillfredsställande kollektivtrafik i städer kan vara en bidragande faktor till ökade klasskillnader och löneklyftor (Sanchez, 2002; Hughes, 1995). Skånetrafiken menar att man i sitt arbete för att öka antalet resenärer måste bli mer attraktiva för människor i olika livssituationer, exempelvis för dem boendes i förorter eller på landsbygd, och förklarar i sin verksamhetsplan att man har stora krav och ambitioner kopplat till sin kollektivtrafik med målsättningen att fler personer ska ta del av densamma (Skånetrafiken, 2017).
2.3 Strategier för att påverka valet av transportslag
Malmö stad (2016) uppmärksammar de tillvägagångssätt som används för att påverka människor att välja andra transportalternativ än bilen, där man jobbar omfattande med
Mobility Management. Denna strategi används för att påverka människors beteenden och val
av transportslag, där målet är att via kampanjer, kommunikation och information få stadens invånare att välja de mindre miljöbelastande alternativen (EPOMM, 2016a). Här används
exempelvis subventionerade kostnader för kollektivtrafiken, mobilitetsplaner på skolor och arbetsplatser samt kampanjer för att framhäva cykeln som ett fungerande transportslag (EPOMM, 2016b). Konceptet har utvecklats på europeisk nivå inom samarbetsplattformen
7
European Platform on Mobility Management (EPOMM. 2016a) och är tänkt att kunna
användas som ett alternativ till en mer traditionsenlig trafikplanering med målet att minska användandet av personbilen. Här läggs fokus på att påverka valet av resa innan den har börjat och få människor att bli mer medvetna om vad för konsekvenser resandet får för miljön. Det framgår att arbetet med Mobility Management växt sig starkt internationellt och att
trafikstrateger inte minst i Europa, Australien och Japan börjat inse vikten av att jobba med denna metodik för att användandet av bilen ska minska (Fujii & Taniguchi, 2006).
I stort finns det två typer av metoder som nämns som de styrmedel som myndigheter kan använda sig av för att minska användandet av bilen. Dessa metoder går inom den strategi som på engelska kallas för Travel Demand Management (Friman, Larhult & Gärling, 2013). Här görs en distinktion mellan hårda och mjuka styrmedel för att komma åt exempelvis problemet med höga utsläppshalter. Den hårda metodiken innefattar att genom lagar, skatter, fysiska strukturer och förbud göra vissa aktioner kostsamma och osmidiga, men framhäver även de mindre miljöbelastande alternativen genom att öka tillgängligheten och kapaciteten för kollektiv- och cykeltrafiken. Den mjuka metodiken handlar om att få människor att själva reflektera och ta ansvar över sina val i frågan kring transport (ibid.).
Arbetet med de mjuka styrmedlen har främst kommit till efter att stora ekonomiska satsningar på enbart hårda styrmedel inte visat sig få de resultat man hoppats på under tidigare decennier (Möser & Bamberg, 2008). Vad gäller användandet av bil kan exempel på hårda styrmedel vara att höja kostnaden för bränsle, att investera mer i infrastruktur, göra vägarna mindre personbilsvänliga samt att via olika skatter göra bilanvändandet dyrare (ibid.). Typiska exempel på mjuka styrmedel är att lägga större resurser på att marknadsföra kollektivtrafiken och andra miljövänligare alternativ samt att reseplanera på arbetsplatser och företag (ibid.). Här läggs fokus på att genom frihet och valmöjligheter snarare än fysiska åtgärder få
människor att ändra sina vanor samt att motivera individer att tänka mer miljövänligt. Mycket handlar om att skapa nya attityder, normer och värderingar i samhället. Forskning visar att arbetet med mjuka styrmedel och en tydligare kommunikation fått goda resultat i flera städer i länder som Tyskland, Sverige, Australien och USA när det kommer till minskandet av bilen (Cairns, Sloman, Newson, Anable, Kirkbride & Goodwin, 2004).
8
3. Teori
Valet av transportmedel är kopplat till individens intressen i relation till sin omgivning, vad det får för miljö- och hälsoeffekter på omvärlden samt att tillgången till fossila bränslen inte är oändlig (Johansson et al., 2017). I och med detta har jag valt att använda teorin kring
Tragedy of The Commons som modell, där jag ställer två olika ståndpunkter mot varandra.
Dessutom uppmärksammas strategin kring Mobility Management och vad den innebär.
3.1 Garret Hardin och allmänningarnas tragedi
Garret Hardin (1968) skrev för knappt femtio år sedan en artikel som skulle få stor
genomslagskraft. Han skapade uttrycket allmänningarnas tragedi som har blivit en teori som applicerats på många av de frågor och dilemman kring miljön som uppstår när flera parter ska dra nytta eller ta del av något i en miljö eller situation där tillgångarna är begränsade (Ostrom, 2015, s. 2-3). Han tar upp allmänningarna i sitt exempel för att illustrera denna problematik på bästa sätt, där han föreställer sig att flera herdar ska ta del av och samsas på denna tillgängliga bit mark. Varje herde tjänar på att ha sina djur på allmänningen och det rationella valet vore att addera antalet betande djur i relation till de övriga herdarna för att få ut så stor nytta som möjligt, men här uppstår den så kallade tragedin:
Varje människa är instängd i ett system som framtvingar honom att öka sin del obegränsat – i en begränsad värld. Slutligen går alla människor därför mot denna undergång där alla tänker på sina egna intressen i ett samhälle som tror på friheten till allmänningar (Hardin, 1968, s. 1244).
Hardin använder sig av allmänningarnas tragedi som en metafor för den problematik som uppstår dels vid överbefolkning eller ökad population, men också vad som blir resultatet när individer eller parter får allt för stor frihet i valmöjligheter. I artikeln går Hardin vidare in på problematiken kring utsläpp och menar att denna form av tragedi även uppstår här (Hardin, 1968). På en marknad utan reglering kommer varje enskild part anse det vara rationellt att eftersträva så stor nytta och utdelning som möjligt och därmed i olika former använda sig av de medel som krävs för detta, vilket i det här fallet bland annat resulterar i utsläpp av
radioaktiva ämnen, kemikalier, koldioxid och andra farliga partiklar (ibid.). Även om parterna har kunskap kring den här problematiken så menar Hardin att systemet tvingar dem att tänka på konkurrenssituationen först och främst, vilket får konsekvenser för miljön. Han menar att lösningen på detta dilemma är statligt ingripande och att genom lagar och skatter göra det kostsamt för de som bidrar med mest utsläpp (ibid.).
9
3.2 Elinor Ostrom – hur allmänningarnas tragedi verkligen kan lösas
En annan person inom ämnet som satt sig in i det dilemma som uppstår i allmänningarnas tragedi är Elinor Ostrom. Hon har en helt annan ståndpunkt jämfört med Hardin och är väldigt kritisk till att den enda lösningen på tragedin skulle vara institutionella ingrepp. Hon menar att det är ett oerhört tidskrävande och konfliktskapande uppdrag för institutioner att lösa de problem som uppstår i situationer likt allmänningens tragedi (Ostrom, 2015, s. 14-17). Det krävs en stor mängd pålitlig information, variabler kring tid och rum samt kulturell acceptans. Enligt Ostrom fungerar nya institutionella åtgärder endast i praktiken om deltagarna är
samarbetsvilliga och underfund med hur de nya strukturerna ser ut, vilket lätt blir problematiskt då dessa deltagare själva inte har mycket att säga till om (ibid.).
Hon har en alternativ metod för att lösa problemet där hon belyser herdarnas roll, där de på egen hand kooperativt skapar ett eget kontrakt mellan varandra grundat på premisser de själva skapat (Ostrom, 2015, s. 14-17). Ostrom menar att parterna via diskussioner och
förhandlingar kan komma överens om fördelningen av betande djur sett till allmänningens maximala kapacitet och hur olika kostnader ska fördelas. Som en naturlig konsekvens av att herdarna måste komma överens om varje beslut och samtycka med varandra så skulle fördelningen bli lika mellan parterna och de skulle lyckas med att ha en måttlig mängd betande djur på allmänningen utan överbelastning (ibid.). Herdarna har troligtvis efter åratals erfarenhet den största kunskapen om allmänningens förutsättningar och detaljer kring dess kapacitet. De har genom empiri observerat andra herdars beteenden och kan därför avgöra vad som kan anses vara ett legitimt agerande i relation till övriga herdar.
Vad gäller det globala problemet med för höga utsläppshalter menar Ostrom att man kan applicera teorin kring samförvaltning även här. Hon menar att den konventionella synen på gemensamt handlande och sättet att hantera utsläppsproblematiken på är alldeles för
kortsiktigt, toppstyrt och att det inte finns tillräckliga empiriska bevis som pekar på att den skulle fungera väl (Ostrom, 2010). Denna teori utgår enligt Ostrom från tanken att externt påtvingade regleringar är ett måste för att få till förändringar och att ingen frivilligt kommer att ändra sitt beteende och ta mer miljömedvetna val utan dessa. Hon uppmärksammar istället ett alternativt polycentriskt system för att hantera utsläppsproblemen, som karaktäriseras av att ha flera styrande auktoriteter på olika nivåer snarare än en centralt styrande (ibid.). Varje enskild auktoritet inom detta system har en stor frihet att skapa normer och regler inom sitt specifika område eller organisation. Fördelen med detta tillvägagångssätt är enligt Ostrom att man i större utsträckning kan ta del av lokal kunskap och ha närmare kontakt med varandra
10
inom samma område, att man på ett tydligare sätt kan samarbeta och skapa en större närhet och förståelse i det lokala sammanhanget. Det polycentriska systemet tenderar att leda till större innovation och lärande, men också till ett ökat förtroende och en utbredd samarbetsvilja (ibid.).
3.3 Mobility Management
Mobility Management är en strategi som är utvecklad för att öka användandet av mer effektiva och mindre miljöbelastande transportslag (Salleh, Rahmat & Ismail, 2015). Den innefattar olika tekniker och tillvägagångssätt för att ändra på människors resvanor och för att peka på flera olika transportalternativ (ibid.). De tillvägagångssätt som utgör kärnan av Mobility Management är de mjuka styrmedlen och störst fokus läggs på att minska
användandet av bilen och i stort nå ut till allmänheten för att skapa förändring i såväl beteende som attityd kopplat till transportvalet (EPOMM, 2016a). Mobility Management handlar inte om att påverka utbudet utan fokuserar snarare på efterfrågan, vilket innebär att mer hårda åtgärder som vägbyggande och ökad kapacitet av kollektivtrafik inte kategoriseras som Mobility Management-åtgärder (EPOMM, 2016b).
På de platser där arbetet med denna strategi tagit fart kan det synas genom exempelvis lanserande av olika kampanjer som gynnar kollektiv- och cykeltrafik, att man blir erbjuden möjligheten till bilpool utanför sin bostad eller att arbetsgivaren finansierar andra
transportslag än bilen till och från arbetet (EPOMM, 2016b). Dessa är typiska exempel på mjuka åtgärder och de genomförs i regel i kombination med varandra i en form av
åtgärdspaket. Mobility Management och de mjuka styrmedlen tenderar att öka effektiviteten av mer hårda åtgärder och har även ur det perspektivet en viktig funktion, vilket syns i svenskt regelverk så till vida att man ofta behöver titta på båda delarna innan utbudssidan beviljas, exempelvis vid byggande av cykel- och trafikväg (ibid). En annan viktig del av Mobility Management-strategin är att den inte behöver begränsas till en enskild plats utan kan omfatta hela länder, regioner eller städer. På så sätt kan man jobba med sådant som
informationskampanjer, bilpooler och subventionerad kollektivtrafik ur ett större och mer enhetligt perspektiv för att få ett så positivt resultat som möjligt. Dessutom kännetecknas Mobility Management av att vara kostnadseffektivt och kräver i de flesta fall inga större finansiella uppoffringar jämfört med de fysiska åtgärderna (ibid.).
11
4. Metod
4.1 Grundläggande förutsättningar
Det som ligger till grund för arbetet har varit fyra semistrukturerade djupintervjuer med aktörer i Malmö för att ta reda på vad de gör för att påverka invånarnas beteendemönster kopplat till valet av transport och för att minska miljöbelastningen i staden. Tre av
respondenterna jobbade för offentliga aktörerna på lokal- och regional nivå och en respondent för en privat aktör med tydlig koppling till Malmö stad. Jag har haft som avsikt att inte ha så lika respondenter som möjligt, utan tvärtom försöka arbeta bredare och få med olika synsätt och infallsvinklar. För att göra detta har det varit viktigt att jobba med olika tekniker, att noga undersöka källmaterial och potentiella respondenter och kontaktpersoner, även för att på så sätt kunna följa upp och bearbeta resultatet på bästa sätt (Bryman, 1997, s. 60-61).
En viktig del i metodiken har varit att inte bara fokusera på samlad data, utan resonera med mig själv och tänka över hela erfarenheten och de sinnesintryck jag fått med mig efter
intervjuerna. Det är alltså inte bara det nedskrivna eller inspelade som är viktigt, utan även de känslor som uppstått i interaktionen med respondenterna (Bryman & Burgess, 1994, s. 21-22). Det handlar om att skapa en process där man ständigt bollar idéer och tankar med sig själv, att känna efter vad som verkligen varit viktigt men också hur saker och ting kunde gjorts
annorlunda.
4.2 Urval
Efter att ha läst rapporter och artiklar om olika tillvägagångssätt för att påverka människors vanor i frågor som berör miljön och specifikt transportval så framgick det snabbt att det först och främst är myndigheter och offentliga aktörer som genom politiska åtgärder har en viktig roll för att nå ut till allmänheten (Cairns, Sloman, Newson, Anable, Kirkbride & Goodwin, 2004). När jag läste mer om Mobility Management och rapporter av främst Malmö stad och Skånetrafiken och fick liknande indikationer blev det tydligt vilket syfte arbetet skulle ha, och jag bestämde mig att ha som ambition att se över hur myndigheter och offentliga aktörer i Malmö jobbar med frågor kopplat till beteende och transport. Jag kontaktade då Gatukontoret i Malmö samt Skånetrafiken för att få svar på mina frågor och fick i samtal med dem guida mig fram till vilka respondenter som kunde vara mest lämpliga och som jobbade med frågor som främst berör Mobility Management och olika styrmedel.
I och med att jag uteslutande arbetat utefter en kvalitativ metodik och utgått från intervjuer med ansvariga experter inom området har det varit viktigt att ha med flera djupare intervjuer,
12
där jag utöver mina grundläggande frågeställningar styrt så lite som möjligt och istället lämnat utrymme åt respondenterna att utforma sina svar på eget vis för att bidra med sin kunskap och erfarenhet. Denna form av ostrukturerade intervjuer är en vanligt förekommande teknik inom den kvalitativa forskningen (Bryman, 1997, s. 59).
Efter att först återigen ha kontaktat Malmö stad och rådfrågat mina handledare kom jag i kontakt med en strateg i hållbart resande hos Hållbar Mobilitet Skåne inom Region Skåne, som jobbar regionalt med hållbarhet inom transportfrågor. För att få med ytterligare ett perspektiv i studien och se över olika samarbeten kontaktade jag även en privat aktör. I och med att hyrcykelsystemet som finns i Malmö sedan år 2016 fått stor publicitet kom jag att tänka på det företaget vilket visade sig vara Clear Channel, och etablerade sedan en kontakt med dem. Syftet och frågeställningen för studien har då utvecklats från att endast beröra myndigheter och offentliga aktörer till att även få med en privat aktör.
4.3 Analysmetod
Resultatet i studien har analyserats utefter de frågeställningar och teman som växt fram under den process då forskningsämnet undersökts. Dessa frågor har formats på ett sätt så att de ska kunna ge en klar bild över hur arbetet pågår med de olika styrmedlen i Malmö, och har varit utgångspunkten i tolkningen och sorterandet av empirin från intervjuerna. Användandet av tematisk analys involverar tre tydliga steg, där det handlar om att upptäcka och formulera problem eller kunskapsluckor, att utveckla teman utefter dessa och att till slut även koda och använda dem i analyserandet och tolkning av resultatet för att få ut det mest relevanta av den insamlade empirin (Boyatzis, 1998, s. 29). Jag har jobbat utefter dessa steg och har använt de frågeställningar och teman som går att hitta i studiens syftesdel i analysen av resultatet. Den tematiska analysen har flertalet syften och kan bland annat användas som ett sätt att se, för att analysera kvalitativ information samt att observera personer, interaktioner, situationer och organisationer (Boyatzis, 1998, s. 4-5).
Dessutom har jag i min analys av resultatet använt mig av teorin kring allmänningarnas tragedi och Hardin (1968) respektive Ostrom (2015) och deras olika syn på huruvida samförvaltning fungerar eller om det snarare är regler och förbud som behövs. En koppling har även gjorts till strategin kring Mobility Management och dess definition. Den teori-drivna kodningen är troligen den mest använda inom samhällsvetenskaplig forskning där kärnan utgörs av den hypotes eller de element som teorin utgår från, där sedan resultatet i det aktuella forskningsämnet jämförs och backas upp med densamma (Boyatzis, 1998, s. 33-34). I övrigt har en viktig del i analysen och diskussionen av resultatet varit att jämföra den relevanta
13
empirin med tidigare forskning angående huruvida de styrmedel som aktuella aktörer i Malmö använder sig av verkligen är effektiva och väl fungerande över tid, främst ur ett internationellt perspektiv.
4.4 Respondenterna och processen kring intervjuerna
En av intervjuerna skedde med Frida Beijer som jobbar inom Gatukontoret i Malmö och
specifikt dialogenheten där hon tillsammans med sina kollegor bland annat arbetar med kommunikation över hela Gatukontorets verksamhet. Utöver det jobbar dem också med Mobility Management och tillhörande mjuka styrmedel. Under denna intervju lades lite extra fokus på hur arbetet med olika former av styrmedel utvecklats och sett ut över tid inom Malmö stad och Gatukontoret, då de har en längre historia av att jobba med liknande frågor. Utöver sporadiska anteckningar så spelades intervjun in via mobiltelefon efter att
respondenten i fråga godkänt detta.
Vid Dockplatsen i Malmö utfördes min intervju med Jonas Hedlund, medarbetare på Hållbar
Mobilitet Skåne som jobbar strategiskt med frågor kring hållbart resande inom Region Skåne. Det framgår att deras arbete täcker hela regionen och då även Malmö, även om Malmö stad enligt respondenten jobbar omfattande lokalt med frågorna kring trafikplanering och invånarnas val av transport på egen hand. I det här fallet utgick intervjun dels utifrån de tidigare formulerade frågorna, men efter att ha diskuterat med Hedlund över telefon innan intervjun gjordes avvägningen att en mer öppen intervjuform vore bäst lämpad, inte minst för att jag själv ville få allmän kunskap om hur deras organisation jobbar.
Ytterligare två intervjuer skedde med Jonas Klasvik respektive Mårten Rignell, där den
förstnämnda respondenten representerade Clear Channel. Det handlar om ett internationellt medieföretag som speciellt inriktar sig på utomhusmedia där företagets affärsidé är att erbjuda ett alternativ till att göra reklam på teve. Efter att först ha kontaktat huvudkontoret i
Stockholm fick jag uppgifter om vem som var lämpligast att uppsöka lokalt. Vid mitt besök fick jag utöver tillfälle till intervju även en rundtur i lokalerna och träffa övriga anställda. Efter en kort beskrivning av deras verksamhet, affärsidé och vision utfördes intervjun utefter sedan tidigare strukturerade frågor.
Intervjun med Rignell tog plats i Skånetrafikens lokaler på centralstationen i Malmö. Han jobbar inom försäljningsdelen och specifikt med affärsutveckling hos Skånetrafiken, något han gör tillsammans med drygt tio andra kollegor. De jobbar bland annat med olika former av tjänster, vilket kan vara allt ifrån biljettsystem, biljettautomater eller applikationer till
14
mobiltelefoner, och fokuserar på denna typ av mjuka styrmedel för att nå ut till människor. Respondenten förklarade att han främst är anställd för att jobba med kombinerad mobilitet. I de sista två intervjuerna spelades även här samtalen in enligt överenskommelse, utöver vissa nedskrivna noteringar.
15
5. Resultat
5.1 Vilka styrmedel används?
Vad berör metodiken för att komma åt människors transportmönster refererar Hedlund under intervjun bland annat till den mobilitetsplan som Region Skåne släppt i april år 2017 och pekar på att förutsättningar och utbud har en viktig roll, och att den största fokusen läggs på detta. Här nämns sådant som vägar, järnvägar, bilpooler, kollektiv- och cykeltrafik samt god tillgänglighet till taxi som absoluta nyckelfaktorer, det vill säga hårda styrmedel.
Förutsättningarna för att resa hållbart är enligt Hedlund det allra viktigaste, och därför krävs det att utbudet uppfyller de kriterierna som krävs för ett hållbart resande. Kopplat till
förutsättningar och utbud finns sedan efterfrågan, där det i stort handlar om att uppmuntra människor att använda dessa transportslag, att marknadsföra det man investerat i och satsat på.
I den mobilitetsplan Hedlund med kollegor jobbat med menar respondenten att en stor del av arbetet handlar om att identifiera så kallade brister kopplat till transportfrågor, som kan vara allt ifrån en överbelastad väg eller icke fungerande cykelbana, snarare än att peka direkt på vad som behöver åtgärdas specifikt fysiskt. På så sätt skapas ett större utrymme för hur man ska försöka lösa bristen i fråga som helhet, och då kan sådant som kampanjer och information för att påverka människors beteende vara en del av detta jobb. I stort uppmärksammar
Hedlund att marknadsföringen av olika transportslag, främst vad gäller kollektiv- och cykeltrafiken, är en viktig och aktuell punkt:
Att marknadsföra så är det, vad gäller kollektivtrafiken, självklart att man ska marknadsföra den. […] Inom cykelsammanhang är det inte lika självklart. När man bygger en cykelväg så marknadsför man inte den, och det är lite det vi vill komma åt (Jonas Hedlund, personlig kommunikation, 31 mars 2017).
Beijer på Gatukontoret menar att Malmö stad i hennes mening, jämfört med många andra kommuner i Sverige, är ganska långt framme vad gäller arbetet med de mjuka styrmedlen för att komma åt invånarnas transportvanor och att arbetet med Mobility Management är
omfattande där ett flertal personer jobbar mer eller mindre heltid med de här frågorna. Hon menar att det endast är de största städerna i Sverige som har resurser och utrymme för att göra detta. Inom Malmö stad och Gatukontoret har man dessutom jobbat med dessa frågor i
omkring 15 år och det har under en lång tid varit en del av den ordinarie verksamheten och inte bara som tillfälliga projekt. Däremot så påpekar Beijer att även om satsningen på de mjuka styrmedlen relativt sett är stor i Malmö så är det inte ens i närheten av de resurser som
16
läggs på byggande och fysiska strukturer, men att det å andra sidan är ett bredare och mer kostsamt fält. Dessutom kan även dessa innefatta Mobility Management-åtgärder, och därför finns det enligt respondenten ingen anledning att dra en jättetydlig gräns där emellan.
5.2 Hur utvecklingen kring arbetet med de olika styrmedlen sett ut
Hedlund pekar på att det tidigare funnits en stor lucka vad gäller marknadsföringen och att kampanjer, reklam och kommunicerande för att nå ut till invånarna varit på en allt för dålig nivå. Förutsättningarna och utbudet har funnits men de mjuka metoderna för att få människor att använda dessa transportslag har inte existerat i tillräckligt hög grad. Han menar dock att de hårda styrmedlen övertrumfar det mesta och att syftet med Mobility Management är att skapa en acceptans för dessa samt peka på alternativen:
För tar man bort trängseln och höga parkeringskostnader då tappar man alltså så viktiga delar att Mobility Management blir helt meningslöst nästan (Jonas Hedlund, personlig kommunikation, 31 mars 2017).
Hedlund menar vidare att marknadsföringen ändå har en viktig roll och att en kombination av hårda och mjuka styrmedel är något man måste jobba vidare med:
Och det här är ju ganska självklart i andra sammanhang, men inom trafiksammanhang är det lite en udda fågel, förutom för kollektivtrafiken som marknadsförs, men även Skånetrafiken har varit ganska dåliga på att marknadsföra generellt, alltså tidigare. Det har blivit mer nu.
Här trycker Hedlund ytterligare en gång på att det ändå är fysiska åtgärder och fungerande förutsättningar som är allra viktigast. Samtidigt så fyller de mjuka styrmedlen viktiga funktioner och att kombinationen och helheten är viktig. Denna viktiga helhet visar sig återigen tydligt när han drar en parallell till källsortering och hur mer mjuka åtgärder, främst via normbildande, varit ett framgångsrikt. Förutsättningarna för att källsortera ska finnas fysiskt, men det är enligt respondenten inte där framgången ligger, utan snarare i att det blivit just en norm. Hedlund förklarar vidare hur samma tankesätt kan överföras på frågorna kring transportval:
Så kan man väl jämföra med trafik också, att förutsättningarna måste finnas där men sen så finns det ganska stort utrymme för att få folk att använda det på liksom ett tilltänkt sätt.
Beijer menar att utvecklingen och arbetet med de mjuka styrmedlen är en ständigt pågående process som utgår från en problembild eller ett behov och där man försöker möta det med inriktning på hållbart resande. Hon menar att det under tidigare år varit mer experimenterande
17
av nya metoder inom Gatukontoret, men att de numera jobbar mer strukturerat och har större erfarenhet kring hur olika problem ska angripas. Dock så har det inte infunnit sig någon tydlig rutin eller standardiserat sätt att jobba med Mobility Management, då varje ny situation har sina unika förutsättningar.
Beijer pekar vidare på att en tydlig skillnad hon noterat är att jobbet med de mjuka metoderna tidigare inte varit så tydligt kopplat till övrig verksamhet, utan var mer isolerat inom
kommunen eller Gatukontoret, men att det nu är mer integrerat i det totala arbetet kring trafikplaneringen. Det har också blivit betydligt mer allmänt befäst att gång, kollektiv- och cykeltrafik ska vara huvudgruppen av sätt att transportera sig på i Malmö. Beijer menar att jobbet med den här typen av satsning blivit lättare då fler drar åt samma håll och är eniga om att fokus bör riktas på att minska biltrafiken, något som tidigare inte alls varit så självklart:
Det är liksom gång, cykel och kollektivtrafik som ska vara huvudfåran så att säga, det är det som ska öka och biltrafiken, ja den finns där och kommer vara där men det är inte där det ska öka. […] Där har det vänt ganska mycket tänker jag, tidigare var ju MM (Mobility Management, förf. anm.) mer de här miljömänniskorna som kommer in och vill förändra så (Frida Beijer, personlig kommunikation, 10 april 2017).
Beijer menar att det är mer effektivt med lagstiftning och andra hårda styrmedel för att minska bilanvändandet, men att det i stort handlar om en kombination där man även lägger på delen med kampanjer och budskap. Mobility Management får då en nyckelroll:
Jag ser MM (Mobility Management, förf. anm.) mycket som ett sätt att skapa en liksom acceptans och förståelse för varför man gör det här, att det inte är för att öka kommunens intäkter liksom utan att det är för att vi ska kunna leva i staden och må bra.
Kopplat till detta menar Beijer att det också handlar om att tänka i andra banor och att kring problematiken av bilanvändandet uppmärksamma sådant som buller och trängsel på samma sätt som problemen kring koldioxidutsläpp, och att lyfta det från ett lokalt perspektiv och uppmärksamma den globala påverkan. Beijer nämner just biltrafiken där det från vissa håll påpekas att de modernare fordonen kommer utvecklas och leda till mindre utsläpp, men att man då är kvar i samma gamla norm där biltrafiken ska ha en central roll och där bilarna fortfarande tar plats. Staden Malmö växer och fler ska röra sig på samma ytor, och då krävs det att bilen får en mer sekundär roll där andra mer effektiva och mindre miljöbelastande transportslag får större utrymme enligt Beijer. Återigen uppmärksammar respondenten hur viktigt det då blir med kommunicerandet av vilken typ av stad man vill ha, varför man vill det och hur det ska gå till, och att det är en viktig del av arbetet med Mobility Management.
18
Rignell pekar på att arbetet kring mjuka styrmedel och kundinriktningen inom Skånetrafiken går åt rätt håll, men varnar samtidigt för att det är lätt att uttrycka vilka ambitioner och mål som finns, men att det måste göras även i praktiken. Hans erfarenhet av olika interaktioner och möten i sitt yrke är dock att det finns en förståelse och acceptans för arbetet med de här metoderna även övergripligt inom Skånetrafiken. De moderna metoderna som används för att nå ut till allmänheten med den här typen av information kan vara ganska kostsam, men enligt Rignell finns det förståelse för att det är något som ger resultat. Dessutom menar han att detta bör ligga i Skånetrafikens ansvar:
Vi är till ungefär 40% skattefinansierade och 60% är ju faktiskt resenärer som betalar för sina biljetter. […] Det är ju liksom inte så att vi skulle kunna slarva med någonting, vi lever ju faktiskt väldigt mycket på att människor väljer att åka med oss (Mårten Rignell, personlig kommunikation, 28 april 2017).
Något som Rignell nämner specifikt angående bilen är att även om det idag på marknaden finns elbilar och andra fordon med mindre miljöbelastande bränslen så finns ändå
problematiken med buller kvar, samt att de tar väldigt stor plats. Dock så har bilen enligt honom fortfarande en viss roll man bör respektera:
Vi måste förstå att bil innebär frihet för många människor också, och ett samhälle måste vara lite taktfullt, man måste kunna välja. För oss handlar det mycket om att om man inte har en bil så ska man ändå kunna ta sig runt ganska smidigt och säkert och inom kombinerad mobilitet måste vi titta på hela paletten.
5.3 Socioekonomiska faktorer och precisering av målgrupper
I min intervju med Klasvik framkommer det att en fundamental del med hela
hyrcykelsystemet är att det ska vara till för alla. Man inriktar sig alltså inte på någon specifik kategori eller grupp människor utan har satt prisnivån och utformat cyklarna på ett sådant sätt att så många som möjligt ska kunna bruka systemet. Det ska vara ett öppet system för alla Malmös invånare samt turister och besökare. Ett årskort för att bruka systemet i Malmö kostar 250 kr, ett pris som kommunen och Clear Channel tillsammans kommit överens om. Klasvik resonerar att alla med någon form av inkomst ska kunna ha råd att använda hyrcyklarna. Vad gäller olika kategorier eller grupper av personer som är mer eller mindre åtkomliga för kampanjer, normer och kommunikation beskriver Hedlund att han med medarbetare på Region Skåne gjort en enkätstudie beträffande cykelåkande där man jobbar med ett relativt standardiserat sätt för att kategorisera resande. För att nå ut till de som tillhör den kategori som är minst trolig att välja cykeln menar Hedlund att kampanjer och andra mjuka åtgärder nästintill är lönlöst. Denna grupp påverkas snarare av närstående personer om de
19
överhuvudtaget ska ta övervägandet. Då är dock planen att förskjuta ett steg och försöka få dem att närma sig kategorin som möjligen kan överväga cykeln. På så sätt resonerar de kring de olika målgrupperna, och det är just kategorierna i gränszonen som är huvudmålgruppen och där man kan lägga störst fokus på, samtidigt som man får jobba lite annorlunda med de som redan är kontinuerliga cykelanvändare:
Och de som cyklar alltid och som kommer fortsätta att cykla, ja dom vill man förbättra för men man ska liksom inte hårdsatsa, dom har liksom redan köpt grejen (Jonas Hedlund, personlig kommunikation, 31 mars 2017).
Hedlund menar att vare sig det gäller kollektivtrafik eller cykeln får man överlag resonera annorlunda med just den kategori som är minst angelägen och mest svåråtkomlig för de mjuka budskapen, och lämna dem lite vid sidan. Det handlar enligt Hedlund snarare om att skapa acceptans hos dessa, och sedan fokusera på andra målgrupper:
Och om man tittar på kategorin som nyligen börjat cykla, den får man liksom se till så det konsolideras, att de fortsätter cykla, annars är det ju den kategori som förväntas börja cykla som är mest intressant, alltså det rör ju sig bara om 22% i den här undersökningen som man kan förvänta sig bli vanecyklister.
I den här frågan menar Beijer på Gatukontoret att det absolut finns skillnader men att varje så kallad kategori har sina förutsättningar och utmaningar. Det finns definitivt de som är mer svårpåverkade, men att det även där finns olika kanaler där de kan nås på ett bättre sätt. Det gäller enligt Beijer att ha fokus på att nå ut ganska brett, men att det också kan få effekt att ha kampanjer där man försöker nå ut till en viss huvudgrupp och där budskapet är mer anpassat. Beijer menar vidare att jämfört med mer kommersiell marknadsföring så är det arbete som hon och hennes kollegor står för något annat och där uppdraget är bredare än att sälja in en produkt till en viss målgrupp, utan grunden är ändå att kommunicera till alla som rör sig i Malmö. Däremot är man vid intervjuns tidpunkt i startgroparna för ett nytt projekt där olika stadsdelar angrips på olika sätt:
En ambition vi har är liksom att lite mer i geografiska områden anpassa budskapen utefter utmaningarna och förutsättningarna just där så att säga, att det kanske är ganska mycket olika i olika delar av stan, både i vilka liksom förutsättningar det finns i att cykla och åka kollektivt och så vidare som finns där men också i vilken typ av människor som faktiskt bor där (Frida Beijer, personlig kommunikation, 10 april 2017).
Just hur man resonerar kring olika geografiska områden och stadsdelar är ett ämne som även Rignell på Skånetrafiken tar upp. När det kommer till sociala faktorer och geografiska
20
förutsättningar för resandet menar respondenten att även de som bor i samma område kan ha helt olika behov och att dessa måste mötas. Som offentlig aktör har även Skånetrafiken ett stort ansvar i att ta människor med olika socioekonomiska förutsättningar i beaktande:
Eftersom vi då är en offentlig spelare så måste vi ju göra det här tillgängligt för absolut så många som möjligt. […] Alltså, ska man jobba utefter sociala aspekter då kan man ju säga att integration, om man vill ha det i ett samhälle, så är nog trafiken ett viktigt sätt, att man just kan bo här och jobba där. Förflyttningsmöjligheten är jätteviktig (Mårten Rignell, personlig kommunikation, 28 april 2017).
Tillförlitlighet och säkerhet är andra faktorer man jobbar med inom Skånetrafiken för att så många som möjligt oavsett ålder, kön eller andra faktorer ska känna sig tillfredsställda med de tillgängliga transportalternativ, vilket ändå är huvudmålet. I övrigt nämner Rignell att en viss målgrupp som är av intresse att nå ut till är de som flyttar eller genomgår andra större
livssituationer. Just människor som genomgår större förändringar i livet är något som även Hedlund under sin intervju uppmärksammar som en intressant och påverkningsbar målgrupp:
Sedan är det i en förändringsprocess lättare att ta till sig nya vanor, till exempel om man byter jobb eller arbetsplats, då fångar man dom. Det är som när man skaffar barn eller när barn flyttar hemifrån, när man flyttar eller alltså i den typen av förändringar så är folk mer öppna för nya förslag (Jonas Hedlund, personlig kommunikation, 31 mars 2017).
5.4 Distinktionen mellan hårda och mjuka styrmedel – hur tydlig är den?
När jag i min intervju med Hedlund berör ämnet kring distinktionen mellan de hårda och mjuka styrmedlen menar respondenten att det finns handböcker och definitioner på vad detta samt hållbart resande verkligen innebär och hur skillnaderna ser ut, men ofta är dessa enligt Hedlunds åsikt ganska snåriga, långa och svåra att förstå sig på. Han menar att det som kallas mjuka åtgärder alltid har avgränsningar, där samhällsplaneringen är ett exempel. Här
lokaliserar man verksamheter, att det är nära till vårdcentralen och dylikt, vilket ju är en mjuk metodik å ena sidan men även en hård metod så till vida att det ju faktiskt är en fysisk
struktur. I och med att det inom ramen för Mobility Management ibland kan vara lite vagt vad som egentligen tillhör vilken kategori styrmedel har Hedlund tillsammans med kollegor försökt skapa en så tydlig mobilitetsplan som möjligt där det förhoppningsvis inte ska finnas utrymme för sådana frågetecken.
Beijer menar att hennes syn på de hårda och mjuka styrmedlen är att gränsen där emellan finns men att den inte behöver vara knivskarp, och att de som jobbar med Mobility
21
andra fysiska strukturer, vilket då involverar andra personer med andra infallsvinklar. Inom Mobility Management-gruppen jobbar de dessutom med sådant som Bike and Ride i Malmö och utformningen av dessa cykelparkeringar, där de varit med kring perspektivet kring vilka mervärden som ska finnas för pendlare som cyklar. Här finns en tydlig helhetsbild där de som jobbar med de mjuka styrmedlen kring transportfrågor och de som utför byggandet tydligt samarbetar, där målet är att de också ska stärka varandra. Det går att bygga hur bra
cykelbanor eller bussar som helst, men det är ändå inte säkert att folk använder dessa om inte det gemensamma perspektivet finns med redan från början. Vidare pekar Beijer på att det är mer effektivt med lagstiftning och andra hårda styrmedel för att påverka människors
transportval och framförallt att få dem att inte ta bilen, men att det i stort handlar om en kombination där man även lägger på de mjuka styrmedlen.
5.5 Samarbetet parterna emellan
Angående det avtal som Malmö stad och Clear Channel har för stadens hyrcykelsystem förklarar Klasvik mer i detalj hur samarbetet fungerar och beskriver det som ett ”win-win-koncept”:
Här behöver Malmö stad inte ta skattepengar för att så att säga finansiera ett
hyrcykelsystem. Det enda intrång, om man nu vill kalla det intrång, för Malmö stad är ju då att vi vill ha reklam någonstans. Man måste liksom tillåta att vi får sätta upp ett antal reklamskyltar och digitala skyltar på stan (Jonas Klasvik, personlig
kommunikation, 17 mars 2017).
Vidare förklarar Klasvik att det oftast tar ganska lång tid att etablera ett hyrcykelsystem i en stad då det nästan krävs en förändring i kulturmönster för att få människor att överväga det som ett dugligt transportalternativ, men att sådana problem inte uppstått i Malmö och att samarbetet fungerat på ett framgångsrikt sätt:
Nu har ju det gått förvånansvärt bra och fort här i Malmö. […] Vi är ju långt före de prognossiffror som vi trodde vi skulle ha här kanske 2018 eller 2019, dom har vi redan passerat. Nu håller kommunen på att titta på vilka stråk utöver de centrala vi ska bygga ut, och det tittar dom på, sen är ju vi med och tittar i detaljplaneringen men
grovöversikten det gör ju kommunen.
Beijer förklarar att Malmö stad och Gatukontoret samarbetar regionalt vad gäller frågorna kring styrmedlen och att det finns en koppling till Region Skåne, och i och med att Malmö är en av de kommuner som jobbar mest med de här frågorna så är deras roll ofta att dela med sig av det arbete som görs till de kommuner som inte har samma resurser. För att de mindre kommunerna inte ska behöva ha en allt för lång startsträcka i olika projekt menar Beijer att de
22
då ofta kan ta efter en färdig modell eller ta influenser av det jobb som redan gjorts i Malmö med framgång. Denna form av samarbete gör dock inte Malmö som kommun endast av ren välvilja utan har även nytta av det själva, då exempelvis inpendlingen till Malmö påverkas av det jobb som omkringliggande kommuner står för.
I min intervju med Hedlund pekar även han på det faktum att Malmö som kommun jobbar omfattande och har stora resurser när det kommer till frågor kring hållbart resande och att man inom Hållbar Mobilitet Skåne främst försöker se vad för typ av arbete och projekt som fungerar i staden för att möjligen göra liknande åtgärder i andra delar och kommuner i regionen, och samarbetar på så vis. Rignell menar att samarbetet mellan Skånetrafiken och Malmö stad samt andra aktörer är jättebra och fundamentalt för en fungerande helhet i trafikplaneringen, att det sker kontinuerliga möten och diskussioner. Han nämner exemplet vid nybyggnationer, där Malmö stad vill ha färre bilar i stadsmiljön och där behovet av en fungerande kollektivtrafik blir stort. Då kommer Skånetrafiken in i bilden:
Då kan Malmö stad säga till byggherrarna att okej istället för att bygga de här parkeringsplatserna så måste ni finansiera mobilitetslösningar till dom boende under en viss period. Så det har dom liksom bestämt, för den typen av aktiviteter och när du då ska ha mobilitetslösning så brukar det i princip alltid finnas kollektivtrafik i botten (Mårten Rignell, personlig kommunikation, 28 april 2017).
5.6 Hyrcykelsystemet i Malmö och tanken med kombinerad mobilitet
I intervjun med Klasvik framkommer det att avtalet med Malmö stad angående
hyrcykelsystemet kom till genom en upphandling där Clear Channel vann i konkurrens, och har sedan jobbat på det sätt som var överenskommet enligt samma upphandling. Det visar sig också att Malmö stad haft ganska stora krav på avtalet, och särskilt en detalj som varit oerhört viktig:
Det som var unikt för Malmö kan man säga som skiljer sig från systemet i Stockholm är att man ville ha cykelstationer ute i gatan. […] Men här var det då ett politiskt beslut att vissa av placeringarna skulle ha ett antal p-platser, och det är inte helt
okontroversiellt, men man har då från Malmö stad stått på sig och sagt att det här är ett politiskt beslut, man vill markera att cyklarna är viktiga och att man ska så att säga minska ner biltrafiken (Jonas Klasvik, personlig kommunikation, 17 mars 2017). Klasvik poängterar att det viktiga med det här systemet, inte minst från Malmö stads sida, är kommunikationen och möjligheten att ta sig från a till b, där Clear Channels cyklar är tilltänkta att vara antingen första eller sista länken. Deras roll är alltså en del i en kedja som även innefattar goda transportförutsättningar i övrigt för en fungerande kombinerad mobilitet.
23
Hyrcyklarnas primära syfte är då att fylla en funktion för människor som snabbt och smidigt vill röra sig en kortare sträcka. På min fråga kring om Clear Channel på eget bevåg tar initiativ för att få folk att ta mindre miljöbelastande transportslag så pekar Klasvik på att de i samarbete med Malmö stad gör reklam för hyrcyklarna men att det inte ingår i deras
verksamhet att ta vidare ansvar eller stå för kampanjer:
Vi säljer ju ett reklamutrymme och vi säljer ju till alla som vill gå ut utomhus, så där styr vi ju ingenting. […] Men vi går inte ut med några kampanjer, miljökampanjer, det gör vi inte, det är inte vår affärsidé. Vi är ju certifierade enligt det här 14001 då så vi jobbar ju enligt dom miljöreglerna som gäller.
Från Malmö stads sida förklarar Beijer på Gatukontoret att avtalet för ett fungerande
hyrcykelsystem går i linje med de ambitioner som finns med att Malmö ska vara en cykelstad, att det ska vara smidigt att ta sig runt och där andra transportslag än bilen prioriteras. Vad beträffar placeringen av cykelställen har det varit en tydlig markering från Malmö stads sida att man tar från parkeringsplatser för att skapa utrymme för hyrcyklarna, och att man velat förmedla att satsningen är på cykeltrafiken och inte biltrafiken. Prioriteringarna som har slagits fast är att man i Malmö ska satsa på cykeln som transportslag och det är något som ska synas. Det är givetvis en känslig fråga och parkeringsfrågan väcker starka reaktioner, även om man kan visa på de fördelar som finns med att sikta på cykelanvändandet jämfört med bilen. Detta är dock kritik och potentiella konflikter som man enligt Beijer får acceptera om man vill stå på sig i frågan kring profilerandet av Malmö som en cykelstad.
Rignell hos Skånetrafiken, som främst är anställd för att jobba med kombinerad mobilitet, förklarar att det handlar om att se över resenärens totala resa från dörr till dörr och inte uteslutande den enskilda resan med ett och samma transportslag. I det här arbetet blir
samarbetet mellan de olika aktörerna fundamentalt för att erbjuda ett tillfredsställande utbud av transportalternativ och att förenkla för resenären, och tanken med den kombinerade mobiliteten är att flera olika smidiga, miljö- och kostnadsvänliga alternativ ska finnas till hands för att öka lättrörligheten. Precis som Klasvik pekar på så handlar det om en kedja av olika transportslag, där just hyrcykelsystemet innehar en roll.
24
6. Analys av resultatet
6.1 Samarbete, acceptans, förståelse och koppling till teori
Under intervjuerna och insamlingen av empirin blir det fort tydligt hur de olika aktörerna skiljer sig åt i sina arbetssätt och uppdrag, men att det samtidigt finns en tydlig koppling dem emellan och enligt min undersökning och vad respondenterna förmedlar är samordning och samarbete viktigt för ett tillfredsställande transportutbud i Malmö. Mobility Management används för att öka användandet av mer energisnåla transportslag och att peka på flera olika alternativ utöver bilen (Salleh, Rahmat & Ismail, 2015). Här blir således samarbetet viktigt för en fungerande helhet i Malmö ur ett transportperspektiv, vilket respondenterna uttrycker. Det framstår som att Malmö stad har med nationellt mått mätt stora resurser och jobbar
omfattande vad gäller Mobility Management och satsningen på mjuka styrmedel, så till den grad att deras primära roll snarare blir att förmedla och dela med sig av de egna projekten på en regional nivå. Här kan en koppling göras till Ostroms teori kring ett mer polycentriskt inriktat system med flera styrande auktoriteter snarare än en central toppstyrning (Ostrom, 2010). De aktuella aktörerna i den här studien har inom sin organisation, kommun eller region möjlighet att forma verksamheten efter den kunskap och information de har inom sitt
specifika område, vilket leder till en utbredd förståelse för det lokala sammanhanget. Enligt Ostrom är det här viktigt för en större innovation och utbredd samarbetsvilja (ibid.)
Det framgår att arbetet med hårda och mjuka styrmedel och synen på desamma ser liknande ut inom Region Skåne och Gatukontoret, där de hårda styrmedlen har en viktig roll men där en kombination är fundamental. Främst i fallet med Hedlund är det tydligt att han under
intervjun vill uppmärksamma att hårda styrmedel utgör grundstommen i jobbet för att minska bilanvändandet. Hardin (1968) menar att en marknad utan reglering och lagar utmynnar i att gemene man anser det vara rationellt att ta det effektivaste och smidigaste valet, då
nyttofaktorn i slutändan är den avgörande faktorn. Således skulle just ingripanden från myndigheter vara det mest effektiva och fungerande lösningen enligt Hardin.
Hedlunds betoning på kombinationen mellan hårda och mjuka styrmedel och vikten av densamma märks bland annat i och med analogin med källsortering. Studier visar just att kombinationen mellan de mjuka och hårda styrmedlen är det mest effektiva sättet att minska användandet av bilen på, och att de båda tillvägagångssätten inte får samma genomslagskraft på egen hand (Gärling & Schuitema, 2007). Detta är något som även European Platform on Mobility Management (EPOMM, 2016b) uppmärksammar som en av fördelarna med de
25
mjuka styrmedlen inom Mobility Management, att de ökar effektiviteten hos de mer hårda åtgärderna. De mjuka styrmedlen tenderar att inte få någon större effekt utan exempelvis höjda bensin- och parkeringspriser som grundförutsättning, och de hårda styrmedlen stöter ofta på allmänhetens motstånd (Gärling & Schuitema, 2007). Acceptansen och förståelsen som de mjuka styrmedlen genererar och den effektivitet som kommer av hårda styrmedel och kombinationen däremellan blir då en nyckelfaktor, precis som Hedlund pekar på.
Här görs även kopplingen till allmänningarnas tragedi, där det rationella valet ur det egna perspektivet är att ta till den handling som gynnar en själv bäst men där komplikationer uppstår (Ostrom, 2015, s. 14-17). I frågan kring transport kan bilen symbolisera det effektiva och bekväma sättet för framkomlighet, men om förståelsen för dess negativa påverkan på miljön ökar genom de mjuka styrmedlen skulle insikten att ett för stort användande av bilen är ohållbart spridas (Richter, Friman & Gärling, 2009). Då skulle fler bilister stöta på det här dilemmat, där egenintresset ställs mot vetskapen att det är ohållbart om andra agerar och resonerar utefter samma egenintresse i valet av bil (Ostrom, 2015, s. 14-17). Att öka medvetenheten och skapa nya normer för att förändra beteenden i valet av transportslag är något som Hedlund och Beijer understryker vikten utav och som utgör själva grundtanken av Mobility Management-strategin (EPOMM, 2016b).
Beijer påpekar att de mer hårda styrmedlen på det hela är mer effektivt och får störst
genomslagskraft, men att Mobility Management behövs för att få fram en fungerande helhet och för att skapa acceptans för arbetet med hållbar transport. Detta stämmer väl överens med definitionen av Mobility Management, där det handlar om att inte uteslutande påverka och förändra beteende utan även attityd och inställning hos stadens invånare (EPOMM, 2016a). Just att skapa acceptans och förståelse är två ord som både Beijer och Hedlund vill trycka extra på och som ofta dyker upp under intervjuerna. Kopplat till teorin menar Ostrom att det är ett konfliktskapande och tidskrävande arbete för institutioner att lösa problematiken som uppstår vid situationer likt allmänningarnas tragedi där personer ska samspela, men att detta kan fungera om en stor kulturell acceptans finns och där gemene man får klart för sig hur de nya strukturerna ser ut (Ostrom, 2015, s. 14-17). Därför blir kommunikationen och att komma åt invånarna närmare med rätt typ av budskap vitalt, något som Beijer och Hedlund
understryker. Det visar sig mycket riktigt att arbetet med de mjuka styrmedlen får effekt om man når ut till individer och hushåll med budskapen kring varför ett mer hållbart resande är av intresse på ett närmare sätt, jämfört med massmarknadsföring (Richter, Friman & Gärling,
26
2009). På så vis kan förståelsen öka även hos de grupper som mindre troligen kommer överge bilen.
Rignell pekar från Skånetrafikens håll på att det han främst reflekterat över är att acceptansen inom hela verksamheten för arbetet med de mjuka styrmedlen är stor, och sett till empirin och vad respondenterna uttrycker är detta en viktig del av resultatet, att jobbet med mjuka åtgärder och Mobility Management framstår som mer etablerat och accepterat jämfört med tidigare. Beijer uttrycker tydligt att man i jobbet med Mobility Management inom Malmö stad gått från att ha varit något isolerade till att nu vara betydligt mer integrerade i det totala arbetet kring trafikplaneringen. Även detta är enligt Ostrom något som en mer polycentrisk och utspridd form av styrande genererar, vilket enligt henne just leder till ökad acceptans och bättre samarbete (Ostrom, 2010). Förståelsen för att dessa styrmedel behövs för att få stadens invånare att använda sig av andra transportslag än bilen är enligt Beijer stor. Hon pekar
dessutom på att man gått från experimenterande av olika metoder till att jobba mer etablerat med Mobility Management dagligen, något som tyder på att arbetet med de mjuka styrmedlen vuxit över tid. Detta stämmer väl in med hur trenden ser ut internationellt bland trafikstrateger (Fujii & Taniguchi, 2006). Även Hedlund uttrycker sig i frågan och är kritisk till hur det sett ut bakåt i tiden när det kommer till marknadsföring av cykel- och kollektivtrafik, men pekar på att exempelvis Skånetrafiken enligt hans mening blivit bättre i sitt arbete.
6.2 Cykeln före bilen, moroten och piskan samt tillgänglighet
Det framgår att Clear Channel avviker i studien och att företaget har helt andra mål med sin verksamhet jämfört med de offentliga aktörerna. Klasvik pekar på att man är certifierade med ISO 14001, en internationellt etablerad miljöstandard som i stort handlar om att planera, genomföra, analysera och förbättra miljöarbetet inom företaget (Ammenberg, 2012, s. 287-288). Utöver det har man dock inte alls miljöarbete eller beteendepåverkan med som del i verksamheten. Däremot framgår det även i intervjun med Beijer att satsningen på hyrcyklarna är omfattande och en viktig del av en mer kombinerad mobilitet och där andra transportslag än bilen ska vara nära till hands. Det faktum att man haft som ett specifikt krav att ha
cykelställen ute i gatan för att ersätta parkeringsplatser är ett tydligt tecken på att Malmö stad visar vilka prioriteringar som gäller. Den här typen av fysiskt ingrepp där man försvårar för det mest miljöbelastande transportslaget och vice versa för det mer hållbara alternativet är en tydligt hård åtgärd, precis som hyrcykelsystemet i sig där man förbättrat den fysiska
infrastrukturen i och med en ökad tillgänglighet av cykelanvändandet (Möser & Bamberg, 2008). Det visar sig att det som såväl Beijer som Hedlund nämner även stämmer i praktiken,
27
det vill säga att de hårda och mjuka styrmedlen möts där dels det fysiska ingreppet sker men även arbetet med mer mjuka mervärden.
Vad beträffar distinktionen mellan hårda och mjuka styrmedel pekar respondenterna på att denna skillnad tydligt görs men att den inte behöver vara så relevant, då det totala jobbet på båda fronterna är det viktiga för att öka möjligheterna till ett mer hållbart resande. Att detta är något som betonas märks enligt undertecknad tydligt under intervjuernas gång, att det
gemensamma arbetet i trafikplaneringen är det primära. Här kan den mjuka metodiken fungera som en morot för de människor som nås av budskapen och de hårda styrmedlen jämföras med en piska, där den bäst fungerande metodiken beskrivs vara en kombination av de båda (Richter, Friman & Gärling, 2009).
Det visar sig även att de fyra aktörerna tar socioekonomiska faktorer med i arbetet så till vida att det de har gemensamt är ambitionen att de transportalternativ som de själva jobbar med ska vara tillgängliga för så många människor som möjligt. Såväl Hedlund som Beijer säger att de kontinuerligt jobbar med frågor kring hur de ska vända sig till olika grupper av personer som är mer eller mindre svåråtkomliga med de mjuka styrmedlen. Hedlund nämner att man får angripa varje grupp människor olika och att den största energin läggs på den målgrupp som anses vara nära att ta andra transportalternativ än bilen. Beijer pekar på att man på Gatukontoret i hög grad vill nå ut till allmänheten, men att en precisering av specifika
målgrupper förekommer i olika kampanjer och projekt. Det framgår tydligt att det finns olika målgrupper som är mer svåråtkomliga än andra och att detta tas i beaktande. Rignell antyder att ett tillfredsställande transportutbud är viktigt för integrationen, och faktum är att frågan kring en fungerande kommunikation är en nyckelfaktor för att bekämpa fattigdom och klasskillnader i städer och är en av de metoder som finns för att bygga broar mellan människor och olika områden i en stad (Hughes, 1995). Det framkommer även att
förutsättningarna för hållbart resande ser olika ut beroende på vilken del av Malmö man bor i och att alla inte har samma möjligheter till en hög kvalitet på kollektiv- och cykeltrafik. I analyserandet av resultatet kopplat till teorin kring allmänningarnas tragedi och Hardin (1968) respektive Ostrom (2015) framgår det att även om lagar och regleringar anses vara det mest effektiva i arbetet för att påverka Malmös invånares transportval så krävs det någonting ytterligare för att verkligen skapa en förändring. För ett effektivt resultat fungerar det inte att uteslutande använda sig av hårda styrmedel då rätt information och kommunikation gentemot allmänheten visar sig vara viktigt för att skapa den acceptans och förståelse som Ostrom
28
understryker vikten utav. I min analys framstår det som att de aktuella aktörerna jobbar med en kombination av det som Hardin (1968) och Ostrom (2010) förmedlar, det vill säga med både regleringar och lagar men även kommunicerande för att skapa förståelse, acceptans och delaktighet. Således görs inget ställningstagande angående vilken teori som bäst
överensstämmer med resultatet, då respondenterna så tydligt kommunicerar att de jobbar med både hårda och mjuka styrmedel. Dessutom pekar tidigare forskning på att myndigheter och institutioner på flera olika sätt har en viktig roll för att få människor att välja andra
transportslag än bilen (Cairns, Sloman, Newson, Anable, Kirkbride & Goodwin, 2004; Friman, Larhult & Gärling, 2013; Fujii & Taniguchi, 2006; Möser & Bamberg, 2008).
