ore Ferså Stee
l e wiäe13wxu adeeHaw fwkoPF2
Fid es l äe sp e it: es af ts r et0 pkt West 1120 . 2 et r MA Im 5ok 45 Sig t S & il s VLT RT X å of HS Sv
Nr 238 ° 1982
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden
Lokal hastighetsbegränsning
EFFEKT PÅ OLYCKOR
I N N E H Å L L S F U R T E C K N I N G
22
REFERAT I ABSTRACT II SAMMANFATTNING III SUMMARY IV 1. INLEDNING 1 2. METOD 2 2.1 Undersökningens uppTäggning 2 2.2 MateriaTbeskrivning 2.3 Beräkningsmetod 3. RESULTAT 7 3.1 Undersökningsperiod 7 3.2 AntaT oTyckor 7 3.3 OTycksnivå 83.4 SkadeföTjd och skadekvot 9
3.5 OTyckstyper 12
3.6 Hastighetsgränser och Tängd 13
4. SLUTSATSER 16
BiTagor
Loka1 hastighetsbegränsning EFFEKT PÅ OLYCKOR
av KjeII Andersson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING
REFERAT
Effekten av sänkning av hastighetsbegränsningen med 20 km/h Iängs
en kortare sträcka på grund av IokaIa förhåIIanden har undersökts
retrospektivt.
De studerade hastighetsbegränsningarna Iigger på det statIiga
väg-nätet och är införda 1973-1976. Ochksinformation för åren
1972-1977 har utnyttjats.
Ochkskvoten har minskat med 11% och skadefödeen (antaI skadade
personer per poIisrapporterad oncka) har minskat med 4%.
Inga skiIInader meIIan oIika ursprungshastigheter (70, 90, 110 km/h)
eIIer meIIan oIika Iängd av begränsningssträckan har påvisats.
I-i
0--1
LocaI speed Iimits EFFECTS ON ACCIDENTS by KjeTI Andersson
NationaI Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING Sweden
ABSTRACT
The investigation is a retrospective study of the effects upon traffic accidents of a reduction in the speed Iimit by 20 km/h on
short stretches of road. In such TocaI speed Iimits are often
in-troduced when required by IocaI conditions.
The speed Iimits studied were introduced during 1973-1976 in the
nationaI road network. Accident information for 1972-1977 has
been used.
The accident rate decreased by 11% and the injury rate (number of injured persons per reported accident) decreased by 4%.
No differences between the various originaI speeds (70, 90 and 110 km/h) or between the various Ienghts of road, where the Timits were reduced, have been observed.
III
LokaT hastighetsbegränsning
EFFEKT PA 0LYCKOR
av KjeTT Andersson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Undersökningen är en retrospektiv studie av 203 TokaTa
hastighets-begränsningar införda under åren 1973-1976. Härvid har
oTycksin-formation för åren 1972-1977 utnyttjats.
De undersökta faTTen av TokaT hastighetsbegränsning är huvudsak-Tigen av formen sänkning från 90 tiTT 70, från 70 tiTT 50 samt från 110 ti11 90 km/h på en sträcka av Tängden 400 - 2000 meter. Som kontroTTmateriaT har aTTa oTyckor på det statTiga vägnätet
ex-kTusive vi1t01yckor tagits. I jämföreTse med kontroTTmateriaTet
har föTjande resuTtat erhåTTits vid införande av TokaT hastighets-begränsning:
o 01yckskvoten (antaT poTisrapporterade oTyckor per mi1joner
axe]-parkm) har minskat med 11%.
o SkadeföTjden (antaT skadade personer per poTisrapporterad
oTycka) har minskat med 4%.
0 Ingen påtagTig förändring av fördeTning på oTyckstyper har
ob-serverats.
0 Inga skiTTnader vad gäTTer oTyckskvotsförändringen har påvisats
meTTan sänkningar från 70 tiTT 50, från 90 tiTT 70, från 110 tiTT 90 km/h och övriga.
0 Inget samband meTTan oTyckskvotsförändring och
begränsnings-sträckans Tängd har påvisats.
Undersökningens uppTäggning som en retrospektiv studie gör det omöjTigt att eTiminera viss statistisk feTkäTTa
(regressionseffek-ten). Man kan därför inte utan vidare generaTisera de erhåTTna
effekterna. ResuTtaten stämmer dock vä] överens med erfarenheter
av genereTTa hastighetsbegränsningar.
LocaT speed Timits
EFFECTS ON ACCIDENTS
by KjeTT Andersson
NationaT Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
S-581 01 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
The investigation comprised a retrospective study of 203 TocaT
speed Timits introduced during 1973-1976. Use has been made of
accident information for 1972-1977.
The exampIes of TocaT speed Timits which have been investigated were mainTy in the form of reductions from 90 to 70 km/h, from 70 to 50 km/h and from 110 to 90 km/h for a distance of 400 -2000 metres.
In a comparison with the controT materiaT of aTT accidents in the nationaT road network the foTTowing resuTts were obtained.
0 The accident rate (number of reported accidents per miTTion
vehicTe km) decreased by 11%.
0 The injury rate (number of injured persons per reported
acc1-dent) decreased by 4%.
0 No substantiaT change in the distribution of accidents types
was observed.
0 No differences in the change in accident rates were found
be-tween reductions from 70 to 50 km/h, 90 to 70 km/h, 110 to 90 km/h or any other reductions.
0 No reTationship between the change in accident rates and the
Tength of road where the speed Iimit was reduced has been found. Since the investigation took the form of a retrospective study is was not possibTe to eTiminate statisticaT errors (regression
effects). The resuTts obtained cannot therefore be regarded as
generaTTy vaIid. However they agree weTT with experience of
gene-raT speed Timits.
INLEDNING
Lokaia hastighetsbegränsningar används som trafiksäkerhetshöjande åtgärd där 10ka1a förhåiianden i trafikmiijön motiverar detta. Vaniigtvis rör det sig om en e11er fiera korsningar i ansiutning tiii randbebyggeise.
För att bedöma åtgärdens effekt på oiyckor har man tidigare varit hänvisad tiii undersökningar avseende genereiia hastighetsbegräns-ningar, d v 5 hastighetsbegränsningar som gäiier över iängre
sträc-kor.
En studie av effekten av 1oka1a hastighetsbegränsningar kan ges oiika inriktning och syftet kan formuieras oiika ambitiöst:
0 att faststäiia åtgärdens effekt på hastigheter,
o att faststäiia åtgärdens effekt på oiyckor (oiyckskvot, oiycks-typfördeining och skadeföijd),
o att se om den finns någon skiiinad meiian iokaia och genereiia hastighetsbegränsningar,
0 att ta fram underiag för anvisningar om när, var och hur iokaia
hastighetsbegränsningar skaii användas.
Effekten på hastigheter av iokai hastighetsbegränsning har under-sökts i en deistudie som eme11ertid varit av a11tför 1iten
omfatt-ning för att kunna samordnas med denna oiycksstudie.
Hastighets-studien särredovisas i VTI-meddeiandesom är under utarbetande. För att ta fram anvisningar för hur iokaia hastighetsbegränsningar skaii ti11ämpas krävs detaijerad kunskap om hur hastigheter och
oiyckor påverkas av oiika utformningar. Detta syfte har ej kunnat
uppfyiias eftersom det kräver ett betydiigt större materia] än det som stått tii] förfogande.
Syftet med denna undersökning har begränsats ti11 att faststäiia åtgärdens effekt på oiyckor och att om möjiigt beiysa bakgrunds-variabiers betydeise.
2.1
P
O
METOD
Undersökningens uppiäggning
Diycksanaiysen är genomförd som en retrospektiv studie av iokaia
hastighetsbegränsningar införda under åren 1973-1976. Härvid har
oiycksinformation för åren 1972-1977 utnyttjats.
För jämföreiser utvaides
o deis så många heia år som möjiigt, d v 5 fem, varav minst ett
år före och minst ett år efter ändringen,
o deis tvåårsperioder före och efter ändringen.
Objekt A
Schematiskt samband meiian införandetidpunkt (0) och
un-dersökningsperiod. Streckat område ingår i
5-årsmateria-iet. Prickigt område ingår i både 5- och 2+2 års-materaiet.
Figur 1.
Den första jämföreisen utnyttjar materiaiet maximait (bortsett från att sammaniagt ett års oiyckor kastas på grund av önskemåiet
att studera heia år). Den andra jämföreisen kan bara genomföras
för 1974-1975 års ändringar. Den är utformad med iika iånga
före-och efterperioder för att eiiminera vissa feikäiior.
2.2
Information om var och när iokaia hastighetsbegränsningar införts har inhämtats genom enkät ti11 1andets vägförvaitningar.
Information om oiyckor och trafik har hämtats från VDB (vägdata-banken -vägverkets centraia dataregister över statiiga vägar). 01ycksmateria1et består av poiisrapporterade oiyckor med uppgift om tid och piats för oiyckan, oiyckstyp, skadeföijd m m.
Trafikinformationen består av uppgift om trafikfiödet mätt i
axe]-par per årsmedeidygn (ÅDT).
Materiaibeskrivning
Från 19 vägförvaitningar erhöiis svar om sammaniagt 413 objekt, viiket får anses tiiifredsstäiiande med tanke på den arbetskrävande informationsökningen.
Vid en första genomgång ströks en de] objekt av b] a föijande skäi:
o Hastighetsgränsen ändrad fiera gånger under den betraktade
pe-rioden (1972-1977).
0 Vägen ombyggd e11er ny ansiutning har tiiikommit under perioden.
0 Andra väsentiiga vägtekniska åtgärder genomförda under perioden.
0 Miijöförändringar, exempeivis ny skoia, nytt bostadsområde e11er
dyiikt.
o 0ti11räck1ig information.
För kvarvarande 203 objekt har oiycks- och trafikdata insamiats från centraia register.
Objektens fördeining på 1än och hastighetsgräns visas i bi1aga 2. Den vaniigaste åtgärden är sänkning av hastighetsgräns från 90 ti11 70 e11er från 70 ti11 50 genom införande av ny 10ka1
hastighetsbe-gränsning. Även skärpning av tidigare iokai hastighetsbegränsning
förekommer särskiit i faiiet 70 ti11 50. VTI RAPPORT 238
2.3
Dessutom förekommer sänkningar från 110 tiii 90, från 50 tiii 30, sänkningar med 40 km/h, kombinationer av nämnda sänkningar samt
riktningsdifferentierade hastighetsbegränsningar. Med undantag
av s k nedtrappningar (90-70-50-90 i färdriktningen) har riktnings-differentierade begränsningar utesiutits.
Ett naturiigt önskemåi är att differentiera anaiysen efter oiika bakgrundsfaktorer, exempeivis hastighetsgränser, begränsningssträck-kans iängd, vägstandard, trafikfiöde, trafikmiijö och effekter
under oiika vägiag och ijusförhåiianden m m. I denna redovisning
behandias endast det sammansiagna materiaiet samt en uppdeining med avseende på hastighetsgränser och iängd.
Beräkningsmetod
Trafikarbetet på en vägsträcka, mätt i miijoner axeiparkm per år, beräknas med uttrycket
6
T
= 365-ÅDT-1-10- , där
ÅDT = årsdygnstrafiken för senast tiiigängiiga år under perioden
1972-1977
1 = vägsträckans iängd i km.
För ett objekt är trafikarbetet per år summan av de ingående
sträck-ornas trafikarbeten. Trafikarbetet under en period är för ett
ob-jekt trafikarbetet per år muitipiicerat med anta] år i perioden. Senast tiiigängiig trafikinformation antages vara representativ
för efterperioden. För föreperioden tas dessutom hänsyn tii]
tra-fikförändringar genom att trafikarbetet reducerats så mycket som den genereiia trafikförändringen (heia vägnätet) varit under
mot-svarande tid (8% för 2+2 årsstudien och 10% för 5-årsstudien).
Antai oiyckor per år har framtagits objektsvis för före- och
efter-1)
period. Dessa mått är sedan adderade iänsvis. Detta ger bias i
1) bias = fei i väntevärde, systematiskt fe]
de fa11 Objêkt med mycket trafik- och därmed stort förväntat
an-ta] oiyckor- ingår med oiika många år under före- och
efterperio-der.
Oiyckskvoten är i samtiiga faii beräknad som sammaniagda antaiet
oiyckor dividerat med sammanlagda trafikarbetet. Detta ger biasz)
i de fa11 objekt med särskiit hög (eiier iåg) oiyckskvot ingår med
oiika många år under före- och efterperioder. Härav*motivet att '
utföra jämföreise med iika iånga före- och efterperioder. Oiyckornas konsekvenser anges i anta] skadade (= dödade, svårt
skadade e11er 1ätt skadade) personer.
Skadekvoten är beräknad anaiogt med oiyckskvoten, d v s först sum-meras var för sig anta] skadade personer och trafikarbeten, där-efter biidas kvoten anta] skadade per miijon axeiparkm.
Test av hypotes om exempeivis iika oiyckskvot före och efter, är utfört med hjäip av normaiapproximation av binomiaifördeiningen.
Härvid testas om antaiet oiyckor under efterperioden är
binomiai-fördeiat i proportion med andeien trafikarbete under efterperioden. Inga försök har gjorts att undvika bias-by-seiection, d v 5 den olycksförbättring som automatiskt kan påräknas då man studerar piatser som utvaits på grund av extremt högt oiycksutfaii under en period.
Bias-by-seiection är en statistisk fe1kä11a som föijer då anta] oiyckor under föreperioden avgör om ett objekt ska11 ingå i
under-sökningen eiier ej. I en retrospektiv oiycksstudie är man hänvisad
ti11 att studera de objekt som väghå11aren va1t att åtgärda, och oiycksbeiastningen är oftast ett viktigt kriterium för
trafiksäker-hetsåtgärder. Det betyder att objekt vars oiycksbeiastning under
föreperioden av siumpmässiga skäi är högre än genomsnittet (för det objektet) har större chans att åtgärdas- och därmed komma med
2) Denna bias är dock mindre än närmast föregående beroende på
att oiyckskvoten varierar betydiigt mindre än anta] oiyckor per objekt.
i undersökningen -än ett objekt vars oiycksbeiastning iegat under
sitt genomsnitt. Resuitatet biir att oiycksantaien under
före-perioden ej är representativa för de åtgärdade objekten och att en minskning kan förväntas tiii kommande är, även om ingen åtgärd
ge-nomförs. Denna förväntade minskning kaiias regressionseffekten.
Regressioneffekten medför såiedes att âtgärdens oiycksreducerande
effekt överskattas. Probiemetär praktiskt taget omöjiigt att
und-vika i en retrospektiv studie av detta siag.
3.1
3.2
RESULTAT
Undersökningsperiod
Materiaiet innehåiier 203 fa11 av Tokaia hastighetsbegränsningar
genomförda under åren 1973-1976. Oiycksinformation för dessa har
insamTats för åren 1972-1977.
För varje objekt har en föreperiod och en efterperiod bestående
av så många he1a år som möjTigt utvaits. Periodernas Tängd biir
därför 1-4 år, sammaniagd Tängd 5 år (se figur 1).
För de 81 objekt som genomfördes under 1974-1975 kan Tika Tånga,
tvååriga före- och efterperioder utväTjas (figur 1). Härigenom
ha1veras oTycksmateriaTet men jämförbarheten ökar genom att viss
bias eTimineras.
AntaT oTyckor
Som visas i tabeTT 1 har antaTet oTyckor minskat med 3% från före
ti11 efter i gruppen med tvååriga före- och efterperioder. Denna
minskning är ej signifikant.
Tabe11 1. AntaT poTisrapporterade oTyckor.
Fore Efter Förändring
5 år 385 346 (ej jämförbara) ... _-1 2+2 år 155 150 - 3% lqnugggj3_§§ftåg;___:_____ _:___________ _jljfbjåå__d 2+2 år, ekausive 150 141 - 6% viit I KontroTT, 2+2 år _ _ + 5,1 A
ekausive viTt VTI RAPPORT 238
3.3
Oiycksminskningen i undersökningsmateriaiet (2+2 år) kan jämföras med förändringen för a11a poiisrapporterade oiyckor på statiiga
vägar, se tabeii A1 (biiaga 1). Dessa har ökat med 12,7% från
före tiii efter.
oiyckorna på de undersökta sträckorna minskat med 14%.
I jämföreise med detta kontroiimateriai har
Denna
minsk-ning är signifikant på 10% risknivâ. (Minskningens
signifikans-nivå är 9%).
Diycksökningen i kontroiimateriaiet beror främst på att
viitoiyck-orna ökat (se tabeii A1). Deras ande] har ökat från 15% år 1972
ti11 25% år 1977. Viitoiyckornas ande] i undersökningsmateriaiet
är endast 5%, viiket torde bero på att iokaia
hastighetsbegräns-ningar oftast genomföres i ansiutning ti11 bebyggeise. Eftersom
åtgärden i aiimänhet ej motiverats av utsikten att minska risken för viitoiyckor kan det vara skäi att exkiudera vi1t01yckorna vid jämföreisen.
Efter exkiuderande av viitoiyckorna återstår i 2+2-årsmateria1et 150 oiyckor före och 141 oiyckor efter, d v 5 en minskning med 6%. I kontroiimateriaiet har oiyckorna ökat med 5,1%.
Exkiusive viitoiyckor och jämfört med kontroiimateriaiet har såie-des oiyckorna minskat med 11% på de sträckor där iokai
hastighets-begränsning införts. Minskningen är ej signifikant på 10%
risk-nivå (utan först på 17% riskrisk-nivå).
Oiyckskvot
Med information om ÅDT kan oiyckskvoten beräknas för både
5-års-materiaiet och 2+2-årsmateria1et. Diyckskvoten har minskat
påtag-1igt i samband med att iokai hastighetsbegränsning införts, se
tabeii 2.
I 5-årsmateria1et kan bias uppstå genom att exempeivis ett objekt med extremt hög oiyckskvot ingår med fyra års föreperiod och ett
års efterperiod. Även om oiyckskvoten för detta objekt är
densam-ma före och efter förändringen så kommer objektet att påverka (höja)
3.4
den sammaniagda olyckskvoten mer för föreperioden än för
efterperio-den. Denna form av bias eiimineras genom att väija före- och
ef-terperioderna iika 1ånga. Det finns såiedes starka invändningar
mot resuitatet för 5-årsmateria1et varför man ej kan använda detta för statistisk siutiedning.
Tabe11 2. 01yckskvoter (oiyckor per Mapkm)
Före Efter Förändring
5 år 1,12 0,90 - 20% 2+2 år 1,14 1,01 - 11% 2+2 år, exkiusive 1,10 0,95 - 13% vi1t Kontroii, 2+2 år - - - 2% exk1usive vi1t
Kontroiimateriaiets oiyckskvot har minskat med 2% från före ti11
efter (vägt medeivärde med hänsyn ti11 2+2-årsmateria1ets
tidsför-de1ning, exkiusive vi1t01yckor). Om man antar att denna minskning
är effekten av genereiia förbättringar som även är verksamma på de sträckor där 10ka1 hastighetsbegränsning införts så bör den
skat-tade effekten reduceras i motsvarande grad. En försiktig
skatt-ning av åtgärdens effekt på oiyckskvoten är därför en minskskatt-ning
med 11% exkiusive viitoiyckor. Signifikansnivå för minskningen
är 12%.
Skadeföijd och skadekvot
Med anta] skadade personer menas i fortsättningen antal personer
som i oiycksrapporten k1assificerats som iätt skadade, svårt
ska-dade e11er döska-dade.
Tabe11 3. Antai skadade personer. Före Efter 5 år 214 170 2+2 år 89 75 2+2 är, exklusive 89 73 viit
Föijande effektmâtt kan beräknas:
Akadeáöåjd
Akadehuot
antaz bäddade peäaonen pen oKycha
ll antaz Akadade penaonen pen Maphm
Shadeáöåjden är ett mått på de poiisrapporterade oiyckornas genom-snittiiga konsekvens. Skadekuoten är produkten av oiyckskvot och
skadeföijd. Därför är den procentueiia effekten på skadekvot
ap-proximativt iika med summan av effekten på oiyckskvot och effekten på skadeföijd.
Tabeii 4. Skadeföijd (antai skadade per oiycka)
Före Efter Förändring
5 år 0,56 0,49 - 12% 2+2 år 0,57 0,50 - 12% 2+2 år, exkiusive 0,59 0,52 - 13% viit Kontroii, 2+2 år 0,60 0,55 - 8% exkiusive viit
Skadeföijden för icke-viitoiyckor har eniigt tabeii 4 minskat med
13% i samband med att 10ka1 hastighetsbegränsning införts. För
kontroiimateriaiet har skadeföijden under samma tid minskat med
8%. Jämfört med kontroiimateriaiet har skadeföijden minskat med
4% för de undersökta sträckorna. Detta sku11e vara en
nettoskatt-ning av åtgärdens effekt på skadeföijden om man antar att
föränd-ringen i kontroiimateriaiet är resuitatet av sådana genere11a
11
gärder (exempeivis mer krockväniiga biiar) som även har verkan
på undersökningssträckorna.
Mycket taiar för att nettoskattningen är en underskattning av
ef-fekten. Deis ingår de undersökta sträckorna i kontroiimateriaiet,
deis har andra iokaia skadeföijdsreducerande åtgärder genomförts
i kontroiimateriaiet men ej i undersökningsmateriaiet. I båda
fai-1en ieder det ti11 att effekten underskattas vid en jämföreise med
kontroiimateriaiet.
Förändringen av skadeföijd är heit inom siumpens ramar under
antag-ande att antaiet skadade personer per oiyckor har poissonfördeining. I verkiigheten torde antaiet skadade personer per oiycka ha större varians än poissonfördeiningen, varför siutsatsen, att den konsta-terade förändringen ej är signifikant, står sig.
Tabei] 5. Skadekvot (antai skadade per Mapkm).
Före Efter Förändring
5 år 0,62 0,44 - 29% 2+2 år 0,64 0,51 - 21% 2+2 år, exkiusive 0,64 0,50 - 22% viit Kontroii, exkiu- - - - 9% sive viit
Eniigt tabei] 5 har skadekvoten minskat påtagiigt från före ti11
efter. Minskningen i 5-årsmateria1et kan ej värderas på grund av
tidigare nämnd bias. Signifikansnivå för minskningen i 2+2
års-materiaiet är 12%.
En försiktig skattning av åtgärdens effekt i icke-vi1t01yckor fås
dock om man reducerar med kontr011materia1ets minskning i
skade-kvot, 9%. Då kvarstår 14% minskning av undersökningssträckornas
skadekvot (Signifikansnivå 34%)
3.5 01yckstyper
Ytteriigare information om effekten av 10ka1a hastighetsbegräns_ ningar fås genom att studera förde1ningen på oiyckstyper.
Tabe11 6. 01yckstypsförde1ning (procent)
O1kaStyp Förå_aEfter Före2+êf:2r 1ä$gtr?;76
Singei 31 25 30 30 30 30 Avsväng 16 15 15 15 10 9 Upphinnande 6 6 4 5 5 6 Omkörning 3 4 3 5 5 4 Möte 7 11 8 11 11 9 Korsande 14 16 19 13 10 9 Cykei 7 6 8 5 4 Fotgängare 3 4 1 3 2 Vi1t 4 6 3 15 22 Varia 8 7 8 6 6 SUMMA 100 100 100 100 100 100
Den mest påtag1iga förändringen i oiyckstyper en1igt tabe11 6 är minskningen av andeien singe1o1yckor i 5nârsmateria1et från 31 ti11 25% samt ökningen av andeien vi1t01yckor från 15 ti11 22% i kontroiimateriaiet.2+2-ârsmateria1et uppvisar ingen förändring av andeien singe101yckor varför effekten i 5-årsmateria1et måste ti11-skrivas bias tiil fö1jd av oiika iånga före- och efterperioder. I andra hand har i 2+2-årsmateria1et andeien korsande-o1yckor mins-kat från 19 ti11 13%.
bakgrund av att materiaiets 1oka1a hastighetsbegränsningar oftast
Detta stämmer med den förväntan man har mot
1igger kring en e11er fiera korsningar.
Man kunde även förvänta sig en minskning av andeien oiyckor med oskyddade trafikanter eftersom merparten av
hastighetsbegränsning-arna genomfördes i ansiutning ti11 randbebyggeise. C-o1yckorna
13
(k011ision me11an motorfordon och cyke] e11er moped) har
visser-1igen minskat från 8% ti11 4% men samtidigt har F-oiyckorna
(ko11i-sion me11an motorfordon och fotgängare) ökat från 1 ti11 4%.
Sam-man1agt har C- och F-oiyckorna således minskat obetyd1igt, från
9% ti11 8%. I kontroiimateria1et har C+F minskat från 8 ti11 6%
me11an år 1973 och 1976.
Sammanfattningsvis har man således inte kunnat konstatera någon
förändring av oiyckstypsfördeiningen. De olycksreduktioner som
de tidigare jämföreiserna givit verkar så1edes iika för oiika
oiyckstyper. Möjiigen kan något starkare effekt för K- och
C-olyckorna skönjas viiket överensstämmer med uppfattningen om åt-gärdens verkan och därför styrker siutsatsen att åtgärden verk1i-gen har oiycksreducerande effekt.
Hastighetsgränser och iängd
Siutiigen studeras hur effekten av iokai hastighetsbegränsning be-ror av hastighetsgräns och begränsningssträckans 1ängd.
Som effektvariabei har vaits oiyckskvotens procentueiia förändring
med 95% konfidensintervaii. Viitoiyckorna är inkiuderade.
Effekt-skattningarna är ej korrigerade för förändringar i
kontroiimateria-1et. Resu1tat visas i figurer med 5-årsmateria1 ti11 vänster och
2+2 årsmateriaiet ti11 höger. Det mindre 2+2-årsmateria1et har
genomgående större osäkerhet.
I figur 2 visas uppdeining med avseende på hastighetsgränser. Ingen ski11nad kan utiäsas meiian de oiika hastighetsgränsföränd-ringarna eftersom de gemensamma skattningarna ryms inom konfidens-interva11en för de individueiia skattningarna och ingen trend är uppbenbar.
I detta sammanhang bör påpekas att materia1et huvudsak1igen består av objekt där hastighetsgränsen sänkts med 20 km/h genom införande
av 10ka1 hastighetsbegränsning. Men även fa11 av skärpning av
tidigare införda hastighetsbegränsningar ingår. En naturlig fråga
är om effekten är 1ika i de två fa11en, d v 5 om effekten av en sänkning med 40 km/h är dubbeit så stor som effekten av en sänkning
med 20 km/h. Denna undersökning kan ej besvara denna fråga.
14 Reduktion av
oiyckskvot /N
W
100 G50 -
F_
,...
F"
nu "i23
w 26
-« 23
20 m
14 -«« -mm 0 ...JL' "'"
ALLA
L_J 90/70 "" -50 « L_ .-_-60 70/50 L_d 110/90 I | öVRFigur 2. Oiyckskvotsförändring efter hastighetsgränser med 95%
konfidensintervali. 5-årsmateria1et i vänstra stapiarna
och 2+2-årsmateria1et i högra stapiarna.
I figur 3 visas effektens beroende av begränsningssträckans iängd. I de tai] fiera vägar fått förändrad hastighetsbegränsning har berörd iängd på primärvägen (den väg som har störst ÅDT), tagits som bakgrundsvariabei.
15 Reduktion av olyckskvot 1h
(%)
100 * 50 * F_1 ?_10 , ud?" 22 [__F" 20 ___11 < 1 km .hmLjñ'm
L.
ALLA
.. t_4 l 1 > 2 km-100 -
i 1
1-2 kmFigur 3. Oiyckskvotföråndring efter begränsningsstråckans iängd,
med 95% konfidensintervaii. 5-årsmateria1et i vänstra
stapiarna och 2+2-årsmateria1et i högra stapiarna. En tendens ti11 att effekten är starkare ju kortare
begränsnings-sträckan år finns. Detta kan de1vis vara ett resuitat av
regres-sionseffekten eftersom oiyckorna för de kortare stråckorna i hög grad är koncentrerade tiii en korsning.
Något signifikant beroende av de två studerade faktorerna har så-1edes ej påvisats. Av bredden på konfidensintervaiien
(=stape1höj-derna) framgår för övrigt att materiaiet är för iitet (osäkerheten är för stor) för att man skai] kunna påvisa skiiinader även om de
är betydande. Det är därför ej meningsfuiit att gå vidare med
ana-1ys av bakgrundsfaktorer utan tiiigång ti11 större 01ycksmateria1.
16
SLUTSATSER
I avsnitt 3.3 skattas åtgärdens effekt på oiyckskvot (antai oiyckor
per miijoner axeiparkm) tiii en minskning med 11 % sedan genereiia
förändringar (gäiiande heia statiiga vägnätet) exkiuderats. Denna minskning är ej signifikant på 10 % risknivå.
Skadeföijden, anta] skadade personer per poiisrapporterad oiycka har eniigt 3.4 minskat med 4 % sedan hänsyn tagits tiii genereiia
förändringar. Denna minskning är ej signifikant på 10 % risknivå.
Skadekvoten, anta] skadade personer per miijoner axeiparkm, har
eniigt avsnitt 3.4 minskat med 14 %. Ej heiier denna minskning är
statistiskt säkerstäiid.
Åtgärdens effekt tycks vara densamma för aiia oiyckstyper med föij-ande undantag:
o effekten på viitoiyckor är ej undersökt,
o antydan tiii starkare effekt för oiyckor med korsande kurs och
oiyckor meiian motorfordon och cykei eiier moped finns.
Åtgärdens procentueiia effekt förefaiier vara något större vid kortare begränsningssträckor (under 1 km) än annars.
Att effekterna ej är statistiskt signifikanta beror på att mate-riaiet trots den 1andsomfattande datainsamiingen är aiitför iitet. En feikäiia som inte beaktats hittiiis är den s k
regressionseffek-ten. Denna är en föijd av urvaisförfarandet ("bias-by-se1ection")
vid icke-experimenteiia undersökningar.
Regressionseffekten ieder normalt tiii att oiycksreduktionen
över-skattas. Det är omöjligt att uppskatta hur stor
regressionseffek-ten är i detta faii men faiska reduktioner uppgående ti11 30-50 %
har påvisats i andra sammanhang. Det är också möjiigt att
regres-sionseffekten spelar en underordnad roii. Detta är faiiet om
un-dersökningens före-oiycksdata endast i iiten utsträckning använts VTI RAPPORT 238
l7
som underlag för beslut om åtgärdens införande.
Under förutsättning av att regressionseffekten kan försummas kan
de uppmätta effekterna jämföras med resultaten från undersökningar
av generella hastighetsbegränsningar. Vid analys av generella
has-tighetsbegränsningar undgår man normalt regressionseffekten. Den slutsats man kan dra utifrån denna undersökning är att effek-ten på olyckor är likartad för lokala och generella hastighetsbe-gränsningar.
VTI RAPPORT 238 Ta be 11 A1 . Ko nt ro 11 ma te ri a1 et . väg nät et 19 72 -1 97 7. An ta 1 o1 yc ko r -där av vi 1t -exk 1 v1 1t An ta ] sk ad ad e -där av i vi lt ol yc ko r -exk 1 i vi lt ol yc ko r Sk ad ef ö1 jd -exk 1 vi 1t IN DE X -tr af ik -OK -OK , exk 1 vi 1t 19 72 20 49 2 2 77 3 17 71 9 11 20 1 30 1 10 90 0 0, 55 0, 62 100 100 100 19 73 22 35 0 3 25 5 19 09 5 12 03 1 33 6 11 69 6 0, 54 0, 61 105 104 103 19 74 ,2 0 58 3 3 59 6 16 98 7 10 72 4 38 3 10 34 1 0, 52 0, 61 102 98 94 O1 yc ko r, sk ad ad e pe rs on er , tr af ik ut ve ck 1i ng oc h 19 75 23 50 4 4 46 3 19 04 1 10 99 2 47 0 10 52 2 0, 47 0, 55 110 104 98 o1 yc ks kvo tind ex 1976 25 70 8 5 74 3 19 96 5 11 61 0 53 9 11 071 0,45 0,55 115 109 98 på de t stat 1i ga 19 77
25
758
5
354
19
40
4
10 94 3 45 7 10 48 6 0, 42 0, 54 119 106 92BILAGA 2
Tabe11 Objektens fördelning på hastighetsgränser och 1än.
Anta]
Län rçdo- Anta] studerade objekt
v1sade objekt 70-50 90-70 110-90 övr. summa 04 8 2 2 1 5 05 17 1 5 1 7 06 35 1 6 6 13 08 19 3 3 6 09 6 1 3 4 10 18 7 1 1 9 11 8 2 3 3 8 12 31 7 9 1 17 13 18 5 2 7 14 1 1 2 16 3 3 1 7 17 6 4 4 18 18 4 6 2 12 19 26 7 8 15 21 33 5 10 2 17 22 46 15 6 2 23 23 25 3 2 7 24 29 1 9 25 58 7 7 24 T0ta1t 413 74 90 13 26 203
