Sänkta hastighetsgränser vintern 1999-2000 : trafiksäkerhetseffekter, hastighetseffekter och bilförares synpunkter

Författare

Gunnar Andersson

FoU-enhet

Trafiksystem

Projektnummer

50253

Projektnamn

Vinterhastigheter

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Fri

VTI notat 58-2000

Sänkta hastighetsgränser

vintern 1999-2000

trafiksäkerhetseffekter, hastighetseffekter och

bilförares synpunkter

Förord

VTI har på uppdrag av Vägverket undersökt effekterna av sänkta hastighets-gränser på vissa vägar under vintern 1999-2000.

Per Öhgren har varit Vägverkets kontaktman. Därtill har kontaktmän på Väg-verkets regioner varit till stor hjälp i ett flertal praktiska frågor. Vägverket Konsult har utfört hastighetsmätningarna och levererat hastighetsdata till VTI.

Uttag och bearbetning av olycks- och skadedata ur Vägverkets informations-system för trafiksäkerhet (VITS) har genomförts av Li Ljungblad och Arne Land. Behzad Koucheki har bearbetat hastighets- och enkätdata. Åke Gallon har ad-ministrerat enkäten till trafikanterna.

Ett varmt tack till alla dem ute i landet som antecknade bilnumren som ut-gjorde urvalet till trafikantenkäten.

Resultaten har sammanställts och redovisats av Gunnar Andersson. Linköping i augusti 2000

Innehåll

Sid

Bilaga 1: Jämförelser av antal personskador och skadade personer

Bilaga 2: Jämförelser av antal trafikolyckor med dödlig eller svår personskadad samt dödade och svårt skadade personer

Bilaga 3: Medelhastigheter och hastighetsförändringar

Sammanfattning

Vägverket har som en bland många trafiksäkerhetsåtgärder genomfört försök med sänkta hastighetsgränser på vissa vägar under vintern 1999/00. Försöksperioden har i norra Sverige, regionerna Norr och Mitt samt Värmlands län, avsett tiden från 1 november till 24 april. För resten av landet har åtgärden tillämpats från 1 november till 15 mars.

Hastighetsgränserna sänktes från 90 till 70 km/t på 69 vägsträckor med en sam-manlagd längd av 652 km och från 110 till 90 km/t på 70 vägsträckor med en sammanlagd längd av 1113 km. Försöksvägarna utgjorde 2,5% av totala vägläng-den på 90-vägarna och svarade för 3% av trafikarbetet. På det tvåfältiga 110-väg-nätet utgjorde försöksvägarna 26,5% av väglängden och svarade för 79% av tra-fikarbetet.

VTI´s uppgift har varit att utvärdera trafiksäkerhetseffekten och effekten på medelhastigheten av sänkta hastighetsgränser samt beskriva trafikanternas er-farenheter och inställning till åtgärden.

Olycksutvecklingen är inte entydig. Personskadeolyckorna på 90-vägar som sänkts till 70 km/t har minskat medan personskadeolyckorna på 110-vägar som sänkts till 90 km/t har ökat. På 90-vägar med oförändrad hastighetsgräns har olyckorna ökat men minskat på 110-vägarna med oförändrad hastighetsgräns.

Omfattningen av försöket med sänkt hastighetsgräns är för begränsad för att medge någon meningsfull analys av trafiksäkerhetseffekter i regioner. För att nå större säkerhet om trafiksäkerhetseffekten av åtgärden är fortsatta försök under kommande år nödvändiga. Säkerheten om effektsambanden ökar också om för-söket utvidgas till att gälla fler vägar.

Hastighetseffekten av åtgärden har skattats genom förändring av medelhastig-heterna på försöks- och kontrollvägarna. Skillnaden mellan den hastighetsföränd-ring som förekommer på försöksvägarna och förändhastighetsföränd-ringen på kontrollvägarna har bedömts vara effekten av åtgärden att sänka hastighetsgränsen.

Hastighetseffekten av åtgärden skattas för 90-vägarna för personbilar utan släp till 4 km/t för hela landet. För regionerna varierar hastighetssänkningen från 3 till 5 km/t. För lastbilar med släp har medelhastigheten minskat 2,3 km/t med varia-tioner regionerna emellan med 2-4 km/t.

På 110-vägarna skattas hastighetseffekten av hastighesgränssänkningen för personbilar utan släp till 4,2 km/t. De regionala variationerna är väsentligt större på 110-vägarna än på 90-vägarna. För lastbilar med släp som har hastighetsbe-gränsningen 80 km/t har åtgärden varit mindre relevant. Genomsnittseffekten är ökad hastighet med ca 1 km/t.

Trafikanternas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har in-hämtats genom enkät efter vinterperiodernas slut. Urvalet av trafikanter för en-käten har gjorts ur bilregistret. Nära 1200 svar inkom av 2200 utskickade enkäter. Stor samstämmighet råder i de olika landsdelarna i de flertalet frågor.

Att vissa hastighetsgränser varit sänkta under vintern har mer än 90% känt till och 55% har trafikerat dess vägar nästan varje dag eller några gånger i veckan. Tre av fem tycker att informationen om åtgärden varit tillfredsställande och en av fem tycker motsatsen.

Nästan 70% anser sig ha anpassat hastigheten till den nya hastighetsgränsen medan 15% säger sig ha kört som förut. Knappa 5% redovisar en hastighetssänk-ning med 5 km/t och dryga 10% en sänkhastighetssänk-ning med 10 km/t. Uppfatthastighetssänk-ningarna om den egna hastighetsanpassningen är nästan identiska i regionerna.

En mindre andel, 5%, har vid något tillfälle valt annan resväg p.g.a. sänkta hastighetsgränser. Majoriteten, 94%, har inte vidtagit någon åtgärd men några har kommenterat frågan med påpekandet att alternativ saknats.

Åtgärden att av trafiksäkerhetsskäl sänka hastighetsgränsen vintertid har starkt stöd. Nästan två av tre, 61,6% instämmer i påståendet. Endast 6% tar helt avstånd och 2% kan inte ta ställning. Övertygelsen om att hastighetsgränserna bör sänkas på fler vägar under kommande år är emellertid inte lika stor. Var tredje, 36%, är positiv och var sjätte tar avstånd. Fyra av tio är tveksamma. Resultaten är förhåll-andevis likartade i landet.

En av fem tycker att åtgärden medfört oacceptabelt längre restider medan var fjärde trafikant accepterar förhållandet.

Förhållandevis många tycker att det inte varit motiverat med sänkta hastig-hetsgränser den gångna vintern. Fyra av tio redovisar den inställningen jämfört med att en av sex ( 17,1% ) tycker att åtgärden varit motiverad.

Påståendet att sänkt hastighetsgräns till 90 km/t på 110-vägar med mötande trafik under vintern är en nödvändig trafiksäkerhetsåtgärd har stor positiv uppslut-ning. Mer än sex av tio instämmer medan två av tio redovisar tveksamhet. En av tio tar avstånd och mindre än en av tio kan inte ta ställning.

1

Bakgrund

I den särskilda trafiksäkerhetsplan som Vägverket under våren 1999 överlämnade till regeringen anges sänkta hastighetsgränser för vissa vägar under vinterhalvåret som en av åtgärderna för att uppnå trafiksäkerhetsmålen. Ansvaret för att välja vägar lades på regionerna.

För att uppnå en likformig handläggning regionerna emellan angav Vägverket i skrivelse 1999-07-06 följande principer för valet av vägar.

1. Vägar med hastighetsgränsen 110 kilometer i timmen och som inte har mot-riktade körfält separerade sänks till 90 kilometer i timmen.

Undantag

För vägar inom VN gäller dock att vissa vägar kan undantas från sänkningen om det finns särskilda skäl. Som särskilda skäl räknas bl.a. vägar med låga trafikflöden och med låga olyckstal samt låga skaderisker vintertid.

2. Vägar som har hastighetsgränsen 90 kilometer i timmen sänks till 70 kilo-meter i timmen. Följande huvudstrategi skulle gälla vid regionens urval av vägar:

- vägar med en vägbredd av 7,5 meter eller mindre och trafikflöden över 2000 f/åmd samt med svåra vinterväglagsförhållanden skulle väljas. Med svåra vinterväglagsförhållanden menas t.ex. ojämna temperaturförhållan-den, stora höjdskillnader, olikheter i vägkonstruktioner (bergbank contra jordskärning), broar, beläggning med låg friktion etc.

För Region Norr och Region Mitt samt Värmlands län omfattar vinterperioden 1 november t.o.m. 24 april och för landet i övrigt 1 november t.o.m. 15 mars.

2

Syfte

Försökets syfte har varit att förbättra trafiksäkerheten vintertid och ge Vägverket bättre möjligheter att bedöma trafiksäkerhetspotentialen av sänkta hastighets-gränser vintertid. Erfarenheterna skall ligga till grund vid framtida beslut om "vinterhastigheter" med avseende på omfattning och geografisk lokalisering.

Åtgärden skulle därför utvärderas i följande avseenden: 1. Trafiksäkerhetseffekten av sänkta hastighetsgränser skattas. 2. Åtgärdens effekt på hastigheterna skattas.

3

Metoder

3.1 Trafiksäkerhetseffekten

För skattning av trafiksäkerhetseffekten har uttag av trafikolyckor och skadade personer gjorts ur Vägverkets olycksdatabas VITS. För resp. region har uttag av dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer gjorts för de vägavsnitt och tidsperioder som sänkta hastighetsgränser tillämpats. Uttagen har avsett var och en av vinterperioderna åren 94/95 – 98/99 före åtgärdens tillämpning och tillämp-ningsåret 99/00. Olycks- och skadeutvecklingen på "vintervägarna" jämförs för-utom med historiska data för samma vägnät också med utvecklingen på det vägnät som har haft oförändrade hastighetsgränser. Uppgifter om olyckor och skadade personer har därför hämtats ur VITS för vägnätet "övriga vägar" för vinterperio-derna motsvarande år. Vägar som varit föremål för permanent sänkta hastighets-gränser under de senaste åren ingår inte i jämförelserna. Analysen redovisas såväl nationellt som regionalt.

3.2 Hastigheter

Skattning av förändrad hastighet (medelhastighet) som följd av sänkta hastighets-gränser sker vanligtvis genom jämförelser av medelhastighet under försöks-perioden med medelhastigheter för försöksvägarna vid oförändrade hastighets-gränser under motsvarande tidsperioder tidigare år. Metoden har i det här fallet inte varit tillämplig p.g.a. brist på ”historiska” hastighetsdata. Hastighetsmät-ningar under vinterperioden är sällan förekommande.

Hastighetsförändringen har därför skattats genom att medelhastigheten under försöksperioden har jämförts med medelhastigheten i samma mätpunkter vid ett mättillfälle före försöksperiodens början. Föremätningarna genomfördes i slutet av oktober 1999.

För att eliminera effekten av normalt förekommande säsongvariationer i medelhastighet samt väder- och väglag under försöksperioden jämfört med mät-ningen före försöksstart har som jämförelse varje mätpunkt på försökssträckorna kompletterats med två mätpunkter. Den ena jämförelsemätpunkten har valts på samma väg som försökssträckan men på ett närbeläget vägavsnitt med oförändrad hastighetsgräns. Den andra jämförelsepunkten har valts på en ”tvillingväg” med avseende på väg- och underhållsstandard samt flöde som geografiskt ligger i när-heten och därför kan antas ha "samma" väglag som försökssträckan. Hastighets-gränsen på ”tvillingvägen har varit oförändrad.

Hastighetsmätningar har genomförs av Vägverket under två sammanhängande vardagsdygn andra eller tredje veckan i varje månad under försöksperioden. Mät-ningarna som inleddes under slutet av oktober 1999, före försöket, har sedan upp-repats varje månad på samma veckodagar under försöksperioden. Vid extremt snöväglag under andra veckan i månaden har hastighetsmätningen istället flyttas till tredje veckan. Om väglaget varit extremt också under tredje veckan har mät-ningen utgått.

3.3 Bilförares synpunkter

Bilförarnas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har inhämtas genom enkät efter vinterperiodernas slut.

hastig-periodstart och slut ligger rätt i tiden samt hur resandet har påverkats i olika avse-enden.

Urvalet av trafikanter för enkäten har skett genom anteckning av bilnummer från bilar som trafikerat någon försökssträcka. Urvalet utgörs därmed av bilägare. Urvalsmetoden har valts för att nå trafikanter som med stor sannolikhet har er-farenhet av försöksverksamheten. De begränsningar som urvalsmetoden i olika avseenden innebär motiveras av försökets begränsade omfattning. Med ett slump-mässigt urval ur antingen körkorts- eller befolkningsregistren är risken stor att an-delen med erfarenhet av åtgärden skulle bli oacceptabelt låg.

4

Försökets omfattning

Beslut om sänkt hastighetsgräns från 90 till 70 km/t har för 90-vägar i landet fattats för 69 vägsträckor med en sammanlagd längd av 652 km av totalt 25747 km eller för 2,5% totala väglängden av 90-vägarna. Trafikarbetet på försöks-vägarna utgör 3% av totala trafikarbetet på 90-försöks-vägarna.

Beslut om sänkt hastighetsgräns från 110 till 90 km/t har fattats för 70 väg-sträckor med en sammanlagd längd av 1113 km av totalt 4206 km eller för 26,5% totala väglängden för två- och trefältiga 110-vägar med oseparerade körriktningar. Trafikarbetet på försöksvägarna utgör 79% av totala trafikarbetet på dessa vägar.

Väglängd och trafikarbete regionvis redovisas för 90-vägar i tabell 1 och för 110-vägar i tabell 2. Gotland särredovisas i samtliga tabeller med regionindelning. Gotland ingår därmed inte i uppgifterna för Stockholmsregionen som det admi-nistrativt tillhör.

I utvärderingen av försöksresultaten ingår inte vägar eller vägavsnitt för vilka hastighetsgränsen under de senaste åren permanent sänkts från 110 till 90 km/t eller från 90 till 70 km/t.

Tabell 1 Väglängd och trafikarbete för 90-vägar regionvis och för Gotland.

Region Väglängd, km Trafikarbete, miljoner axelparkilometer

Försöksvägar 90-70 Totalt 90-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 90-70 Totalt 90-vägar Försöksvägar % Norr VN 11 5887 0,2 3 662 0,5 Mitt VM 113 5753 2,0 44 1495 2,9 Mälardalen VMn 59 2801 2,1 27 1226 2,2 Stockholm VSt 88 326 27,0 41 184 22,3 Sydöst Vsö 121 4056 3,0 76 1327 5,7 Skåne VSk 12 1767 0,7 3 927 0,3 Väst VVä 64 4562 1,4 34 2046 1,7 Gotland 184 595 30,9 11 86 12,8 Hela landet 652 25747 2,5 239 7953 3,0

Tabell 2 Väglängd och trafikarbete för 110-vägar regionvis och för Gotland.

Region Väglängd, km Trafikarbete, miljoner axelparkilometer

Försöksvägar 110-90 Totalt 110-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 110-90 Totalt 110-vägar Försöksvägar % Norr VN 476 2961 16,1 396 588 66,5 Mitt VM 374 938 39,9 441 491 89,8 Mälardalen VMn 89 105 84,8 107 116 92,2 Stockholm VSt 0 0 0,0 0 0 0,0 Sydöst Vsö 174 188 92,6 125 128 93,8 Skåne VSk 0 6 0,0 0 4 0,0 Väst VVä 0 8 0,0 0 10 0,0 Gotland Hela landet 1113 4206 26,5 1069 1341 79,0

Antalet personskadeolyckor i medeltal under de fem vinterperioder som föregått försöksperioden är 995 för 90-vägarna totalt varav 34 eller 3,4% skett på de väg-sträckor som sänkts till 70 km/t under försöksperioden. Antalet skadade personer i medeltal under motsvarande perioder och för motsvarande vägar är 1628 resp. 61. Andelen skadade personer i medeltal på försökssträckorna under perioden före försöket utgör 3,7% av totala antalet.

På 110-vägar är medeltalet personskadeolyckor under de fem år som föregått försöket totalt 108 varav 72 eller 67,2% inträffat på de vägar som hastighets-gränsen sänkts till 90 under försöket.

Antalet skadade personer är totalt 173 i medeltal per vinterperiod och 119 eller 68,7% på vägarna som ingått i försöket.

I tabell 3 och 4 redovisas personskadeolyckor och skadade personer på 90 resp. 110-vägar regionvis och med särredovisning av Gotland.

Tabell 3 Personskadeolyckor och skadade personer i medeltal per år på 90-vägar under perioden före försöket regionvis och för Gotland.

Region Personskadeolyckor Skadade personer

Försöksvägar 90-70 Totalt 90-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 90-70 Totalt 90-vägar Försöksvägar % Norr VN 0,4 80,0 0,5 1,6 131,8 1,2 Mitt VM 7,2 174,0 4,1 14,0 293,6 4,8 Mälardalen VMn 2,4 169,0 1,4 4,2 290,4 1,4 Stockholm VSt 6,6 23,4 28,2 10,2 34,6 29,5 Sydöst Vsö 6,8 166,8 4,1 10,4 260,4 4,0 Skåne VSk 1,0 134,0 0,7 1,4 219,2 0,6 Väst VVä 8,2 236,8 3,5 18,0 380,8 4,7 Gotland 1,0 11,0 9,1 1,2 16,8 7,1 Hela landet 33,6 995,0 3,4 61,0 1647,6 3,7

Tabell 4 Personskadeolyckor och skadade personer i medeltal per år på 110-vägar under perioden före försöket regionvis och för Gotland.

Region Personskadeolyckor Skadade personer

Försöksvägar 110-90 Totalt 110-vägar Försöksvägar % Försöksvägar 110-90 Totalt 110-vägar Försöksvägar % Norr VN 12,6 38,8 32,5 20,4 59,8 34,1 Mitt VM 39,4 44,8 87,9 67,4 76,4 88,2 Mälardalen VMn 10,2 13,0 78,5 17,2 21,6 79,6 Stockholm VSt Sydöst Vsö 10,6 11,2 94,6 14,0 14,4 95,9 Skåne VSk 0,0 0,4 0,0 0,0 0,6 0,0 Väst VVä 0,0 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 Gotland Hela landet 72,8 108,4 67,2 119,0 173,2 68,7

5

Resultat

5.1 Trafiksäkerhetseffekter

Trafiksäkerhetseffekten av försöket med sänkta hastighetsgränser på vissa vägar vintertid har undersökts genom analys av utvecklingen av antalet personskade-olyckor och antalet skadade personer. Resultaten redovisas för hela landet och för-delat på vägverksregioner. Försöksperioden jämförs med motsvarande vinter-perioder de senaste fem åren före försöket. Medelvärde och varians har beräknats för utfallen under femårsperioden. Beräkningarna grundas på antagandet att de år-liga utfallen är normalfördelade.

Olycks- och skadeutvecklingen under försöksperioden vintern 1999-2000 och motsvarande tidsperioder åren 1994/95-1998/99 redovisas för hela landet i figur 1, fördelad på 90-vägar med hastighetsgränsen sänkt till 70 km/t (försöksvägar) och 90-vägar med oförändrad hastighetsgräns (kontrollvägar) under försöksperioden. Motsvarande utveckling på 110-vägar redovisas i figur 2.

I tabellerna 5 och 7 redovisas sammanställning av resultaten avseende samtliga personskadeolyckor och skadade personer (inkl. dödade). I tabellerna 6 och 8 redovisas motsvarande sammanställningar begränsade till olyckor med dödlig ut-gång eller svår personskada resp. dödade och svårt skadade personer.

90-vägar

Figur 1 Antal personskadeolyckor och skadade personer på 90-vägar fördelade på försöks- och kontrollvägar vintrarna 1994/95-1998/99 före försöket och under försöket vintern 1999/2000.

På 90-vägarna har antalet personskadeolyckor på försöksvägarna under vinter-perioderna före försöket varierat från 24 till 40. I medeltal är antalet personskade-olyckor 33,6 per år före försöket jämfört med 25 under försöksperioden. Antalet skadade personer har varierat från 40 till 77. I medeltal har 61 personer skadats per år under perioden före försöket. Under försöksperioden skadades 51 personer. Före försöket varierar antalet personskadeolyckor på kontrollvägarna från 889 till 1005 och antalet skadade personer från 1483 till 1700. Under försöksperioden var antalet personskadeolyckor 996 jämfört med 961,4 i medeltal per år under perio-den före. Antalet skadade personer var 1572 under försöksperioperio-den och i medeltal 1586,6 per år före försöket.

Tabell 5 Personskadeolyckor och skadade (inkl dödade) personer på 90-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns.

Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent

Personskade-olyckor 90-70 33,6 23,7 – 43,5 25 -8,6 -25,6 * Skadade personer 90-70 61,0 39,8 – 82,2 51 -10 -16,4 * Personskade-olyckor 90-90 961,4 901,2 – 1021,6 996 34,6 3,6 * Skadade personer 90-90 1586,6 1471,6 – 1661,6 1572 -14,6 -0,9 * * ej signifikant 2440 3772 4077 3965 2851 2551 970 979 1005 889 964 996 1483 1586 1700 1512 1652 1572 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 Tidsperiod An ta l

olyckor försöksvägar skadade försöksvägar

Under perioden före försöket med sänkt hastighetsgräns har såväl risken för sonskadeolycka (personskadeolyckor/miljon axelparkilometer) som risken för per-sonskada (skadade personer/miljon axelparkilometer) i medeltal för perioden varit högre på de vägar för vilka beslutats om sänkt hastighetsgräns än på vägarna med oförändrad hastighetsgräns. Risken på försöksvägarna under perioderna före för-söket var i medeltal 0,14 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer jämfört med 0,12 på kontrollvägarna. Motsvarande risker för personskada var 0,26 resp. 0,21. De 90-vägar som valts ut att ingå i försöket har således varit något mer olycks- och skadebelastade än vägarna med oförändrad hastighetsgräns under för-söksperioden när hänsyn tas till trafikarbetet.

Trafikarbetet har under försöksperioden enligt Vägverkets generella skattning för hela landet ökat med omkring 4% jämfört med genomsnittet för femårs-perioden före. Antagandet att trafikökningen är densamma också för försöks- och kontrollvägarna ligger till grund följande riskskattningar.

Risken på 90-vägar med hastighetsgränsen sänkt från 90 till 70 km/t under för-söksperioden skattas till 0,10 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och 0,20 skadade personer per miljon axelparkilometer. Risken på 90-vägar med oförändrad hastighetsgräns under försöksperioden skattas till 0,12 personskade-olyckor per miljon axelparkilometer och 0,20 skadade personer per miljon axel-parkilometer.

Begränsas jämförelsen till enbart trafikolyckor med dödlig utgång eller svår personskada (tabell 6) minskar olyckorna på försöksvägarna där hastighetsgränsen sänkts från 90 till 70 km/t från i medeltal 11,6 före till 9 under försöket. Minsk-ningen är 22,4%. Antalet dödade och svårt skadade personer minskar med 13,8% från 17,4 till 15.

Tabell 6 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada samt dödade och svårt skadade personer på 90-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns.

Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent

Personskade-olyckor 90-70 11,6 6,4 – 16,8 9 -2,6 -22,4 * Skadade personer 90-70 17,4 10,1 – 24,7 15 -2,4 -13,8 * Personskade-olyckor 90-90 282,0 262,4 – 301,6 268 -14,0 -5,0 * Skadade personer 90-90 420,8 383,0 – 458,6 373 -47,8 -11,4 signifikant * ej signifikant

På 90-vägarna med oförändrad hastighetsgräns är minskningen för dödsolyckorna och olyckorna med svår personskada 5,0%. Olyckorna var under försöksperioden 268 jämfört med i medeltal 282 före försöket. Antalet dödade och svårt skadade minskade från 421 till 373 eller med 16,6%.

Under försöksperioden har således på 90-vägar med oförändrad hastighetsgräns en betydande förskjutning skett från svårare till lindrigare olyckor liksom från dödade och svårt skadade personer till lindrigt skadade personer jämfört med genomsnittet under perioden före försöket.

Omfattningen av försöket med sänkt hastighetsgräns på 90-vägnätet är för be-gränsad för meningsfull analys av trafiksäkerhetseffekter i regionerna. För att nå större säkerhet om trafiksäkerhetseffekten av åtgärden är fortsatta försök under kommande år nödvändiga. Säkerheten om effektsambanden ökar också om för-söket utvidgas till fler 90-vägar.

110-vägar

Figur 2 Antal personskadeolyckor och skadade personer på 110-vägar fördelade på försöks- och kontrollvägar vintrarna 1994/95-1998/99 före försöket och under försöket vintern 1999/2000.

På 110-vägarna har antalet personskadeolyckor på försöksvägarna under vinter-perioderna före försöket varierat från 59 till 87. I medeltal är antalet personskade-olyckor 72,8 per år före försöket jämfört med 88 under försöksperioden. Antalet skadade personer har varierat från 91 till 157. I medeltal har 119 personer skadats per år under perioden före försöket. Under försöksperioden skadades 167 per-soner. Före försöket varierar antalet personskadeolyckor på kontrollvägarna från 27 till 43 och antalet skadade personer från 35 till 66. Under försöksperioden var antalet personskadeolyckor 23 jämfört med 35,6 i medeltal per år under perioden före. Antalet skadade personer var 36 under försöksperioden och i medeltal 54,2 per år före försöket.

70 87 75 73 59 88 112 157 111 124 91 167 35 ₂₇ 43 39 34 23 61 35 62 66 46 36 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 Tidsperiod An ta l

olyckor försöksvägar skadade försöksvägar

Tabell 7 Personskadeolyckor och skadade (inkl. dödade) personer på 110-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns.

Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent

Personskade-olyckor 110-90 72,8 58,8 -86,8 88 15,2 20,9 signifikant Skadade personer 110-90 119,0 85,2 - 152,8 167 48 40,3 signifikant Personskade-olyckor 110-110 35,6 27,3 - 43,9 23 -12,6 -35,4 signifikant Skadade personer 110-110 54,0 35,9 - 72,1 36 -18 -33,3 * * ej signifikant

Under perioden före försöket med sänkt hastighetsgräns har såväl risken för sonskadeolycka (personskadeolyckor/miljon axelparkilometer) som risken för per-sonskada (skadade personer/miljon axelparkilometer) i medeltal för perioden varit väsentligt lägre på de vägar för vilka beslutats om sänkt hastighetsgräns än på vägarna med oförändrad hastighetsgräns. Risken på försöksvägarna under perio-derna före försöket var i medeltal 0,07 personskadeolyckor per miljon axelpar-kilometer jämfört med 0,13 på kontrollvägarna. Motsvarande risker för person-skada var 0,11 resp. 0,20.

Antagandet att Vägverkets skattade generella trafikökning om 4% också kan tillämpas på 110-vägarna (samma som ovan) ligger till grund för följande skatt-ning av olycks- och skaderiskerna på och kontrollvägarna under försöks-perioden.

Risken på 110-vägar med hastighetsgränsen sänkt från 110 till 90 km/t under försöksperioden skattas till 0,08 personskadeolyckor per miljon axelparkilometer och 0,15 skadade personer per miljon axelparkilometer. Risken på 110-vägar med oförändrad hastighetsgräns under försöksperioden skattas till 0,08 personskade-olyckor per miljon axelparkilometer och 0,13 skadade personer per miljon axel-parkilometer.

Tabell 8 Trafikolyckor med dödlig eller svår personskada samt dödade och svårt skadade personer på 110-vägar med sänkt och oförändrad hastighetsgräns.

Vägkategori medeltal konfidens- försöks- förändring förändring t-test före intervall 95 % period antal procent

Personskade-olyckor 110-90 20,8 16,6 - 25,0 29 8,2 39,4 signifikant Skadade personer 110-90 33,4 27,6 - 39,2 43 9,6 28,7 signifikant Personskade-olyckor 110-110 11,2 7,7 - 14,7 11 -0,2 -1,8 * Skadade personer 110-110 16,0 12,7 - 19,3 15 -1,0 -6,3 * * ej signifikant

Om jämförelsen begränsas till olyckor med dödlig utgång eller svår personskada (tabell 8) är tendensen för försöksvägarna ungefär densamma som ovan. Olyck-orna har ökat från i medeltal 21 till 29 eller med 39,4%. Dödade och skadade per-soner har ökat från 33 till 34. Ökningen är 28,7%. På vägarna med oförändrad hastighetsgräns är minskningen av svåra olyckor och dödade eller svårt skadade personer inte lika uttalad som för totala antalet personskadeolyckor och skadade personer. Antalet svåra olyckor är oförändrat och dödade och svårt skadade har minskat från 16 till 15 eller med 8%.

5.2 Hastighetseffekter

Hastighetsmätningar har genomförts på ett systematiskt urval av vägar med sänkt hastighetsgräns under vintern 99/00. På 11 av de 69 vägsträckor som sänktes från 90 till 70 km/t har hastighetsmätningar skett och på 7 och av de 70 vägsträckor som sänktes från 110 till 90 km/t. Till var och en av de valda försökssträckorna har dessutom mätningar genomförts vid samma tidpunkter på två kontrollsträckor med oförändrad hastighetsgräns. Det har i några fall inte varit möjligt att välja kontrollvägar med oförändrad hastighetsgräns 110 km/t. I dessa fall har kontroll-vägarna ersatts med vägar av hög standard med oförändrad hastighetsgräns 90 km/t. Kontrollsträckorna har valts av regionerna. Utgångspunkten för valet har varit att kontrollvägarna i så hög grad som möjligt har samma standard som för-söksvägen. Hastighetsmätningarna på kontrollvägarna har utnyttjats för att skatta de årstidsberoende hastighetsförändringar som normalt föreligger under försöks-perioden jämfört med mätningen före försökets början. Mätningarna på kontroll-sträckorna har också använts för att bedöma om enskilda mätvärden på försöks-sträckorna är utslag av tillfälliga lokala väglagsförhållanden. Kontrollpunkterna har därför valts i geografisk närhet av försökssträckan med förhoppningen att väder och väglag i huvudsak är likartade vid mättillfällena.

Hastighetseffekten av hastighetsgränsförändringen har skattats genom föränd-ring av medelhastigheterna på försöks- och kontrollvägarna. Skillnaden mellan den hastighetsförändring som förkommer på försöksvägarna och förändringen på kontrollvägarna har bedömts utgöra effekten av åtgärden att sänka hastighets-gränsen.

I tabell 9 och figurerna 1 och 2 redovisas skattade medelhastigheter för hela landet för försöksvägar och kontrollvägar från hastighetsmätningen före försöks-starten och medelhastigheter under försöksperioden för personbilar utan släp och lastbilar med släp på 90 och 110-vägar. Försöksvägarna har hastighetsgränsen 90 eller 110 km/t före försöksstart och 70 resp. 90 km/t under försöket. Kontroll-vägarna har oförändrad hastighetsgräns 90 eller 110 km/t före och under försöket. I tabell 9 redovisas också den skattade förändringen av medelhastigheten under försöksperioden jämfört med medelvärdet före försöksstart för försöks- och kont-rollvägar. Den skattade hastighetseffekten av hastighetsgränssänkningen fördelad på fordonsslagen och hastighetsbegränsning redovisas i tabell 9 som relativ för-ändring. Motsvarande uppgifter för regionerna redovisas i bilaga 3.

Tabell 9 Medelhastigheter för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöks- och kontrollvägar före och under försöket med sänkta hastighetsgränser vintern 99/00.

Fordonstyp och försök försök för- kontroll kontroll för- relativ

hastighetsgräns före under ändring före under ändring förändring

Pb 90 89,6 82,1 -7,5 90,5 87,0 -3,5 -4,0

Lb 90 81,7 78,8 -2,9 81,2 80,6 -0,6 -2,3

Pb 110 104,0 97,7 -6,3 94,8 92,8 -2,0 -4,2

Lb 110 85,7 85,2 -0,5 82,9 81,5 -1,4 0,9

Hastighetseffekten av åtgärden skattas för 90-vägarna för personbilar utan släp till 4 km/t för hela landet. För regionerna varierar hastighetssänkningen från 3 till 5 km/t. På Gotland, där medelhastigheten i utgångsläget låg under 85 km/t, är has-tighetsminskningen mindre än 1 km/t. För lastbilar med släp har medelhastigheten minskat 2,3 km/t med variationer regionerna emellan med 2-4 km/t.

På 110-vägarna skattas hastighetseffekten av hastighesgränssänkningen för personbilar utan släp till 4,2 km/t. De regionala variationerna är väsentligt större på 110-vägarna än på 90-vägarna. Hastighetseffekten varierar från + 1,4 km/t i region Norr till – 8,8 km/t i region Mälardalen. Skillnaden kan tillstor del antas bero på de olika hastighetsnivåerna före försöket. För lastbilar med släp är hastig-hetsbegränsningen 80 km/t. Åtgärden får därför anses mindre relevant för dessa fordon. Genomsnittseffekten för landet är ökad hastighet med ca 1 km/t. Med undantag för region Sydöst med nästan oförändrad hastighetsförändring ligger hastighetsökningen i övriga tre regioner på drygt 1 km/t.

Figur 3 Medelhastigheter för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöks- och kontrollvägar före och under försöket med sänkta hastighetsgränser vintern 99/00. 6 0 7 0 8 0 9 0 1 0 0 1 1 0 P b 9 0 L b 9 0 P b 1 1 0 L b 1 1 0 F o rd o n sty p o c h h a sti g h tsg r ä n s Me de lha s tighe t k m /t fö rsö k fö r e fö rsö k u n d e r k o n tro l l fö re k o n tro l l u n d e r

Figur 4 Hastighetseffekten för personbilar utan släp och lastbilar med släp på försöksvägar med sänkt hastighetsgräns från 90 till 70 resp. 110 till 90.

5.3 Trafikantsynpunkter

Trafikanternas erfarenheter av och attityder till sänkt hastighetsgräns har inhämtas genom enkät efter vinterperiodernas slut.

Urvalet av trafikanter för enkäten har skett genom anteckning av bilnummer från bilar som trafikerat någon försökssträcka. Urvalet utgörs därmed av bilägare. De begränsningar som urvalsmetoden i olika avseenden innebär motiveras av för-sökets begränsade omfattning. Andelen kvinnor och unga bilförare är exempelvis jämfört med fördelningen i kökortsregistret underrepresenterade. Kvinnornas låga andel kan bero på att männen är överregistrerade som ägare till familjebilen medan det för ungdomarna sannolikt ännu inte skaffat bil i samma omfattning som körkort. För båda grupperna ligger enkätandelen emellertid närmare deras andel av trafikarbetet än den andel de utgör av körkortspopulationen. Om förhåll-andet påverkar svarsfrekvenserna i enkäten i allvarligt missvisande riktning är svårbedömt. Erfarenhetsmässigt, som framgår av andra enkäter bl.a. Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät, är kvinnor positivare till restriktioner i frågor om hastighetsgränser och hastighetsöverträdelser än männen medan ungdomars in-ställning är negativare än genomsnittet.

Svarsbortfallet i enkäten, som alltid är besvärande och kostsamt att åtgärda, är inte onormalt stort. Av nära 2200 utskickade enkäter har nära 1200 svar inkom-mit. Bortfallet är inte analyserat. Alla frågor är inte heller besvarade i samtliga enkäter. Antalet svar på frågorna varierar från 1079 på frågan om hur man fick kännedom om hastighetsgränssänkningen till 1138 på frågan om vilket län man bor i.

En fråga som också är svårbesvarad är hur svaren har påverkats av förhåll-andena den gångna vintern, som i stora delar av landet dominerats av barmarks-förhållanden. Det återstår att se om svarsfördelningen påtagligt ändras för vissa frågor om försöket upprepas under mer vinterlika förhållanden.

-4,0 -2,3 -4,2 0,9 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 Pb 90-70 Lb 90-70 Pb 110-90 Lb 110-90

Fordonsslag och hastighetsgräns

Hast ig het s fö rä ndr ing km /t

Det dominerande intrycket av enkätsvaren är den samstämmighet som råder i flertalet frågor i de olika landsdelarna.

En utförlig redovisning av svaren på frågorna ges i tabeller och diagram i bilaga 4. I tabellerna redovisas antalet svar och i figurerna redovisas den pro-centuella fördelningen.

Kännedomen om de sänkta hastighetsgränserna är stor bland de svarande. I genomsnitt kände mer än 90% till åtgärden. I regionerna Norr, Mitt VSÖ och på Gotland ligger andelen mellan 96 och 98%. Majoriteten, 70% i hela landet, har fått kännedom om åtgärden genom massmedia. Drygt 20% har uppmärksammat åtgärden genom de ändrade hastighetsgränsskyltarna. Här förekommer emellertid stora variationer. I Skåne har mindre än 50% fått kännedom om åtgärden genom massmedia jämfört med 90% på Gotland och 83% i region Sydöst.

Erfarenheterna av vägar med sänkt hastighetsgräns är stor bland de svarande. Ungefär 55% har nästan varje dag eller några gånger i veckan trafikerat någon av dessa vägar. De som kört några gånger i månaden eller någon gång under perio-den utgör 39%. De som svarat att de aldrig kört på sådan väg utgör 6%. Urvalsmetoden betyder sannolikt mycket för det här resultatet.

Omkring 60% tycker att informationen om sänkta hastighetsgränser varit till-fredsställande. Ca 20% har svarat nej på frågan och lika stor andel har ingen åsikt. Regionerna Stockholm och Skåne redovisar väsentligt avvikande åsikter i den här frågan. I båda regionerna är det bara en av tre som tycker att informationen varit tillfredsställande jämfört med omkring två av tre i övriga regioner.

Trafikanternas uppfattning om den egna anpassningen till de lägre hastighets-gränserna förefaller något överdriven jämfört med resultaten från hastighetsmät-ningarna. Nästan 70% anser sig ha anpassat hastigheten till den nya hastighets-gränsen medan 15% säger sig ha kört som förut. Knappa 5% redovisar en hastighetssänkning med 5 km/t och dryga 10% en sänkning med 10 km/t. Upp-fattningarna om den egna hastighetsanpassningen är nästan identiska i regionerna.

En mindre andel har vid något tillfälle valt annan resväg, alternativt resmål, annat färdmedel än bil eller avstått från resan p.g.a. sänkta hastighetsgränser. An-delen som inte vidtagit någon åtgärd är 94% och anAn-delen som valt alternativ res-väg drygt 5%. Mindre än 1%, 8 trafikanter, har vid något tillfälle antingen valt annat resmål, annat färdmedel eller avstått från resan. Ett fåtal bland dem som valt annan resväg har också valt att motivera beslutet i fritext. Den vanligaste motive-ringen är att restiden blivit längre. För de flesta gäller det resorna till och från arbetet. Några upplever att olycksrisken ökat p.g.a. större hastighetsskillnader mellan fordonen med fler omköningar som följd. Båda dessa argument före-kommer också om än i liten omfattning hos trafikanter som inte vidtagit någon särskild åtgärd med anledning av de sänkta hastighetsgränserna. Många av dessa har angett att de saknat alternativ väg eller annat färdmedel. Det finns ingen an-ledning att betvivla de redovisade upplevelserna. Det är däremot inte uppenbart varför de föreligger. Att restiden förlängts för många är troligt. Hur stora varia-tionerna är i de enskilda fallen saknas däremot underlag att bedöma.

Resultaten från hastighetsmätningarna visar emellertid att den genomsnittliga hastighetseffekten på 90 vägnätet medför en restidsförlängning på ca 20 sekunder per mil vilket för det stora flertalet innebär att restidsförlängningen ligger i inter-vallet 15 till 25 sekunder per mil. På 110-vägarna är den genomsnittliga tidsför-lusten per mil något mindre. Det krävs således resor betydligt längre än genom-snittresorna om tidsförlusterna ska ha någon praktisk betydelse för alternativ-användningen av tiden.

Att olycksrisken skulle ha ökat som följd av fler omkörningar p.g.a. ökade hastighetsskillnader mellan fordonen under vinterperioden är också svårt att utläsa ur hastighetsmätningarna. Genomgående har hastighetsspridningen minskat under vinterperioden jämfört med hastighetsspridningen före försöksstarten. Eftersom hastighetsminskningen också är större i det övre hastighetsintervallet (85-percen-tilen) jämfört med hastighetsminskningarna i intervallet från medelhastigheten och nedåt borde omkörningarna ha minskat.

Frågorna 12-20 är utformade som påståenden för den svarande att ta ställning till. Resultatet redovisas i bilaga 4 i tabeller som visar antalet svar fördelade på svarsalternativ och regioner. Svarsfördelningen redovisas också procentuellt för-delad i diagram. I diagrammen har svarsalternativen ”instämmer helt” och ”in-stämmer i stora drag” förts samman i alternativet ”in”in-stämmer” och svarsalternati-ven ”ganska tveksam” och ”mycket tveksam” har förts samman i alternativet ”tveksam”.

Åtgärden att av trafiksäkerhetsskäl sänka hastighetsgränsen vintertid har starkt stöd. Nästan två av tre, 61,6% instämmer i påståendet. Endast 6% tar helt avstånd och 2% kan inte ta ställning. Övertygelsen om att hastighetsgränserna bör sänkas på fler vägar under kommande år är emellertid inte lika stor. Visserligen är mer än var tredje, 36%, positiv men var sjätte tar avstånd. Fyra av tio är tveksamma. Re-sultaten är förhållandevis likartade i landet.

Stor tveksamhet råder uppenbarligen om påståendet att hastigheterna varit märkbart lägre på vägarna med sänkt hastighetsgräns under vintern. Mindre än 3% tar helt avstånd från påståendet men varannan är tveksam och 20% kan inte ta ställning. Något mer än en av fyra instämmer. Uppfattningen återspeglar mer det faktiska förhållandet under vintern (hastighetsmätningarna) än det förhållande som borde ha förelegat som konsekvens av den självredovisade hastighetsanpass-ningen (fråga 10).

De sänkta hastighetsgränserna har synbarligen inte medfört påtagliga olägen-heter för flertalet. Mindre än en av tjugo tycker att påtagliga olägenolägen-heter förelegat. Drygt 12% har inte kunnat ta sällning och 20 procent är tveksamma. Nästan två av tre har emellertid inte upplevt några olägenheter av åtgärden.

Var femte instämmer i påståendet att åtgärden medfört oacceptabelt längre res-tider medan nästan fyra av tio, 37%, är tveksamma. Var fjärde trafikant accepterar restidsförlängningen och var sjätte har inte kunnat ta ställning.

Figur 5 Inställningen från boende i norra och södra Sverige till påståendet att tidsperioden i södra Sverige bör vara kortare.

Figur 6 Inställningen från boende i norra och södra Sverige till påståendet att tidsperioden i norra Sverige bör vara kortare.

Inställningen till åtgärdens varaktighet under vintermånaderna är beroende av geo-grafisk boendetillhörighet. Boende i norra Sverige anser sig inte kunna ta ställning till tidsperiodens längd i södra Sverige och boende i södra Sverige anser sig inte kunna ta ställning till periodlängden i norr. Hur man tycker om periodlängden i den egna landsdelen framgår av figurerna 3 och 4.

Förhållandevis många tycker att sänkta hastighetsgränser inte varit motiverade den gångna vintern. Fyra av tio redovisar den inställningen medan var sjätte (17,1%) tycker att åtgärden varit motiverad. Tre av tio är tveksamma och en av åtta har inte kunnat ta ställning. Inställningen från boende i norra och södra Sverige är nästan helt överensstämmande.

37,7 25,9 12,0 24,5 0 10 20 30 40 50 60

instä m m e r tve ksa m ta r he lt a vstå nd

ka n inte ta stä llning S va rsa lte rna tiv

Pr

o

cen

t

Norra S ve rige S ödra S ve rige 43,9 33,2 8,4 14,6 0 10 20 30 40 50 60

instä m m e r tve ksa m ta r he lt a vstå nd

ka n inte ta stä llning S va rsa lte rn a tiv

Pr

o

cen

t

Påståendet att sänkt hastighetsgräns till 90 km/t på 110-vägar med mötande trafik under vintern är en nödvändig trafiksäkerhetsåtgärd har stor positiv upp-slutning. Mer än 6 av tio instämmer medan två av tio redovisar tveksamhet. En av tio tar avstånd och mindre än en av tio kan inte ta ställning.

Bilaga 1 Sid 1 (5)

Jämförelser av antal personskadeolyckor och skadade

personer under försöksperioden vintern 99/00 med

medeltal för motsvarande tidsperioder åren 94/95 – 98/99

T abel l 1 Pers on sk adeol y c k or på v äg ar m ed h a st ig h et sg räns en sän k t fr ån 9 0 till 7 0 k m /t R eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t V N 0,4 0,8 1,6 1 0,6 * V M 7,2 2 ,1 12, 3 4 -3 ,2 -44,4 * V M n 2 ,4 0,8 4,0 3 0,6 25,0 * V S t 6 ,6 2,6 10, 6 3 -3 ,6 -54,5 * V S Ö 6 ,8 5,3 8,3 7 0,2 2 ,9 * V S k 1 ,0 0,0 2,0 1 0,0 0 ,0 * V V Ä 8 ,2 3,9 12, 5 4 -4 ,2 -51,2 * G o tl an d 1,0 0,7 2,7 2 1,0 -* H el a l an d et 33,6 23,7 43 ,5 25 -8 ,6 -25,6 * * e j si gn if ik a n t Fi gur 1 Per sons kadeol yck or på vä gar m ed has ti ghet sgr äns en s änkt frå n 9 0 till 7 0 km/t T abel l 2 S k adade pers on er på v äg ar m ed h a st ig h e ts g räns en sän k t fr ån 9 0 till 7 0 k m /t R eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t V N 1,6 3,4 6,6 1 -0 ,6 -37,5 * V M 14 5,8 22, 2 1 7 3 ,0 21,4 * V M n 4 ,2 1,0 7,4 4 -0 ,2 -4 ,8 * V S t 10,2 3 ,0 17, 4 5 -5 ,2 -51,0 * V S Ö 10,4 8 ,1 12, 7 1 3 2 ,6 25,0 si g n if ik an t VSk 1 ,4 -0 ,7 3,5 1 -0 ,4 -28,6 * V V Ä 1 8 8 ,0 28, 0 8 -10,0 -55,6 * G o tl an d 1,2 1,1 3,5 2 0,8 66,7 * H el a l an d et 61 39,8 82 ,2 51 -10,0 -16,4 * * e j si gn if ik a n t Fi gur 2 Sk ada de per soner på vä gar m ed h a st ighet sgr äns en s änkt frå n 9 0 till 7 0 km/t 0 5 10 15 20 25 30 35 40 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt a l f ö r e fö r s ö k 0 10 20 30 40 50 60 70 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä g v e r k s r e gi on Anta l me d e lt a l f ö r e fö r s ö k Bilaga 1 Sid 2 (5)

abel l 3 Pe rs on sk adeol y c k or på 90-v äg ar m ed of örän drad h as ti g h et sg rä n se n eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t N 79,6 71,6 87 ,6 86 6,4 8 ,0 * M 166,8 149,9 183, 7 166 -0 ,8 -0 ,5 * M n 166,6 141,3 -191,9 138 -28,6 -17,2 si g n if ik an t S t 16,8 13,3 20 ,3 22 5,2 31,0 si g n if ik an t S Ö 160,0 145,5 174, 5 173 13,0 8 ,1 * S k 133,0 118,6 147, 4 137 4,0 3 ,0 * V Ä 228,6 207,7 249, 5 262 33,4 14,6 si g n if ik an t o tl an d 10,0 4 ,2 15, 8 1 2 2 ,0 20,0 * el a l an d et 961,4 901,2 1021 ,6 996 34,6 3 ,6 * j si gn if ik a n t Fi gur 3 Per sons kadeol yck or på 90-vä gar m ed of ör ändr ad ha st ighet sgr äns abel l 4 S k adade pers on er på 9 0 -v äg ar m ed of örän drad h ast ig h et sg rä n s eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t N 130,2 106,8 153, 6 156 25,8 19,8 si g n if ik an t M 279,6 247,1 312, 1 242 -37,6 -13,4 si g n if ik an t M n 286,2 257,4 315, 0 212 -74,2 -25,9 si g n if ik an t S t 24,4 17,8 31 ,0 34 9,6 39,3 si g n if ik an t S Ö 250,0 221,2 278, 8 246 -4 ,0 -1 ,6 * S k 217,8 177,1 258, 5 217 -0 ,8 -0 ,4 * V Ä 362,8 329,4 396, 2 446 83,2 22,9 S ig n if ik an t o tl an d 15,6 2 ,2 29, 0 1 9 3 ,4 21,8 * el a l an d et 1586, 6 1471, 6 166 1,6 1572 -14,6 0 ,9 * j si gn if ik a n t Fi gur 4 Ska dade per soner på 9 0 -v ägar m ed of ör ändr a d has ti g het sgr äns 0 20 0 40 0 60 0 80 0 10 00 12 00 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-lan d He la la n d e t V ä g v er ksr eg io n A n ta l m e d e lt a l f ö r e för s ök 0 20 0 40 0 60 0 80 0 10 00 12 00 14 00 16 00 18 00 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-lan d He la la nde t V ä g v er ksr eg io n Anta l m e d e lt a l f ö r e för s ök Bilaga 1 Sid 3 (5)

T abel l 5 Pers on sk adeol y c k or på v äg ar m ed h a st ig h et sg räns en s änk t fr ån 110 till 90 km /t R eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t V N 12,6 5 ,6 19, 6 2 3 10,4 82,5 si g n if ik an t V M 39,4 25,9 52 ,9 39 -0 ,4 -1 ,0 * V M n 10,2 2 ,0 -18,4 7 -3 ,2 -31,4 * VSt VS Ö 10,6 6 ,6 -14,6 1 9 8 ,4 79,2 si g n if ik an t VSk VV Ä Go tlan d H el a l an d et 72,8 58,8 -86, 8 8 8 15,2 20,9 si g n if ik an t * e j si gn if ik a n t Fi gur 5 Per sons kadeol yck or på v ägar m ed has ti ghet sgr äns en s änkt fr ån 110 till 9 0 km/t T abell 6 Sk adade pers on er på v äg ar m ed s ä n k t h a st ig h et sg räns f rån 110 till 90 km /t R eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t V N 20,4 8 ,8 32, 0 5 1 30,6 150,0 si g n if ik an t V M 67,4 39,6 95 ,2 67 -0 ,4 -0 ,6 * V M n 17,2 3 ,2 31, 2 1 1 -6,2 -36,0 * VSt VS Ö 14,0 7 ,8 20, 2 3 8 24,0 171,4 si g n if ik an t VSk VV Ä Go tlan d H el a l an d et 119,0 85,2 15 2,8 167 48,0 40,3 si g n if ik an t * e j si gn if ik a n t Fig u r 6 S ka d a d e p erso n er p å vä g a r med sä n kt h a stig h etsg rä n s frå n 1 1 0 till 9 0 km/t 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä gv e r k s r e gi on Anta l m e d e lt al f ö r e fö r s ök 0 20 40 60 80 10 0 12 0 14 0 16 0 18 0 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt a l f ö r e för s ök Bilaga 1 Sid 4 (5)

abel l 7 Pers on sk adeol y c k or på 110-v äg ar m ed of örän drad h as ti g he ts g räns eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t N 26,2 17,5 34 ,9 19 -7 ,2 -27,5 * M 5,4 2 ,5 8,3 4 -1 ,4 -25,9 * M n 2 ,8 0,5 5,1 0 -2 ,8 -100,0 si g n if ik an t S Ö 0 ,6 -1 ,3 2,5 0 -0 ,6 -100,0 S k 0 ,4 -0 ,4 1,2 0 -0 ,4 -100,0 V Ä 0 ,2 -0 ,4 0,8 0 -0 ,2 -100,0 tlan d el a l an d et 35,6 27,3 43 ,9 23 -12,6 -35,4 si g n if ik an t j si gn if ik a n t Fi gur 7 Per sons kadeol yck or på 110-v ägar m ed of ör än dr ad h a st ig het sgr äns abel l 8 S k adade pers on er på 1 10-v äg ar m ed of örän drad h as ti g h et sg räns eg io n m edel ta l k onf id ens -fö rs ök fö rän d ri ng fö rän d ri ng fö re in terv a ll, 9 5 % an tal p ro cen t t-tes t N 39,4 23,4 55 ,4 31 -8 ,4 -21,3 * M 9,0 2 ,8 15, 2 5 -4 ,0 -44,4 * M n 4 ,4 1,1 7,7 0 -4 ,4 -100,0 si g n if ik an t S Ö 0 ,6 -1 ,3 2,5 0 -0 ,6 -100,0 S k 0 ,6 -0 ,6 1,8 0 -0 ,6 -100,0 V Ä 0 ,2 -0 ,4 0,8 0 -0 ,2 -100,0 t-la n d el a l an d et 54,0 36,3 72 ,1 36 -18,0 -33,3 si g n if ik an t j si gn if ik a n t Fi gur 8 Sk ada de per soner på 11 0-väg a r m ed of ör ä ndr ad has ti ghet sgr äns 0 5 10 15 20 25 30 35 40 VN VM VM n V S t V S Ö V S k V V Ä G o t-la n d He la la nde t Vä g v er ksr eg io n Anta l m e d e lt a l f ö r e fö r s ö k 0 10 20 30 40 50 60 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä g v erk s r eg io n Anta l me d e lt a l f ö r e fö r s ö k Bilaga 1 Sid 5 (5)

Bilaga 2 Sid 1 (5)

Jämförelser av antal trafikolyckor med dödlig eller

svår personskada samt dödade och svårt skadade

personer under försöksperioden vintern 99/00 med

medeltal för motsvarande tidsperioder åren 94/95 –

98/99

l 1 T rafi kol y ck o r m ed dö dl ig el le r s v år pers o n ska d a på vä gar med h astigh etsg rän sen sänk t från 90 till 70 km/t ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test 0 0 0 ,0 * 2, 8 0, 1 - 5, 5 1 -1 ,8 -6 4, 3 * n 0, 8 0, 2 - 1, 4 1 0, 2 25 ,0 * t 2 ,4 -0 ,8 - 5 ,6 1 -1 ,4 -5 8 ,3 * Ö 1 ,8 -0 ,3 - 3 ,9 2 0 ,2 1 1 ,1 * k 0 1 1 ,0 Ä 3, 2 0, 9 - 5, 5 1 -2 ,2 -6 8, 8 * la n d 0, 6 -0 ,2 - 1, 4 2 1, 4 23 3, 3 Si gni fi ka nt a la n d et 11 ,6 6, 4 - 16 ,8 9 -2 ,6 -2 2, 4 * gni fi ka nt Figur 1 Trafik olyckor me d dödlig eller sv år pers onskada på v ä gar med ha stigh etsg rän sen sän kt f rå n 90 till 70 km/t l 2 Dö da de och s v årt s k adade pe rs one r på vä gar m ed hast ig het sg rän sen sä n k t från 9 0 till 7 0 k m /t ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test 0 0 3, 6 1, 3 - 5, 9 1 -2 ,6 -7 2, 2 si gni fi kant n 1 ,4 -0 ,7 - 3 ,5 1 -0 ,4 -2 8 ,6 * t 3 ,4 -0 ,6 - 7 ,4 2 -1 ,4 -4 1 ,2 * Ö 2, 4 0, 3 - 4, 5 6 3, 6 15 0, 0 Si gni fi ka nt k 0 1 1 Ä 6 2, 6 - 9, 4 2 -4 -6 6, 7 Si gni fi ka nt la n d 0, 6 -0 ,2 - 1, 4 2 1, 4 23 3, 3 Si gni fi ka nt 17,4 10,1 - 24 ,7 1 5 -2 ,4 -1 3 ,8 * sign ifik ant Fig u r 2 D ödad e o ch svå rt ska dad e p erso n er på väg a r m ed ha stigh etsg rän sen sä nkt från 9 0 till 7 0 km/t 0 2 4 6 8 10 12 14 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la la n d e t V ä g v er ks r e g io n Antal m e d e lt a l f ö r e fö r s ö k 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la lan d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt al f ö r e för s ö k Bilaga 2 Sid 2 (5)

Tabel l 3 T rafi kol y ck o r m ed dö dl ig el le r s v år pers o n ska d a på 9 0 -v äg ar med of ör ändr ad h astigh etsgr än s Reg ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test VN 19 14 ,8 2 3 ,2 30 11 57 ,9 si gni fi kant VM 59 ,6 54 ,0 6 5 ,2 45 -1 4, 6 -2 4, 5 si gni fi kant VM n 51 ,4 45 ,3 5 7 ,5 42 -9 ,4 -1 8, 3 si gni fi kant VSt 3, 8 1, 3 - 6, 3 9 5, 2 13 6, 8 si gni fi kant VS Ö 42 ,6 29 ,5 5 5 ,7 43 0, 4 0, 9 * VS k 34 ,2 30 ,6 3 7 ,8 28 -6 ,2 -1 8, 1 Si gni fi ka nt VV Ä 68 ,8 59 ,1 7 8 ,5 70 1, 2 1, 7 * G o tland 2 ,6 0 ,5 4 ,7 1 -1 ,6 -6 1 ,5 * H ela land et 2 82 2 6 2 ,4 30 1,6 2 68 -14 -5 ,0 * * e j si gni fi ka nt Figur 3 Trafik olyckor me d dödlig e ller sv år pers onskada på 90-v ägar med of ör än dr a d hast ighet sgr äns Tabel l 4 Dö da de el le r s v år t s k ada d e pe rso n er på 90 -vä g ar m ed o fö rän d ra d Hastigh etsgräns Reg ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test VN 27 ,4 14 ,7 4 0 ,1 41 13 ,6 49 ,6 si gni fi kant VM 96 ,8 86 ,7 1 0 6 ,9 67 -2 9, 8 -3 0, 8 si gni fi kant VM n 83 66 ,3 9 9 ,7 58 -2 5 -3 0, 1 si gni fi kant VSt 4, 2 0, 7 - 7, 7 13 8, 8 20 9, 5 si gni fi kant VS Ö 59,0 37,3 80 ,0 55 -4 -6 ,8 * VS k 48 34 ,4 6 1 ,6 40 -8 -1 6, 7 * VV Ä 98,8 82,7 114, 9 98 -0 ,8 -0 ,8 * G o tland 3 ,6 -0 ,9 - 8 ,1 1 -2 ,6 -7 2 ,2 * Hel a la n d et 42 0, 8 38 3, 0 - 4 5 8 ,6 37 3 -4 7, 8 -1 1, 4 si gni fi kant * e j si gni fi ka nt Fig u r 4 D ödad e eller svå rt ska dad e p erso n er på 90 -v ä g a r m ed o fö rän d ra d hast ighet sgr än s 0 50 100 150 200 250 300 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-lan d He la lan d e t V ä gv e r k s r e gi on Anta l me d e lt a l f ö r e för s ö k 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la lan d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt a l f ö r e fö r s ök Bilaga 2 Sid 3 (5)

l 5 T rafi kol y ck o r m ed dö dl ig el le r s v år pers o n ska d a på vä gar m ed Hastigh etsgränsen sänk t från 1 1 0 till 90 k m /t ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test 3, 2 2, 0 - 4, 4 6 2, 8 87 ,5 si gni fi kant 12 ,6 8, 6 - 16 ,6 16 3, 4 27 ,0 * M n 2 ,4 0 ,8 4 ,0 2 -0 ,4 -1 6 ,7 * _Ö 2, 6 1, 4 - 3, 8 5 2, 4 92 ,3 si gni fi kant k VÄ tland a l an d et 20 ,8 16 ,6 2 5 ,0 29 8, 2 39 ,4 si gni fi kant j si gni fi ka nt Figur 5 Trafik olyckor me d dödlig e ller sv år pers onskada på v ä gar me d h a sti g h etsg rä n sen sän kt från 1 1 0 till 90 km/t ell 6 Död ad e eller sv årt sk ad ad e p ers o n er på väga r m ed hast ig het sg rä n se n sä nkt Från 1 1 0 till 90 k m /t ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test 4, 6 3, 8 - 5, 4 11 6, 4 13 9, 1 si gni fi kant 21 16 ,2 2 5 ,8 18 -3 ,0 -1 4, 3 * M n 3 ,4 0 ,7 6 ,1 3 -0 ,4 -1 1 ,8 * _Ö 4, 4 0, 9 - 7, 9 11 6, 6 15 0, 0 si gni fi kant k VÄ tland a l an d et 33 ,4 27 ,6 3 9 ,2 43 9, 6 28 ,7 si gni fi kant j si gni fi ka nt Fig u r 6 D ödad e eller svå rt ska dad e p erso n er på väg a r m ed h a sti g h etsg rä n sen sä nkt från 1 1 0 till 9 0 km/t 0 5 10 15 20 25 30 35 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-la n d He la lan d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt a l f ö r e fö r s ök 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-lan d He la la n d e t V ä g v er ks r e g io n Anta l m e d e lt al f ö r e för s ö k Bilaga 2 Sid 4 (5)

Tabel l 7 T rafi kol y ck o r m ed dö dl ig el le r s v år pers o n ska d a på 1 1 0 -väga r m ed Of örä n dra d ha st ighet sg rä n s Reg ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test VN 9, 4 4, 3 - 14 ,5 10 0, 6 6, 4 * VM 1, 2 0, 0 - 2, 4 1 -0 ,2 -1 6, 7 * V M n 0 ,6 -0 ,6 - 1 ,8 0 -0 ,6 -100 ,0 * VSt V S Ö 0 0 V S k 0 0 V VÄ 0 0 Go tland Hel a la n d et 11 ,2 7, 7 - 14 ,7 11 -0 ,2 -1 ,8 * * e j si gni fi ka nt Figur 7 Trafik olyckor me d dödlig elle r sv år pers onskada på 110-vägar med of ör ä ndr a d h a st ighet sg rä n s Tabel l 8 D ö da de el le r s v år t s k ada d e pe rso n er på 11 0-vä ga r m ed of ö rän dr ad hast ig het sg räns Reg ion med eltal k onf id en s- fö rs ök fö rä ndr ing för ändr ing före in terv all 9 5 % an tal p ro cen t t-test VN 13 ,4 6, 1 - 20 ,7 14 0, 6 4, 5 * VM 1, 2 0, 0 - 2, 4 1 -0 ,2 -1 6, 7 * V M n 1 ,4 -2 ,2 - 5 ,0 0 -1 ,4 -100 ,0 * VSt V S Ö 0 0 0 V S k 0 0 0 V VÄ 0 0 0 Go tland Hela landet 16,0 12,7 - 1 9 ,3 15 -1 -6 ,3 * * e j si gni fi ka nt Fig u r 8 D ödad e eller svå rt ska dad e p erso n er på 11 0-vägar m ed o fö rän d ra d hast ighet sgr än s 0 2 4 6 8 10 12 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VVÄ G o t-lan d He la la n d e t V ä g v er ksr eg io n Anta l me d e lt a l f ö r e fö r s ök 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 VN VM VM n V S t VS Ö V S k VV Ä G o t-lan d He la la n d e t V ä g v er ks r e g io n A n ta l m e d e lt al f ö r e för s ö k Bilaga 2 Sid 5 (5)

Bilaga 3 Sid 1 (5)

Medelhastigheter och hastighetsförändringar i försöket

med sänkta hastighetsgränser vintern 1999-2000

Bilaga 3 Sid 2 (5)

Tabell 1 Medelhastigheter för personbilar utan släp på försöks- och kontrollvägar före och under försöket samt hastighetsförändringar, hastighetsgräns 90 km/t

Region försök försök för- kontroll kontroll för- relativ

före vinter ändring före vinter ändring förändring

VN 87,4 81,9 -5,5 84,6 82,0 -2,7 -2,9 VM 88,6 78,8 -9,8 85,9 80,3 -5,5 -4,3 VMN 92,6 84,1 -8,5 99,2 94,7 -4,4 -4,1 VST 89,8 84,9 -4,9 89,7 88,2 -1,5 -3,4 VSÖ 89,5 82,2 -7,3 90,4 87,9 -2,5 -4,8 VSK 94,6 87,5 -7,1 90,5 87,0 -3,5 -3,6 VVÄ 88,5 80,7 -7,8 91,2 88,2 -3,0 -4,8 Gotland 84,2 79,5 -4,7 87,6 83,5 -4,1 -0,6 Hela landet 89,6 82,1 -7,5 90,5 87,0 -3,5 -4,0

Figur 1a Medelhastigheter för personbilar utan släp före och under försöksperioden på försöks-och kontrollvägar, hastighetsgräns 90 km/t

Figur 1b Hastighetsförändring för personbilar utan släp på försöksvägarna reducerad med förändringen på kontrollvägarna, hastighetsgräns 90 km/t

60 65 70 75 80 85 90 95 100 VN VM VMN VST VSÖ VSK VVÄ Gotland Hela landet Vägvrksregion M e de lh a s ti gh e t k m /t

försök före försök vinter kontroll före kontroll vinter

-2,9 -4,3 -4,1 -3,4 -4,8 -3,6 -4,8 -0,6 -4,0 -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 VN VM VMN VST VSÖ VSK VVÄ Gotland Hela landet Vägverksregion H ast ig h e ts fö rä n d ri n g km /t

Bilaga 3 Sid 3 (5)

Tabell 2 Medelhastigheter för lastbilar med släp på försöks- och kontrollvägar före och under samt hastighetsförändringar, hastighetsgräns 90 km/t

Region försök försök för- kontroll kontroll för- relativ

före vinter ändring före vinter ändring förändring

VN 78,4 78,2 -0,2 74,1 75,7 1,7 -1,9 VM 80,6 75,5 -5,1 76,4 73,6 -2,9 -2,3 VMN 81,5 79,2 -2,3 84,0 83,9 -0,1 -2,2 VST 81,7 77,9 -3,7 78,8 78,9 0,1 -3,8 VSÖ 82,4 79,7 -2,7 80,8 80,1 -0,7 -1,9 VSK 80,7 79,3 -1,4 75,2 77,7 2,5 -3,9 VVÄ 81,4 77,4 -4,0 81,9 80,7 -1,2 -2,8 Gotland 78,2 74,4 -3,8 76,6 77,2 0,7 -4,4 Hela landet 81,7 78,8 -2,9 81,2 80,6 -0,6 -2,3

Figur 2a Medelhastigheter för lastbilar med släp före och under försöksperioden på försök- och kontrollvägar, hastighetsgräns 90 km/t

Figur 2b Hastighetsförändring för lastbilar med släp på försöksvägarna reducerad med

60 65 70 75 80 85 90 VN VM VMN VST VSÖ VSK VVÄ Gotland Hela landet Vägvrksregion M e de lh a s ti ghe t k m /t

försök före försök vinter kontroll före kontroll vinter

-1,9 -2,3 -2,2 -3,8 -1,9 -3,9 -2,8 -4,4 -2,3 -5,0 -4,5 -4,0 -3,5 -3,0 -2,5 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 VN VM VMN VST VSÖ VSK VVÄ Gotland Hela landet Vägverksregion H a s ti ghe ts för ä ndr ing k m /t