Konflikter på gång- och cykelbanan

(1)

KONFLIKTER PÅ GÅNG- OCH

CYKELBANAN

CONFLICTS ON SHARED-USE PATHS

Ola Andersson

Julia Hjalmarsson

EXAMENSARBETE

2020

(2)

Examinator: Nasik Najar Handledare: Torbjörn Schultz Omfattning: 15 hp

(3)

Abstract

Purpose: Increased use of bicycles will reduce emissions from the transport sector and

create a more vibrant urban environment, however, an increased number of shared-path users will increase the risk of conflicts and accidents. The speed difference between pedestrians and cyclists is large and with more and more electric vehicles on the pedestrian and bicycle lane, this speed difference is even larger. A functioning pedestrian and bicycle road network are important. The aim of this study is to help improve the interaction between cyclists and pedestrians by investigating the causes of conflicts and investigating how larger municipalities design pedestrian and bicycle lanes.

Method: Observations were made on crossings in the main cycle path in Jönköping

municipality where conflicts and flow were noted. There were also interviews with traffic planners and traffic engineers from four medium sized municipalities. The data collected was sorted by different themes from the theoretical framework. These themes are configuration, guidelines and VGU, separation or interplay and conflicts.

Findings: The study has shown that there are no standards on how to behave on the

pedestrian and bicycle lane, which affects road users' attitude to traffic rules and fellow road users. During the total of 10 observations, 15 conflicts were observed. Of these, 47% were due to at least one road user involved breaking the traffic rules. Most often, conflicts occur between different types of traffic, pedestrians and cyclists. Of the 15 conflicts observed, 80% were between different types of traffic. Studies do not show any connection between conflicts that have occurred and the extent to which the design reaches recommendations in GCM and VGU. However, improvements can be made, uncertainty in the design means that road users do not know how to position themselves and interact with other road users on pedestrian and bicycle lanes. It is important to give users enough space to make them respect the configuration.

Implications: Reasons of conflicts are uncertainties in the configuration, speed

differences and pedestrians moving unpredictable. There is a lack of norm of how to behave on the shared path. The configuration of shared paths needs to be clearer and it need to be coherent to make the users respect and use it properly. Pedestrians and cyclists should be seen as two different kinds of transportation and the surfaces they travel on should be designed as such. A suggestion is to create a standard in configuration of shared paths that is suited for the urban centre.

Limitations: The study is restricted to larger municipalities and the observations were

made at intersections on only one municipality's main cycle road network. Additional interviews and observations in municipalities with different sizes would be needed to make the findings more applicable.

(4)

ii

Sammanfattning

Syfte: Ett ökat användande av cykeln ger ett minskat utsläpp från transportsektorn och

skapar en mer levande stadsmiljö, dock ger en ökad mängd trafikanter även en ökad risk för konflikter och olyckor. Hastighetsskillnaden mellan fotgängare och cyklister är stora och med allt fler eldrivna fordon på gång- och cykelbanan blir denna hastighetsskillnad ännu större. Det är därför viktigt med ett fungerande gång- och cykelvägnät. Målet med denna studie är att bidra med förbättring av samspelet mellan cyklister och fotgängare genom att utreda orsaker till konflikter samt att undersöka hur större kommuner utformar gång- och cykelbanor.

Metod: Observationer har genomförts vid korsningar på huvudcykelstråket i

Jönköpings Kommun, konflikter och flöde har observerats. Data har även samlats in genom semistrukturerade intervjuer med trafikingenjörer och trafikplanerare från fyra större kommuner. Insamlade data har strukturerats efter teman tagna ur det teoretiska ramverket, dessa teman är utformning, riktlinjer och VGU, separering eller samspel och konflikter.

Resultat: Studien har visat att det saknas normer kring hur man beter sig på gång- och

cykelbanan vilket påverkar trafikanternas attityd till trafikregler och medtrafikanter. Under de sammanlagt 10 observationstillfällena observerades 15st konflikter. Av dessa var 47% på grund av att minst en trafikant inblandad bröt mot trafikreglerna. Oftast inträffar konflikter mellan olika trafikslag, fotgängare och cyklister. Av de 15st konflikter som observerades var 80% mellan olika trafikslag. Studien visar inte något samband mellan inträffade konflikter och hur vida utformningen når upp till rekommendationer i GCM och VGU. Dock kan förbättringar göras, otydligheter i utformningen gör att trafikanter inte vet hur de ska placera sig och samspela med andra trafikanter på gång- och cykelbanan. För att utformningen ska respekteras är det viktigt att trafikanterna få det utrymme som krävs.

Konsekvenser: Gång- och cykelbanorna måste göras tydliga och sammanhängande för

att de ska användas rätt och respekteras. Fotgängare och cyklister bör ses som två olika trafikslag och ytorna dem färdas på bör utformas efter det. Ett förbättringsförslag är att skapa en standard vid utformning av gång- och cykelbanor som är anpassad för tätorten.

Begränsningar: Arbetet är begränsat till större kommuner och observationerna är

genomförda i korsningar på endast en kommuns huvudcykelvägnät. Flera intervjuer och observationer i kommuner av olika storlek hade behövt genomföras för att göra arbetet generellt applicerbart.

Nyckelord: Beteende, cykel, fotgängare, infrastruktur, konflikter, regelefterlevnad,

(5)

Innehållsförteckning

1 Inledning ... 1

1.1 BAKGRUND ... 1 1.2 PROBLEMBESKRIVNING ... 1 1.3 MÅL OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 2 1.4 AVGRÄNSNINGAR ... 2 1.5 DISPOSITION ... 2

2 Metod och genomförande ... 3

2.1 UNDERSÖKNINGSSTRATEGI ... 3

2.2 KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH METODER FÖR DATAINSAMLING ... 3

2.3 LITTERATURSTUDIE ... 4

2.3.1 Informationssökning hos myndigheter ... 4

2.4 VALDA METODER FÖR DATAINSAMLING ... 5

2.4.1 Litteraturstudie ... 5 2.4.2 Strukturerade observationer ... 5 2.4.3 Semistrukturerade intervjuer ... 5 2.5 ARBETSGÅNG ... 5 2.6 TROVÄRDIGHET ... 7 2.6.1 Validitet i arbetet ... 7 2.6.2 Reliabilitet i arbetet ... 7

3 Teoretiskt ramverk ... 8

3.1 KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH OMRÅDE/FÄLT/ARTIKEL ... 8

3.2 UTFORMNING AV GÅNG- OCH CYKELBANOR ... 8

3.2.1 Väg och gators utformning ... 8

3.2.2 GCM-Handboken ... 10

(6)

iv 4.1 OBSERVATIONER... 15 4.1.1 Hälsohögskolan ... 16 4.1.2 Bryggan ... 18 4.1.3 Kålgården ... 20 4.1.4 Knektaparken ... 22 4.1.5 Piren ... 24 4.1.6 Sammanfattning av konflikter ... 26 4.2 INTERVJUER ... 27 4.2.1 Utformning... 27

4.2.2 Riktlinjer och VGU ... 28

4.2.3 Separering eller samspel ... 28

4.2.4 Konflikter ... 29

4.3 SAMMANFATTNING AV INSAMLAD EMPIRI ... 29

5 Analys och resultat ... 30

5.1 VILKA ORSAKER FINNS TILL ATT KONFLIKTER UPPSTÅR PÅ GÅNG- OCH CYKELBANOR? ... 30

5.2 HUR PÅVERKAR UTFORMNINGEN AV GÅNG- OCH CYKELBANAN FOTGÄNGARE OCH CYKLISTERS BETEENDE? ... 31

5.3 HUR KAN SAMSPELET MELLAN CYKLISTER OCH FOTGÄNGARE FÖRBÄTTRAS I EN STÖRRE KOMMUN?... 32

5.4 KOPPLING TILL MÅLET ... 33

6 Diskussion och slutsatser ... 34

6.1 RESULTATDISKUSSION ... 34

6.2 METODDISKUSSION ... 35

6.3 BEGRÄNSNINGAR ... 35

6.4 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER ... 36

6.5 FÖRSLAG TILL VIDARE FORSKNING ... 37

Referenser ... 38

(7)

1 Inledning

Denna rapport genomförs som en examinerande del för utbildningen högskoleingenjör i byggnadsteknik med inriktningen väg- och vattenbyggnadsteknik vid Tekniska Högskolan i Jönköping. Examensarbetet består av 15 högskolepoäng av totala 180 högskolepoäng.

1.1 Bakgrund

Att samhället har ett fungerande och säkert gång- och cykelvägnät är viktigt ur både miljö- och hälsosynpunkt. Det främjar folkhälsan och är ett hållbart färdmedel och ett smidigt transportmedel i tätorten. Ett ökat användande av cykeln skulle få positiva effekter så som ett minskat utsläpp från transportsektorn men också skapa en mer levande stadsmiljö (Faskunger, 2008).

Försäljningen av elcyklar fortsätter att öka och har enligt det nationella cykelbokslutet ökat med 35% 2018 (Trafikverket 2018). Den nya mängden elcyklar som färdas på gång- och cykelvägar resulterar i ett anpassningsbehov av infrastrukturen för att undvika att olyckorna ökar i takt med det ökande användandet (Koucky & Partners AB, 2017).

Som stöd vid utformning och byggnation av gång- och cykelvägar finns väg och gators utformning (VGU) och en handbok för utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus (GCM-handboken). Trotts detta uppstår konflikter och olyckor. För Trafikverket är VGU krav som ska följas men för kommunerna är VGU endast ett frivilligt och rådgivande dokument (Trafikverket, 2020).

Jönköping kommun jobbar med utveckling av cykelfrågor genom ett cykelprogram där målet är att öka cykelanvändandet inom kommunen. En tydlig ökning av antalet cyklister visas i mätningar som görs av kommunens fasta cykelräknare (Jönköpings Kommun, 2017).

1.2 Problembeskrivning

Med en ökad mängd cyklister och framförallt el-cyklar finns också en ökad risk för konflikter och olyckor. Hastighetsskillnader mellan fotgängare och cyklister med eldrivna cyklar är mycket stora. På en delad gång- och cykelbana kan fotgängare känna sig osäkra när cyklister passerar i hög hastighet. Framkomligheten för cyklisterna begränsas på dessa delade gång- och cykelbanor när fotgängare går flera i bredd eller inte håller sig på rätt sida av vägen.

En separering av trafikslagen är nödvändig för att öka säkerheten och minska konflikter. Detta sker ofta genom enkla separeringar, till exempel färgmarkering i vägbanan. Dessa kan vara otydliga och lätta att missa eller strunta i. Ett problem kan vara att trafikanterna inte har respekt för varandra, att de inte vet hur de ska bete sig på den gemensamma vägen. I en studie utförd av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) framgår det att folk i allmänhet har en negativ attityd till cykelregler och att de ofta bryter mot

(8)

2

fotgängare ska hålla till vänster på de gemensamma gång- och cykelbanorna har nyligen trätt i kraft (Trafikförordningen, 1998:1276).

1.3 Mål och frågeställningar

Målet med denna studie är att bidra med förbättring av samspelet mellan cyklister och fotgängare genom att utreda orsaker till konflikter samt att undersöka hur större kommuner utformar gång- och cykelbanor.

• Vilka orsaker finns till att konflikter uppstår på gång- och cykelbanor?

• Hur påverkar utformningen av gång- och cykelbanan fotgängare och cyklisters beteende?

• Hur kan samspelet mellan cyklister och fotgängare förbättras i en större kommun?

1.4 Avgränsningar

Studien begränsas till undersökning av centrala gång- och cykelbanor i Jönköpings Kommun. Studien fokuserar på korsningar i Jönköping kommuns huvudcykelnät. Studien undersöker alltså inte mindre cykelbanor i tätorten. I undersökningen studeras utformning samt konflikter. Undersökning omfattar inte konflikter relaterade till bilister.

1.5 Disposition

Rapporten är indelad i följande sex kapitel.

Kapitel 1: Inledning, beskriver grunden för arbetet med bakgrund, problembeskrivning, mål och frågeställningar.

Kapitel 2: Metod och genomförande, redovisar undersökningsstrategi, de metoder som använts vid datainsamling och beskriver arbetsgången.

Kapitel 3: Teoretiskt ramverk, redovisar de teorier som använts i arbetet för att besvara frågeställningarna. Kapitlet avslutas med en sammanfattning av dessa teorier.

Kapitel 4: Empiri, presenterar den data som samlats in med observationer och intervjuer och är underlaget för kapitel 5 och kapitel 6.

Kapitel 5: Analys och resultat, analyserar den insamlade empirin och de teorier som presenterats i det teoretiska ramverket. Detta används för att besvara frågeställningarna. Kapitel 6: Diskussion och slutsatser, diskuterar arbetets resultat kopplat till metod och trovärdighet. En slutsats presenteras och kapitlet avslutas med att diskutera arbetets begränsningar och förslag på vidare forskning.

(9)

2 Metod och genomförande

I detta kapitel beskrivs undersökningsstrategi och valda datasamlingsmetoder. Avslutande diskuteras rapportens trovärdighet.

2.1 Undersökningsstrategi

Den valda undersökningsstrategin för denna studie är kvalitativ metod. Detta då det är skeenden i verkligheten som skall studeras. De valda datainsamlingsmetoderna är litteraturstudie, strukturerade observationer och semistrukturerade intervjuer.

Litteraturstudien utfördes för att ta del av existerande forskning och teorier inom området vilket skapade studiens utgångspunkt. Bakgrunden och problembeskrivningen formades av litteraturstudien genom att bilda förståelse för nuläget men även det teoretiska ramverket växte fram ur litteraturstudien. Metoden identifierade rådande lagar och regler, riktlinjer kring utformning men också teorier kring människans beteende och mer specifikt beteendet i trafiken.

Observationer gjordes för att skapa förståelse för hur konflikter inträffar på gång- och cykelbanan och metoden är väl etablerad för studier kopplade till skeenden och beteenden i verkligheten.

Intervjuer genomfördes med erfarna personer som arbetar med trafikfrågor för att möjliggöra utvecklade svar. Frågorna som intervjupersonerna besvarade har anknytning till det teoretiska ramverket. Intervjuer är en datainsamlingsmetod som är väl använd i kvalitativa studier.

2.2 Koppling mellan frågeställningar och metoder för

datainsamling

• Vilka orsaker finns till att konflikter uppstår på gång- och cykelbanor? Litteraturstudien genomfördes för att få en kunskap kring vilka riktlinjer som finns för utformningen av gång- och cykelbanor, kunskap kring lagar och regler och förståelse för människors beteende i trafiken. Ur litteraturstudien togs underlag fram som sedan användes för att planera observationer och bygga upp underlag för intervjuer.

• Hur påverkar utformningen av gång- och cykelbanan fotgängare och

cyklisters beteende?

Litteraturstudie användes för att samla information om tidigare studier inom området. Dessa analyserades sedan tillsammans med resultatet från

observationer och intervjuer.

• Hur kan samspelet mellan cyklister och fotgängare förbättras i en större

kommun?

Insamlade data från litteraturstudie, observationer och intervjuer

sammanställdes och analyserades i koppling till frågeställningen för att dra slutsatser.

(10)

4

2.3 Litteraturstudie

I tabellerna nedan presenteras sökord och antal träffar dessa sökord fått i databaserna Google Scholar och ScienceDirect.

Tabell 1. Sökord i databasen Google Scholar presenterade i tabell.

Databas: Google Scholar Sökord Övriga inklution/exklutions kriterier Antal träffar Urval 1 Urval 2 #1 Regelefterlevnad cykeltrafik 68 #2 #1 OCH samspel 46 #3 #2 OCH beteende 2010–2020 25 12 5

Den första sökningen gjordes på regelefterlevnad cykeltrafik detta gav 68 träffar, sedan lades ordet samspel till vilket minskade antalet träffar till 46. Slutligen lades ordet

beteende till och en avgränsning gjorde för årtalen 2010 till 2020, detta gav 25 träffar. Tabell 2. Sökord i databasen ScienceDirect presenterade i tabell.

Databas: Science- Direct Sökord Övriga inklution/exklutions kriterier Antal träffar Urval 1 Urval 2 #1 Theory of planned behavior cyclists pedestrians 1032 #2 #1 OCH attitude 509 #3 #2 OCH risk-taking 2015–2020 135 20 8

Theory of planned behavior cyclists pedestrians används som första sökning vilket ger

1032 träffar, ordet attitude läggs till vilket minskar träffarna till 509. Sedan läggs

risk-taking till och artiklarna avgränsas även i denna databas till årtalen 2010 till 2020 vilket

ger ett sökresultat på 135 träffar.

Vid urval 1 så läses abstraktet, sedan väljs de mest relevanta artiklarna ut till urval 2 och hela artikeln läses. Relevanta referenser i artiklarna har kollats upp.

2.3.1 Informationssökning hos myndigheter

Information har även hämtats från informationssökning på Trafikverkets hemsida där sökorden elcykel, VGU och cykelbokslut gav flera relevanta publikationer. Från

Transportstyrelsen hämtades information om regler för gående och cyklister i trafiken. Sökning med sökorden cykel och hälsa på Folkhälsomyndighetens hemsida gav information till arbetets inledning. Genom Sveriges Kommuner och Regioner hämtades information med sökordet cykelstrategi. Ur Trafikförordningen från Sveriges riksdag hämtades information om lagar och regler.

(11)

2.4 Valda metoder för datainsamling

Nedan motiveras valda datainsamlingsmetoder.

2.4.1 Litteraturstudie

För att kunna få relativt god kunskap inom problemområdet krävs det att man läser mycket litteratur, litteraturgenomgången avlutas dock inte när studiens problem är formulerat. De vanligaste källorna för kunskap är böcker och artiklar som publicerats i vetenskapliga tidskrifter (Patel & Davidson, 2011).

2.4.2 Strukturerade observationer

Observationer är användbart för att samla information om beteenden och skeenden i naturliga situationer. I genomförandet av strukturerade observationer vet man i förväg vilka beteenden och skeenden som man ska observera, detta genom ett observationsschema. Det finns olika förhållningssätt för observatören, om observatören är icke deltagande och närvaron är okänd riskerar inte observatören att störa det naturliga beteendet. Vid ostrukturerade observationer avser observatören att samla in så mycket data som möjligt. Detta görs oftast genom att observatören antecknar nyckelord (Patel & Davidson, 2011).

2.4.3 Semistrukturerade intervjuer

Kvalitativa intervjuer har oftast en låg grad av strukturering då intervjupersonen får utrymme att svara med egna ord. Intervjuerna kommer även ha låg grad av standardisering då olika frågor kommer ställas till olika personer i den ordning som är naturlig i det enskilda fallet (Patel & Davidson, 2011).

2.5 Arbetsgång

För att få förståelse för problematiken kring gång- och cykelbanor genomfördes litteraturstudien, sökord som regelefterlevnad, cykeltrafik, samspel och beteende användes i databaserna Google Scholar och ScienceDirect. Litteraturstudien ligger till grund för det förarbete som gjordes innan observationerna och intervjuerna.

Vid framtagandet av observationsschemat användes litteraturstudien för att avgöra vilka skeenden och situationer som skulle observeras och utifrån det strukturera observationsschemat efter ett antal kategorier. Observationer utfördes vid fem korsningar på Jönköpings huvudcykelvägnät för att ge en representativ bild av hur situationen ser ut. Observationerna genomfördes morgon och eftermiddag när allmänheten pendlar till och från jobbet. Morgon mellan 07:30 och 08:15, eftermiddag mellan 15:45 och 17:15. Som hjälp vid observationerna användes ett strukturerat observationsschema. Data om antal förbipasserande trafikanter och förekomna konflikter samlades in för varje plats. För observationsscheman se bilaga 1–5.

Litteraturstudien låg även som grund för intervjuguiden där ett antal teman preciserades, se bilaga 6 för intervjuguide. Intervjuguiden var av semistrukturerad form vilket innebar att intervjupersonen hade stor frihet att besvara frågorna. Intervjuer

(12)

6

Varje intervju hölls i cirka en timme via telefon. Ljud från intervjuerna spelades in för att senare kunna transkriberas. Svaren från intervjuerna sammanfattades och skickades sedan till respondenterna för bekräftelse och eventuell komplettering. Se bilaga 7–10 för transkriberade intervjuer.

Svaren från intervjuerna analyserades. Observationerna strukturerades upp efter varje plats där data presenterades om flöde, antal konflikter, typ av konflikt och inblandade. En analys gjordes i relation till varje enskild frågeställning och kopplas till teoretiskt ramverk, observationer och intervjuer. Avslutande fördes en diskussion kring resultat, metodval och begränsningar. Arbetets trovärdighet och generaliserbarhet

diskuterades, efter det togs slutsatser och rekommendationer fram och sist gavs förslag på fördjupning av studie och vidare forskning.

(13)

2.6 Trovärdighet

Patel och Davidson skriver att god validitet innebär att man undersöker det man avser att undersöka och för att ha god reliabilitet görs detta på ett tillförlitligt sätt. Begreppen är sammanflätade i en kvalitativ studie, validitet gäller hela forskningsprocessen och reliabiliteten skall ses utifrån den specifika situationen som gäller vid det rådande undersökningstillfället. Det är viktigt att rätt företeelse studerats och att studien bygger på ett stadigt teoretiskt ramverk. Användandet av olika metoder vid insamlandet av data, även kallat metodtriangulering, ger ett mer tillförlitligt resultat (Patel & Davidson, 2011).

2.6.1 Validitet i arbetet

För att besvara frågeställningarna används litteraturstudie och vid urvalet av källor används myndigheter som har en stark koppling till utformning av det svenska gång- och cykelvägnätet och de lagar och regler som gäller. En vedertagen teori om människans beteende används, teorin är kallad Theory of planned behavior och är väl etablerad i forskning om människans beteende i trafiken. Teorin är framtagen av Schifter och Ajzen (1985).

Vid observationerna görs urvalet av observationsplatser efter studiens avgränsningar. De platser som observeras är därför samtliga fem korsningar som finns på Jönköping kommuns huvudcykelvägnät. Då alla korsningar på huvudcykelvägnätet observeras säkerhetsställs det att urvalet gjorts på ett trovärdigt sätt, det skapar även en möjlighet till generaliserbarhet (Patel & Davidson, 2011). För att säkerställa att rätt saker observeras har förarbetet inneburit framtagning av ett strukturerat observationsschema. Observationsscheman presenteras i bilaga 1–5. Urvalet av informanter görs för att få personer insatta i branschen och som jobbar med undersökningsområdet detta möjliggör välgrundade svar vilket ökar validiteten. Personerna är alla anställda på kommuner som enligt Sveriges kommuner och regioners kommungruppsindelning klassas som större kommuner, vilket stämmer med studiens avgränsningar.

För att fastställa innehållsvaliditeten har observationernas innehåll och intervjuernas innehåll analyserats i koppling med det teoretiska ramverket. Den samtidiga validiteten har fastställts genom att jämföra utfallet i observationerna med det som sagts i intervjuerna (Patel & Davidson, 2011).

2.6.2 Reliabilitet i arbetet

För att öka tillförlitligheten i undersökningen har metodtriangulering använts med litteraturstudie, observationer och intervjuer. Vid observationerna hänger tillförlitligheten på observatörens förmåga eftersom det är observatören som registrerar svar. För en otränad observatör kan bedömmarfel lätt uppstå. För att öka reliabiliteten registrerades svar av två oberoende observatörer vid varje observationstillfälle. Det samma gäller under intervjuerna, dessa ska inte påverkas av vilken intervjuare som leder den och därför infinner sig två personer vid varje intervju för att kunna tolka och komma överens om svaren. Detta kallas interbedömmarreliabilitet och stärker trovärdigheten i svaren (Patel & Davidson, 2011).

(14)

8

3 Teoretiskt ramverk

I detta kapitel klargörs utformning av gång- och cykelbanor, lagar och regler och även beteende i trafiken. Samtliga delar är utvalda för att besvara frågeställningarna.

3.1 Koppling mellan frågeställningar och område/fält/artikel

Nedan visas kopplingen mellan frågeställning och teori.

Figur 1. Koppling mellan frågeställningar och teori

3.2 Utformning av gång- och cykelbanor

Nedan presenteras två vägledande dokument som används vid utformning av gång- och cykelbanor i Sverige.

3.2.1 Väg och gators utformning

Trafikverket har tillsammans med Sveriges kommuner och regioner tagit fram regler för vägar och gators utformning. Dessa är obligatoriska vid utformning av statliga vägar men frivilliga för kommuner. Publikationen VGU innehåller riktlinjer, principlösningar och grundvärden som projektören kan förhålla sig till vid utformning av gång- och cykelbanor. Ett sådant grundvärde är utrymmet som behövs för de trafikanter som färdas ytan, se figur 2 för cyklistens utrymmesbehov på GC-banan.

(15)

VGU har även angivit de utrymme som fotgängare kräver, med barnvagn och rullstolsburen, se figur 3 för fotgängarens utrymmesbehov.

Figur 3. Utrymmesbehov för fotgängare (Trafikverket, 2020)

Enligt VGU skall gående och cyklister separeras på en GCM-bana, undantag kan endast göras vid trafikflöde mindre än 500 gående och cyklister under vardagsdygn max-månad. Beslutet måste dock motiveras och godkännas av beställaren. Det finns även riktlinjer kring typsektioner. En enkelriktad cykelbana ska vara minst 1,2 meter bred och en dubbelriktad cykelbana ska vara minst 2,5 meter bred. Ytan för fotgängare ska vara minst 1,8 meter bred, se figur 4.

Figur 4. Utformning av gång- och cykelbana (Trafikverket, 2020)

Vid utformning av cykelfält ska bredden vara minst 2,0 meter om hastigheten på vägen är mellan 60km/h och 80km/h, på vägar med en hastighet över 80km/h får cykelfält inte finnas. Är hastigheten under 60km/h kan bredden på cykelfältet vara minst 1,75 meter. För en friliggande GCM-väg ska bredden vara minst 2,5 meter.

Referenshastighet är den hastighet som cykelbanan är dimensionerad och utformad för. Enligt VGU ska lokalnätet utformas för 20 km/h, det övergripande nätet ska utformas för 30 km/h och särskilt utpekade snabba cykelstråk ska utformas för 40 km/h (Trafikverket, 2020).

(16)

10

3.2.2 GCM-Handboken

GCM-handboken fokuserar på utformning av gång-, cykel, och mopedtrafik och är framtagen av Sveriges kommuner och regioner i samarbete med Trafikverket. Syftet är att handboken ska vara ett stöd vid planering, projektering, drift och underhåll och att stödet ska inspirera till att skapa en infrastruktur som gör det attraktivt att färdas som fotgängare och cyklist.

I dokumentet nämns ett flertal punkter som bör tas hänsyn till vid planering och utformning, bland annat att fotgängare kan vara upptagna med att prata och att det därför är viktigt att centrala stråk tillåter att flera kan gå i bredd utan att ge full uppmärksamhet åt övrig trafik. En annan punkt som tas upp är hur flexibla fotgängare är, de kan till exempel ta genvägar över gräsytor om det befintliga nätet inte anses vara direkt nog, vilket resulterar i att fotgängare upplevs som oförutsägbara. Det finns även punkter att tänka på för att utformningen ska uppfylla cyklisternas behov, bland annat krävs ett vingelutrymme då normal cykling har en vingelrörelse på cirka 0,2 meter. Cyklar har även begränsad stötdämpning vilket sätter krav på beläggningen, för att avsedd yta ska användas av cyklisterna krävs en jämn beläggning som ger en behaglig färd (Sveriges Kommuner och Regioner, 2010).

Något som läggs stor vikt på är säkerheten på gång- och cykelbanan och dess koppling till utformningen. Trafikanterna på gång- och cykelbanan är oskyddade och årligen dödas cirka 45–50 fotgängare, cirka 30 cyklister och 10–15 mopedister i Sverige. Cirka 80 000 fotgängare, cyklister och mopedister skadas varje år. Statistiken i GCM-Handboken säger att majoriteten skadas i singelolyckor, näst största olyckstypen är kollision med motorfordon och sedan kollision där flera cyklister inblandande. GCM-trafikanterna utgör däremot ett väldigt litet hot för varandra. Olyckorna beror lika mycket på bristande beteende i trafiken och brister i utformningen (Sveriges Kommuner och Regioner, 2010).

Utöver de råd som ges kring utformning i relation till hur trafikanterna rör sig, innehåller handboken även rekommendationer och konkreta utformningsförslag. Följande mått rekommenderas för en separerad gång- och cykelbana, se figur 5.

Figur 5. Mått för separerade gång- och cykelbanor (Sveriges Kommuner och Regioner,

(17)

Handboken innehåller även en rekommendation för utformning av cykelfält, se figur 6.

Figur 6. Mått vid utformning av cykelfält (Sveriges Kommuner och Regioner, 2010)

Varje enskild kommun beslutar vilka riktlinjer som gäller vid utformning av deras gång- och cykelbanor. Jönköpings kommun har skapat riktlinjer för cykelinfrastrukturen som ska följas av alla som arbetar med cykelfrågor inom kommunen.

(18)

12

3.3 Lagar och regler på cykelbanan

Enligt trafikförordningens grundbestämmelser ska alla trafikanter visa hänsyn och varsamhet för att undvika trafikolyckor. Extra betonat ska hänsyn visas mot äldre, barn, skolpatruller och personer med nedsatt möjlighet att ta sig fram i trafiken. En trafikant får inte i onödan hindra eller störa annan trafik och ska visa hänsyn mot boende eller folk som vistas vid vägen (Sveriges Riksdag, 1998).

Enligt 1 § lag (2001:559) är cykeln ett fordon vilket innebär att reglerna i trafikförordningen i stora delar blir tillämpbara på cyklister där lagstiftaren benämner fordon. Enligt kapitel 6 § 1 i trafikförordningen står det att cyklar endas får färdas i bredd om det kan ske utan fara och olägenheter. Enligt kapitel 7 § 1 ska gående färdas längst till vänster på gång- och cykelbanan. Som gående räknas inte bara de som promenerar. Rullskidor, rullskridskor och spark är exempel på färdmedel som räknas till kategorin gående. Vid hastigheter över gångfart ska höger sida användas om det är lämpligt (Transportstyrelsen, 2020).

Transportstyrelsen är en statlig myndighet och har som uppgift att utveckla det svenska transportsystemet. De utformar regler för trafiken och ser till att samhället blir informerade om dessa. Det finns även andra organisationer som förser samhället med information. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande arbetar ideellt för en säker trafik genom att sprida kunskap om regler i trafiken (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, 2020).

En studie om kunskap och regelefterlevnad i trafiken gjord av Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, kom fram till att kännedom om trafikregler är viktigt för regelefterlevnaden samt att en del regler är oklara. Det behövs information om var cyklister ska cykla och vilka regler som gäller. En fjärdedel av deltagarna hade bristande kunskaper om trafikreglerna. Brott mot dessa trafikregler döms enligt följande paragrafer oftast till dagsböter.

De som bryter mot trafikregler döms under trafikbrottslagen, lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. De paragrafer som blir tillämpbara på fotgängare och cyklister är 1 §, 2 § och 5 §. 1 § säger att den vägtrafikant som orsakar trafikolycka döms för vårdslöshet i trafik till dagsböter, lag (1994:1416). 2 § säger att den som hindrar eller stör vägtrafikant, och ej kan dömas enligt 1 §, döms till böter, lag (1975:611). 5 § säger att den som varit inblandad i trafikolycka och lämnar platsen utan att ge uppgifter om sig själv eller olyckan, döms till böter eller fängelse i högst sex månader, lag (1986:1248) (Justitiedepartementet L5, 2019).

(19)

3.4 Beteende

Tre faktorer som påverkar en människas beteende är attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll. Dessa tre faktorer påverkar indirekt genom intention som i sin tur leder till ett beteende. Attityden handlar om hur en individ värderar konsekvenserna av sin handling. Den subjektiva normen är hur andra reagerar på det utförda beteendet och då mer specifikt hur individen tror att andra kommer reagera. Upplevd kontroll handlar om hur en individ upplever sin egen kontroll över situationen, baserat på kunskap och erfarenheter (Schifter & Ajzen, 1985). Detta kan demonstreras i en figur enligt nedan.

Figur 7. Theory of planned behavior (Ajzen, 1991)

Dessa tre faktorer påverkar beteendet i olika grad och är oberoende av varandra. Kopplingen mellan upplevd kontroll och beteendet kan antingen vara direkt eller indirekt. Med låg kontroll och då mindre erfarenhet hos en individ påverkas beteendet direkt, alltså med mindre påverkan av intentionerna.

Theory of planned behavior (TPB) används ofta som grund för att studera trafiksäkerhetsrelaterade beteenden. I en studie av Cristea och Gheorghiu (2016) analyserades cyklisters intentioner att agera riskfyllt i trafiken. Deras utgångspunkt var att faktorerna i TPB skulle förutse cyklisters intentioner att agera riskfyllt i två specifika scenarion. De scenarion som studerades var rödljuskörning och vänstersväng då en bil närmar sig. Faktorerna i teorin förklarade 49 respektive 65 procent av avsikten att agera riskfyllt i dessa två scenarion. Attityd och upplevd känsla av kontroll var de två faktorer som stack ut och då påverkade intentionen mest.

I en studie med syfte att undersöka varför cyklister har sämre regelefterlevnad än bilister utgick man från faktorerna i TPB. Deltagarna i studien ansåg att regler för cyklister inte var lika hårda som för bilister. Det framgick också att normerna kring hur

(20)

14

Cyklisternas beteende kan påverka den allmänna uppfattningen negativt visar en studie publicerad av cykelfrämjandet. Cykeln ses som något positivt men cyklisten som något negativt, hur allmänheten ser på cyklisten beror på om det är vanligt förekommande i samhället eller inte. Studien visar även att cyklister uppfattar sig själva som ansvarsfulla men upplever andra cyklister som opålitliga. Studien berör även cyklistens klädsel och utrusning i relation till medtrafikanters bemötande, en cyklist med den rätta utrustningen så som belysning, reflexer och cykelhjälm upplevs vara mer kompetent (Wetterling, 2018).

3.5 Sammanfattning av valda teorier

Utformning av gång- och cykelbanor beskriver de riktlinjer som finns vid planering och projektering av gång- och cykelbanor.

Lagar och regler på cykelbanan redogör för de regler som fotgängare och cyklister ska förhålla sig till när dem färdas på gång- och cykelbanan.

Beteende beskriver hur människans beteende påverkas av de tre faktorerna attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll. I teorin beskrivs kopplingen mellan dessa tre faktorer och cyklisters regelefterlevnad.

Figur 8. Koppling mellan teorier i teoretiskt ramverk

De tre teorier har alla en koppling till varandra. Trafikantens beteende kopplas till regelefterlevnad på gång- och cykelbanan. Utformning av gång- och cykelbanan påverkas av de lagar och regler som gäller. Vid bristande utformning kan otydligheter uppstå vilket kan göra det svårt för trafikanten att följa reglerna, vilket i sin tur kopplas till beteende.

(21)

4 Empiri

Empirin består av observationer och intervjuer. Observationerna är genomförda vid alla knutpunkter på Jönköping kommuns huvudstråk för cyklister och fotgängare. Intervjuerna hölls med trafikingenjörer och trafikplanerare anställda i större kommuner.

4.1 Observationer

Observationerna är genomförda vid fem korsningar på Jönköping kommuns huvudstråk för cyklister och fotgängare. Dessa platser valdes då de är samtliga korsningar i det centrala huvudstråket och tydliga punkter där det passerar många trafikanter. Varje korsning har observerats vid två tillfällen. Dessa tillfällen var under tidsintervallen 7:30-8:15 och 15:45-17:15. De fem korsningarna är Hälsohögskolan, Bryggan, Kålgården, Knektaparken och Piren. För observationsschema från varje enskild observation se bilaga 1–5.

Figur 9. De fem observerade korsningarna markerade på Jönköpings kommunkarta

1. Hälsohögskolan 2. Bryggan

3. Kålgården 4. Knektaparken 5. Piren

(22)

16

4.1.1 Hälsohögskolan

En gång- och cykelbana som delar sig i T-korsning, se gul markering. Ytan för fotgängare har en bredd på 1,5 meter och är upphöjd med kantsten, se blå markering och cykelbanan är separerad i två riktningar med målad mittlinje där ytan för cyklister är 1,5 meter bred i varje riktning, se röd markering. Korsningen ligger i anslutning till en tunnel och en gångbro vilket gör att sikten är skymd för trafikanterna. En spegel finns placerad för att underlätta detta, se grön markering. Under tunneln är ytan för fotgängare 1,8 meter bred på varje sida av tunneln, se lila markering. Ytan för cyklister är under tunneln 2 meter i varje riktning, se orange markering. En trappa anknyter till korsningen vilket gör att fotgängare kan färdas i fyra riktningar. Denna korsning uppfyller rekommendationer för cyklister som finns i GCM-handboken och VGU. Dock når inte ytan för fotgängare upp till rekommendationerna överallt.

Figur 10. Korsningen Hälsohögskolan

Bilderna ovan visas korsningen fotograferad från två riktningar. Bilderna tydliggör höjdskillnaden mellan gång och cykel, även målningen för separering gör att cyklisternas färdriktning blir tydlig. På den högra bilden visas spegeln intill trappan som är placerad för att möjliggöra sikt in och ut från tunneln.

(23)

Konflikter

I tabell 3 presenteras insamlade data från de observationer som genomfördes vid korsningen Hälsohögskolan. För observationsschema se bilaga 1.

Tabell 3. Konflikter och passerande trafikanter vid Hälsohögskolan

Morgon Eftermiddag

Antal Andel Antal Andel

Cyklist 251 58% Cyklist 373 45%

Fotgängare 183 42% Fotgängare 463 55%

Konflikter Konflikter

Antal Konflikt per trafikant Antal Konflikt per trafikant

2 0,50% 3 0,40%

Konflikterna delas in i observationstillfälle, morgon och eftermiddag. Antalet passerande trafikanter presenteras tillsammans med procenten för konflikter per trafikant. Då två konflikter inträffade på morgonen och totalt 434 trafikanter passerade är den andelen 0,5%. På eftermiddagen inträffade 3 konflikter och totalt 836 trafikanter passerade vilket gör andel för konflikt per trafikant 0,4%. Mer specifik information om de sammanlagda konflikterna vid hälsohögskolan visas nedan i tabell 4.

Tabell 4. Information om konflikterna vid Hälsohögskolan

Konflikter 5

Bryter mot trafikregler 40% Färdas på fel sida 100% utnyttjar hela ytan 0%

motsatt riktning 60% samma riktning 40% hastighet > 10 km/h 80% fotgängare - cyklist 60% samling som blockerar 0% bristande uppmärksamhet 40%

Totalt antal inträffade konflikter vi korsningen var fem stycken, 40% av dessa inträffade när inblandade trafikanter bröt mot trafikreglerna och regelbrottet var att de färdades på fel sida av gång- och cykelbanan. Riktningen som trafikanterna färdades i när konflikterna inträffade varierade och vid 80% av konflikterna färdades minst en inblandad i en hastighet över 10 km/h.

(24)

18

4.1.2 Bryggan

Separerad gång- och cykelbana som delar sig i T-korsning, se gul markering med trafikljus över bilgata. Ett gångstråk ansluter även från sidan i korsningen, detta stråk har en bredd på 2,1 meter, se blå markering. Vägytan är uppdelad i ett cykelfält som är 1,6 meter brett och ett gångfält som är 1,2 meter brett, målningen är dock väldigt sliten, se röd markering. Sedan övergår gång- och cykelbana till att vara en gemensam yta, denna yta har en bredd på 2,4 meter, se grön markering. Ytan i korsningen är begränsad och trafikanter blockerar cykelbanan i väntan på trafikljuset. Trafikanter i korsningen är till övervägande del fotgängare. Med begränsad yta och mycket fotgängare tvingas cyklister att sänka hastigheten markant. Denna korsning uppfyller rekommendationer för cyklister som finns i GCM-handboken och VGU på den separerade gång- och cykelbanan, där når dock inte ytan för fotgängare upp till rekommendationerna. Den gemensamma gång- och cykelbanan når inte rekommendationerna då ytan är för smal, men det anslutande gångstråket når rekommendationerna.

Figur 11. Korsningen Bryggan

Bilderna ovan visar gång- och cykelbanan med anslutande gångstråk och övergångställe över bilgata. Gångstråket ansluter till övergångstället.

(25)

Konflikter

I tabellen nedan presenteras insamlade data från de observationer som genomfördes vid korsningen Bryggan.

Tabell 5. Konflikter och passerande trafikanter vid Bryggan

Antal Konflikt per trafikant Antal Konflikt per trafikant

0 0% 5 0,60%

Data är indelad efter observationstillfälle, antalet passerande trafikanter presenteras och är uppdelade i fotgängare och cyklister. Antalet konflikter presenteras tillsammans med procenten för konflikter per trafikant. På morgonen inträffade inga konflikter. På eftermiddagen inträffade fem konflikter och totalt 857 trafikanter passerade vilket gör att andelen är 0,6%. Mer specifik information om de sammanlagda konflikterna vid Bryggan visas i tabell nedan.

Tabell 6. Information om konflikterna vid Bryggan

Konflikter 5

Antalet konflikter som inträffade vid korsningen Bryggan var fem stycken. Konflikter som inträffade när trafikanter bröt mot trafikregler var 60% och anledningen var att hela ytan användes. Vid alla konflikter färdades en trafikant i en hastighet över 10 km/h och vid 60% av konflikterna var det en folksamling som blockerade övriga trafikanters framfart.

(26)

20

4.1.3 Kålgården

En T-korsning, se gul markering, av större dimensionen med 3 fält: gångfält och cykelfält i två riktningar. Sträckan som passerar tunneln är separerad för fotgängare och cyklister med kantsten och skillnad i ytbeläggning. Korsningen är belägen i en svacka där den delar sig i T-korsning in i en tunnel under bilväg. På grund av tunnel och höga murar är sikten skymd. Speglar finns för att motverka skymd sikt, se grön markering. Hastigheten blir hög genom korsningen då det är nedförsbacke från alla håll. Markeringar i vägbanan finns för cykelfält i båda riktningar samt gångfält, konditionen på dessa är utmärkt. Ytan för cyklister är markerade med rött och är 1,9 meter bred i varje riktning. Ytan för fotgängare med blått och är 2,2 meter bred. Denna korsning uppfyller alla rekommendationer som finns i GCM-handboken och VGU.

Figur 12. Korsningen Kålgården

Bilderna ovan visar korsningen fotograferad från två riktningar in mot tunneln. Målningens utseende och speglarnas placering visas på bilderna.

(27)

Konflikter

I tabellen nedan presenteras insamlade data från de observationer som genomfördes vid korsningen Kålgården.

Tabell 7. Konflikter och passerande trafikanter vid Kålgården

Antal Konflikt per trafikant Antal Konflikt per trafikant

0 0% 2 0,60%

Konflikterna delas in i observationstillfälle och antalet passerande trafikanter presenteras tillsammans med procenten för konflikter per trafikant På morgonen inträffade inga konflikter. På eftermiddagen inträffade två konflikter och totalt 318 trafikanter passerade vilket gör att andelen är 0,6%. Mer specifik information om de sammanlagda konflikterna vid Kålgården visas i tabell nedan.

Tabell 8. Information om konflikterna vid Kålgården

Konflikter 2

Vid Kålgården var antalet konflikter två stycken en av dessa inträffade till följd av att trafikanter bröt mot trafikregler genom att färdas på fel sida av gång- och cykelbanan. Alla inträffade med inblandade som färdades i motsatt riktning och med en högre hastighet.

(28)

22

4.1.4 Knektaparken

En gång- och cykelbana som delar sig T-korsning, se gul markering vid tunnel med anslutande grusväg åt en fjärde riktning, se grön markering. Under tunneln är ytan för fotgängare upphöjd med kantsten och har en bredd på 1,9 meter. Cykelfältet under bron är 4,0 meter brett. I övrigt separeras fotgängare och cyklister med målad mittlinje, målningen är dock sliten. Ytan för cyklister i detta fall är 2,0 meter bred och för fotgängare är den 1,8 meter. Ytor för cyklister markeras med rött och ytor för fotgängare med blått. Denna korsning uppfyller alla rekommendationer som finns i GCM-handboken och VGU.

Figur 13. Korsningen Knektaparken

Bilderna visar korsningen fotograferad från anslutande gräsyta. Målningen visas på bilderna, symbolerna och mittlinjen är i ett sämre skick.

(29)

Konflikter

I tabellen nedan presenteras insamlade data från de observationer som genomfördes vid korsningen Knektaparken.

Tabell 9. Konflikter och passerande trafikanter vid Knektaparken

1 0,4% 1 0,30%

Konflikterna delas in efter morgon och eftermiddag och antalet passerande trafikanter presenteras i cyklister och fotgängare. Antalet inträffade konflikter under observationen presenteras och även procenten för konflikter per trafikant. På morgonen inträffade en konflikt och 258 trafikanter passerade vilket gör andelen till 0,4%. Även under eftermiddagen inträffade en konflikt men då passerade 296 trafikanter vilket för andelen 0,3%. Mer specifik information om de sammanlagda konflikterna vid Knektaparken visas i tabell nedan.

Tabell 10. Information om konflikterna vid Knektaparken

Konflikter 2

Två konflikter inträffade vid Knektaparken, konflikterna skedde mellan fotgängare och cyklist med samma riktning och där en inblandad hade bristande uppmärksamhet på att trafikant kom bakom.

(30)

24

4.1.5 Piren

En gång- och cykelbana som delar sig i T-korsning, se gul markering. Fotgängare och cyklister delar en gemensam gång- och cykelbana, som innan korsningen vid bron (se röd markering) är 2,8 meter bred och efter korsningen är 3,5 meter bred. Mitt i korsningen upphör gång- och cykelbanan och ersätts av gatsten. I en riktning finns en plankorsning med tåg, denna är försedd med en bom, se grön markering. Över denna plankorsning färdas även bilar när de har behov att ta sig ut på piren, i dessa fall korsas gång- och cykelbanan. I denna riktning delar cyklister och bilister samma yta på 5,2 meter medans gående har ett eget fält på 1,9 meter. Denna korsning uppfyller alla rekommendationer som finns i GCM-handboken och VGU.

Figur 14. Korsningen Piren

Bilderna ovan visar gång- och cykelbanan fotograferad mot plankorsningen med tåg och fotograferad längst med gång- och cykelbanan. För tydligare bild över korsningen se figur nedan.

(31)

Konflikter

I tabellen nedan presenteras insamlade data från de observationer som genomfördes vid korsningen Piren.

Tabell 11. Konflikter och passerande trafikanter vid Piren

0 0% 1 0,40%

Antalet cyklister och fotgängare som passerade vid varje tillfälle presenteras tillsammans med antalet konflikter och procenten för konflikter per trafikant. Inga konflikter inträffade på morgonen. På eftermiddagen inträffade en konflikt och totalt 256 trafikanter passerade vilket gör andelen till 0,4%. Mer specifik information om de sammanlagda konflikterna vid Piren visas i tabell nedan.

Tabell 12. Information om konflikterna vid Piren

Konflikter 1

En konflikt inträffade under observationstiden, denna inträffade till följd av att minst en inblandad bröt mot trafikreglerna genom att utnyttja hela ytan. Trafikanterna färdades i motsatt riktning och i en hastighet över 10 km/h.

(32)

26

4.1.6 Sammanfattning av konflikter

Nedan visas samtliga konflikter sammanfattade i en tabell. Rader markerade med asterisk innehåller nyckelord uttagna från beskrivning av händelseförlopp, övriga rader innehåller specifika egenskaper som noterats vid varje enskild konflikt.

Tabell 13. Sammanfattning av samtliga konflikter.

För fullständig beskrivning av varje enskilt observationstillfälles inträffade konflikter och passerande trafikanter se bilaga 1–5.

(33)

4.2 Intervjuer

Som en del av empirin har intervjuer genomförts. De fyra personerna som intervjuats är anställda på större kommuner och arbetar med trafikfrågor. Kommunerna som valt är Jönköping, Eskilstuna, Lund och Borås. I tabellen nedan presenteras respondenternas yrkesroll och anställningstid. Samtliga intervjufrågor och svar redovisas i bilaga 6–10, intervjuerna genomfördes via telefon.

Tabell 14. De intervjuades yrkesroll och anställningstid.

Respondent Yrkesroll Anställningstid

1 Trafikingenjör 9år

2 Trafikplanerare 14år

Frågorna som respondenterna besvarade var kopplade till ett antal teman. Dessa teman var utformning, riktlinjer och VGU, separering eller samspel och konflikter.

4.2.1 Utformning

Alla intervjupersoner delade uppfattningen om att säkerheten på gång- och cykelbanan är starkt kopplad till utformningsskedet och är högt prioriterad. På frågan om utformning har en koppling till trafikanternas beteende ser tre av fyra respondenter att beteendet påverkas av utformningen. En respondent säger att utformningen har stor betydelse för beteende och att det handlar om respekt för bland annat den målade linjen. En annan respondent säger att om det som gestaltas och byggs inte förstås eller är utformat på ett korrekt sätt då kommer det inte användas av trafikanterna. Respondenten fortsätter med att säga att det kan handla om plattor, färgval, kantstenar, höjdskillnader, separering och att det är viktigt att utformningen stämmer mot vad trafikanterna förväntar sig och att det understödjer ett korrekt beteende. Detta stöds av en annan respondent som säger att en tydlig och enhetlig utformning följs av trafikanterna. Respondenten som inte ansåg att beteendet påverkas av utformningen säger att utformningen av en gång- och cykelbana kan vara hur klar och tydligt som helst och att om trafikanterna följer det eller inte är mer kopplat till beteende än utformning. Angående vilken typ av utformning som föredras inom kommunen så skiljer sig svaren hos respondenterna. En av fyra kommuner har en gång- och cykelbana separerad med kantsten, respondenten från den kommunen säger att det innan byggnation fanns oro kring snubbelrisk men att efter byggnation har inga rapporterade konflikter inträffat. Detta är något som övriga respondenter anknyter till. En respondent säger att en sådan utformning kan skapa problem för gångare, cyklister, barnvagnar och rullatorer. En

(34)

28

Något som alla respondenter har gemensamt är deras positiva syn på separering med skillnad i ytbeläggning, plattor för gående och asfalt för cyklister. Även målning nämns som en bra lösning men respondenterna trycker på hur viktigt det är att målningen underhålls årligen. En av respondenterna uppmärksammar en trafiklösning med plattor för gående och asfalt för cyklister och att ytan för cyklisterna då även är markerad med målad linje vilket bildar två körfält för cyklisterna. En annan respondent är positiv till målning men ser ett behov av en branschstandard för målning.

Ett annat problem som diskuteras är inkonsekvent utformning, en respondent säger att när ny byggnation sker görs den gång- och cykelbanan efter en ny standard, vilket leder till att en sträcka varierar i utformning. Respondenten uppmärksammar dilemmat kring att lägga pengar på att bygga nya GC-banor eller bygga om gamla. Två av respondenterna säger att dem prioriterar att binda ihop befintliga gång- och cykelbanor.

4.2.2 Riktlinjer och VGU

Hur respondenterna förhåller sig till VGU är något som varierar, tre av fyra respondenter berättar att dem har egna kommunspecifika riktlinjer och den fjärde säger att dem håller på att ta fram egna riktlinjer men att dem i nuläget använder sig av GCM-handboken. En av respondenterna säger att deras riktlinjer ställer högre krav än de krav VGU ställer. En annan respondent säger att det är svårt att avgöra om deras krav är högre än de krav VGU ställer eftersom VGU inte är anpassat för att bygga gång- och cykelbanor i tätorten.

En av respondenterna berättar att dem ska påbörja ett internt arbete för att använda VGU tillsammans med GCM-handboken och liknande utländska dokument i en betydligt större utsträckning. Att dessa vägledande dokument ska lägga grunden och att dem sedan ska jobba sig uppåt mot högre krav. Respondenten nämner även att nya VGU innehåller mer kunskap kring cykel jämfört med tidigare versioner, något som respondenten ser som positivt.

4.2.3 Separering eller samspel

Respondenterna ser alla att separering av fotgängare och cyklister är att föredra framför gemensamma gång- och cykelbanor. Två respondent säger att det handlar om antalet trafikanter och att det vid låga flöden går bra att ha gemensam yta. En respondent säger att dem separerar först och främst men väljer att ha gemensam yta för fotgängare och cyklister i skyddad miljö, som bland annat parker. En annan respondent tycker att det är viktigt att se fotgängare och cyklister som två olika transportslag och därför utforma ytan dem färdas på där efter, med separering.

Att vissa trafikanter inte är medvetna om vart dem ska färdas på den gemensamma gång- och cykelbanan nämns som en anledning till att separera men att en nackdel med separering är att hastigheterna ökar, framförallt för cyklisterna då dem inte förväntar sig att konflikter ska inträffa i samma utsträckning när ytan är separerad. Respondenterna nämner att en anledning till att separering inte alltid är möjligt är bristen på utrymme men att detta ofta går att lösa genom att plocka bort parkeringsplatser längst vägen.

Två av respondenterna ser blandtrafik som ett alternativ, där cyklister och bilister färdas på gemensam yta i en lugn miljö. Dem förtydligar dock att frågor som är kopplade till gångfartsgator och cykelfartsgator ofta blir en politisk diskussion och att sådana beslut därför inte ligger i trafikplanerarens eller projektörens händer.

(35)

4.2.4 Konflikter

När respondenterna får frågan om vad den största anledningen till att konflikter inträffar på gång- och cykelbanan kan vara svarar två av fyra att det handlar om skillnaden i trafikanternas rörelsemönster. Fotgängare har ett väldigt oförutsägbart rörelsemönster, dem kan plötslig stanna eller svänga. Cyklister har istället ett väldigt bestämt rörelsemönster, dem färdas i en riktning och har sin väg planerad. Respondenterna säger att en lösning på detta skulle vara att separera dem helt och hållet, men att det inte är rimligt eftersom det saknas utrymme för en sådan lösning i tätorten.

En av respondenterna förtydligar dock att upplevt obehag hos trafikanter på gång- och cykelbanan är tydligt, men att faktiska konflikter och olyckor som inträffar är få. De andra respondenterna säger att anledningen till konflikter är att det är otydligt och att gång- och cykelbanorna måste göras mer enhetliga. En av respondenterna säger även att en orsak kan vara att trafikanterna faktiskt inte bryr sig, att dem går eller cyklar där dem vill. En annan säger att vi behöver skapa ett beteende och normer kring hur man färdas i gång- och cykeltrafiken och att vissa saker blir självreglerande när man når ett högre cykelflöde som i Stockholm eller Köpenhamn. Respondenten säger även att en lösning vore att skapa ett differentierat hastighetssystem för cykel vilket skulle göra cykeltrafiken mer enhetlig.

4.3 Sammanfattning av insamlad empiri

Observationerna visade på att det är väldigt lite konflikter överlag vilket stämmer med intervjuerna som kom fram till att antalet inträffade olyckor på gång- och cykelbanor är få. Det handlar främst om konflikter mellan de olika trafikslagen, fotgängare och cyklister. Data från observationer och intervjuerna visade samma resultat, att det är när man blandar trafikslagen som konflikter uppstår.

(36)

30

5 Analys och resultat

Nedan analyseras empirin i relation till det teoretiska ramverket och frågeställningarna.

5.1 Vilka orsaker finns till att konflikter uppstår på gång- och

cykelbanor?

Observationerna visade att det är relativt få konflikter i förhållande till hur mycket trafik som passerar. De inträffade heller inga olyckor. Detta stämmer överens med intervjusvaren där respondenterna sa att antalet inträffade konflikter är få men att man kan jobba med att minska det upplevda obehaget hos fotgängare.

Från intervjusvaren visar det sig att en anledning till att konflikter inträffar är att fotgängare har ett rörelsemönster som är oförutsägbart samt att de kan göra plötsliga rörelser. De säger även att snabba cyklister i relation till många fotgängare orsakar konflikter. En annan orsak som framkom under intervjuerna är att de som färdas på gång- och cykelbanan inte uppfattar sig själva som trafikslag men att en lösning kan vara att göra utformningen tydligare och mer enhetlig.

Alla respondenter sa att inkonsekvent utformning är ett problem. Det kan skapa otrygghet och förvirring i en övergång mellan olika typer av utformning. Det viktigaste är inte att det är samma utseende utan att det finns ett sammanhängande nät så att trafikanter kan ta sig fram. En respondent förklarar hur det kan vara bra att lite frihet och otydlighet i korsningar där trafikanter väljer sin egen väg och får samspela. Alla respondenter jobbar med att få ett sammanhängande nät och de menar att det är viktigt att komplettera med linjemålning och skyltning i övergångar där det blir otydligt. Det framkom dock en motstridig åsikt att det är viktigt att utformningen är så lika och enhetlig som möjligt för att göra det tydligt.

Under de sammanlagt 10 observationstillfällena observerades 15st konflikter. Av dessa var 47% på grund av att minst en trafikant inblandad bröt mot trafikreglerna. Trafikanterna har passerat en målad linje eller inte följt lagen om att fotgängare ska färdas på vänster sida på gemensam gång- och cykelbana. Om trafikanterna inte är medvetna om att dem bryter mot regler så finns ett behov av mer information och utbildande. Är dem medvetna men trotts det bryter mot reglerna handlar det om beteende som förklaras av TPB, trafikanternas attityd till trafikregler på gång- och cykelbanan är inte de samma som i biltrafiken. Normer kring hur trafikanter ska agera på gång- och cykelbanan är få och den upplevda kontrollen är hög, konsekvenserna av att bryta mot trafikreglerna är få. Att konsekvenserna är få bekräftas under observationerna då antal konflikter i relation till flödet som högst var 0,6%.

Trafikanternas färdriktning vid inträffade konflikter var i sin helhet runt 50% men på tre av observationsplatserna var trafikanternas riktning den samma i alla konflikter vilket i sin tur kan kopplas till utformningen av den specifika platsen. Majoriteten av konflikterna som inträffade var mellan de två trafikslagen fotgängare och cyklister.

(37)

5.2 Hur påverkar utformningen av gång- och cykelbanan

fotgängare och cyklisters beteende?

De korsningar som observerades har alla olika utformning. Två korsningar med liknande utformning är Hälsohögskolan och Kålgården. De är utformade med ett gångfält och två cykelfält i olika ritningar. De är tydligt utformade med linjemålning och kantsten som separation. Vid båda korsningarna observerades att vissa trafikanter färdas på fel yta vilket i några fall ledde till konflikter. Bryggan är en korsning med mindre utrymme för trafikanterna. Ett fält för gående och ett fält för cyklister i båda riktningar. Otydliga målningar finns som separation. Vid observationen noterades att fotgängare utnyttjar hela ytan och på så sätt blockerar framfarten för cyklister. Korsningen Piren har gemensam gång- och cykelbana utan separation eller markeringar som visar var trafikanter ska placera sig. Här observerades en konflikt där trafikanter utnyttjar hela ytan och blockerar. Knektaparkens utformning består av ett gångfält och ett cykelfält med tydlig målning som separation. En konflikt observerades men trafikanterna följde trafikregler och utformningen.

Respondenterna i intervjuerna sa att VGU är en bra grund som vägleder vid utformning av gång- och cykelbanor. Kraven i tidigare utgåvor av VGU har dock varit för låga och angående nya VGU säger de att den inte är perfekt men att det blivit bättre och går åt rätt håll. Den främsta anledningen till att egna riktlinjer behövs är för att Trafikverkets gång- och cykelbanor byggs på landsbygd eller i mindre tätorter, VGU är inte anpassat för centrala delar. Det är svårt att jämföra VGU med deras riktlinjer eftersom VGU är anpassat för att bygga cykelvägar där det finns gott om plats. Andra riktlinjer som dem arbetar internt med för att få en bättre förståelse för vilka krav som borde ses som de lägsta är GCM-handboken.

Från intervjuerna kom det fram att gående inte respekterar utformningen om ytan är för liten. Med bra utformning beter sig trafikanter som man ska. Man kan understödja rätt beteende med en tydlig och enhetlig utformning eller att utformningen stämmer med vad trafikanterna förväntar sig. En respondent var dock tveksam och menade att beteende är personligt. Det är inte säkert att trafikregler följs även om utformningen är tydlig.

Det var spridda svar när det gällde vilken typ av utformning som är bra. Alla pratade om tre typer av utformningar:

- Separering med kantsten och nivåskillnad

- Separering med olika material, t.ex. plattor för gående och asfalterad cykelbana - Separering med vit linjemålning

Två respondenter var positivt inställda till separering med kantsten och nivåskillnad. Det är en tydlig utformning där trafikanter håller sig på rätt yta. Båda tar dock upp problem med skaderisk och vinterväghållning. En annan var tveksam till denna utformning, det är en tydlig utformning men för hög skaderisk. En bättre lösning är olika material på ytor, så som plattor för gående och asfalterad cykelbana, vilket fler respondenter håller med om. Det framkom dock att man bör vara noga med vilka

(38)

32

En annan bra lösning är att med hjälp av linjemålning göra 3 fält, ett gångfält och två cykelfält i olika riktningar. Separering med linjemålning är dock bara bra om man underhåller den. Det kan också se mycket olika ut så att skapa en branschstandard för utseendet skulle vara bra.

5.3 Hur kan samspelet mellan cyklister och fotgängare

förbättras i en större kommun?

Framför allt behövs det göras tydligare för trafikanterna hur de ska placera sig och förhålla sig till varandra. För att förbättra samspelet mellan fotgängare och cyklister behöver dem ses mer som två olika trafikslag, och det bör utformas efter deras behov. Cyklister vill ta sig fram snabbt utan att behöva stanna medan fotgängare vill röra sig mer fritt.

Från resultatet av observationerna kan man jämföra korsningens utformning med andel konflikter per trafikant. Nedan presenteras huruvida rekommendationer i GCM och VGU uppfylls samt antalet konflikter och trafikanter.

• Hälsohögskolan: Rekommendationerna uppfylls för cyklister, Gångbanan är lite för smal på några ställen. 5 konflikter och 1270 trafikanter ger en andel på 0,4% konflikter per trafikant.

• Bryggan: Rekommendationerna uppfylls inte. Saknas utrymme både för cyklister och fotgängare. 5 konflikter och 1190 trafikanter ger en andel på 0,4% konflikter per trafikant.

• Kålgården: Alla rekommendationer uppfylls. 2 konflikter och 561 trafikanter ger en andel på 0,4% konflikter per trafikant.

• Knektaparken: Alla rekommendationer uppfylls. 2 konflikter och 554 trafikanter ger en andel på 0,4% konflikter per trafikant.

• Piren: Alla rekommendationer uppfylls. 1 konflikt och 431 ger en andel på 0,2% konflikter per trafikant.

Alla respondenter menar att som grund bör det vara separerat. De pratar dock om hur det vid lägre flöden inte är lika stort behov av separering, vilket stämmer överens med krav i VGU. Två respondenter menar att cyklister sköter sig bättre och att det framförallt beror på antalet gående om det behövs separation eller inte. Separering kräver dock mer utrymme vilket är svårt i tätorten. Vid separering får man högre hastigheter vilket ställer högre krav på utformning.

Tre lösningsförslag som kom fram under intervjuerna är:

• Blandtrafik i tätort, som kräver större utrymme. En lösning skulle vara att plocka bort parkeringsplatser utmed gator för att göra plats åt cyklister. De säger båda att man kan blanda cyklister och bilar om hastigheten sänks. Detta skulle även minska konflikter mellan gående och cyklister.

• På platser med höga flöden blir en viss beteendenorm och då löser sig vissa problem naturligt. Detta stödjs av studien gjord av Holgersson där slutsatsen var att den subjektiva normen inte bidrar till att förklara cyklisternas beteende eftersom normerna kring cyklande är få.