En förstudie av godscykeln och dess användningsområde : en historisk hybrid och framtida möjlighet för ett hållbart distributionssystem i våra städer

En förstudie av godscykeln

och dess användningsområde

En historisk hybrid och framtida möjlighet för

ett hållbart distributionssystem i våra städer

ograf Satu AB, V

TI _{Utgivningsår 2020}VTI rapport 1032

vti.se/publikationer Niklas Arvidsson

VTI rapport 1032

En förstudie av godscykeln

och dess användningsområde

En historisk hybrid och framtida möjlighet för ett

hållbart distributionssystem i våra städer

Niklas Arvidsson

Den förra trafikchefen för New York, Janette Sadik-Khan, sammanfattade det bra när folk frågade henne om hon var emot bilarna. ”Nej, sa hon, jag är inte mot bilar utan för valfrihet”. Genom att ge mer plats för gående, cyklar och kollektivtrafik ökar man rörelsefriheten och valfriheten.

The Dutch blueprint for urban vitality isn’t really about bicycles. It’s about refusing to carve out enormous amounts of space from their cities for cars; instead reserving room for commerce, community, and social connection. The bicycles are simply a byproduct of that process.

Chris Bruntlett, Marketing and Communication Manager at Dutch Cycling Embassy

Författare: Niklas Arvidsson, VTI, https://orcid.org/0000-0001-7922-0724 Diarienummer: 2018/0017-9.1

Publikation: VTI rapport 1032 Utgiven av VTI, 2020

Referat

Den sista delen av godsets transportkedja är oftast den mest ineffektiva, mest kostsamma och mest utsläppsintensiva delen av kedjan. Fyllnadsgraderna är låga, kostnaden för den sista kilometern kan i vissa fall utgöra upp till en tredjedel av den totala kostnaden och de negativa effekterna av transporter, utsläpp och olyckor, blir extra påfallande i miljöer där människor vistas. Att använda sig av mindre fordon som är bättre anpassade för uppdraget är något vi ämnar undersöka vidare i denna rapport. En enklare analys av livscykeldata för godscyklar visar att de är många gånger mer miljövänliga än skåpbilar i framdrift. Det finns också flertalet vinstdrivande företag i Sverige som levererar paket med godscyklar. Många av de stora transport- och logistikföretagen har redan börjat använda sig av dessa typer av fordon. Det faktum att godscyklar oftast kan hålla samma snitthastighet som skåpbilar under dagen, gör affärsmodellen intressant. Anledningen till det är att lastcyklar kan komma närmare kunden, inte behöver cirkulera för att hitta parkering, kan ta genvägar och använda sig av både cykelnätet och vägnätet. Så under en del förhållanden kan man därför ersätta en skåpbil med en godscykel.

Det är också intressant att studera den standardiseringsprocess som påbörjats vad gäller valet av lastbärare. På senare år har vi sett en utveckling där man försöker göra överföringen mellan olika fordon så smidig som möjligt, exempelvis med en standardiserad flyttbar och stapelbar mini-container. Detta skulle kunna effektivisera hanteringen avsevärt, då man kan gå från att hantera lastbärare snarare än många små paket.

Titel: En förstudie av godscykeln och dess användningsområde: en historisk hybrid och framtida möjlighet för ett hållbart distributionssystem i våra städer

Författare: Niklas Arvidsson (VTI, https://orcid.org/0000-0001-7922-0724)

Utgivare: VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 1032

Utgivningsår: 2020

VTI:s diarienr: 2018/0017-9.1.

ISSN: 0347–6030

Projektnamn: Omvärldsbevakning godscyklar

Uppdragsgivare: Cykelcentrum

Nyckelord: Lastcykel, godscykel, hållbar distribution, affärsmodeller

Språk: Svenska

Abstract

The last part of the freight chain is usually the most inefficient, costly and most emission-intensive part of the chain. Fill rates are low, the cost of the last kilometer can in some cases amount to up to one-third of the total cost and the negative effects of transport, emissions and accidents, become extra noticeable in environments where people live. The use of smaller vehicles that are better suited to the assignment is something we intend to investigate further in this report. A simpler analysis of life cycle data for freight bicycles shows that they are many times more environmentally friendly than vans. There are also several companies in Sweden that deliver packages with freight bicycles and that do this with profit. Many of the major transport and logistics companies have already started using these types of vehicles. The fact that freight bikes can usually maintain the same average speed as vans during the day makes the business model interesting. The reason for this is that cargo bikes can get closer to the customer, do not need to circulate to find parking, can take shortcuts and use both the bicycle network and the road network. So, in some circumstances, a van can be replaced with a freight bicycle.

It is also interesting to study the standardization process that has begun regarding the choice of load carrier. In recent years, we have seen a development in which attempts are made to make the transfer between different vehicles as smooth as possible, for example with a standard removable and stackable mini-container. This could significantly improve the handling, as you can go from handling load carriers rather than many small packages.

Title: A feasibility study of the freight cycle and its field of application: a historical hybrid and future opportunity for a sustainable distribution system in our cities

Author: Niklas Arvidsson (VTI, https://orcid.org/0000-0001-7922-0724)

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 1032

Published: 2020

Reg. No., VTI: 2018/0017-9.1.

ISSN: 0347–6030

Project: Freight bikes

Commissioned by: Cyckelcentrum

Keywords: Cargo cycle, Freight bike, Sustainable distribution, business models

Language: Swedish

Förord

Den här rapporten är resultatet av ett strategiskt projekt genomfört inom Cykelcentrum. Cykelcentrum är ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling, initierat av Regeringen 2018 och drivs i VTI:s regi. En central uppgift för centret är att verka för att öka det tvärvetenskapliga samarbetet och för att knyta forskningen närmare problemägarna i syfte att uppnå en långsiktig kunskapsuppbyggnad kring cykling. I det ingår också att identifiera vissa strategiskt viktiga fråge-ställningar som kan vara av stor betydelse för den fortsatta utvecklingen inom området. Cykellogistik/ godstransporter med cykel har ansetts vara en sådan strategiskt viktig fråga. Bland annat kan det ha stor betydelse i målsättningen att uppnå mer hållbara städer om lokala godstransporter flyttades över till cykel. Dessutom torde det finnas många viktiga forskningsfrågor att fördjupa sig i och många nya aktörer som tidigare kanske inte intresserat sig för cykling. Därför anser Cykelcentrum att det är högst angeläget att göra en kunskapssammanställning och potentialbeskrivning av godscykeln.

Så varför ska man fokusera på godscyklar? Förutom att denna rapport är ett uppdrag från VTI:s Cykelcentrum skulle jag vilja framhäva ett par personliga reflektioner. Är inte det lite att gå tillbaka till så som man gjorde för hundra år sedan, är en vanlig kommentar man kan få om godscyklar. Skulle vi inte bara kunna lösa allt med exempelvis autonoma elbilar eller drönare, är också en vanlig fråga. Det här är inte en rapport som kommer ta upp problematiken med inducerad trafik från autonoma fordon eller diskutera livscykelanalyser och kostnader för elfordon eller energiintensitet och

säkerhetsaspekter med drönare. Några av dessa lösningar och många andra är på väg att införas då de drivs på av företag som tror sig se en företagsekonomisk fördel av respektive lösning. Företag är oerhört duktiga på att driva igenom saker som de tror på. Så enkelt är det. Det finns mycket positivt som kan komma ur detta, även det är utanför syftet med denna rapport. Som forskare skulle jag hellre fokusera på de lösningar som garanterat leder till lägre utsläpp och som har potentialen att vara företagsekonomiskt positiva, men som i dagsläget inte backas upp av stora ekonomiska intressen. Fokus i min forskning har under en lång tid varit nära-noll-utsläppslösningar. Godscyklar är ett exempel på en sådan lösning.

Göteborg, december 2019

Niklas Arvidsson

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium har genomförts den 7 november 2019 där Joakim Kalantari var lektör. Niklas Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Tillförordnad forskningschef Johan Olstam har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 24 februari 2020. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Review seminar was carried out on 7 November 2019 where Joakim Kalantari reviewed and

commented on the report. Niklas Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Johan Olstam examined and approved the report for publication on 24 February 2020. The conclusions and recommendations expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

Innehållsförteckning

2.1. Urval av resultat från tidigare forskning på området ...16

2.2. Livscykelanalys av mindre fordon ...18

2.3. Transitionsperspektiv ...19

2.4. Den historiska betydelsen av hybriden – fallet cykeln ...20

3. Resultat ...21

3.1. Mindre fordon har en roll att spela i framtiden ...21

3.2. Godscykelns potential ...22

3.3. Bättre integrering behövs ...25

3.4. Bra exempel finns men det krävs fler ...26

3.5. Vikten av regelbunden service och standardisering ...28

3.6. Lokala utsikter i Sverige ...29

3.7. Vad samhället kan göra för att underlätta implementeringen av godscyklar ...29

3.8. Mobila depåer och andra intermodala lösningar ...30

3.9. Potential ...33

3.10. Containeriseringen ...35

4. Sammanfattande diskussion ...37

5. Framtida forskning ...41

Sammanfattning

En förstudie av godscykeln och dess användningsområde: en historisk hybrid och framtida möjlighet för ett hållbart distributionssystem i våra städer

av Niklas Arvidsson, VTI

Denna rapport är en kunskapsöversikt på ämnet godscyklar. Den består av främst en litteraturstudie och beskriver många pågående satsningar i Sverige och utomlands.

Litteraturstudien visade på flera exempel där mindre fordon, bättre anpassade för uppdraget, absolut har en roll att spela i framtiden. I termer av potential så är livscykelanalysen för godscykeln i jämförelse med skåpbilar oöverträffbar. Även om den ekonomiska kalkylen inte spelar i samma division som livscykelanalysen, är den i många fall positiv, vilket naturligtvis är en förutsättning. Förbättringsområden är vidare att förbättra integreringen vertikalt med andra företag, belysa fler goda exempel, standardisera produktionen av godscyklar samt regelbundet serva desamma.

Rapporten tar även upp vad samhället kan göra för att underlätta för godscyklar att bli ett mer naturligt inslag i stadsbilden. En sådan åtgärd är att istället för att förbättra infrastrukturen för cykel, vilket i och för sig är önskvärt men relativt kostsamt, sänka farten i våra städer till 30 km/h och göra det möjligt för el-assisterade godscyklar att använda all väginfrastruktur.

Rapporten kommer även fram till något som tidigare forskning på området tycks ha förbisett. Om samhället/företag ska välja att satsa på antingen privat logistik, alltså där privatpersoner använder sig av godscyklar för att handla eller lämna barn på förskolan, eller kommersiell logistik – såsom e-handel – är potentialen störst för det sistnämnda. Anledningen är att det sistnämnda i princip ersätter smutsiga dieselfordon till 100 procent, medan privat logistik som visserligen är större till antalet utförda resor i dagsläget, ersätter gång, kollektivtrafik och bilresor. Här tillför inte de första två substitutionerna något positivt till kalkylen i termer av utsläpp.

Summary

A feasibility study of the freight cycle and its field of application: a historical hybrid and future opportunity for a sustainable distribution system in our cities

by Niklas Arvidsson, VTI

This report is a summary of knowledge on the topic of freight bicycles. It consists mainly of a literature study and describes many ongoing projects in Sweden and abroad.

The report concludes that smaller vehicles, better adapted to the transport task, have a role to play in the future. In terms of potential, the life cycle analysis for the freight cycle in comparison to vans is unmatched, in some cases by two orders of magnitude! Although the economic calculation does not play in the same division as the life cycle analysis, it is in many cases positive, which is of course a prerequisite for any investor. Further areas of improvement are to improve integration vertically with other companies, highlight more good examples, standardize the production of freight bicycles and regularly service the same.

The report also addresses what society can do to make it easier for freight bicycles to become a more natural feature of the cityscape. One such measure is that instead of improving the infrastructure for bicycles, which is desirable but relatively costly, reduce the speed in our cities to 30 km/h and enable electricity-assisted freight bicycles to use all road infrastructure. Doing this will also improve the safety of pedestrians and other road users.

The report also concludes something that previous research in the field seems to have overlooked. If the community/companies choose to invest in either private logistics, i.e. where private individuals use freight bicycles to shop or leave/pick up children at preschool, or commercial logistics - such as e-commerce - the potential is greatest for the latter. The reason is that the latter in principle replaces dirty diesel vehicles to 100 per cent, while private logistics, which are admittedly greater in number of trips currently made, replace walking, public transport and car journeys. Here, the first two

1.

Introduktion

I följande kapitel behandlas utgångspunkterna för rapporten genom att bakgrund, syfte och

avgränsningar presenteras. Här presenteras även problemet och varför godscyklar kan vara en del av lösningen.

Mer än 50 procent av världens befolkning lever redan i städer och den siffran beräknas växa till 70 procent 2050 (European Commission, 2011, s 9). Logistik och transporter är en mycket viktig del i den europeiska ekonomin, exempelvis bidrar dessa sektorer med nära 14 procent till BNP.

Stadslogistik i sin tur utgör både en viktig men samtidigt en ganska störande verksamhet (Crainic, Ricciardi et al 2004). Transporter är en betydelsefull del för att uppnå många viktiga funktioner i urbana områden. Den "störande" dimensionen av urbana transporter beror på att det skapas negativa externa effekter, såsom trafikstockningar, olyckor, buller och föroreningar. Denna inverkan är särskilt hög i tätbefolkade områden, där t ex trafikstockningar också har sociala och ekonomiska

konsekvenser. Enligt McKinsey så har trängseln ökat med 14 procent i London mellan 2010 och 2016, 36 procent i Los Angeles, 30 procent i New York och 9 procent i Beijing och Paris. Inget tyder på att denna utveckling är på väg att stanna av, speciellt med en ökad befolkning och ökat antal människor som flyttar in till städer1_{. Strategier för att lindra dessa effekter har främst fokuserat på optimering av}

godsflöden i städer och olika former av regelverk. Urban godsdistribution utgörs också av en mängd olika aktörer med ibland olika målbilder som kan vara i konflikt med varandra. En del får sitt levebröd från transporter och andra aktörer vill minska dem. Godstransporter i städer är också viktiga ur ett innovationsperspektiv eftersom många nya tekniker historiskt har utvecklats på grund av de problem som upplevts av människor som bor i just städer (Geels 2005, s 144). Jämför exempelvis med de trafikstockningar och olyckor som uppkom vid förrförra sekelskiftet på grund av användandet av häst och vagn. Många hävdar att detta var en drivkraft till innovation som gav oss cyklar, elektriska spårvagnar och bilar.

I Europa utgör godstransporter 25 procent av de urbana transporternas CO2 utsläpp samt 30–50 procent av andra utsläpp relaterade till transporter, såsom partiklar, kväveoxider etc. men bara ungefär 15 procent av fordonsrörelserna. Trots att godsfordon utgör en relativt liten del av trafiken i stora städer, är de involverade i en majoritet av olyckor med dödlig utgång tillsammans med gång- och cykeltrafikanter, enligt Transport for London (2010). Urbana godstransporter står för en betydande del av buller i städer och orsakar främst obehag för människor under natten. Dessa negativa effekter påverkar attraktiviteten för staden och dess dragningskraft negativt. Fyllnadsgraden för leveransfordon i städerna är också låga, t.ex. visar Transport for London rapport en genomsnittlig fyllnadsgrad för skåpbilar i London på cirka 38 procent.

Utsläppen av växthusgaser på svenska vägar ökar bland annat på grund av lastbilstransporter, men fokus ligger ofta på de lite tyngre lastbilarna i förslag till åtgärder. Detta trots att det enligt

Trafikverket aldrig har registrerats så många lätta lastbilar som under 2018, sådana som främst används inom e-handeln.2

På den politiska arenan kan nya perspektiv och mål komma att förändras, såsom ändringar inom transportpolitiken på EU nivå, men även nationell och global nivå, då den policytunga Europeiska kommissionens Vitbok på transportområdet från 2011 är på väg att uppdateras till år 2021. Snart är den senaste vitboken 9 år gammal och ett nytt parlament och kommission kommer att vara på plats och nya transportpolitiska initiativ att lanseras. Vitboken för transporter och Horisont 2020 ställer upp

1

https://www.mckinsey.com/business-functions/sustainability/our-insights/the-road-to-seamless-urban-

mobility?cid=other-eml-alt-mip- mck&hlkid=2a069e8483cc467cae90fb3eeec62057&hctky=1537711&hdpid=bf829d12-fbe1-454e-a143-95b2e9a3acb5

ambitiösa mål för att minska CO2-utsläppen från citylogistik. Vitboken anger som mål att uppnå "en i huvudsak koldioxidfri stadslogistisk 2030". Det är lite drygt 10 år dit.

“Halve the use of ‘conventionally-fuelled’ cars in urban transport by 2030; phase them out in cities by 2050; achieve essentially CO2-free city logistics in major urban centres by 2030.” (Europiska Kommissionen 2011, p 9)

Förseningar i genomförandet av Vitbokens politik (t.ex. minskade koldioxidutsläpp för transport-sektorn) skapar en förstärkt känsla av brådska. Mot bakgrund av ovan kan också en rad olika

utmaningar urskönjas som kan förväntas sätta logistik och transporter - och då även citylogistik - i en delvis ny position i framtiden.

Det sker också en ökning av nya begrepp som troligtvis kommer inverka på den framtida planeringen och förvaltningen av transporter - både internt och externt. Till exempel visar enskilda resenärer och företag mycket större vilja att samarbeta och dela transporttillgångar, vilket i grunden förändrar mönstret för efterfrågan på person- och godstrafik. Samåkning expanderar snabbt, medan "crowd-shipping" förlänger samma princip till logistikområdet.

1.1. Syfte

Cykelcentrum har planerat att genomföra en förstudie om lastcyklar och godstransporter i städer med hjälp av cykeln. Förstudien är en strategisk satsning och syftar till att sammanställa en

kunskapsöversikt i frågan. Studien ska innefatta en litteraturstudie över tidigare forskning på området och identifiera aktörer och pågående satsningar i Sverige. Målsättningen är att identifiera

forskningsfrågor inom området lastcyklar och/eller godstransporter med cykel. Kunskapsöversikten ska ligga till grund för en dialog med problemägare som sedan ska mynna ut i en eller flera större forskningsansökningar.

1.2. Metod

Metoden är främst en litteraturstudie. Litteraturen som använts är vetenskapliga artiklar, böcker, avhandlingar och offentliga dokument på internet (Google, Google Scholar, Scopus, VTI:s bibliotekskatalog, affärslitteratur, LinkedIn). Insamlingen av relevanta artiklar har skett över en tidsperiod av drygt ett år, från september 2018 till oktober 2019.

Rapporten har även tagit med många populärvetenskapliga artiklar för att fånga de senaste årens utveckling inom ett relativt snabbväxande område. Det har dessutom gjorts sökningar på företags hemsidor och sociala media. Information har också inhämtats från bevakningen av och deltagande på ett par relevanta konferenser och föreläsningar på området.

1.3. Avgränsningar

Rapporten fokuserar på utvecklingen främst i Sverige men gör även utblickar i Europa och något exempel från USA. Geografi är således en avgränsning. Fokus ligger också på elassisterade godscyklar, även om andra mindre lågenergifordon, såsom elscootrar även beaktas. Detta då

utvecklingen på elscooterområdet har varit fullkomligt explosionsartad i jämförelse och det kan vara lämpligt att försöka dra slutsatser om likheter och skillnader här. Detta trots att elscootrar används för persontransporter och inte på godsområdet. Vilka typer av fordon som ingår i analysen är alltså en annan avgränsning.

1.4. Rapportens struktur

Upplägget i den här rapporten är härnäst att presentera Syfte och Avgränsningar, så läsaren vet vad som kan förväntas. Sedan följer Metoden som använts följt av en redogörelse av vad forskare på området kommit fram till under rubriken Referensram. Även då elassisterade godscyklar är ett relativt

nytt forskningsområde finns ett par års studier över olika upplägg som testats, främst i Europa och USA. Det görs också en historisk tillbakablick, då godscyklar i dess manuella form får anses vara nygammalt. Vi tar även upp betydelsen av hybridvarianter för utveckling av innovationer.

I resultatdelen redovisar vi resultat från den internetstudie som utförts. Den delen består alltså av mer tidningsartiklar och information från hemsidor och kommentarer från företag som sysslar med dessa typer av transporter. En del av informationen har inhämtats på sociala media och från konferenser, etc. För att summera, avslutas denna del med en sammanfattande diskussion. Där gås de viktigaste

slutsatserna igenom som framkommit av referensram och resultat. Som appendix ges några tankar vad man bör fokusera på i framtida forskning och ett par möjligheter för de intresserade att söka

2.

Referensram

I detta avsnitt presenteras resultatet av den litteratursökning på relevant forskning som gjorts, det presenteras även ett avsnitt om teori kring transitionsforskning och betydelsen av hybridisering vid innovation och teknikövergångar.

2.1. Urval av resultat från tidigare forskning på området

Oliveira et al. (2017) som med hjälp av en systematisk litteraturgenomgång undersökt möjliga framtida hållbara fordon ser en trend mot mindre och lättare fordon i städer. Närmare hälften av de artiklar som ingick i studien föreslog godscyklar som alternativ.

Flera forskare menar att användandet av godscyklar bidrar mycket positivt till att minska externaliteter (Melo & Baptisa, 2017; Conway et al., 2017; Gruber et al. 2014) och att godscyklar också har

potentialen att bli ett kostnadseffektivt alternativ (Melo & Baptisa, 2017; Conway et al., 2017) till konventionella lösningar.

Mer specifikt sammanfattar Melo & Baptisa (2017) att godscyklar kan ersätta 10 procent av skåpbilar där avståndet inte är mer än 2 kilometer fågelvägen utan att påverka effektiviteten. Reduktionen i CO2 utsläpp kan bli så hög som 73 procent och kan minska de externa kostnaderna med 25 procent och ger då ett positivt bidrag till mobilitet, miljö, energi, rörliga kostnader och externaliteter.

Cyclelogistics3 _{har i sitt forskningsprojekt kommit fram till att mellan 25–51 procent av antalet}

godssändningar kan ersättas med godscykel, beroende på hur man räknar, och har även tagit fram en lista på fördelar med godscyklar.

Tabell 1 Källa: baserad på Cycle Logistics – moving Europe forward också i Leonardi J., Brown M., Allen J., 2012. Before-after assessment of a logistics trial with clean urban freight vehicles: A case study in London. Procedia – Social and Behavioural Sciences 39

Fördelar med godscyklar

aldrig billiga!)

Godscyklar är kostnadseffektiva (men säg Godscyklar fastnar sällan i trafikstockningar

och är därför snabbare än man tror Godscyklar kan både använda cykelbanor/busskörfält och vanligt vägutrymme

Godscyklar drabbas ej av de

leveransfönster som gäller på många gågator och citykärnor

Godscyklar har inga utsläpp eller störande ljud

Godscyklar kräver mindre utrymme vilket är en stor fördel i citykärnor

Godscyklar sliter inte på väginfrastrukturen på samma sätt som större fordon, då de är mycket lättare

Godscyklar utgör ett mindre hot mot mer sårbara medtrafikanter, såsom fotgängare

Godscyklar är väl accepterade bland befolkningen i stort

Godscykelförare behöver inte körkort

Då små elektriska fordon oftast har en begränsad aktionsradie har många av de experiment med godscyklar eller liknande fordon som utförts i Europa använt någon form av urbana

konsolideringscenter (UCC), stadsmikrokonsolideringscenter (UMC), urban distribution center (UDC), eller urbana logistikutrymmen (ULS) (se ex. Browne, Sweet et al. 2005; Browne et al., 2011;

Conway et al., 2011; Muñuzuri, Cortés et al., 2012; TURBLOG 2011). Men alla dessa är alltså variationer av logistikanläggningar som ligger i eller nära ett leveransområde för att konsolidera fraktflöden från olika transportörer den sista kilometern med ex. elektriska skåpbilar och godscyklar (Browne et al., 2011; TURBLOG, 2011); godscyklar (Conway et al., 2011) eller till fots med handdriven kärra (TURBLOG, 2011; Muñuzuri Cortés, 2012). I det sista exemplet användes minihubbar för citylogistik (även kallat cityhubbar eller cityhubs), vilket är utrymmen där

leveransfordon får parkera. Browne et al. (2011) följde genomförandet av ett sådant projekt med hjälp av ett stadskonsolideringscenter och distribution med godscyklar och elbilar. Studien drog slutsatsen att elassisterade godscyklar är billigare, såväl inköpspris som skatt-, försäkrings-, lagrings- och avskrivningskostnader. Andra fördelar är enklare parkeringsmöjligheter, de får inte böter på grund av att de inte följer lastnings- och lossningsregler, i New York får operatörer parkeringsböter i genomsnitt 500–1000 US dollar per lastbil och månad (Conway, Fatisson et al., 2011, s 2). Godscyklar behöver heller inte betala trängselavgift. Från en mer kvalitativ synvinkel är mindre fordon säkrare i den meningen att de inte utgör ett hot mot fotgängare i samma utsträckning som lastbilar. En studie finansierad av Transport for London pekade på lägre inköpskostnader, driftskostnader, inga parkeringskostnader och trängselavgift, ökad hastighet vid trafikstockningar, litet behov av förarutbildning och lägre miljöpåverkan (Transport för London 2009). Som motvikt till detta

begränsar naturligtvis storleken den tyngd- och volymbärande kapaciteten för dessa fordon och ibland måste de åka ytterligare en bit per levererad vara och företagen sysselsätter något fler förare i detta projekt (Browne, Allen et al., 2011, Transport for London 2009). Vidare nämndes också säkerhet, förartrötthet och säsongsmässighet (Transport for London 2009) som nackdelar.

Två lite olika tillvägagångssätt testades i Bryssel och Berlin (Straightsol 2012). I Bryssel skapades ett demonstrationsprojekt för att undersöka hur transporteffektiviteten påverkas av en operativ förändring av paketleveransservice för företaget TNT. Tanken var att använda ett fordon som en lageranläggning, helt enkelt en lastbil som är utrustad med all normal depotteknik, såsom; datainmatning, märkning och lastdockor. Lastbilen flyttas till ett centralt läge och parkerar, härifrån tar elektriska godscyklar och levererar paket sista kilometern. I Berlin testades ett litet fordon i en pilot, ett Segway-liknande fordon med släpvagn. Båda lösningarna kräver lossning och lastning, något som borde tas hänsyn till i framtida affärsmodeller.

Ett relativt nytt ettårigt forskningsprojekt är KoMoDo som utförts i Berlin4_{. Projektet använder sig av}

”city hubs”, i praktiken ett antal 40 fots-containers som exempelvis används på fartyg, för att enkelt föra över godset från lastbil till godscykel där lastbilarna lämnar och godscyklarna hämtar paketen. 160 000 paket har levererats av 11 stycken godscyklar inom en radie av 2–3 km. Följden är minskade utsläppsnivåer och ljudnivåer samt färre dubbelparkerade skåpbilar på gatorna. Cykelfordon med en container har kapacitet att leverera till 50 stopp och fordon med dubbla containers dubblar antalet stopp vilket räcker en hel arbetsdag. Lite beroende på kunddensiteten når fordonen ungefär 10–15 stopp per timme. Efter framgångarna planeras 3–5 nya ”city hubs” att öppna i Berlin under 2020.

4

Figur 2 Källa: Veloves hemsida https://www.velove.se/news/big-step-forward-for-cyclelogistics-in-the-berlin-komodo-project

Göteborg har nyligen fått ett nytt logistikcenter centralt i stan. Det är tre logistikföretag som samsas om källarutrymmet i Nordstan som är speciellt byggt för att utföra sista kilometertransporter med elassisterade godscyklar5_{. Johan Erlandsson VD för Velove bikes har varit en drivkraft i att få till}

detta, bland annat används deras Armadillo-cykel, se figur 3. Erlandsson nämner att de vill ersätta tyngre skåpbilar som levererar småpaket (högst 2,5 kg) till sina cykelfordon, för att slippa trafikköer, trängsel och minska energianvändningen. Logistikcentret är också öppet för andra företag som använder elcyklar, såsom hantverkare och städföretag

Figur 3 Armadillocykeln, Källa: Velove.

2.2. Livscykelanalys av mindre fordon

En hel del studier har utförts på temat miljökonsekvenser av mindre fordon, såsom cyklar, elektriska cyklar, mopeder och motorcyklar. Hollingsworth (2019) redovisar en bra genomgång som återges här. Redan 2001 kvantifierade Zhang et al (2001) det miljömässiga avtrycket för olika

elcykel-tillämpningar i Shanghai. De fann att dessa applikationer förbättrade avtrycket på många, men inte alla, undersökta miljökategorier jämfört med bensindrivna motorcyklar. Cherry (2007) presenterar en livscykelanalys på elektriska tvåhjulingar för personligt bruk som användes i transportsystemet i Kina. De fann att materialets belastning på miljön vida översteg exempelvis monteringen, vidare att en stor

del av utsläppen kunde förklaras av laddning av fordonen. Också att de blybatterier som använts påverkade miljön mycket negativt. Nu bör tilläggas att många av dagens batterier är av Litium-jon-typ, vilket är något bättre. Dessa e-cyklar hade en lägre livscykelpåverkan med hänsyn till utsläpp än bilar mätt per rest kilometer. Detta gällde alla former av utsläpp som undersöktes. De flesta

livscykelavtrycken skedde inte lokalt utan uppstod vid tillverkningsprocessen och då i form av miljömässiga externaliteter som uppkom i andra regioner. Luo et al (2019) påpekar att ersätta bilen är den viktigaste faktorn för att få till utsläppsreduktioner, där åtminstone 34 procent av cykelpoolresor måste ersätta bilanvändning för att positiva effekter ska uppnås vad gäller utsläppsreduktioner. Weiss et al (2015), Sheng et al (2016), Rose (2012) som alla studerat privat bruk av elmotorcyklars och e-cyklars påverkan på klimatet och transportsystemet, belyser på samma sätt vikten av vilket trafikslag som ersätts.

En svensk studie som utförts av IVL (Parsmo, 2019) har nyligen tittat på energianvändningen av godscyklar ur ett livscykelperspektiv. Studien jämförde godscyklar med diesel- och eldrivna skåpbilar. Rapporten fann att energianvändningen per kilometer minskade ungefär 7–12 gånger jämfört med en ellastbil och 13–27 gånger i jämförelse med en dieseldriven skåpbil. Om man gör antagandet att elen är producerad med en svensk energimix skulle livscykelutsläppen vara 115 gånger lägre jämfört med en dieseldriven lätt lastbil, detta om man tar hänsyn till drivmedlet. Dessa värden inkluderar alltså inte produktion och underhåll. Studien visar också att även om elen produceras med fossila källor skulle utsläppen över hela livscykeln minska avsevärt om man använder ellastcyklar istället för

dieselskåpbilar.

Här kan det även vara på sin plats att nämna något kring vilka mått man använder sig av. Inom logistiken är tonkm väldigt utbrett. Och att det får plats mer i en elskåpbil än en godscykel är sant. Ofta runt ett ton mot 250 kg för godscykeln. Men för paketleveranser är det oftast antalet paket och stopp som är det som är den kritiska faktorn. Här har snittfart en viktig betydelse.

En annan intressant slutsats från rapporten, som rimmar väl med tidigare nämnda studier, är att utsläppen som kan associeras till byte av reservdelar, såsom batteri, däck och hjul, är större än de utsläpp som uppkommer under själva framdriften. Så om man vill förbättra godscyklarnas miljöavtryck är det viktigt att försöka förbättra cyklarnas hållbarhet. Men trots detta slitage gör cyklarna mindre avtryck per kilometer och under sin livstid än lätta lastbilar (Parsmo, 2019).

2.3. Transitionsperspektiv

Historien visar att etablerade koncept ibland sakta ersätts med ett annat koncept, t.ex. övergången från segelbåtar till ångbåtar eller hästvagnar till bilar (Geels, 2005; Falkemark, 2006). Dessa övergångar börjar i små nischer, ofta begränsade av speciella funktionella krav och med experimentella inslag (Raven 2005; Birky 2008). Nisch definieras som ett potentiellt steg framåt i en diffusionsprocess genom att använda en serie element från det rådande systemet, detta kallas multi-level perspektivet (cf Geels, 2005 och Kemp, 1998). Traditionellt och ur ren ekonomisk synvinkel bör transportoperatörerna svara på möjligheten att göra högre vinster. Om kostnaden för ett alternativt koncept att utföra

transporter i staden är rätt bör operatörerna hitta optimal vinstmaximering och kostnadseffektiva nya sätt att utföra sina aktiviteter. Men Geels (2005, s 256) hävdar att denna diffusionsprocess inte bara drivs av lägre kostnader, inkrementella prestationsförbättringar eller ökad konkurrenskraft på marknaderna, utan även av socio-teknisk adoption. Det socio-tekniska perspektivet visar

diffusionsprocessen att länka ihop olika element; d.v.s. produkter, teknik, marknader, infrastruktur, preferenser, vanor, värderingar, sociala förhållanden, skapande av arbetstillfällen, reglering och subventioner. När tillräckligt med element är länkade är diffusion möjlig. Detta beror på ett ökat momentum, irreversibilitet, ömsesidiga beroenden, lösningar till inlåsningseffekter och stigberoende (Geels 2005, 2005; Bergh och Kemp 2006).

2.4. Den historiska betydelsen av hybriden – fallet cykeln

Det finns många exempel på tidigare tekniska transitioner/övergångar inom transportområdet och de har i många fall oftast föregåtts av olika tilläggs- och hybridiseringsmekanismer. Den nya teknologin kopplar vanligtvis upp till den gamla tekniken i någon kompletterande form, ofta för att förbättra dess funktion. De olika teknologierna behöver inte konkurrera, men kan också visa tecken på att låna tekniska element och korsbefrukta varandra (Pistorius och Utterback 1997, Birky 2008). Ångmotorn användes initialt i segelbåtar som en hjälpanordning för att ta hänsyn till dålig vind. Järn användes först för att förstärka svaga delar på träskepp, kompositfartyg byggdes före järnskrov. Den första bilen var i princip en hästvagn med en motor (Geels 2002; Geels 2005).

Mot slutet av 1800-talet ökade användningen av hästar dramatiskt, exempelvis hästvagnar och

hästspårvagnar i städer. Detta skapade mycket liknande problem som dem vi ser idag. Trafikstockning och föroreningar var ett resultat av den stora mängden hästar som användes och detta påbörjade en process att söka efter alternativa transportmedel; spårvagnar, ånga och el (Geels 2005; Kirsch, 2000). Idag lider återigen de flesta städer av trängsel, dålig luftkvalitet och buller och godstransporter i städer bidrar till en fjärdedel av transportutsläppen (European Commission 2011, s 8) samt mer än två tredjedelar av trafikolyckorna (ibid). Går man tillbaka hundra år var säkerhet också ett problem, avlägsnande av döda hästkroppar och hästgödsel saktade ner trafiken avsevärt och betraktades som ett hälsoproblem (Falkemark 2006, sid 159, Geels 2005, s 155–156; Kirsch 2000, p. 230–1). Hästar sparkade och bet förbipasserande och antalet fotgängare dödade i trafiken ökade i slutet av förrförra århundradet, något som bidrog till den negativa offentliga bilden av hästar. När the Times då skrev att om 30 år skulle New York täckas av 3 meter hästavföring om inget gjordes, bidrog det till ett

möjliggörande för alternativa färdsätt. Dessa problem skapade alltså möjligheter till ny teknik som först utvecklades i nischer, oftast i städer. Övergången till elektriska spårvagnar och cyklar banade väg för bilen (Geels 2005, kapitel 5). Elektriska fordon betraktades som ett alternativ till hästvagnar i urbana miljöer först efter att cykeln visat att ett annat färdsätt var möjligt (Birky 2008, s. 457). Vissa forskare går så långt som att hävda att cykeln var viktigare än förbränningsmotorn för att främja utvecklingen av bilen, genom att bidra med ny teknik som kedjemekanismer, rörformade ramar och pneumatiska däck (Flink 1990, s. 5).

I början var cykeln en exklusiv "leksak tillägnat den rike mannen" (Ekström 1984, Falkemark 2006, Birky 2008), men produktionen ökade kraftigt och sänkte priset. I början av 1900-talet var cykeln det första transportsättet som var tillgängligt för nästan alla (Hult, Lindqvist et al., 1989). Cykeln blev ett populärt arbetsredskap, till exempel icke-elektriska leveranscyklar för godstransport (Geels, 2005). Men cykelns framgång visade sig inte vara riktigt hållbar, på 1910-talet sjönk cykelanvändningen i Amerika och cyklar betraktades nu främst som barnleksaker (Geels, 2005). Idag främjas användandet av cyklar i många städer för att motverka trafikstockning, förbättra hälsan och för att minska på utsläppen och i många städer6,7 _{väljer vissa bort bilen till förmån för gång och cykel. Utveckling sker}

ofta i vågor.

Kan cykeln göra det igen?

6_{https://kit.se/2016/05/26/48413/nu-ratar-barcelona-bilarna-och-de-ar-inte-ensamma/} 7_{https://stad.gent/en/mobility-ghent/circulation-plan}

3.

Resultat

Här redogörs för vad som kom fram från litteraturstudien. Det görs även en genomgång över vad som kan göras för att ytterligare förbättra möjligheterna för godscyklar. Dessa förbättringsområden kommer alltså från resultat härledda från litteraturstudien i kombination med uttalanden från personer med god kännedom om branschen.

3.1. Mindre fordon har en roll att spela i framtiden

I vitboken från Europeiska kommissionen argumenterar man för en stegvis avveckling av konventionellt drivna fordon och uppmuntrar till att gång och cykling ska bli en viktig del av

utformningen av staden och dess infrastruktur. Även att användandet av mindre och lättare fordon bör öka (ibid, s 8). Stora flottor av skåpbilar kan utgöra en "testbädd för ny teknik och möjligheter för tidiga marknadsinsatser" (European Commission 2011, s 8). I städerna kan lågutsläppsfordon med begränsad aktionsradie förväntas tas upp snabbare av marknaden på grund av högre befolkningstäthet och därmed lägre krav på aktionsradie.

I ett forskningsprojekt som utfördes av Vrije Universitet i Bryssel under 2014, "Electric vs

Conventional Vehicles for City Logistics: Total Cost of Ownership Study", studerades tre segment: fyrhjulingar ("clubcars"), lätta ”Light commercial vehicles” (LCVs) och tunga LCVs. De drar slutsatsen att elfordonen kan vara konkurrenskraftiga inom fyrhjulingssegmentet och det lätta LCV-segmentet (bruttoviktens vikt på max 2300 kg), men ännu inte i det tunga LCV-LCV-segmentet (bruttovikt på 3500 kg). Alltså ett argument för mindre fordon.

I många städer runt om i världen har man ökat och kommer att fortsätta att öka tilldelningen av områden för fotgängare och cykling. London siktar på en ökning av cyklandet på 400 procent år 2026 jämfört med 2001 års nivåer (Transport för London 2010) och New York hade som mål att expandera sitt cykelnätverk och fördubbla pendlarnas användning av cyklar fram till 2015 jämfört med 2008 års nivåer (New York City Department of Transportation 2008). I Bryssel, liksom i många andra

europeiska städer, är målet att begränsa konventionella dieseldrivna transportfordon för

godstransporter. Kommunen begränsar också tillgången till vissa gator, zoner och tider genom t.ex. regler och olika vägtullsystem (Maes och Vanelslander 2010). I Oslo och Barcelona har man valt bort biltrafik i innerstaden och i Paris har man bilfria söndagar8_.

Enligt investeraren Martin Mignot, som gjort sig känd för sitt stora intresse och stöd till elscooter-industrin, ligger olika former av små fordon rätt inför framtiden. ”Tidigare har bilen varit självklar, oavsett saker som avstånd, väder eller tid på dagen. Nu börjar det förändras och [han] anser att alla resor under 20 kilometer görs bättre och effektivare med mindre fordon. Framför allt i centrala delar av städerna.” (Martin Mignot9_{). Enligt honom handlar det mycket om infrastruktur, jämför man}

delningstjänster för scootrar med exempelvis tunnelbaneinvesteringar, så är det väldigt

kostnadseffektivt, menar han. Elscooterbolagen har som plan att utöka flottan med olika typer av elcyklar, mindre elbilar och så kallade elpoddar, då de ser en stor potential att ta över de korta transporterna i städer. Istället för att ta taxi mellan möten tar man elscooter eller en elcykel, bra för miljön och bra för plånboken, menar Mignot.

Med denna förväntade ökning av regleringar med målet att öka det befintliga utrymmet för

kollektivtrafik, cykling och för fotgängare i många större städer (Schwanen, 2015), kommer utrymmet för godsleveranser sannolikt att krympa. Följaktligen skulle man kunna hävda att denna utveckling

8_{https://kit.se/2016/05/26/48413/nu-ratar-barcelona-bilarna-och-de-ar-inte-ensamma/}

kommer att stödja användningen av små elfordon i stadslogistiken för att hantera bristen på utrymme. I varje fall är det en hypotes. Som exempel kan nämnas att för varje elbil som säljs så säljs det 60 stycken elcyklar (Dings, 2014). Det är viktigt att betona den operationella flexibiliteten hos mindre fordon: t.ex. så får man tillgång till ett brett utbud av infrastruktur som cykelvägar, gågator och ibland busskörfält; det blir lättare att ta sig fram genom trängsel; enklare parkeringsmöjligheter; och med en begränsad strukturell påverkan med avseende på buller och vägskador. Kan det rent av vara så att godscykeln får agera som en hybrid mellan dagens system och ett framtida autonomt

godsleveranssystem? För att visa på att ett annat logistikupplägg än dagens är möjligt? Se ex. figur 4.

Figur 4 Företaget Starship Technologies producerar små autonoma robotar för leverans den sista

kilometern, Källa: https://www.digitalfoodlab.com/en/foodtech-database/starship-technologies.

3.2. Godscykelns potential

Vad är då potentialen att utföra transporter med godscyklar? Vi har redan varit inne lite på detta område i referensramen, men väljer att utvidga detta här. Melo and Baptista (2017) visar i sin studie att upp till 10 procent av godstransporter kan utföras av elektriska godscyklar. Detta med ett bivillkor att det geografiska avståndet inte är längre än 2 km fågelvägen. De uppmanar också till skräddarsydda lokala mobilitetsåtgärder av myndigheter. Samtidigt som utsläppen av CO2 (well-to wheel) kan reduceras med upp till 73 procent.

Ett europeiskt projekt, Cyclelogistics.eu, menar på att potentialen är ännu högre. I städer hävdar de att 51 procent av alla motoriserade resor med gods kan föras över från bil till godscykel. Av dessa resor utgörs ungefär en tredjedel av företag som utför transporter och två tredjedelar är sådana resor som sker privat, exempelvis att man åker och handlar eller fritidsresor (Wrighton och Reiter, 2016). En tysk studie (Witte et al., 2011) över tyska städer kom fram till att möjligheterna för överflyttning till godscyklar var 6 procent av de kommersiella transportvolymerna och 15 procent av volymerna för gods i citycenter. Dessa värden var lägre än de som tagits fram av Cycle logistics, då paketen som var med i den empiriska studien hade en maxvikt på 50 kilo. Citylog-projektet, som arbetade med nattliga leveranser till ett område i Berlin med hög kundtäthet, såg väldigt höga substitutionsvärden till godscyklar, 85 procent (Citylog, 2012).

Efter att ha gått igenom lite olika argument för möjligheten att flytta över till godscyklar går vi vidare och diskuterar inom vilket segment denna förflyttning kommer ske. Cycle logistics hävdar att den största potentialen för en förflyttning från bil till cykel finns inom den privata logistiken, då dessa resor oftast är relativt korta och att det inte ofta rör sig om så tunga saker som ska förflyttas. Så de poängterar vikten av att fokusera resurser här, då det skulle ge ett enormt utslag på den positiva utvecklingen för våra städer (Wrighton och Reiter, 2016).

Jag tänkte ägna lite tid åt att även försöka få upp fokus för den andra delen av logistiken, den som utförs av företag. Detta i kontrast till ovan då man enligt Wrighton och Reiter (2016) borde fokusera på privata resor, exempelvis då de som sagt står för merparten av de resor som kan utföras på cykel, är korta resor och då det är relativt lätta saker som flyttas. Det kan hävdas att det är svårare att förändra ”Hearts and minds” med hjälp av rejäla påverkansoperationer på stora populationer än att låta

marknaden driva entreprenöriell utveckling, oftast i start up-form, genom att skapa möjligheter för nya affärsidéer. Här kan det vara viktigt att nämna att det går att argumentera för att även om potentialen för volymerna är större för privata resor så är potentialen för den faktiska energi- och

utsläppsbesparingen mycket större för kommersiella transporter. Anledningen stavas substitution. För privata resor ersätter en resa med en godscykel en bilresa ELLER en resa med kollektivtrafik eller till fots. För kommersiella resor ersätter en godscykel i en överväldigande majoritet av fallen oftast en dieseldriven skåpbil. Det är samma typ av substitution som vi ser för elscootrar som vi tar upp längre fram. Att ersätta en bil eller skåpbil är bättre (Parsmo, 2019), medan det inte är bättre att ersätta gång eller kollektivtrafik ur ett energiintensitetshänseende, se ex. Hollingsworth (2019).

Det kan även vara värt att nämna bilberoendet, som så långt verkar vara svårt att förändra. Det

förefaller vara så att det i dagens samhälle fortfarande finns en uppfattning om att bilägande är viktigt. Om detta har med status att göra i främst yngre år och kanske för främst ett av könen eller mer

bekvämlighet lite senare och då kring familjebildandet för att utföra förflyttningar av barn till olika aktiviteter, kan diskuteras. Hyrbilspooler har klart blivit mer populära och de öppnar upp kring en intressant diskussion om fasta och rörliga kostnader för det privata bilägandet. Där inte alltid det billigaste alternativet väljs. Exempelvis kan man fråga sig om det alltid är ekonomiskt fördelaktigt att äga sin bil om man bor centralt i en stad med bra kollektivtrafik och hyrbilspool i närheten?

För företag gäller i högre grad att om det finns ekonomi i att använda andra fordon så kommer/bör det ske. Om så inte är fallet brukar man prata om marknadsmisslyckanden (market failures). Två företag, Foodora och Uber eats, har växt väldigt fort på kort tid inom ett segment för hemleverans av mat i städer. De använder olika fordon, men cykel och ryggsäck är ett vanligt förekommande alternativ. Detta är företagsdrivet. Det finns även här en diskussion kring möjliga nackdelar med Gig-ekonomin10

som vi inte går in på här.

Voi, Lime, Tier är exempel på elscooterföretag, varav det första är svenskt. Ingen som varit i en större stad på senare tiden har missat dessa scootrar som står uppställda lite varstans. Nu är ju detta ett exempel på personlogistik, förflyttning av människor oftast den första eller sista biten i en,

förhoppningsvis, längre kollektivtransportresa. Detta är också företagsdrivet. Scootrar i stadsbilden är inte en ny företeelse, se figur 5. Det kan också nämnas att svenska VOI vunnit upphandlingen av nya hyrcykelsystem för Stockholm i år11_{, även om det senare överklagats}12_{. Kontraktet är värt 400}

miljoner kronor och löper över sju år. Totala antalet cyklar är 7500 och av dessa är 500 stycken godscyklar för privat bruk. Utöver relativt stora intäkter nämner företaget att de framför allt ser detta som en möjlighet att lära sig mer om stora elcykelsystem. De har också ett intressant samarbete ihop med SJ för att möjliggöra multimodala resor.

10 _{System med tillfälliga tjänster}

11_{https://digital.di.se/artikel/voi-nar-ny-framgang-star-for-hyrcyklarna-i-stockholms-stad}

Figur 5 Liksom Godscyklar är scootrar i stadsmiljö är inte ett nytt fenomen. På bilden poserar

Suffragetten Florence Priscilla på sin scooter 1916. Källa:

https://mashable.com/2015/06/15/1916-suffragette-scooter/?europe=true

Bara för att det är företagsdrivet är ju inte en garanti för framgång är viktigt att tillägga. Exemplet med elscootrarna visar också ett intressant fenomen inom riskkapitalbranschen senaste två årtionden, med början i dotcombubblan vid millenieskiftet, att det är vanligt med företag (oftast så kallade ”start-ups”) som dras med stora förluster under överskådlig tid. Det kan då bli svårt för konventionella branscher att rättvist konkurrera mot något som har råd att gå med förlust över tid. För miniscootrarna är tydligen livslängden för varje scooter ungefär fem veckor och de skulle behöva hålla i åtminstone det dubbla för att bidra positivt till resultaträkningen13_{. Vad som händer med dessa uttjänta elscootrar framgår}

inte. Vi får hoppas att det finns någon form av organisation för underhåll av begagnade dito. Som ni kommer se lite längre fram i rapporten är just underhåll en viktig nöt att knäcka även för godscyklar. Sen kan man ju argumentera att många av de som väljer elscootrar annars hade gått eller tagit

kollektivtrafik, då blir ju inte nyttan så stor. Men enligt en studie från Portland14 _{(USA) så hade}

faktiskt 30–50 procent av de som använde el-scootrar åkt egen bil eller taxi istället. Kanske är inte samma siffra lika hög för Europa, men det skulle betyda att en potential för lägre utsläpp och trängsel kan finns här. Men en nyligen publicerad studie, denna gång från North Carolina State University15

som studerat elscootrar ur ett livscykelperspektiv och deras resultat är mer nedslående för elscootrars räkning. Studien initierades faktiskt då en av forskarna använt ett av företagens elscootrar och fått ett kvitto som hävdade att turen som personen just utfört varit CO2 neutral. Detta ansåg forskaren vara falsk marknadsföring och det blev upprinnelsen till studien och rapporten. De kommer fram till att

13_{https://digital.di.se/artikel/gar-sonder-efter-fem-veckor-bolagen-gar-back-pa-varje-elscooter} 14

https://www.theverge.com/2019/1/15/18183786/electric-scooter-portland-data-analysis?fbclid=IwAR3GYiVNS7H7nWg9XYUUTjGOEIYEN9BaNeL-wqbTSbBgknquC83CT4gGDuY

påverkan på klimatet har att göra med vad elscootrarna ersätter, hur de är tillverkade och hur länge de håller16_{. Hollingsworth (2019), menar att elscootrar må hända kan vara en bra lösning för trängsel i}

våra städer och sista kilometer-problematik, där de bland annat kan fungera som en viktig länk i en kollektivtrafikresa. Men mycket tyder på att de inte nödvändigtvis minskar på transportsystemets miljöpåverkan. De som pekar på motsatsen, bör mötas med skepsism, så länge som inte längre

livslängder på fordonen uppnås, reducerad påverkan från material som används, och inte minst att man reducerar påverkan på miljön av elcyklarnas uppsamling och distribuering av oladdade och laddade fordon varje dygn.

Hollingsworth (2019) fann att elscootrarna faktiskt producerar hälften av utsläppen jämfört med en vanlig bil, 200 gram CO2/mile jämfört med 415 för en bil. Vidare fann de att 34 procent annars skulle ha använt en bil, hälften hade promenerat, 11 procent hade tagit en buss och 7 procent hade helt hoppat över resan. Det betyder att i två tredjedelar av fallen genererar dessa scootrar mer utsläpp än alternativen och att dessa ökade utsläpp var högre än de utsläpp från de bilresor som ej utfördes. Ett annat stort problem är den teoretiska livslängden som vi nämnt redan. Enligt information från Bird, ett amerikanskt elscooterföretag, var livslängden 29 dagar. Den sista större delen, 43 procent, kommer från de andra fordonen som hämtar upp elscootrarna varje kväll för laddning och ställer ut dem på morgonen igen.

Att extrapolera resultaten från Hollingsworth (2019) till godscyklar får godscykelfordon att se bra ut i jämförelse. De ersätter som sagt till stor majoritet dieseldrivna lätta lastbilar och livslängden, med rätt underhåll som nämns nedan, räknas i år och inte i dagar. Även om underhållet är lite av en vit fläck i nuläget. På detta tema så är det också av intresse att nämna att i Malmö och Göteborg så är det just ett godscykelföretag, Movebybike, som fått i uppdrag att hämta in Tiers elscootrar för laddning varje kväll17_.

Avslutningsvis för denna del, så skulle jag vilja nämna att det nog är viktigt att fokusera på många fronter samtidigt för att möjliggöra en snabbare utveckling för godscyklar. Dels privata resor med egenägda lådcyklar, dels företagsdrivna initiativ; såsom hemtransporter av e-handel, mat eller upphämtning av elscootrar för laddning.

3.3. Bättre integrering behövs

För inte så länge sedan var de flesta cykellogistikföretag småskaliga och var sällan anpassade, varken vertikalt eller horisontellt, med andra logistikföretag. Forskningen visar att företagen inte känner att cykelbud och godscykelföretag är tillräckligt integrerade mot det globala nätverket utan är mer lokala eller i bästa fall regionala. Och att denna småskalighet hämmar dessa aktörer att vara med och tävla i exempelvis den snabbfotade e-handeln med krav på leveranser samma dag (Maes & Vanelslander, 2012). Men kan det vara så att denna slutsats inte riktigt gäller idag? Detta bör i varje fall ställas mot bakgrund av de många olika förslagen och testerna med relativt småskaliga, dyra och oprövade teknologier såsom drönare som möjliggörare för leveranser i städerna. För exemplet drönare uppkommer många frågor kring energiintensitet, miljö, försäkringsproblematik, säkerhet och

integritet. Dessa frågor lämnas oftast obesvarade för små självflygande farkoster. Emellertid kan vi på senare tid se att fler och fler logistikföretag faktiskt har börjat få upp ögonen för och använda sig av de mindre godscykelföretagens tjänster och lösningar. Vi kommer i nästa avsnitt nämna ett par goda exempel.

16_{https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ab2da8} 17 _{Movebybikes facebooksida}

3.4. Bra exempel finns men det krävs fler

Var är de stora globala företagen? Kommer de att gå in på godscykelmarknaden? De skulle kunna använda sina kunskaper inom ingenjörskonst och produktutveckling. Eller kommer deras frånvaro leda till att nya företag får chansen på samma sätt som vi sett inom cykeldelnings-boomen?

I Fords foajé på huvudkontoret i London är det en godscykel som välkomnar gäster och inte en bil. "Vi tänker mycket på hur man kan lösa transporten den sista milen. Bil och lastbil är fortfarande väldigt bra för vissa sträckor, men den sista biten kan en cykel med lastmöjligheter eller en scooter vara ett mycket bra alternativ", säger Sarah-Jayne Williams. Besöket hos Ford får agera exempel på den förändring som vi främst ser i många europeiska städer på senare år. På storbildsskärmen vid entrén visas en film med en cyklist i Londontrafiken. Cyklarna har den senaste tiden blivit allt fler i många städer framför allt tack vare skapande av supercykelbanor som är breda cykelvägar oftast på bekostnad av tidigare bilväg. Nu finns det stråk som gör att det går att cykla både snabbt och effektivt in till centrala delarna av många städer. Kontorsfolket har börjat cykla och man möter ofta personer med ihopfällbara cyklar i hissarna i Londons finansdistrikt. Det finns också ett stort antal uthyrningstjänster för cyklar som har fått Londonborna att cykla mer och även turistbranschen har hakat på och erbjuder numera cykelturer med en guide som ett alternativ till alla de guidebussar som snurrar runt i stan och sällan har så mycket folk på sina bussar18_.

Volkswagens elektriska godscykel är ett exempel på en stor aktör som gett sig på utmaningen att ta fram en godscykel, se figur 6. Enligt Thomas Sedran19_{, ordförande för styrelsen för Volkswagens}

kommersiella fordon, är denna typ av fordon lösningen för morgondagens utmaningar inom logistik och mobilitet.

Figur 6 Volkswagens egenframtagna godscykel, Källa: Gazelle https://www.bike-eu.com/sales-trends/nieuws/2018/09/volkswagen-launches-cargo-e-bike-10134560

I Norge är DB Schenker det första företaget att lansera godscyklar i flera norska städer. Lars Sveen, Distribution Manager för DB Schenker i Norge, förklarar: "Vi är mer än 40 % mer produktiva på en godscykel jämfört med en lastbil i staden. Samtidigt sparar vi koldioxidutsläpp och kan därmed erbjuda grönare lösningar till våra kunder. Dessutom har vi, förutom den bättre tillgängligheten, en annan stor fördel: det är alltid enkelt att hitta en parkering.”

18_{https://www.di.se/bil/hon-leder-fords-satsning-mot-smartare-bilar-pa-randen-till-en-revolution/} 19

Planen är att integrera konceptet i fem större städer; Oslo, Trondheim, Drammen, Kristiansand och Stavanger. Projektet får även tummen upp från Statsrådets medlem i Oslo, Robert Steen och Øyvind Leistad från Enova. De stödjer även att projektet bör pröva Microhubbar i stadskärnorna för att underlätta överflyttning från ett större fordon20_.

Resterande exempel under denna rubrik kommer från Sverige. Enligt Tobias Åbonde, ansvarig för konsumentleveranser på Bring har de nyligen infört nollutsläppsfordon med leveranser ända fram till kundernas dörrar. Åbonde menar att en av anledningarna till att deras företag satsar på bland annat godscyklar är att det är svårt att blunda för att e-handel skapar ökad trängsel och mer avgaser i våra städer, även om det är smidigt och enkelt att handla på nätet. Satsningarna berör främst de tre största städerna i Sverige samt Köpenhamn, till att börja med. Han tror samtidigt att dessa typer av leveranser kommer att öka exponentiellt i framtiden, då främst e-handeln driver ett behov av lätta hemleveranser. I många fall kan det vara bättre att få sina varor levererade till hemmet än att de ska ta en omväg till ett utlämningsställe. Genom att använda mindre fordon har vi möjligheten att komma närmare kund, säger Åbonde. Vidare säger han att ”som transportbolag vet vi att vi är en del av problemet, men vi tror också att vi kan vara en del av lösningen genom att driva på en hållbar utveckling.”21

Airmee är ett svenskt företag som fokuserar på citylogistik med resor de sista kilometrarna. ”Det här kommer att komma, många e-handlare tycker att det är viktigt. I någon undersökning svarade ju nio av tio konsumenter att fossilfritt var viktigare än snabbhet. Men det handlar också om ifall kunderna är beredda att betala för det, säger Julian Lee, vd för Airmee. Fram tills idag har faktiskt godscyklarna imponerat mer på Julian än den elektriska budbil som de också använder. Den når fortfarande inte riktigt upp till den räckvidd som utlovats, speciellt under de kalla vintermånaderna. Godscyklarna har också en stor fördel då de kan ta sig fram i rusningstrafik på ett helt annat sätt än vanliga fordon, menar Julian. Cykelbuden är dessutom riktiga entusiaster som känner staden väl och levererar fort22_.

Movebybike som grundades 2014 är idag det största cykelåkeriet i Sverige med verksamhet i de större städerna men även så långt norrut som Umeå. Stora företag som Linas matkasse, second

hand-företaget Sellpy och scooterbolaget Tier finns bland kunderna. I exempelvis Malmö ersätter en stor cykel från producenten Starke Cycles en stor skåpbil i centrum23_{. De använder även Veloves mindre}

godscyklar med utbytbar container, se figur 7 nedan på de två fordonen.

20 https://www.dbschenker.com/dk-en/innovation-project-with-electric-cargo-bikes-is-a-huge-success-in-norway-532794?fbclid=IwAR3DhgTfnG-r0vrLm4FSNRDHgF6-WHbdsWQibtujktDWHKtdG0_Q2l_17Vs 21 https://www.di.se/brandstudio/bring/kortare-leveranstider-tack-vare-genidraget-hemleveranser-med-noll-utslapp/ 22_{https://www.transportnet.se/article/view/659967/airmeetar_cykelvagen_till_fossilfrihet?ref=newsletter&utm_} medium=email&utm_source=newsletter&utm_campaign=daily 23 https://digital.di.se/artikel/grona-akeriet-movebybike-gasar-drar-mycket-mindre-energi?fbclid=IwAR2Xj97204yZPUMoohs6i3Wi1_wuyXjXScNtPh0_Y751xyUtZpFwPpBii7g

Figur 7 Källa: Ulf Hammarberg, DHL

Men frågan som ställdes i början av detta avsnitt är ändå aktuell: “Var är de stora globala företagen?”.

3.5. Vikten av regelbunden service och standardisering

Detta är så viktigt så det får en egen rubrik. En av de viktigaste aspekterna för att få godscykellogistik att bli riktigt konkurrenskraftigt jämfört med exempelvis ellastbilar, är pålitligheten och täta

serviceintervall. Enligt Movebybike24_{, som också testat ellastbilar, är skillnaden på just denna punkt}

avsevärda. En ellastbil är i princip underhållsfri, medan deras godscykelflotta kräver två

heltidsanställda mekaniker. Vi såg även tidigare i livscykelanalysavsnittet hur viktigt det är med livslängden, då mycket av utsläppen uppstår i produktionssteget.

Dirk Zedler25_{, en cykelexpert som bland annat grundat Zedler Group i Tyskland, tycker att många av}

de godscyklar som finns på marknaden har mer karaktären av prototyper än mogna produkter26_{. Han}

menar att godscykelindustrin behöver ta en helt ny ansats vad gäller design, produktion och tester av nya godscyklar. Det behövs standarder som exempelvis definierar tillåten livslängd och maximal körsträcka men som också inkluderar scheman för underhåll och när komponenter ska ersättas. Att det finns ett ökat intresse för godscyklar gör behovet av dessa standarder ännu mer nödvändiga.

Johan Erlandsson, VD för Velove Bikes AB fick frågan av författaren av denna rapport om just hållbarheten för deras godscyklar och han nämner att de inte är helt säkra ännu, då de bara funnits i 2,5 år. Men de siktar på att deras cyklar ska hålla i åtminstone 5 år och då med hänsyn tagen till mycket hård användning i jämförelse med privata användning. Exempelvis uppskattas att hjulen byts ut cirka 30 gånger per cykel. Johan slog även ett slag för att mycket av miljöpåverkan från elscootrar kommer från daglig upphämtningen för laddning och underhåll kommer från att man använder skåpbilar till denna del. Detta skulle kunna förbättra avtrycket avsevärt om man gjorde detta moment i ökad grad med hjälp av godscyklar istället.

24_{https://www.velove.se/news/meet-movebybike-stockholm-our-first-leasing-customer} 25 https://www.zedler.de/en/zedler-aktuell/publikationen/sonstige/news-detail/like-green-bananas-cargo-bikes-need-ripening-as-sales-take-off.html 26 https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2018/10/15/cargobikes-not-drones-are-the-future-for-urban- deliveries/?fbclid=IwAR3-BL2a-5Yvp1pgVtGZo-Fwe25X2H0J5Iu0ji4Jp36fkbHtJajTMHu26yw#11d079b3e790

3.6. Lokala utsikter i Sverige

Rapporten har försökt att ha ett allmänt fokus på potentialen med godscyklar, men naturligtvis finns det olika förutsättningar i exempelvis Spanien jämfört med Sverige. I Sverige finns företag som använder godscyklar i alla större städer och i många små. Givetvis är klimatet och topografin saker som förbättrar eller försämrar förutsättningarna. Årsmedeltemperaturen i Sverige är c:a 3 grader (SMHI), det är varmare och flackare i södra Sverige än i norra Sverige. Men alla företag utför idag transporter året om och nyligen öppnades ett åkeri i Umeå. El-assistans hjälper till i de städer där topografin och i vissa fall vädret är ett problem. Man skulle kunna sträcka sig och hävda att om godscyklar fungerar i Sverige, så har dessa nog goda förutsättningarna att fungera överallt.

3.7. Vad samhället kan göra för att underlätta implementeringen av

godscyklar

Det är nog rimligt att anta att människor har en del förutfattade meningar om godscyklar. När man nämner ordet är det många som tänker på roliga bilder de sett på nätet med överfulla cyklar, oftast från något land långt bort. Eller så tänker man på sin egen cykel hemma i förrådet. I båda fallen kan man dra slutsatsen att det saknas kunskap på området och att antalet goda exempel bör tillåtas att öka för att gå från en nisch i kanten av historien till att faktiskt vara en reell del av omställningen till ett mer hållbart godstransportsystem.

Hur kan städer och regioner agera för att ta fram lagar, regler och goda exempel som främjar

leveranser av produkter och tjänster med hjälp av cykel? Det finns en rad olika regulatoriska åtgärder som kan gynna lågutsläppsfordon inom citylogistik, såsom godscyklar. Åtgärder som har som syfte att göra det svårare för motoriserade fordon att ta sig fram, exempelvis med avseende på fart, tid,

utsläppsnivåer, vikt, etc., kan indirekt påverka införandet av icke-motordrivna fordon. Att höja kostnaderna för parkering eller trängselavgifter är också ett sätt att påverka införandet av

lågutsläppsfordon. Cycle logistics (Wrighton och Reiter; 2016) ger exempel på att en fartrestriktion på 20 km/h inom en viss zon i Ferrara (Italien) gav en skjuts åt införandet av godscykellösningar. Så även i Graz (Österrike), där deras satsningar hade en stor effekt på antalet nya godscykelföretag. I Plovdiv (Bulgarien) och Alba Iulia (Rumänien) var stödet till skapandet av mer cykelinfrastruktur en viktig drivkraft för mer godscykelföretagande. I Leicester (England) prövade myndigheter att implementera en intermodal lösning med tåg och cykel. Enligt Cycle logistics så rullar det nästan 200 nya

godscykelföretag i deras partnerstäder. För svensk del vore en översyn av tillåten effekt på godscykelns batterier något att studera. Även vilken typ av infrastruktur som får användas. Men kommuner kan också göra reklam för godscyklar på samma sätt som de använder sig av elbilar till gatustädning, parkunderhåll och transporter mellan avdelningar. Alltså att inkludera dessa fordon i offentliga upphandlingar i högre grad. Det är ju självklart också bra om man till viss del väljer godscykelleveranser för inköp av utvalda varor till kommunen.

I litteraturen förekommer också många uppmaningar till kommuner om vikten av att erbjuda subventionerat utrymme till godscykelföretags lager vid kanten av staden eller ännu hellre centralt placerade omlastningsställen. I många fall går kommuner in och subventionerar dessa för att hjälpa till att bära kostnaden för att förbättra förutsättningarna för lågenergifordon. Ett sådant exempel är

Stadsleveransen i Göteborg27_.

En annan mycket viktig fråga att ta i beaktande för lokala myndigheter, städer och regioner är regleringar. I New York visade det sig att cyklar med fyra hjul inte fick färdas på cykelbanor. I England fick elassisterade godscyklar inte väga mer än 60 kilogram, något som gjorde det svårt för dessa att få ett riktigt genomslag. Men 2015 bestämde man sig för att harmonisera dessa regler med de mer generösa EU reglerna på området (Schliwa et al., 2015). Det finns även en liknande diskussion