Material placement at Nyköping travel centre construction site

Full text

(1)LiU-ITN-TEK-G--21/075-SE. Placering av järnvägsmateriel till byggnationen av Ostlänken i Nyköping Oliver Carlsson Marcus Nilsson 2021-06-18. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(2) LiU-ITN-TEK-G--21/075-SE. Placering av järnvägsmateriel till byggnationen av Ostlänken i Nyköping Examensarbete utfört i Logistik vid Tekniska högskolan vid Linköpings universitet. Oliver Carlsson Marcus Nilsson Norrköping 2021-06-18. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(3) Förord Detta är ett examensarbete skrivet av Oliver Carlsson och Marcus Nilsson som gick kandidatutbildningen flygtransport och logistik på Linköpings universitet från år 2018 till år 2021. Examensarbetet ska ses som det moment som knyter ihop utbildningen genom att studenterna får visa sina tillhandahållna kunskaper från tidigare kurser tillhörande utbildningen. Arbetet utfördes under vårterminen 2021 och är ett kandidatarbete som innefattade 16 högskolepoäng. Vi vill tacka Trafikverket för denna möjlighet att utföra ett examensarbete åt dem. Vi vill även tacka handledare från Linköpings universitet samt Trafikverket för den guidning som hjälpt oss att slutföra arbetet och bidragit till det resultat som arbetet har kommit fram till..

(4) Sammanfattning Trafikverket har fått i uppdrag att genomföra projektet Ostlänken vilket innebär att bygga en höghastighetsjärnväg för att korta restiderna för resenärer mellan Linköping och Stockholm. Under detta projekt kommer Järnvägsområdet vid Nyköping att byggas om för att öka framkomligheten men även bli en plattform att utgå ifrån för framtida infrastrukturprojekt i Nyköpingsområdet. Syftet med denna studie är att förstå hur placeringen av järnvägsmateriel på totalt sju tillgängliga markytor påverkar transportkostnaderna, detta är en aktuell fråga för Trafikverket då de vill minska sina kostnader. Markytorna ligger utsprida över en fyra kilometer lång sträcka och de skiljer sig i storlek från 600 m2 för den minsta till 12 000 m2 för den största. Dessa markytor kommer att utvärderas om de har den kapacitet som behövs för att inneha material inom järnvägen som över- och underbyggnad, räls, sliper och kontaktledningsstolpar. Detta kommer att beräknas på en månadsbasis utifrån den totala mängden som behövs eftersom materielmängderna är stora. Därefter kommer det olika markytorna rangordnas efter var de ligger i förhållande till det område där ombyggnationen sker, vilket i sin tur påverkar kostnaden för att transportera materialet till de sju olika markytorna. Utmaningen med studien är att få korrekt och aktuella data då felaktiga data leder till ett felaktigt resultat. Den metod som användes för att samla in data var kvalitativ. Den kvalitativa metoden fungerade genom att samla in data som finns tillgängliga i Trafikverkets egna dokument angående krav och riktlinjer och den kvalitativa genom att genomföra intervjuer med kontaktpersonen från Trafikverket för att få svar på frågor som inte framgick i dokumenten. När detta hade genomförts kunde den insamlade data bearbetas i Excel för att få fram ett resultat i form av en kostnad. Denna kostnad består av en summering av transportkostnader för järnvägsmateriel från ursprungsort till aktuellt arbetsområde och tillbaka. Resultatet av studien är en total transportkostnad på 16 025 740 kr och denna transportkostnad uppstår på grund av att det är en markyta som används till största delen vid ombyggnationen av den ena halvan av resecentrumet. Denna markyta leder till den lägsta kostnaden och minsta påverkan för tredje man. När det gäller ombyggnation av den andra halvan av resecentrumet används enbart två av tre markytor, av de två markytorna som används är den ena billigare än den andra, men den har en mindre yta vilket medför att den blir fullastad under en av etapperna och konsekvensen blir att materialet placeras på den andra markytan. Den totala transportkostnaden skulle dock kunna öka till 17 107 954 kr om en tvist med tredje man skulle uppstå Studien är tänkt att fungera som en guide/underlag för Trafikverket då den ger en estimering på vad transportkostnaderna bör bli och det som då är aktuellt att fortsätta att kolla på är hur andra typer av material som till exempel material till entrebyggnad, busstation och taxiverksamhet påverkar resultatet..

(5) Abstract The Swedish Transport Administration has been given the assignment called Ostlänken which consist of building a high-speed railway between the two cities Stockholm and Linköping. This new railway line passes through a city called Nyköping and in Nyköping a new railway area will be constructed to be able to meet future travel demand. The purpose of this study is to understand how the placement of railway equipment on a total of seven available areas affects transport costs, this is a current issue for The Swedish Transport Administration as they want to reduce their costs. The areas are spread across the construction site of four kilometers. The size of the areas differs from the smallest one being just 600 m2 to the biggest one being 12 000 m2. These areas will be evaluated to see if they have the capacity needed to store all the material for the railway if the material arrives on a monthly basis. After the evaluation they will be ranked by their distances from which the material originates from and their distances to the actual construction site at which the material needs to be stored. A longer distance equals a higher transportation cost and vice versa. The challenge of this study is to gather the correct data because outdated data equals an outdated result. The methods used to collect data was both qualitative and quantitative. The qualitative method was collecting data from given documents from The Swedish Transport Administration about requirements and guidelines and the quantitative method was through interviewing the representative from The Swedish Transport Administration. When all data was collected it was processed through Excel to generate a cost. This cost consists of a summation of transport costs for railway equipment from the origin to the current work area and back. The result from this study is a total transportation cost of 16 025 740 SEK and this cost originates from that mostly one area is used at one side of the construction site of the travel Centre, that is because that area is the cheapest and activities there have less impact on the surrounding neighborhood area. At the other side of the construction site only two of the three available areas are used, of these two areas one is cheaper and more used, but it is relatively small and therefore gets fully loaded at one stage in the process. However, the total transportation cost can easily increase to 17 107 954 SEK if a dispute with third party occurs. The study is intended to work as a guide/basis for The Swedish Transport Administration as it provides an estimate of what the transportation costs should be and therefore it is important to continue to research how the addition of more material for the entrance building, bus terminal and taxi business affect the cost and choice of areas..

(6) Innehållsförteckning 1.. 2.. Inledning ........................................................................................................................................................................... 5 1.1.. Problembakgrund ................................................................................................................................................. 5. 1.2.. Syfte ........................................................................................................................................................................ 6. 1.3.. Forskningsfrågor ................................................................................................................................................... 6. 1.4.. Avgränsningar ....................................................................................................................................................... 6. 1.5.. Rapportens disposition ......................................................................................................................................... 6. Teoretisk referensram ..................................................................................................................................................... 8 2.1.. 3.. 4.. 5.. 2.1.1.. Logistik ........................................................................................................................................................ 8. 2.1.2.. Byggarbetsplats........................................................................................................................................... 8. 2.1.3.. Logistik på byggarbetsplatsen ................................................................................................................... 9. 2.1.. Materialhantering ............................................................................................................................................... 11. 2.2.. Massahantering ................................................................................................................................................... 11. 2.3.. Stora infrastrukturprojekt ................................................................................................................................. 12. Metod och tillvägagångssätt.......................................................................................................................................... 13 3.1.. Kvantitativa och kvalitativa forskningsmetoder .............................................................................................. 14. 3.2.. Rapportens forskningsmetoder.......................................................................................................................... 14. 3.3.. Intervjutekniker .................................................................................................................................................. 15. 3.4.. Intervju med kontaktpersonen från Trafikverket ........................................................................................... 16. 3.5.. Kostnader för transporter .................................................................................................................................. 16. 3.6.. Markytor .............................................................................................................................................................. 17. 3.7.. Material ................................................................................................................................................................ 17. 3.8.. Validitet och reliabilitet ...................................................................................................................................... 17. 3.9.. Rapportens validitet och reliabilitet .................................................................................................................. 18. Nyköping resecentrum och järnvägsnät ...................................................................................................................... 20 4.1.. Nuvarande resecentrum och järnvägsnät ......................................................................................................... 20. 4.2.. Nyköpings nya spår- och stationsområde ......................................................................................................... 20. 4.3.. Markytor och servicevägar ................................................................................................................................ 21. Beräkningar av materialåtgång och transportkostnader .......................................................................................... 26 5.1.. Beräkning av järnvägsmateriel .......................................................................................................................... 26. 5.1.1.. Sliprar ............................................................................................................................................................. 26. 5.1.2.. Räls .................................................................................................................................................................. 27. 5.1.3.. Kontaktledningsstolpar ................................................................................................................................. 27. 5.1.4.. Över- och underbyggnad............................................................................................................................... 28. 5.2.. Förvaring av material ......................................................................................................................................... 30. 5.3.. Materialåtgång för etapp 1–10........................................................................................................................... 30. 5.4.. Beräkning av markåtgång per etapp................................................................................................................. 37. 5.5.. Transport ............................................................................................................................................................. 39. 5.5.1. 6.. Bygglogistik ............................................................................................................................................................ 8. Avstånd och kostnader .................................................................................................................................. 40. Resultat ........................................................................................................................................................................... 47 6.1.. Kostnader ............................................................................................................................................................. 47. 6.2.. Utnyttjande av markytor .................................................................................................................................... 50. 7.. Diskussion ....................................................................................................................................................................... 53. 8.. Slutsats ............................................................................................................................................................................ 55.

(7) 1. Inledning För att kunna tillåta större flöden av person- och godstrafik på järnvägen samt tillåta mer tid för service och underhåll har regeringen godkänt utbyggnaden av två nya stambanor, en mellan Stockholm och Göteborg och ytterligare en mellan Stockholm och Malmö. De nya stambanorna ska kunna hantera fler tåg av olika slag, samtidigt som kapacitet frigörs på de befintliga stambanorna. Förutom högre kapacitet medför även de nya stambanorna kortare restider och bättre punktlighet vilket ska skapa nya möjligheter för pendling till jobb och studier. Utbyggnaden av dessa stambanor kommer påbörjas med bland annat en delsträcka kallad Ostlänken. Ostlänken kommer gå mellan orterna Linköping, Norrköping, Nyköping, Vagnhärad, Södertälje samt Stockholm och den beräknas vara klar för bruk runt 2035. Längden på Ostlänken uppgår till 16 mil och den möjliga hastigheten för tågen är 250 km per timme. Utöver spåret på 16 mil kommer även fem nya resecentrum byggas i Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad (Trafikverket, 2020). Trafikverket som är ansvariga för byggnationen av Ostlänken har uppdraget att planera långsiktigt för Sveriges infrastruktur för alla typer av transportmedel som i detta fall är gällande tågtrafiken. Trafikverket ska skapa förutsättningar för att alla resor och transporter sker på ett enkelt och säkert sätt som möjligt samtidigt som det genomförs på ett miljövänligt sätt (Trafikverket, 2020). I dagsläget har Trafikverket 6 verksamhetsområden och detta är planering, trafik, underhåll, investering, stora projekt samt informations- och kommunikationsteknik. Ostlänken kommer hamna under verksamhetsområdet stora projekt eftersom det har en kostnad på över 5 miljarder kronor och detta medför att Trafikverket ansvarar för upphandlingen av kontrakt, genomförandet av arbetet och det uppföljningsarbete som krävs (Trafikverket, 2021). Ombyggnationen av järnvägsområdet vid Nyköpings och införande av nya spår för vanlig tågtrafik men även för höghastighetsbanan i Ostlänken kommer att ske över ett flertal år och kommer genomföras i olika etapper. Ombyggnationen kommer kräva stora mängder material och detta material måste lagras vid järnvägsområdet så det är tillgängligt när det behövs. Material som lagras på en byggarbetsplats måste placeras på ett sådant sätt att det inte skadas under lagringstiden. Material som förvaras på byggarbetsplatsen kan skadas om det måste flyttas eller omlastas, men det kan även skadas/förstöras av väderförhållanden som råder då materialet oftast förvaras utomhus (Oskarsson et al,2013). Detta medför kostnader i inköp av nytt material, bortforsling av det skadade materialet samt att byggnationen kan behöva pausas för att invänta det material som krävs för att bygga vidare (Sullivan et al, 2010). Vidare leder det även till fler transporter av material vilket tar tid men även medför ökad miljöpåverkan. Genom att planera var material ska förvaras under tiden då de kommer till byggarbetsplatsen, tills de ska användas är då viktigt för att minska risken för att sådana problem kan uppstå (Josephson & Saukkoriipi, 2005).. 1.1. Problembakgrund Under hela byggprocessen finns det sju olika markytor där materialet kan lagras på och dessa markytor är placerade över fyra olika områden som totalt sträcker sig över fyra kilometer. Eftersom ombyggnationen sker över tio etapper och platserna där arbetet utförs på flyttas, är det intressant för Trafikverket att ta reda på vilka markytor som “bäst” lämpar sig för att förvara materialet. Det kommer att behövas stora mängder transporter för att tillgodose ombyggnationen under varje etapp. Trafikverket vill veta om det finns några ytor som ger en lägre transportkostnad.

(8) för själva transporten till byggarbetsplatsen men även transporten mellan markytorna och områdena där ombyggnationen sker. Det är även ett intresse att få reda på om markytorna är tillräckligt stora för att tillhandahålla materialet vid inleveranser månadsvis eller om det behövs fler markytor än de tidigare sju. Eftersom ombyggnationen sker under en längre tid kan det komma att leda till påfrestningar mellan tredje man och Trafikverket/byggherrar. Genom att undersöka vilka ytor som för minst påverkan gentemot tredje man vid inleverans av material har Trafikverket möjligheten till att minska denna påverkan.. 1.2. Syfte Syftet är att utifrån angivna markytor placerade inom byggarbetsplatsen, bestämma vilka markytor som bäst ekonomiskt lämpar sig för att förvara det material som ombyggnationen av järnväg vid Nyköpingsresecentrum kräver. En bedömning av ytornas kapacitet utifrån olika materials storlek och mängd samt hur dessa ytor bör användas med utgångspunkt i kostnad för transport till och från dessa markytor.. 1.3. Forskningsfrågor Rapporten avser att svara på följande forskningsfrågor, där den första frågan svarar på vilka markytor som ger en lägst kostnad i form av transportkostnader och den andra om materialet får eller inte får rum på de sju tillgängliga markytorna. Varför dessa frågor konstruerades beror på att Trafikverket vill veta om de sju markytorna är tillräckligt för förvaring av järnvägsmateriel och vad de lägsta transportkostnaderna blir till dessa. •. Vilka markytor lämpar sig bäst ekonomiskt till förvaring av material under de olika byggetapperna?. •. Behövs det fler markytor än de redan angivna?. 1.4. Avgränsningar Angående den mängd och typ av material som behövs under ombyggnationen av Nyköpings stationsområde, kommer denna studie enbart fokusera på material för järnvägssidan. Detta inkluderar bland annat massor till banunderbyggnad samt banöverbyggnad, sliprar, räls och kontaktledningsstolpar. Rapporten tar inte heller hänsyn till de betongfundament som kontaktledningsstolpar står på, själva kontaktledningen eller tillhörande delar till kontaktstolpen. I rapporten tas ingen hänsyn till installation av växlar då dessa transporteras och läggs direkt på plats och därmed inte har något behov av förvaring på någon av de valda ytorna.. 1.5. Rapportens disposition Nedan beskrivs rapportens alla olika kapitel kortfattat. Detta är för att ge läsaren möjligheten att snabbt kunna orientera sig i materialet. Inledningen innehåller en kort beskrivning om Ostlänken och dess olika komponenter som till exempel Nyköpings resecentrum samt en beskrivning om Trafikverket ges. Efter introduktionen ges en problembakgrund med tillhörande syfte och forskningsfrågor. Inledningen avslutas sedan med avgränsningar..

(9) Efter inledningen presenteras den teoretiska referensramen som är till för att ge läsaren teori och kunskap om olika delar av rapporten. Den teoretiska referensramen för denna rapport innehåller teori angående bygglogistik, materialhantering, massahantering och infrastruktur. Inom bygglogistik presenteras även tidigare arbeten och studier. De tidigare arbetena och studierna ger möjlighet till inblick i vad andra har gjort och vilka resultat som framkommit. I denna rapport ges en överblick angående tidigare arbeten och studier gjorda av Vikström samt Aripov och Shirvanpour. Vikström arbete handlar om materialplacering av byggmaterial vid byggnationen av två lägenhetshus medan Aripov och Shirvanpour studerar de för- och nackdelar med ett bygglogistikcenter jämfört med att placera material vid byggarbetsplatsen. I kapitlet metoder och tillvägagångssätt ges en beskrivning om vilka metoder och tillvägagångssätt rapporten bygger på. En beskrivning av den kvalitativa metoden redogörs och hur den har använts i rapporten. Sedan ges en redogörelse för vad forskningsmetoder innebär och vad validitet och reliabilitet är samt vad som skiljer de åt och sedan presenteras metoder angående beräkningar av kostnader och intervjuer. Förutom de större delprocesserna beskrivs det även hur tillvägagångssättet för markytor, material fungerar. I nästkommande kapitel beskrivs Nyköpings resecentrum, först ges det information om hur Nyköpings resecentrumet ser ut idag, vilka funktioner som finns tillgängliga och vilka transportmedel som erbjuds. Därefter beskrivs de ändringar som ska utföras för att tillslut ge en bild av hur Nyköpings resecentrum kommer att se ut i framtiden. Förutom själva resecentrumet kommer även markytor och servicevägar beskrivas i detta kapitel. I beräkningar redogörs för rapportens samtliga beräkningar. Kapitlet börjar med att presentera det material som ombyggnationen kräver och hur beräkningarna till dessa fungerar. Sedan ges läsaren information angående projektets etapper, projektet är indelat i nio etapper och varje etapp beskrivs enskilt med tillhörande beräkningar för att sedan sammanställas. Efter beräkningen av varje etapp beräknas transportkostnaderna till respektive markyta. Resultatet presenterar det resultat som arbetet har genererat, resultatet beskriver först vilka kostnader som genereras av transporterna för att sedan bestämma vilka markytor som kommer användas under de olika etapperna. I diskussionen diskuteras de bakomliggande skälen till att de valda markytorna blev valda. Vidare diskuteras hur kostnaderna skulle påverkas om vissa markytor inte var tillgängliga på grund av störning för tredje man eller konflikter med andra pågående arbeten inom ombyggnationen. slutsatsen sammanställer resultatet och diskussionen. Det tas även upp vad som skulle kunna utvecklas och förbättras med denna studie som en grund..

(10) 2. Teoretisk referensram Den teoretiska referensramen för denna studie innehåller teori angående bygglogistik, materialhantering, massahantering och infrastruktur.. 2.1. Bygglogistik Ordet bygglogistik kan delas upp i två ord, vilket är ordet bygg och ordet logistik. För att förstå innebörden av bygglogistik är det därför oftast lättare att först förstå innebörden av dessa enskilda ord. Nedan förklaras därför först begreppen logistik samt byggarbetsplats för att sedan kopplas samman till bygglogistik. 2.1.1. Logistik Logistik handlar i grunden om materialflöden, att rätt produkt eller material ska finnas på rätt plats i rätt tid. Man vill helt enkelt på bästa sätt ta vara på den plats och tid som finns tillgänglig för att bland annat öka företagets vinster eller sänka företagets priser för att bli mer konkurrenskraftiga på marknaden. Beroende på var i världen man befinner sig och i vilken bransch, kan definitionen av logistik skilja sig, enligt Jonsson och Matsson definieras logistik i Skandinavien som följande (Jonsson et al., 2016). ”Planering, organisering och styrning av alla aktiviteter i materialflödet, från råmaterialanskaffning till slutlig konsumtion och returflöden av produkt och material, och som syftar till att tillfredsställa kunders och övriga intressenters behov och önskemål, dvs. ge en god kundservice, låga kostnader, låg kapitalbindning, små miljökonsekvenser och goda sociala förutsättningar” (Jonsson et al., 2016, s.20).. I ovanstående definition studeras hela livscykeln av en produkt, från råmaterial till konsumtion och returflöden. Det är inte ett måste att studera hela livscykeln utan logistik kan även studeras för enskilda företag, men det är oftast nödvändigt att utvidga synsättet från bara det egna företaget för att få med alla involverade aktörer. Detta beror på att kunder, leverantörer och företag hänger ihop och är beroende av varandra och därmed kan påverka varandra (Jonsson et al., 2016). Förutom materialflöde finns det ytterligare ett flöde och det är flödet av information som krävs för att möjliggöra materialflödet. Detta informationsflöde är även det en del av logistiken och tillsammans med materialflödet kan målet med logistik sammanfattas som kostnadseffektiv leveransservice. Med andra ord innebär det att man ska minska de logistikkostnader som finns samtidigt som man uppfyller kundens önskemål (Oskarsson et al., 2013). 2.1.2. Byggarbetsplats Byggarbetsplatser är en arbetsplats som ständigt förändras allt eftersom byggnationen fortskrider. Det kan vara allt från ett mindre hus till stora stadsprojekt och beroende på vad som behöver göras och hur mycket, ökar eller minskar den komplexitet som finns knutet till byggarbetsplatsen. För att kunna hantera dessa byggarbetsplatsers komplexitet behövs det en god planering för alla involverade aktörer och alla dessa aktörer även behöver samverka med varandra (Arbetsmiljöverket, 2021). Komplexiteten beror på att det är många olika aktörer som arbetar på samma yta, att arbetet ständigt förändras och att vissa aktörer endast tillfälligt befinner sig på arbetsplatsen. Utöver komplexiteten av olika aktörer kan även själva arbetet i sig vara komplext, det kan till exempel vara att man arbetar på hög höjd eller utsätter sig för farliga ämnen (Svenska miljöinstitutet, 2020). En byggarbetsplats komplexitet kan även bero på planeringen av bland.

(11) annat vart material förvaras, hur materialet, personalen och fordonen rör sig på byggarbetsplatsen samt hur bortförsel av skräp och gammalt material tar sig ur från byggarbetsplatsen. Genom att ha en god koll på hur det ovan fungerar och planera i förväg minskar onödiga flöden av material som till exempel att materialet inte behövs just då det anländer. Detta i sin tur leder till att mer utrymme finns tillgängligt och att skaderisken för både personal och material minskar. Utöver aktörer som aktivt jobbar på byggarbetsplatsen påverkas fler aktörer som till exempel leverantörer, transportörer, närboende och ibland hela kommuner (Janné, 2020). Med det sistnämnda så kan det till exempel vara så att byggarbetsplatsen stör annan trafik då en väg kanske behöver vara avstängd under eller längre tid vilket i sin tur medför konsekvenser för hela samhällen. En till bidragande faktor för byggarbetsplatser och deras komplexitet är den variation av sätt som bygget kan utföras på, vad som menas med detta är att det ofta finns en mängd platser att placera material på, det finns en mängd alternativ när det kommer till servicevägar, bodar, osv. även om det bara är en produkt som till exempel ett hus byggs (Hedborg Bengtsson, 2019). 2.1.3. Logistik på byggarbetsplatsen Bygglogistik har som logistik generellt målet att minska kostnader knytet till byggnationen samtidigt som man ska uppfylla de önskemål som finns och även om det finns vissa exempel som visar att detta fungerar så har utvecklingen och användningen av bygglogistik gått sakta framåt. Det som har satt fart i bygglogistik är den ökade konkurrensen som finns på marknaden, en ökad konkurrens innebär att man måste ha ett attraktivt pris vilket i sin tur leder till att man måste maximera produktiviteten på byggarbetsplatsen samtidigt som man ska minimera onödiga och resursslösande aktiviteter (Sullivan et al., 2010). Bygglogistik innebär strategisk och kostnadseffektiv lagring, transport, hantering och distribution av resurser. Informationsbyte mellan första aktör till slutkund och däremellan möjliggör att slutkundens önskemål blir uppfyllda och att arbetet följer det bestämda schemat. Bygglogistik har bland annat positiva effekter på kostnaden av byggnationen, tiden som byggnationen tar och den precision som schemat efterföljs i. Utöver dessa har bygglogistik även positiva effekter på antalet olyckor som sker på arbetsplatsen samt det svinn av material som kan ske vid dålig planering. I dagsläget fokuserar det oftast på den sista biten av produktionen då det finns så många aktörer inblandade och varje aktör är ansvariga för sin egen del, detta leder till att det skapas en uppdelning och att det är svårt att få en övergripande bild på hur projektet egentligen ser ut vilket i sin tur leder till ökade kostnader, förlorad tid och dålig företagsimage utåt sett (Sullivan et al., 2010). Mycket trafik och dåligt med plats för lagring kan skapa köer vilket leder till att ankomst intervaller ges för att sprida ut trafiken. Detta fungerar bra då leverantörerna följer sina tider men om de kommer för tidigt eller för sent skapas köer och då kan man antingen vänta på att bli insläppt eller välja att köra någon annanstans vilket både kostar pengar och skadar miljön i form av utsläpp. Väl inne på byggarbetsplatsen ska materialet lastas av och vid tidspress och dålig planering kan misstag ske vilket kan leda till olyckor och skada på material (Sullivan et al., 2010). Det finns minst fyra anledningar till att byggarbetsplatser ska implementera något slags logistiktänk i planeringen. Den första anledningen är att det medför att resurserna, till exempel arbetarna som är på plats kan arbeta så produktivt och effektivt som möjligt då materialet som de behöver finns på plats när de behöver det, den andra anledningen är att det.

(12) ökar servicen mot kund vilket i sin tur bidrar med att ge företaget ett bra omdöme. Den tredje anledningen är att minskar på svinn av material och utsläpp samt minskar störningen för tredje man då bland annat planerar när transporter till och från byggarbetsplatsen ska ske. Den fjärde anledningen är att personalen på plats får en säkrare och mer hälsosam arbetsplats då hektiska moment planeras i förväg och därmed minskar risken för misstag och olyckor (Sullivan et al, 2010). Att det har gått så segt för byggverksamheter att ta till sig logistiska lösningar antyder Sullivan et al. (2010) bero på att det inte finns någon som vill ta tag i det, det finns ingen driver utvecklingen framåt. De menar också att byggprojekt kan anses vara kortvariga och därmed inte få tillgång till de långsiktiga fördelarna som vissa andra verksamheter, till exempel lagerverksamheter. Att det är många olika aktörer skapar också problem då informationsbyte kan hindras för man som enskild aktör inte vill dela med sig av viss information som andra kan ha intresse för. Det kan också vara så att man inte vill förändra standardprocesserna som man alltid har använt för att de är testade och att man vet att de fungerar. Förutom det ovannämnda finns det även fysiska faktorer som har en avgörande roll, till exempel vart byggarbetsplatsen är placerad, vilka transportsätt som går att använda samt om det finns resurser till att kunna implementera logistik eller om det kostar för mycket för verksamheten, för även om man sparar pengar i längden kan det vara en för stor startkostnad (Sullivan et al., 2010). Planering av material, upplag och flöden är en kandidatuppsats gjord av Oskar Vikström år 2016. Studien grundade sig i att genom tidigare forskning kunna effektivisera och utöka logistiken och produktiviteten på en byggarbetsplats tillhörande två lägenhetskomplex med 72 bostadsrätter (Vikström, 2016). Det huvudsakliga syftet med uppsatsen var att kolla om byggprocessen kunde effektiviseras med hjälp av en utökad planering. Det framtogs en planeringsmall och planeringsmallens uppgift var för varje enskilt material beräkna den yta som behövs. De mått som användes för respektive material var de mått som materialet hade när det anlände till byggarbetsplatsen. De ytor som ansågs lämpliga att förvara materialet på togs fram genom planritningar och den tidsplans om arbetet följde. För att motverka för mycket material på en yta under en tidsperiod utvecklades en väldigt simpel algoritm som summerar ytorna som materialet behöver och vilken tidsperiod materialet behöver förvaras under. Med hjälp av detta kan man se om det förväntas förvaras mer material än vad det får rum med under en viss tidsperiod (Vikström, 2016). Resultatet av planeringsmallen är att man får en mer detaljerad bild på när material anländer samt vilka ytor de anländer till. Resultatet av studien kan sammanfattas till att byggprocessen kan effektiviseras då man tillämpar en mer utförlig planering. Utöver det gäller det att proaktiv planering sker innan processen börjar och att det inte blir en reaktiv planering under processens gång. Det måste dock finnas en flexibilitet kvar i planeringen om något skulle hända under processens gång (Vikström, 2016). I kandidatuppsatsen Bygglogistik metoder – En granskning av Norra Djurgårdsstaden och Barkarbystaden av Aripov och Shirvanpour, utvärderas för- och nackdelarna med att använda ett bygglogistikcenter (BLC) för de båda byggprojekten. Genom att titta på lokala förutsättningar av båda byggarbetsplatserna kunde en grund för behovet av en BLC utvärderas. Båda projekten byggdes inom ett trångt område där olika byggbolag byggde på olika platser på området och behövde samsas om ytorna som fanns tillgängliga (Aripov och Shirvanpour, 2016)..

(13) Genom att utvärderas de lokala förutsättningarna vid det olika byggarbetsplatserna utifrån insamlat material från fältstudier, platsbesök och intervjuer kunde det konstateras att behovet av en BLC byggde på förutsättningar vid byggarbetsplatsen, men även på externa påtryckningar från till exempel Stockholms stad. Förutsättningarna kunde vara storlek på uppställningsplatser, avstånd till stora tillfartsvägar, risker för köer till uppställningsplatsen, kapacitet för avlastning vid BLC. Genom att utvärdera dessa för båda byggarbetsplatserna kunde det konstateras att införa en BLC vid Norra Djurgårdstaden var rätt beslut, medan att inte införa en BLC i Barkarbystaden var rätt lösning för denna byggarbetsplats (Aripov och Shirvanpour, 2016). De båda kandidatuppsatserna bygger på planering och utvärdering av bland annat behovet av material, byggarbetsplatsen omgivning samt hur förutsättningarna på byggarbetsplatsen ser ut. Detta följer i sin tur de utmaningar som Janné (2020) tar upp för bygglogistik. Den första utmaningen är transporten till och från byggarbetsplatsen, transporterna måste planeras för att inte störa utomstående parter samtidigt som det ska hinna tillgodose byggarbetsplatsen med material så byggprocessen kan fortsätta. Den andra utmaningen är inne på byggarbetsplatsen, genom att ha bättre koll på planeringen, lagringen av material, förflyttningen av material och avfall kan risken för olyckor minska samtidigt som mer plats finns tillgängligt. Den tredje och sista utmaningen är som tidigare nämnt relationen och informationsflödet mellan de olika aktörerna (Janné, 2020).. 2.1. Materialhantering Materialhantering sker i samband med alla former av lagring och transporter. När det lagras eller transporteras kan materialet hanteras på olika sätt utifrån olika kriterier som kostnad, leveranssäkerhet, leveranspålitlighet eller leveransservice. Att ha en materialhantering är viktigt för att få en överblick över hur material hanteras under/genom en försörjningskedja (Oskarsson et al., 2013). Materialhantering kan definieras på liknande sätt som logistik, att materialet som behövs ska finnas på rätt plats vid rätt tid och i rätt mängd för att eliminera onödiga väntetider och onödiga kostnader. Materialhantering kan delas in i tre avgörande faser och dessa är inköp av material, användandet av material och lagring av material. Genom att aktivt arbeta med dessa faser och förbättra effektiviteten för dessa, förbättras även effektiviteten för bland annat transporterna till och från arbetsplatsen samt att relationen till leverantörer och kunder oftast blir bättre då spill samt tidsåtgång minskas (Kulkarni et al., 2017).. 2.2. Massahantering Vid större anläggningsarbeten/projekt är det stora mängder massor som behöver transporteras till arbetsområdet från olika grustäkter/bergtäkter, men det är även stora mängder massor som behöver transporteras ifrån arbetsområdet till deponi eller annan ort för avlastning. Detta kan bland annat bidra till många och långa transporter som i sin tur ökar kostnaderna för projektet och bidrar till mer utsläpp. Många projekt arbetar därför med att skapa balans mellan massor som förs in och massor som förs ut och att återanvända befintliga massor om det går. Detta skapar dock en problematik genom att vissa projekt har större mängd massor än vad de behöver medan andra projekt har mindre mängd massor än vad som behövs. För att minska kostnader och utsläpp kan olika projekt samverka och ha gemensamma ytor för massahantering. Genom att dela på ytorna kan det hjälpa till att minska de avstånd som lastbilarna behöver köra för att lasta och avlasta massor (Lundberg et al., 2017)..

(14) Själva hanteringen av massor ser olika ut beroende på vad för typ av massa det är och om massan har blivit påverkat av omgivningen eller inte. Den massa som ska hanteras kan vara opåverkad och därmed inte behöva bearbetas, men är massan förorenad kan den därmed klassas som farlig för allmänenheten (Statens geotekniska institut, 2017). Opåverkade massor av tillräckligt bra kvalité kan användas till bland annat anläggningsarbeten av olika typer och övertäckning av deponier medan mycket förorenade massor ska avlastas vid deponier eller behandlas på godkända anläggningar. Lätt förorenade massor kan användas igen om det inte riskerar till att förorena nya områden (Länsstyrelsen västra Götalands län, 2018).. 2.3. Stora infrastrukturprojekt Riktigt stora projekt inom infrastruktur kan lätt uppgå till miljardtals kronor i kostnader, exempel på sådana är Öresundsbron, Arlandalänken och E18. Vad dessa stora infrastrukturprojekt har gemensamt är att den totala kostnaden för projektet har överskridit prognoserna, i detta fall 26 procent dyrare för Öresundsbron, 21 procent dyrare för Arlandalänken och 179 procent dyrare för att bygga E18 mellan Bålsta och Enköping. Detta kan i sin tur bero på att de som tar beslut har fått missvisande information om kostnader, intäkter och risker även då prognoser blir allt mer tillförlitliga (Flyvbjerg, 2007). Med det som är beskrivet ovan menar Flyvbjerg (2007) att man kan dra två slutsatser om stora infrastrukturprojekt, detta är: ”Lagstiftare, investerare och allmänhet kan inte lita på informationen från projektens huvudmän och planerare angående kostnader, intäkter och risker för stora infrastrukturprojekt. Det finns ett stort behov att reformera handlingsprinciperna och planeringen.” (Flyvbjerg, 2007, s. 6).. Varför dessa ökade kostnader uppstår, beror bland annat på tekniska förklaringar som att den data som används inte längre är aktuell eller att fel data har använts, det kan även leda till att de som utför prognoserna inte har den erfarenhet som arbetet kräver och därmed bidrar till felaktiga beslut. Det finns även psykologiska förklaringar som till exempel att fördelarna överskattas jämfört med nackdelarna och tillslut är det att ekonomi och politik går hand i hand och då kan överskattningar ske på ett strategiskt sätt för att stärka sin politiska makt (Flyvbjerg, 2007). Det kanske dock inte är konstigt att visa prognoser kan bli fel när dessa ”megaprojekt” byggs då komplexiteten är hög. Komplexiteten kan delas upp i fyra delar, dessa är alla arbetsmoment, sociala aspekten mellan aktörer, kulturella aspekten mellan aktörer och projektets allmänna komplexitet på byggarbetsplatsen. Ett projekts komplexitet kan även beskrivas som antalet delmoment projektet har och relationen mellan dessa delmoment (Brockmann et al., 2007)..

(15) 3. Metod och tillvägagångssätt Detta kapitel beskriver skribenternas tillvägagångssätt under examensarbetet och vilka metoder som har använts. Uppsatsens tillvägagångsätt har delats in i sex delprocesser. Första delprocessen är att planera hur arbetet ska läggas upp och utföras utifrån det antalet veckor som arbetet kommer att genomföras under. Genom att skapa en tidsplan utifrån det som är planerat att genomföras, kan det estimeras hur lång tid olika delar av arbetet kommer att ta. Delprocess två är att utföra en litteratursökning för att skapa en vetenskaplig grund att bygga arbetet utifrån och bygga upp strukturen av arbetets olika delar samt ge läsaren en större förståelse om problemet. I delprocess tre kommer intervju med kontaktpersonen inom Trafikverkets projekt genomföras för att skaffa en grundläggande idé om hur de olika parterna tänker kring olika aspekter av projektet. Vilka metoder som rapporten bygger på kommer även bestämmas i detta skede och till slut kommer analyser genomföras på den givna data som är ingående till de olika etapperna av projektet. Med stöd av intervjun, metoderna och analysen kommer beräkningar genomföras. Delprocess fyra går ut på att beräkna olika lösningar utifrån de givna förutsättningarna som tagits fram via intervjun och dataanalys. Delprocess fem är att utifrån de genomförda uträkningarna ta fram ett resultat och utvärdera dess rimlighet i jämförelse med andra alternativ. Delprocess sex kommer vara att knyta ihop arbetet genom att sammanställa en slutsats och föra en diskussion om denna slutsats som tagits fram. Tillvägagångssättet för hela arbetet och därmed alla delprocesser illustreras i figur 1.. Figur 1: Tillvägagångssätt för arbetet..

(16) 3.1. Kvantitativa och kvalitativa forskningsmetoder Enligt Holme & Solvang (1997) används både kvantitativa och kvalitativa metoder som ett redskap för hur man ska analysera det material som samlats in. Båda metoderna används på olika sätt för att uppnå ett resultat utifrån en problemställning. Kvantitativa forskningsmetoder De kvantitativa metoderna används för att mäta och räkna på det insamlade materialet. Dessa metoder följer en utstyrd formalia och är uppbyggd på ett strukturerat sätt. Med dessa strukturer eller ramar definieras vilka förutsättningar eller förhållanden som är mer eller mindre intressanta utifrån de givna frågeställningarna. Detta sker oftast genom att med hjälp av statistisk analys finna samband samt skillnader i det insamlade materialet (Holme & Solvang, 1997). Fördelar med att använda sig av kvantitativa metoder är att det materialet analyseras som det är och ger ett svar i någon form av fast data. I och med att upplägget är standardiserat ger det ett bra underlag som är av samma struktur och är där med lätt att bearbeta. Nackdelarna med metoderna är att om det ingående materialet är av dålig kvalitet eller inte svarar på det frågor som är ställda i frågeställningen kan resultatet bli lidande (Holme & Solvang, 1997). Kvalitativa forskningsmetoder De kvalitativa forskningsmetoderna används när till exempel en process ska betraktas och observeras eller om man genomför intervjuer för att få en förståelse för samma process. Genom att observera processen kan den som observerar processen skaffa sig en uppfattning om hur processen fungerar. Genom att även genomföra intervjuer får observatören en insyn i hur de som genomför processen har för idéer och tankar om det genomförs på ett bra eller mindre bra sätt. De kvalitativa metoderna försöker alltså förklara eller förstå en process utifrån hur den utförs utifrån utövarna av processen eller observationer av utövarna (Holme & Solvang, 1997). Fördelar med att använda de kvalitativa metoderna är att den är fördelaktig när det kommer till insamling av data och om observationer sker innan eller efter intervjuer. Genom att göra på det ena eller andra sättet kan observatören förstå processen på ett eller annat sätt och kan där med observera processen på ett annat sätt eller ställa mer exakta frågor under intervjun. Detta kan ge ett mer önskvärt resultat när det kommer till att förstå processen. Nackdelen med att använda sig av intervjuer är att det finns en svaghet i och med att det kan vara svårt att få tillförlitlighet i materialet om intervjuer eller observationer inte sker på exakt samma sätt. Detta kan under minera det insamlade materialet och kan påverka resultatet negativt (Holme & Solvang, 1997). I denna studie har skribenterna valt att använda sig av de kvalitativa metoderna intervju och dataanalys. Dessa två metoder användes för att de ansågs mest lämpliga för denna studie.. 3.2. Rapportens forskningsmetoder Materialet som samlades in till denna rapport kom ifrån olika dokument från Trafikverket gällande projektet Nyköping resecentrum, utöver det har tidigare grundläggande dokument från Trafikverket fungerat som mall. Granskning av dessa dokument gav en stor mängd information som kunde används som sekundärdata för att skapa primärdata genom mätningar och beräkningar. Det fanns dock vissa brister i den sekundärdata som användes och därmed genomfördes en intervju med kontaktpersonen från Trafikverket för att få en bättre förståelse och klarhet för denna data. Flera samtal och mejlkorrespondens genomfördes under.

(17) processens gång för att skapa en kvalitativ grund att utgå ifrån. Information som samlades in från Trafikverkets olika dokument samt intervjun är uppsatsens sekundärdata. Denna data användes som underlag för våra egna beräkningar som blev den primära data som användes för att beräkna rapportens resultat. Den litteratursökning som ägt rum visas i tabell 1 nedan, den visar vilka sökord som användes, vilken databas som användes, antalet träffar och använda artiklar. Sökord. Databas. Träffar. Bygglogistik Materialhantering Intervjuteknik Construction logistics Material storage management” construction site” Masshantering Large infrastructure projects. Liu bibliotek Liu bibliotek Liu bibliotek Liu bibliotek Google scholar. 148 503 437 72 912 39 200. Använda artiklar 6 2 2 3 1. Google scholar Google scholar. 396 3 240 000. 2 2. Tabell 1: Litteratursökning.. Anledningen till att dessa artiklar analyserades berodde på att författarna ansåg att dessa hade störst relevans till denna studie. Tabell 1 visar att det finns ett flertal andra artiklar men i och med den begränsade tiden för att hämta in material valde författarna att avgränsa till totalt 18 artiklar. Litteraturen som användes består främst av vetenskapliga artiklar men en del information har även tagits från Trafikverkets hemsida.. 3.3. Intervjutekniker Intervjuer genomförs för att tillhandahålla information från en eller flera personer genom att den som intervjuar ställer frågor till respondenten eller den som blir intervjuad. Den som intervjuar och respondent behöver inte träffas fysiskt utan kan genomföras via videosamtal på datorn eller telefonsamtal (Jonsson, 2009). Intervjuer av något slag förekommer vid många sociala sammanhang utan att man tänker på det, det kan till exempel vara vid sjukhus mellan läkare och patient, i skolan mellan elev och lärare eller hemma mellan förälder och barn. Beroende på vilken situation man befinner sig i kan intervjuer struktureras på olika sätt, det kan vara ostrukturerade intervjuer, semistrukturerade intervjuer samt strukturerade intervjuer. Intervjuer kan även delas in i andra kategorier som vilken storlek intervjun har, till exempel om det är en person som intervjuas eller om det är en hel befolkning samt vilken typ av folkgrupp/krets intervjun riktas mot (Jennings, 2005). Ostrukturerad och semistrukturerad intervju En ostrukturerad samt semistrukturerad intervju är en intervju som följer flera principer som kan finnas under kvalitativa forskningsmetoder. Den som håller i intervjun behöver inte vara objektiv och ett utomstående perspektiv är inte nödvändigt. Intervjun behöver inte ha någon checklista att utgå ifrån utan det räcker med att utgå ifrån minnet eller tidigare anteckningar (Jennings, 2005). Strukturerad intervju I en strukturerad intervju är allt bestämt i förväg, det fungerar som att följa en checklista. Strukturerade intervjuer följer flera principer som kan finnas under kvalitativa forskningsmetoder och den som håller i intervjun ska vara objektiv samt ha ett utomstående.

(18) perspektiv. Konversationen ska vara anpassad till ämnet och frågorna ska vara baserade på tidigare tillgänglig information (Jennings, 2005).. 3.4. Intervju med kontaktpersonen från Trafikverket Under projektets gång uppstod det frågor angående det insamlade materialet från Trafikverket och andra källor som skribenterna inte fick svar på. För att få svar på dessa frågor ansågs det nödvändigt att genomföra en intervju för att öka skribenternas förståelse inom järnvägsläggning och praxis som inte framkommit i andra källor. Genom att intervjua Thomas Carlsson som är en av de ansvariga för planeringen av järnvägsläggandet men även det praktiska utförandet så ansågs han vara rätt person att intervjua. Enligt Dahmström (2011) är det av vikt att intervjua en person som har erfarenhet inom området samt deras åsikter. Skribenterna valde att genomföra en semistrukturerad intervju då de ansåg att det skulle ge bäst resultat. De valda intervjufrågorna var öppna och därmed kunde leda till följdfrågor som kunde ge en inblick i järnvägsarbetet och deras praxis som var okänd för skribenterna innan den genomförda intervjun. Intervjun som genomförds med Thomas Carlsson via zoom varade i 28 minuter och 19 sekunder. Under intervjun ställde följande frågor: - Hur mycket material utgår ni ifrån krävs i det övre och underbyggnad? - Hur transporteras och förvaras makadam vid spårbyggnation? - Hur transporteras växlarna, rälsen, stolparna och sliprar till bygget? - finns det begränsande åtgärder för någon av materialen? -Hur många sliper/räls/stolpar går att stapla på varandra för att på ett säkert sätt maximera användningsytan? - Varifrån utgår ”origo” som används som referens i kartorna? De intervjufrågor som ställdes hade uppkommit efter att skribenterna hade läst och diskuterat den utgivna informationen men även material från andra källor. Det kändes att det fanns en kunskapslucka mellan den teoretiska processen och den praktiska processen som var svår hitta efter att ha analyserat den insamlade data. Därmed valde vi att utföra en semistrukturerad intervju istället för att utföra en strukturerad intervju vilket kanske hade lett till att viktiga följdfrågor hade uteslutits eftersom intervjun skulle haft ett striktare format. Skribenternas val av metod kunde resultera i att frågor uteslutits på grund av tidsbrist under intervjutiden och att frågor utan större relevans diskuteras i större utsträckning.. 3.5. Kostnader för transporter Kostnaderna för transporterna beräkna utifrån hur lång sträcka som behöver köras, hastigheten fordonet kör denna sträcka på, hur många gånger fordonet behöver köra denna sträcka vilket påverkas av hur mycket material som kan fraktas varje gång samt vad det kostar i timmen att hyra dessa fordon med chaufför. Sträckan från ursprungsort till markyta kommer beräknas utifrån att först genom intervju och mailkontakt med kontaktperson från Trafikverket få reda på vart materialet kommer ifrån. Därefter kommer karttjänsten Google Maps användas för att få fram ett avstånd mellan ursprungsort och markyta i kilometer. Hastigheten av fordonen kommer delvis från nationella trafikregler och delvis från kontaktpersonen från Trafikverket. Informationen om val av fordon och den mängd material som varje fordon kan ta kommer enbart från kontaktpersonen samt dokument tillhandahållna av Trafikverket. Kostnaderna för fordon och chaufför kommer dels från utomstående företag och det är när materialet körs utanför arbetsområdet, inom arbetsområdet körs materialet på en hjullastare och kostnaden för denna hjullastare fås av kontaktpersonen från Trafikverket..

(19) Inom arbetsplatsen kommer euklidiska avstånd stå för den sträcka hjullastaren måste köra och dessa avstånd beräknas även den från karttjänsten Google Maps.. 3.6. Markytor Information om markytorna som är planerade för att användas under byggnationen kommer att tillhandahållas via dokument från Trafikverket och en intervju. Den information om markytorna som framkommer från datainsamlingen kommer användas för att beräkna ytan av de olika markytorna för att undersöka om alla ytor har kapacitet att inneha alla typer av material som ska förvaras utifrån varje materialtyps storlek. När denna information har granskats kommer deras position att granskas för att avgöra vart ytorna ligger i förhållande till varandra men även i förhållande till de olika områdena som byggarbetsplatsen är uppdelad i. Detta kommer göras för att skapa data som sedan kommer att användas i beräkningsmodellen för att utvärdera ytorna utifrån yta, närhet till etapperna men också kostnad till och från ytorna under transport av materialet.. 3.7. Material Underlaget till vilket material som kommer användas kommer ifrån information från Trafikverket som samlades in via deras hemsidan med kompletterades med information från intervjun samt skribenternas handledare på Trafikverket. Med den information kunde den mängd av material som behövdes estimeras, ett exempel visas nedan i text samt i tabellform i tabell 2. Räls ska läggas på en 1 km lång sträcka. Det finns redan en bra grund och en banunderbyggnad är inte nödvändig men en banöverbyggnad behöver läggas och på denna banöverbyggnad tillkommer det sedan sliprar och sedan räls, utöver detta tillkommer även kontaktledningsstolpar. Om banöverbyggnaden till exempel behöver vara 3,75 m bred och 0,3 m djup av en viss typ av material kommer det totalt behövas 3,75 x 0,3 x 1000 = 1,125 m3 av det materialet. Om sliprar ligger på ett mellanrum på 0,6m kommer det gå åt 1000/0,6 = cirka 1667 sliprar på den enstaka kilometern och sammanlagt blir det även 2 kilometer räls som behövs. Samma tillvägagångssätt utförs sedan på kontaktledningsstolpar och som nämnt ovan avgörs mängden av längden på sträckan. Typ av material Banöverbyggnad Sliprar Räls. Sträcka (m) 1 000 1 000 1 000. Åtgång per meter 3,75m x 0,3m = 1,125m2 1m / 0,6st = 1,667st/m 1m x 2=2. Total åtgång 1,125m2 x 1000m = 1125m3 1,667st/m x 1000m = 1667st 2 x 1000m = 2000m. Tabell 2: Exempelräkning av materialåtgång.. 3.8. Validitet och reliabilitet Nedan förklaras definitionerna validitet och reliabilitet och vad dessa innebär. Validitet Enligt Nationalencyklopedin (1994) innebär ordet validitet att de avsedda mätinstrument som används vid ett experiment mäter det som det är avsatt till att mäta och inte något annat. Validitet innebär alltså att systematiska mätfel som kan ske vid experiment uteblir. Holme & Solvang (1997) beskriver att validiteten beror på huruvida det som är avsett att mätas och om svaret av frågorna omfattas inom frågeställningen. Genom att granska det material som gruppen ges före och efter att beräkningar och analyser har genomförts minskar risken för att felberäkningar har skett under projektets gång som i värsta fall kan leda till fel slutsatser.

(20) Reliabilitet Enligt Nationalencyklopedin (1994) innebär reliabilitet att det är en frånvaro av slumpmässiga fel vid avsedda mättningar. Det omskrivs även som sannolikheten att det avsedda systemet fungerar som det var tänkt vid den givna tidpunkten. Holme & Solvang (1997) beskriver reliabilitet som hur noggrant mättningarna utförs vid varje bearbetning av den avsedda informationen. Genom att granska de källor som tagits fram och evaluera detta mot andra källor kan dess korrekthet säkerställas. Utöver det bör beräkningar och slutsatser räknas om för att säkerställa att dessa är korrekta och inte användas om de skulle antas vara felaktiga.. 3.9. Rapportens validitet och reliabilitet För att rapporten ska ha hög validitet och reliabilitet, kommer materialet som beräkningarna bygger på granskas och diskuteras flertalet gånger och samma sak kommer genomföras för själva beräkningarna/uträkningarna. Resultatet kommer även att granskat mot frågeställningarna för att säkerställa att det frågor som har ställts har blivit besvarade. Detta genomförs för att minska risken för mänskliga misstag som räknefel samt att den data som arbetet bygger på verkar rimlig. Informationen som tas från de dokument som tillhandahålls av Trafikverket och utomstående parter kan ses som sekundärdata och kommer diskuteras med kontaktpersonen om den verkar rimliga i detta projekt eller om den till exempel visar fel eller gamla data, på så sätt kommer den data som används i arbetet ha blivit godkänd av Trafikverket innan beräkningar har påbörjats. Faktorer som kan leda till att bristande validitet uppstår är till exempel när olika referenssystem används när det kommer till TGOJ-banan och det statliga tågnätet. Det problem som kan uppstå har undersökts för att sådan fel inte ska kunna uppstå men detta kan leda till att uppskattningar inte stämmer i jämförelse med verkligheten. Liknande problem med att hålla god validitet kan uppstå vid växlar då det kan vara svårt att en exakt uppskattning av sträckan som räknas till vanlig räls och inte till växeln. Vid sådana tillfällen har uppskattningar gjorts för att få en så korrekt estimering som möjligt. När det gäller kontaktledningsstolpar och räls har det i några av fallen blivit decimaltal vid beräkningar av dessa artiklar. Eftersom material av denna sort inte kan levereras som en halv eller tre fjärdedels produkt, har dessa avrundats uppåt för att underlätta vid beräkningar. Detta gör dock att beräkningarna anger ett högre antal av dessa produkter jämfört med det faktiska antalet som kommer användas vid den faktiska byggnationen. Vid beräkningar av kontaktledningsstolpars har enbart stolpens storlek används eftersom det vid projektets början inte var klarlagt om fundament skulle köpas in eller gjutas på plats. Mängden av andra artiklar som används vid kontaktledningsstolpar som koppar- och aluminiumkablar har inte heller tagits med i beräkningarna. Detta gjordes eftersom det anses vara stöldbegärligt material och att detta var information som Trafikverket inte ville tillhandahålla1. Detta medför att de beräknade värdena för transport och yta för materialet kommer vara lägre än de faktiska värdena som Trafikverket kommer att använda vid själva byggnationen. Då beräkningar av avstånd mellan leverantörer och byggområdet samt mellan ytor och byggområdet kommer dessa att avrundas uppåt för att förenkla beräkningarna. Samma sak gäller för kostnaderna och tiderna för att underlätta beräkning. Detta kan påverka reliabiliteten av resultatet, men då körtid kan bli längre på grund av att hastigheter inte kan hållas på grund. 1. Thomas Carlsson, Delprojektledare BEST på Trafikverket, Skypemöte den 16 april 2021..

(21) av trafik så kan resultatet ändå hålla hög reliabilitet. Att examensarbetet i stor del bygger på information som i största del kommer ifrån Trafikverket går att ifrågasätta validiteten i sekundärdata. Eftersom examensarbetet bygger på ett projekt Trafikverket driver och själva gör analyser för, ansågs den data som angivits vara av tillräckligt stor validitet för att denna skulle kunna användas..

(22) 4. Nyköping resecentrum och järnvägsnät 4.1. Nuvarande resecentrum och järnvägsnät Nyköpings resecentrum och järnvägsnät behöver byggas om för att kunna klara av den ökade trafiken som Ostlänken projektet kommer bidra med. Som det ser ut idag har stationen och järnvägsnätet genomgått små förändringar sedan det nuvarande stationshuset byggdes år 1913, se bild 1. I järnvägsnät vid Nyköpings resecentrum möts Trafikverkets statliga spår med ett privatägt spår som heter/kallas TGOJ-banan och ägs av Trafikaktiebolaget GrängesbergOxelösunds Järnvägar. TGOJ-banans spår korsar Trafikverkets spår i spårområdet och går mellan Oxelösund och Eskilstuna (Forssblad & Wockatz, 2012).. Bild 1: bild över Nyköpings resecentrum i dagsläget.. Tanken med ombyggnationen är att Nyköpings kommun ska ansluta till Ostlänken för snabbare och effektivare pendlingsmöjligheter mot Stockholm men även mot Norrköping. Eftersom kommunen anser att i takten som Nyköping växer kommer det behövas en upprustning av resecentrum och järnvägsområdet för att tillgodose den nya Ostlänken men även för att göra resecentrumet till en knytpunkt för kollektivtrafik. Utöver utbyggnaden av resecentrumet kommer även bil, cykel och gångvägar kring stationsområdet byggas om för att möta det behov som staden står inför idag och i framtiden (Trafikverket, 2019).. 4.2. Nyköpings nya spår- och stationsområde Spårområdet kommer ändras på ett flertal olika sätt från hur både resecentrum och spårområdet ser ut idag se bild 2 & 3. Förändringarna som kommer ske vid själva stationen är två perronger kommer byggas jämfört med att det bara finns en perrong idag. Till dessa nya perronger kommer ett helt nytt spår att läggas men även två nya skapas för att öka tillgängligheten till det nya perrongerna. I samband med de nya spåren och perrongerna kommer ett helt nytt resecentrum byggas som en knytpunkt för tåg, bussar och taxi. Från stationsområdet kommer dessa tre spår att fortsätta genom hela spårområdet och i slutändan ledas ut i tre spår var av två går mot Skavsta och ett fortsätter mot Norrköping. Till skillnad från idag finns det bara ett spår som går ut från området med statlig trafik och det är mot Norrköping. Utöver detta kommer TGOJ-banan också gå genom spårområdet som den.

(23) tidigare gjort men detta spår kommer också att byggas om i samband med att alla andra spår byggs om (Trafikverket, 2019).. Bild 2: illustration över den nya dragningen av järnvägen genom Nyköping. Bild 3: Illustration över planerade övergångar/passager vid nya resecentrum. 4.3. Markytor och servicevägar Det finns ett flertal markytor och servicevägar som är tänkta att användas under ombyggnationens förlopp. I bilderna 5, 6, 7, 8, 9 och 12 nedan illustreras alla markytor för förvaring med röd markering och servicevägar med lila markering. Bild 4 beskriver vilket område de respektive sex andra bilderna visar. För de kilometerbeteckningarna som kartorna visar utefter de olika spåren utgår alla spår som anges med kilometer 56+200 till kilometer 59+300 ifrån Stockholm medan de som anges med kilometer 13+300 till kilometer 16+100 kommer ifrån Oxelösund. Om det till exempel står kilometer 14+500 betyder det att den platsen på det spåret befinner sig 14 500m ifrån Oxelösund, om det istället står kilometer 56+200 betyder det att denna plats befinner sig 56 200m ifrån Stockholm. Att olika spår har olika beteckningar beror på att de startar och slutar vid olika platser.

(24) Bild 4: markytor och servicevägar. För område 1 från ungefär kilometer 56+200 till kilometer 57+000, se bild 5 och 6, finns det fyra stycken markytor tänkta för förvaring och tre planerade servicevägar. En av de norra markytorna placerad mellan kilometer 56+450 till kilometer 56+700 har en tillgänglig yta på cirka 6500 m2 och har fått namnet yta 1. Mellan kilometer 56+750 till kilometer 57+250 finne en annan tillgänglig yta på cirka 12000 m2 som fått namnet yta 3. Mellan kilometer 56+450 till kilometer 56+650 ligger runt 2670 m2 och den mindre västra placerad vid kilometer 56+900 runt 550 m2 (Daftlogic, 2021). För de tre servicevägarna ansluter den östra servicevägen till spårområdet runt kilometer 56+350 via Repslagaregatan medan den västra servicevägen ansluter till spårområdet vid den västra markytan via Järnvägsgatan och tillslut den norra servicevägen som ansluter till kilometer 56+850 via Blommenhovsvägen.. Bild 5: markytor och servicevägar för område 1.

(25) Bild 6: markytor och servicevägar för område 1. Mellan kilometer 57+000 till kilometer 58+100 ligger område 2, se bild 7, finns det inga markytor planerade för förvaring av material. Det finns dock en serviceväg vid ungefär kilometer 57+400 under E4:an med anslutning till Hemgårdsvägen.. Bild 7: markytor och servicevägar för område 2.

No results found