Processeffektivitetens inverkan på kostnader

Örebro universitet Örebro University

Institutionen för School of Science and Technology naturvetenskap och teknik SE-701 82 Örebro, Sweden

Industriell Ekonomi, Examensarbete, 15 högskolepoäng

Processeffektivitetens inverkan på kostnader

Industriell ekonomi, 180 högskolepoäng Örebro vårterminen 2020

Examinator: Nader Asnafi

Sammanfattning

Under vinterhalvåret krävs snöröjning på en flygplats och den processen utgör idag ett hinder för flygtrafiken. Snöröjningsprocessen av en landningsbana ser olika ut beroende på flygplats i världen. Swedavia driver ett världsledandeprojekt som avser att automatisera

snöröjningsprocessen. Denna rapport visar det ekonomiska resultat som erhålls som följd av att den inre effektiviteten ökas i snöröjningsprocessen. Detta visas genom fyra

effektivitetsmått - resursnyttjande, kapabilitet, flexibilitet och ledtid. Resultatet från samtliga effektivitetsmått visar ett övertygande samband mellan processeffektivitet och reducerade kostnader. Andra områden där kostnadsbesparingar kan undersökas är leanslöserier. Leanslöserier har undersökts under projektet och en förbättring har konstaterats inom flera områden, men magnituden har inte beaktats i detta arbete.

Abstract

Snow removal at the airports is a requirement during the period of October-March. The snow removal process is currently an obstacle for arriving and departing air traffic. Swedavia is implementing a world-leading project with intentions to automate the snow removal process. This report’s purpose is to visualize the financial result because of the increasing inner efficiency of the snow removal process. Resource utilization, capability, flexibility and lead time were used as criteria to illustrate the relation between process efficiency and reduced costs. Using these four criteria, all results indicate a connection between process efficiency and reduced costs. Other areas where cost reduction may be investigated are lean wastes. Lean wastes have been investigated during this project and improvements have been noted in several areas. However, the cost-saving magnitude of these improvements is not considered in this report.

Förord

Först vill jag tacka Swedavia som trots rådande omständigheter gällande covid-19 pandemin erbjudit mig detta uppdrag. Jag vill tacka min handledare Ulf Grele på Swedavia som varit ett bra stöd och som visat stort engagemang genom mitt projekt. Jag vill också tacka Lars-Erik Lidgren, Zeynep Aslan och Yvonne Björnström som väglett och besvarat mina frågor på ett fackmannamässigt sätt.

Jag vill även tacka min handledare Gunnar Bystedt på Örebro Universitet som under arbetet stöttat mitt arbetssätt och som bedrivit givande diskussioner med mig kring arbetet i stort. Slutligen vill jag tacka Conny Johanzon som har en gedigen erfarenhet inom processer, för hans visade engagemang och stöttande dialoger.

Tack Örebro Universitet för en bra studietid. Ett stort tack till alla inblandade!

Innehållsförteckning

1 INLEDNING ... 7

1.1 Företaget ... 7

1.2 Projektet ... 8

1.2.1 Syfte ... 8

1.2.2 Frågor som projektet avser utreda ... 8

1.3 Avgränsningar ... 8 2 BAKGRUND ... 9 2.1 Problemet ... 9 2.2 Processbeskrivning i dagsläget ... 9 2.2.1 PSB ... 11 2.2.2 Snöslunga ... 12 2.2.3 Formiatbil ... 12 2.2.4 Friktionsbil ... 13

2.3 Vad har företaget gjort tidigare ... 13

2.4 Vad har andra gjort tidigare ... 13

2.5 Beskrivning av teknikområdet ... 13 2.6 Teori ... 14 2.6.1 Leanslöserier ... 14 2.6.2 Resursnyttjande ... 15 2.6.3 Kapabilitet ... 15 2.6.4 Flexibilitet ... 15 2.6.5 Ledtid ... 15 2.6.6 Chase strategy ... 15 2.6.7 Bullwhip-effekten ... 15 2.6.8 Level strategy ... 15 2.6.9 Värdeflödesanalys ... 15 3 METOD ... 17 3.1 Metoder för genomförande ... 17 3.1.1 Bullwhip-effekten ... 18 3.1.2 Värdeflödesanalys ... 18 3.1.3 De fyra effektivitetsmåtten... 18 3.1.4 Miljö ... 19

3.1.5 Landningsbanans värde i relation till effektivitetsmåtten ... 20

3.1.6 Sammanvägning av ekonomiskt resultat ... 20

3.1.7 Metodkritik ... 20

4 RESULTAT ... 21

4.1 Bullwhip-effekten ... 21

4.2 Intervjuer & möten ... 21

4.2.1 High-speed exit eller rapid exit taxiway ... 21

4.2.2 Tidsåtgång av delprocesserna fram till ensvep och HSE ... 21

4.4 Värdeflödesanalys & leanslöserier ... 23

4.5 Resursnyttjande förändring ... 25

4.6 Flexibilitet förändring ... 25

4.7 Kapabilitet förändring ... 25

4.8 Miljö ... 26

4.9 Landningsbanans värde i relation till effektivitetsmåtten ... 27

4.9.1 Ledtid ekonomiskt värde... 27

4.9.2 Resursnyttjande ekonomiskt värde ... 31

4.9.3 Flexibilitet ekonomiskt värde ... 32

4.9.4 Kapabilitet ekonomiskt värde ... 33

4.10 Sammanvägt ekonomiskt resultat ... 33

5 DISKUSSION ... 35 5.1 Värdering av resultat ... 35 5.2 Fortsatt arbete ... 37 6 SLUTSATSER ... 38 7 REFERENSER ... 39 BILAGOR A: Riskanalys B: Beräkningar

Terminologi

HSE High-speed-exit som är en speciell typ av taxibana.

RWY RWY=Runway och betyder landningsbana.

Intercontflight Utrikes flygningar framförallt utanför EU.

Schengenflight Inrikes samt flygningar till Schengenländer.

Formiat Kemikalier som motverkar isbildning.

PSB Plogning-sopning-blåsning.

Taxning När flygplan kör mellan landningsbana och parkeringsplats.

1

Inledning

Under inledningsavsnittet kommer information om företaget presenteras. Projektets syfte, frågeställningar och avgränsningar kommer också presenteras.

1.1 Företaget

Swedavia grundades 2010 och företagets verksamhetsområde är flygbranschen där Swedavia äger och bedriver 10 av Sveriges flygplatser. Swedavias vision är att utveckla framtidens flygplatser och skapa hållbar tillväxt för Sverige. Företagets affärsidé är att vara en internationell förebild inom hållbarhet och en tillväxtmotor för hela Sverige. Swedavia omsatte 6 235 MSEK och hade drygt 3000 anställda år 2019. Företaget är etablerat på nedanstående flygplatser enligt figur 1 [1]. Projektet utfördes på Arlanda flygplats.

1.2 Projektet 1.2.1 Syfte

Ett undersökningsprojekt som hade till avsikt att redogöra och framlägga bevis för sambandet mellan processeffektivitet och kostnader. Det skulle genomföras i syfte att processeffektivitetsförbättringar skulle kunna agera underlag för beslutsfattande om framtida investeringsprojekt. Vid avslutat projekt skulle sambandet mellan effektivitet och kostnader vara visualiserat och presenterat på ett pedagogiskt och illustrativt sätt.

Processen som skulle undersökas på Arlanda för att visualisera det tidigare nämnda var snöröjningen. Snöröjningen på Arlanda ska effektiviseras genom fjärrstyrning och det skulle i samband med det undersökas hur detta påverkade kostnaderna för Swedavia.

1.2.2 Frågor som projektet avser utreda

• I vilken utsträckning påverkar processeffektivitet kostnader? • Hur väl kan processeffektvitet agera underlag för investering?

1.3 Avgränsningar

• Endast de ekonomiska besparingarna kopplat till effektivitetsmåtten resursnyttjande, flexibilitet, kapabilitet och ledtid kommer beaktas.

• Leanslöserier kommer diskuteras men ej kopplas till ekonomiska besparingar. • Arbetet fokuserar endast på Arlanda flygplats.

• Den enda externa processen som ska undersökas är flygtrafiken.

• Projektet kommer omfatta beräkningar av miljöbesparingar i samband med effektiviseringen

2

Bakgrund

I detta avsnitt kommer problemet, processbeskrivning, beskrivning av teknikområde och väsentliga teorier för projektet presenteras.

2.1 Problemet

Ett projekt bedrivs på Swedavia i syfte att effektivisera snöröjningsprocessen på flygplatserna. Syftet är att resultera i en ökad effektivitet för snöröjningsprocessen, vilket även kan leda till en ökad effektivitet för externa processer. En extern process som var central i sammanhanget och som påverkades av snöröjningen var flygtrafiken.

Detta arbete gjordes som en del av det nuvarande projektet” Operational categories for snow removal operations with highly automated tow-jet-sweepers at the airports”. Avgränsningarna blev att fokusera på de reducerade kostnaderna kopplat till att processens effektivitet ökar. Projektet omfattade kostnadsanalyser baserade på resursnyttjande, kapabilitet, flexibilitet och ledtid. Sammanfattningsvis låg tyngdpunkten för projektet på de interna delarna i snöröjningsprocessen där resultaten kopplades till externa delar som påverkades, mest centralt, flygtrafiken. En annan del som projektet studerade var miljöaspekten. När snöröjningsprocessen tenderade att bli effektivare hindrades flygtrafiken mindre, således mindre åverkan på miljön.

Det grundläggande målet med projektet var att visa sambandet mellan processeffektivitet och kostnader. Parametrarna ovan samt andra som tillkom under projektets gång drev arbetet mot målet på ett tydligt och framgångsrikt sätt. Intervjuer, beräkningar, studiebesök och faktainsamlingar genomfördes för att både erhålla en god uppfattning kring projektet i helhet samt för underlag till kopplingen som projektet avsåg visa.

2.2 Processbeskrivning i dagsläget

Figur 2. Snöröjningsprocessens kommandokedja i nuläget.

Processens steg illustreras av figur 2 som visar de olika stegen i kedjan till en snöröjd landningsbana. Kommandokedjan består av följande sex aktiviter:

• Snow removal manager meddelar foreman och supervisor. • Supervisor förmedlar vidare till winter staff.

• Winter staff transporterar sig till RWY (se terminologi). • Snöröjningsprocessen utförs enligt ensvepsmetoden. • Parallellt med ensvepsmetoden snöröjs high-speed-exits. • Snöröjningspersonalen lämnar landningsbanan.

Figur 3. Visar rapid exit taxiway som också kallas high-speed-exit, förkortat HSE i denna rapport [2]. Rapid-exit-taxiways är de taxibanor som illustreras av figur 3 ovan. Det är en sorts taxibana som är sammankopplad med landningsbanan och som flygplanen använder för att avlägsna sig från landningsbanan efter landning. På denna typ av taxibana är hastigheten högre än exempelvis hastigheten som hålls på ”straight taxiways” som syns i figur 3.

Snöröjningsprocessen på landningsbanan som är ”En SVEP” steget i figur 2 visas av figur 4. Ett led med PSB maskiner framförs i ett diagonalt led enligt figur 4. Dessa maskiner avlägsnar snö från landningsbanan genom plogning, sopning och blåsning. Snöslungan som åker längs kanten av landningsbanan slungar bort snön som PSB maskinerna avlägsnat från landningsbanan. Följt av PSB-maskiner och snöslunga kommer två formiatbilar som fördelar kemikalier över banan för att motverka isbildning. Slutligen kör två fordon som mäter och kontrollerar friktionstalet.

Figur 4. Visar snöröjningsprocessen ”En SVEP” utförandet.

2.2.1 PSB

Figur 5. a) visar fronten av en PSB maskin och b) visar bakdelen. PSB-maskinen består av tre primära delar.

• Plogning • Sopning • Blåsning

I del (a) i figur 5 syns fronten av PSB-maskinen där plogen framgår. I del (b) syns en avlång svart kåpa där en borste roterar på en lång axel. Bakom borsten finns en blås som slutligen finslipar ytskiktet för att erhålla en optimal ren yta att sprida formiat på.

2.2.2 Snöslunga

Figur 6. Snöslungan som används vid sidan av landningsbanan i figur 4.

Snöslungan består av en stor roterande fräs där snö tags upp och blåses iväg genom röret markerat i figur 6 ovan.

2.2.3 Formiatbil

Formiatbilens uppgift är att sprida ut kemikalier på landningsbanan efter att PSB-maskinerna har avlägsnat snön. Formiatets syfte är att motverka isbildning och på så sätt bibehålla ett godtyckligt friktionstal.

2.2.4 Friktionsbil

Efter formiatbilen kommer två friktionsbilar som mäter friktionstalet med hjälp av ett hjul som sitter monterat i botten av bagageluckan enligt bilden nedan.

Figur 7. I friktionsbilens bagageutrymme finns en lucka med ett hjul som mäter friktionskoefficienten.

2.3 Vad har företaget gjort tidigare

Swedavia är världsledande gällande automatisering av snöröjningsprocessen. Det finns ingen annan flygplats någonstans i världen som har försökt automatisera processen ännu [3].

2.4 Vad har andra gjort tidigare

Samtliga flygplatser som genomför snöröjning använder olika typer av system. En orsak till det är exempelvis på grund av olika efterfrågan då vissa flygplatser tenderar att utsättas för mindre snöfall jämfört med andra [3].

2.5 Beskrivning av teknikområdet

De maskintekniska områdena som berördes i detta projekt var följande. • Kvalitetsteknik

• Ekonomi • Matematik • Statistik

• Fysik

Kvalitetsteknik applicerades för att utvärdera och identifiera processens värdeskapande, icke-värdeskapande men nödvändiga samt icke icke-värdeskapande delprocesser eller aktiviteter. Kvalitetstekniken har flertal verktyg och teorier som kunde vara behjälpliga vid angripande av problemet och ansågs därav vara ett centralt område i projektet. Under projektet skulle kostnadskalkyler utföras utifrån flera olika aspekter och nyckeltal, där ekonomikunskaper tillämpades. Vid uträkningar under kategorierna kvalitetsteknik och ekonomi användes en kombination av matematik, statistik samt fysikkunskaper.

2.6 Teori

Det krävdes flertal teoretiska kunskaper för att analysera den ekonomiska delen och processeffektivitetens förändring.

2.6.1 Leanslöserier

Överlag tillämpas lean filosofin för att addera värde, minimera tider och sträva mot perfektion i en process [4]. Uppmärksamma att inte alla leanslöserier presenteras nedan då samtliga leanslöserier inte ansågs relevanta vid analys i den här undersökningen.

• Väntan –Väntan kan till exempel vara att PSB maskinerna eller andra maskiner som ingår i snöröjningsprocessen inte körs ut från terminalen exakt när de behövs. Detta kan bero på att förarna inte är i fordonen exakt vid den tidpunkt då de behövs. Processen idag kan först starta när samtliga förare är på plats [4].

• Rörelse –Onödiga manövreringar? Rörelse definieras som icke-värdeskapande rörelse. Det kan vara att man kör med plogarna på ett redan plogat ställe [4].

• Överarbete –Plogas mer än vad som behövs? Om ytterligare arbete utförs trots att allt värdeskapande arbete redan är utfört. I detta sammanhang kan det vara att landningsbanan plogas trots att önskat friktionstal redan är uppnått [4].

• Outnyttjad kreativitet – Outnyttjad kreativitet uppstår när till exempel en process försenar andra processer som är beroende av den sena processen. Detta kan vara personal som arbetar med av- och pålastning, tankning, transporter av väskor från flygplan till terminal etcetera. Det vill säga personal som är beroende av att flygplanen landar och ankommer parkeringsplatserna [4].

• Transporter –Tid att ta sig från terminal till banan [4].

• Omarbete – Missar snö/maskin går sönder. Omarbete uppstår när exempelvis det värdeskapande arbetet inte utförs korrekt. Detta kan vara att olika delar av landningsbanan missas att plogas och processen måste börja om. Det kan också bero på att någon maskin i snöröjningsprocessen havererar [4].

Den inre effektiviteten i en process kan mätas med hjälp av parametrarna resursnyttjande, kapabilitet, flexibilitet samt ledtid [5].

2.6.2 Resursnyttjande

Resursnyttjande är ett mått på processeffektivitet som mäter hur väl en process nyttjar resurserna. Det handlar framförallt om att rätt resurser ska finnas på rätt ställe [5]. Det argumenteras även i texten [5] att ledtid och kostnader kan reduceras vid lämplig resurssammansättning.

2.6.3 Kapabilitet

Uppfyller processen satta krav och specifikationer? Kapabilitet mäter processens förmåga till att leverera på ett sätt som avspeglar kundens specifikation [5].

2.6.4 Flexibilitet

Flexibiliteten i en process avgörs exempelvis genom hur väl processen fungerar vid förväntad variation. I snöröjningsprocessen skulle det kunna vara att personal är frånvarande eller maskinhaveri [5].

2.6.5 Ledtid

Ledtid är tidsåtgången från initiering av en process tills en process är fullbordad [5]. Det är även det enda måttet på produktivitet.

2.6.6 Chase strategy

Resursernas fördelas och anpassas på ett sätt som möter den rådande efterfrågan [5].

2.6.7 Bullwhip-effekten

Bullwhip-effekten är en teori som beskriver hur en felaktighet eller en förlängd ledtid vandrar genom processen. En förlängd ledtid i en process ger i de flesta fall konsekvenser, exempelvis i form av ökade ledtider för andra processer som är beroende av den långsamtgående processen. Bullwhip-effekten går att reducera eller eliminera genom att använda olika tillvägagångssätt. En lösning är att koncentrera sig på effektiviteten i en långsamtgående process och förbättra den. På så vis reduceras störningar i andra processer och därmed minimeras bullwhip-effekten [6].

2.6.8 Level strategy

Efterfrågan anpassas och justeras i syfte att möta tillgängliga resurser [6].

2.6.9 Värdeflödesanalys

Värdeflödesanalys är ett behjälpligt teoretiskt begrepp vid analys av vilka ingående delprocesser eller aktiviteter i en process som betraktas enligt nedan [7].

- Värdeskapande

- Icke värdeskapande men nödvändig - Icke värdeskapande

Analysens syfte är att framförallt identifiera de icke värdeskapande delarna i en process. De icke värdeskapande delarna i en process definieras som de delarna som endast är kostsamma

och som ej skapar värde för kunden. Därefter analyseras effekterna som eliminering av de icke värdeskapande delarna har på exempelvis ekonomiska faktorer. I de fall som icke värdeskapande aktiviteter utgör en förhållandevis låg andel av den totala processen kan arbetet fokuseras på icke värdeskapande men nödvändiga delar. Dessa delar som, framgår av namnet, är nödvändiga men analys om exempelvis tidsåtgången går att reducera är ett sätt att effektivisera en process. Observera att även den värdeskapandetiden bör undersökas på liknande handlingssätt som de andra två typerna.

Sammanfattningsvis bör andelen respektive kategori utgör i en process analyseras. Därefter en analys gällande hur lätt en förändring i respektive kategori kan genomföras för att erhålla förändringar med största möjliga effekt i kombination med lägst arbetsbörda.

3

Metod

I följande avsnitt kommer det beskrivas ingående hur arbetet har genomförts från initiering till fastställande av det slutgiltiga resultatet.

3.1 Metoder för genomförande

Inledningsvis i projektet genomfördes en gedigen planering och plan gällande hur problemet skulle angripas på ett optimalt sätt. Planeringen sparades som ett Gantt-schema där kalendertid, aktuell aktivitet samt arbetstimmar för samtliga aktiviteter bestämdes. En WBS samt riskanalys för projektet gjordes också i samband med planeringen. Detta utfördes för att skapa en uppfattning kring omfattningsgraden av projektet. Det gav dessutom en inblick kring vilka områden som var av intresse för att nå projektmålet. Åtgärdsplaner för samtliga risker som presenterades i riskanalysen formulerades under detta stadie av projektet.

Projektet startades genom telefonmöten med inblandade aktörer på företaget Swedavia, men också med Gunnar Bystedt handledare på Örebro Universitet. Under projektets gång fördes även dialoger med Conny Johanzon. I samband med de första mötena utformades en projektspecifikation som avsåg visa vad projektets mål var. När målet var fastställt genomfördes tydliga avgränsningar för att definiera omfånget.

Därefter presenterades dokument av Swedavia där snöröjningsprocessens olika steg framgick på ett tydligt sätt. Diskussioner kring processen genomfördes kontinuerligt där frågor ställdes och besvarades för att fortsatt arbeta med tydlig riktning mot projektmålet. Nästkommande steg blev att definiera och analysera väsentliga teorier som skulle användas för att bedriva projektet. Detta gjordes genom möten och avstämningar med personal på Örebro Universitet. Självständiga litteraturstudier, faktainsamlingar och tidigare erfarenheter var även centralt vid fastställande av väsentliga teorier. Inledningsvis utfördes alla möten och avstämningar digitalt på grund av Covid-19 pandemin.

Veckovisa möten genomfördes med Swedavia där diskussioner bedrevs för att erhålla en god uppfattning kring processens utformning i nuläget. Den nuvarande processen jämfördes med den nya processen samt hur externa processer påverkades var centralt vid diskussion. Inför alla möten beskaffades mötesprotokoll innehållande frågor att klargöra och svaren fylldes i kontinuerligt under möten och i efterhand.

Ett möte på Stockholm Arlanda Airport bokades med Lars-Erik Lidgren och Zeynep Aslan som arbetar med projektet ” Operational categories for snow removal operations with highly automated tow-jet-sweepers at the airports”. Mötets avsikt var att se verksamheten fysiskt, men också föra dialoger kring den slutliga data som krävdes för att åstadkomma resultatet för projektet. Ett uppföljningsmöte med handledaren på företaget, Ulf Grele, bokades även in i syfte att stämma av att projektet fortsatt uppfyllde Swedavias förväntningar. Därefter värderades och sammanvägdes samtliga invändningar för att erhålla det slutgiltiga resultatet för projektet.

3.1.1 Bullwhip-effekten

Hur ledtiden för snöröjningsprocessen vandrade till andra processer definierades som bullwhip-effekt enligt teoriavsnitt 2.6.7. Processer som påverkas av snörröjningsprocessen är flygtrafiken både avgående och ankommande flygplan samt processer som är beroende av flygplanens flöde, till exempel bagagehantering. Bullwhip-effekten användes inledningsvis i projektet för att visualisera hur snöröjningens påverkan vandrade till andra processer.

3.1.2 Värdeflödesanalys

Värdeskapande, icke-värdeskapande men nödvändigt samt icke värdeskapande arbete definierades i snöröjningsprocessen. Värdeflödesanalysen genomfördes i ett tidigt skede av projektet för att bland annat identifiera vilka leanslöserier som eliminerades eller minimerades i den förbättrade processen. Kategoriseringen av de olika delarna i kommandokedjan utfördes genom att fastställa vilka aktiviteter som var till grund för att processen kunde utföras. När dessa var definierade blev nästa steg att kategorisera dem efter icke-värdeskapande men nödvändiga eller icke-värdeskapande. Vid denna typ av kategorisering användes en metodik som innebar att ta bort delarna och därefter undersöka om processen gick att utföra helt utan en viss aktivitet. Definiering av de värdeskapande aktiviteterna gjordes genom att konstatera vad processen syftar till att utföra. De aktiviteter som utförde processens syfte betraktades som värdeskapande aktiviteter.

3.1.3 De fyra effektivitetsmåtten

Den inre processeffektiviteten bestämdes genom användning av flertal teorier som presenterats under teoriavsnittet i denna rapport. De fyra effektivitetsmåtten var centrala vid mätning av processeffektivitet.

3.1.3.1 Ledtid

Snöröjningsprocessens totala ledtid studerades i syfte att mäta processeffektivitetens förändring. Den totala ledtiden avsåg tidsåtgången för snow removal manager att informera supervisor och foreman, supervisor att informera winter staff, transport till landningsbanan samt snöröjning (se processbeskrivning). Landningsbanorna som användes vid beräkning var Arlandas RWY 01R-19L samt 01L-19R. Underlaget som krävdes från Swedavia för att beräkna tidsåtgången att snöröja respektive bana var arean och hastigheten. Först beräknades längderna för respektive bana då area samt bredd var kända. Därefter dividerades den totala längden för en landningsbana med respektive hastighet. (se bilaga B). Beräkningarna genomfördes i Microsoft Office Excel. Ledtiden för HSE (se terminologi) beräknades först genom en nulägesanalys där den nuvarande tidsåtgången framgick och därefter dividerades den med två. 3.1.3.2 Flexibilitet

Vid fastställande om i vilken utsträckning flexibiliteten förändrades användes faktorer som följer.

• Är processen resursberoende i hög utsträckning? • Vad händer vid eventuellt maskinhaveri?

Detta innebar att befintliga resurser studerades och jämfördes med antal resurser den nya processen krävde. Det gjordes i syfte att fastställa ifall resursantalet minskade eller ökade vilket i sin tur påverkade flexibiliteten och den inre effektiviteten för processen. Skillnader och likheter vad gäller hur hantering av maskinhaveri förändrades beaktades också i syfte att konstatera om den nya processen medförde ökad flexibilitet.

3.1.3.3 Kapabilitet

Utförandet för att bestämma kapabiliteten i dagens process jämfört med den nya fullbordades framförallt genom att studera antalet omarbeten. Leanslöseriet omarbete kopplades tidigt samman med kapabilitet och ett flertal faktorer behövdes för att beräkna kostnadsreduktionen för detta. Vid eventuellt omarbete innebar det att snöröjningsprocessen behövde börja om från början. Följaktligen behövdes kostnaden för en hel snöröjning, det vill säga ”en svep” steget under processbeskrivningen. Nästföljande steg blev att forska kring hur många gånger ett omarbete uppstod per vinterhalvår. Antal omarbeten per vinterhalvår multiplicerades med kostnaden per snöröjning för att erhålla nulägeskostanden för dagens kapabilitetsbrister. Skillnaden i kostnad för ett omarbete i den nya processen kontra den nuvarande beräknades med hjälp av ledtidsförändringen. Därefter uppskattades det i vilken grad antal omarbeten minskade med den nya processen utifrån ett antal faktorer. Dessa faktorer var skillnaden i krav på resurser i den nuvarande kontra den nya processen, mänskliga faktorn samt skillnad i förmåga att möta förväntad variation som kan leda till omarbete.

3.1.3.4 Resursnyttjande

Resursnyttjandet i nuläget jämfördes med resursnyttjandet i den nya processen. Resursnyttjandet bestämdes genom att undersöka i vilken grad resurserna mötte efterfrågan. När nuläget var konstaterat studerades resursnyttjandet i den nya processen och ur det framgick en skillnad mellan nuläget och den nya processen. Skillnaden som framgick sattes i relation till kostnader i form av tidsbesparing och således ledtidsreduktion. Kapabilitet som diskuterats tidigare fokuserade framförallt på ledtidsreduktionen på landningsbanan, men resursnyttjandets ekonomiska värde fokuserade på de icke-värdeskapande men nödvändiga delarna. Det vill säga de aktiviteter som krävde resurser innan snöröjningen initierades. Anledningen till metodvalet att fokusera på de icke-värdeskapande men nödvändiga delarna som förändring av resursnyttjande var på grund av att dessa delar betraktades vara mest sårbara för den mänskliga faktorn.

3.1.4 Miljö

Vid beräkning av bränslebesparingarna har tre källor använts. Hemsidan ”Fuelplanner.com” användes för att estimera bränsleåtgången för en flygning mellan Göteborg och Los Angeles. Detta gjordes genom att sätta in ICAO koden för Göteborgs flygplats och Los Angeles flygplats. Bränsleförbrukningen sattes därefter i relation till sträckan genom att dividera jordens omkrets med sträckan och slutligen multiplicera med bränsleförbrukningen.

3.1.5 Landningsbanans värde i relation till effektivitetsmåtten

Vid framtagandet av landningsbanans värde kontaktadesAnders Östlings head of airside and landside operations på Stockholm Arlanda flygplats. En dialog fördes i en mailkonversation där kostnaden per minut för en försening fastställdes. Det framgick dessutom hur många minuter i snitt ett flygplan blev försenat vid störningar. Antalet landningar och avgångar som också behövdes för att beräkna värdet för landningsbanan togs från Swedavias hemsida. Det framgick att kostnaderna per minutförsening varierade beroende på om flygningen var av typ Schengenflight eller Intercontflight (se terminologiavsnittet). Vid beräkning av landningsbanans värde användes dygnslängden 16 timmar. Tiden mellan 22:00 – 06:00 bedömdes inte förestå hög flygintensitet och dessa timmar uteslöts som följd ur ekvationen. Under ledtidsavsnittet beräknades ledtidsreduktionen på landningsbanan och således den tid som snöröjningen ockuperade och hindrade landningsbanan från flygtrafik. Ledtidsförändringen som erhölls mellan nuvarande process och den nya var en faktor i definieringen av landningsbanans värde. En annan faktor som användes var antalet flygplan som landade samt avgick per minut. Dessa två faktorer multiplicerades med varandra för att erhålla ett värde som illustrerade antal flygplan som frigjordes i den nya processen. Antalet fler flygplan som kunde landa eller lyfta multiplicerades med kostnaden per minutförsening och antal minuter försening i snitt som uppstod vid störningar. Detta gav slutligen ett ekonomiskt värde som föreställde den kostnad som hade uppstått om man hade hindrat de planen som med den nya processen inte hindras längre. Resultatet kunde tolkas som den ekonomiska besparingen per snöröjning av landningsbana. Antalet snöröjningar som utfördes per säsong mellan oktober och april var den sista faktorn som behövdes för att fastställa det ekonomiska resultatet över en hel säsong.

När landningsbanans värde var uträknat kunde beräkningarna för kapabilitets- samt flexibilitets förändring genomföras i form av ekonomiskt värde.

3.1.6 Sammanvägning av ekonomiskt resultat

Samtliga ekonomiska resultat som erhölls från processeffektivitetsmåtten kombinerades med det ekonomiska resultat Swedavia baserat investeringen på. Det gjordes för att få ett helhetsperspektiv kring det totala ekonomiska resultatet.

3.1.7 Metodkritik

Metodiken har framförallt fokuserat på de inre effektivitetsmåtten resursnyttjande, flexibilitet, kapabilitet och ledtid. Det gavs således mindre utrymme för att bestämma magnituden av de ekonomiska besparingar som kan kopplas till att leanslöserier minimeras.

4

Resultat

I resultatdelen av den här rapporten kommer resultaten presenteras på ett sätt som jämför nuläge med den nya processen. Jämförelsen avser visa skillnaden som uppstår och hur detta gynnar Swedavia.

4.1 Bullwhip-effekten

Bullwhip-effekten reducerades genom den nya processen ty ledtiden reducerades och således ställtiden för externa processer beroende av flygplanens flöde. Det ekonomiska resultatet gällande reduceringen av bullwhip-effekten har dock inte behandlats i detta projekt.

4.2 Intervjuer & möten

4.2.1 High-speed exit eller rapid exit taxiway

Det är en typ av taxibana som är kopplad till landningsbanan beskrivet enligt figur 3. Denna typ av taxibana är avgörande för ankommande flygplan. I de fall den inte är snöröjd kan inte flygplan ankomma oavsett snöröjningsstatus på landningsbana. I dagens snöröjningsprocess är rapid exit taxiway flaskhals för hela snöröjningsprocessen. Med dagens maskiner snöröjs high-speed exits genom två svep. Tidsåtgången för ett svep är ungefär fem minuter. De nya maskinerna har till avsikt att möjliggöra snöröjning av rapid exit taxiways med endast ett svep. Med de nya PSB-maskinerna kommer snöröjningen av high-speed exits således att halveras [8].

4.2.2 Tidsåtgång av delprocesserna fram till ensvep och HSE

Tiden det tar i kombination med transport till RWY kan uppgå till tio minuter [8]. I nästföljande avsnitt av rapporten räknas det med fem minuter som ska symbolisera en genomsnittlig tid.

4.3 Ledtids förändring

Processens ledtid studerades noggrant från start till slut. Under bakgrundsavsnittet i den här rapporten framgår nuvarande kommandokedja. Nedan i figur 8 syns kommandokedjan med genomsnittliga tider för de olika delarna i processen.

Under steget ”En SVEP” genomförs snöröjningen på landningsbanan. Under high-speed-exits utförs snöröjning av HSE. Tidsåtgången för dessa steg har störst påverkan på externa processer och ledtidsskillnaden har därav framförallt studerats under dessa steg. Tiden det tar i sekunder att snöröja landningsbanan 01R-19L och 01L-19R i nuläget jämfört med den nya processen visualiseras i figur 9 nedan.

Figur 9. Ledtidsskillnaden på två av Arlandas landningsbanor.

Den genomsnittliga skillnaden blev ungefär två minuter, vilket innebar en tidsminskning på ungefär 25%. Däremot förändrades inte ledtiden för hela snöröjningsprocessen enbart på grund av det resultatet. En process begränsas av den aktivitet som har längst individuell ledtid, det vill säga flaskhalsen i en process. I snöröjningsprocessen är det inte röjningen av snö på landningsbanan som begränsar utan istället är det röjningen av high-speed-exits. I dagens process tar röjningen av high-speed-exits tio minuter totalt som tidigare presenterats under resultatdelen intervjuer. Följaktligen förändras inte ledtiden enbart om tiden på landningsbanan reduceras. Detta kan illustreras genom följande tabell. Se bilaga B för beräkningar av värden som återfinns i nedanstående tabell och i figur 9.

447,12 402,48 335,34 301,86 111,78 _100,62 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 01R-19L 01L-19R Se ku n d e r

Ledtids skillnad moment: Snöröjning av RWY

Tabell 1. Den totala ledtidens påverkan beroende på var i processen ledtiden förbättras.

Ledtidsskillnad beroende på var i processen ledtiden förändras

En svep tid (min) High-speed-exits (min) Total ledtid Oförändrad = utan markör

Förändrad =

Nuläget 7,08 10 10

Ensvep 5,31 10 10

HSE 7,08 5 7,08

Ensvep & HSE 5,31 5 5,31

Med de nya maskinerna kommer ledtidsreduktion förekomma i både ensvep och HSE. Följaktligen kommer den totala ledtiden reduceras från tio minuter till 5,31 minuter.

1 −5,31

10 = 0,469 = 46,9%

Detta innebär en ledtidsreduktion för de aktiviteter som har störst inverkan på flygtrafiken med 46,9%. Kopplingen till det finansiella resultatet gällande den här reduceringen av tidsåtgång för snöröjningen gjordes senare i avsnittet ”Landningsbanans värde”.

4.4 Värdeflödesanalys & leanslöserier

Figur 10. Kommandokedjan där tiden är definierad utifrån en värdeflödesanalys.

Ovan i figur 10 syns snöröjningsprocessens kommandokedja från processbeskrivningen i denna rapport. Skillnaden är att de olika delarna har identifierats enligt värdeflödesanalysens kategorier. Aktiviteterna i processen definierades som värdeskapande samt icke värdeskapande men nödvändiga. Det värdeskapandearbetet betraktades endast uppkomma under en-sveps och HSE aktiviteterna. Resterande aktiviteter som finns tidigare i kommandokedjan kan betraktas som aktiviteter som endast möjliggör en-svepningen och röjningen av high-speed-exits. Vilket innebär att dessa aktiviteter inte skapar något värde men är nödvändiga för att genomföra snöröjningen som är värdeskapande.

Figur 11. Differensen i tidsåtgång för respektive värdeflödesanalys kategori.

Differensen i tidsåtgång som framgår av figur 11 för den värdeskapande delen av processen baseras på att de nya fordonen framförs med en högre hastighet. Nuläget i processen innebär en hastighet på 30km/h och med de nya fordonen ökar hastigheten till 40km/h. Det nyssnämnda i kombination med att HSE utförs med ett svep skapar skillnaden som syns i figur 11 från 600 sekunder till 318,6 sekunder. Delen som representerar den icke-värdeskapande men nödvändiga tiden reduceras även den. Grunden till det är att processen kommer kunna starta direkt med de autonoma fordonen då förare inte längre är ett krav för processen.

Vid införande av automatiserade fordon framgick skillnader i båda kategorierna. Icke värdeskapande tid men nödvändig minskade med ungefär tre minuter och den värdeskapande tiden minskade med nästan fem minuter. Vid analys av processen identifierades ingen icke värdeskapande tid.

Den automatiserade processen kommer hindra flygtrafiken mindre som nyligen presenterats och den outnyttjade kreativiteten kommer således att förkortas, vilket är ekonomiskt gynnsamt. Andra leanslöserier som kommer elimineras från processen är väntan, omarbete, rörelse och överarbete. När processen automatiseras kommer väntan på personal att ta sig till fordonen elimineras och således kommer väntan att försvinna. Omarbete, rörelse och överarbete är tre leanslöserier som huvudsakligen grundar sig på den mänskliga faktorn i en process. I den automatiserade processen är samtliga fordon fjärrstyrda och framförallt rörelse och överarbete kommer då försvinna ur processen. Omarbete kommer förekomma då även automatiserade fordon kan genomföra processen på ett felaktigt sätt eller också haverera under pågående process. Omarbete betraktas däremot inte förekomma lika frekvent när processen är automatiserad då vissa former av omarbete särskilt uppkommer som följd av den mänskliga faktorn.

En annan leanslöseri som kommer förändras i och med den nya processen är transport till RWY som framgår ovan i figur 10. Transporten till landningsbanan för att initiera snöröjningen anses vara nödvändig men icke-värdeskapande. Den nya processen kommer reducera transporttiden

10 5 5,31 2 0 2 4 6 8 10 12

Värdeskapande Icke värdeskapande men

nödvändig M IN UTE R

Värdeflödesanalys

till RWY, vilket resulterar i en reduktion av icke-värdeskapande men nödvändig tid samt leanslöseriet transporter minimeras.

4.5 Resursnyttjande förändring

Resursnyttjandegraden bestäms genom processens förmåga att möta efterfrågan. Det finns olika typer av arbetssätt för att möta efterfrågan. Det ena är level strategy där efterfrågan justeras för att möta tillgängliga resurser. Det andra är chase strategy där istället resurserna granskas för att bemöta efterfrågan. I Swedavias fall är det efterfrågan som styr resurserna då efterfrågan för snöröjning ej går att kontrollera. Följaktligen styr Swedavia snöröjningsprocessen utifrån chase strategy. Det kommer bli lättare att möta efterfrågan det vill säga att anpassa resurserna efter efterfrågan med den nya processen. Anledningen till det är för att den kräver färre resurser och därav färre resurser att anpassa till efterfrågan. Slutligen innebär det att resursnyttjandegraden kommer öka, vilket i sin tur reducerar ledtid som gynnar processens inre effektivitet. Ledtidsreduktionen framgår under värdeflödeanalysavsnittet i resultatdelen där det framgår att resurserna kan nyttjas tre minuter snabbare i genomsnitt. Det ekonomiska resultat som erhålls till följd av det tidigare nämnda framgår längre ner i rapporten under ”Landningsbanans värde i relation till effektivitetsmåtten”.

4.6 Flexibilitet förändring

Flexibiliteten kommer gynnas av den automatiserade processen då PSB maskinerna förses med en ny funktion som innebär att formiatbilarnas funktion integreras i PSB maskinerna. Anledningen till att detta gynnar flexibiliteten för processen är på grund av att PSB-maskinerna kan supportera varandra med formiatspridningen vid eventuellt haveri. Detta leder till ökad flexibilitet vid haveri men också till reducerad förekomst av omarbete i processen då processen inte behöver starta om från början vid ett sådant fel.

Hela kommunikationen mellan supervisor och winterstaff kommer upphöra i den nya processen. Det kommer leda till en ökad flexibilitet då responstiden från behov till initierad process kommer minska.

4.7 Kapabilitet förändring

Swedavia drabbas ekonomiskt i de fall snöröjningen inte levererar som planerat och det uppkommer då kapabilitetsbristkostnader. Det vill säga att processen misslyckas att möta kundens specifikation. De bakomliggande orsakerna till det nyssnämnda kan vara bristande utbildning, bristande tillgänglighet av personal, maskinhaveri med mera. Den gemensamma nämnaren för orsakerna är att processen försenas eller måste göras om. Det leder till förlängda ledtider för externa processer som är beroende av snöröjningen och som i sin tur genererar kostnader för Swedavia.

Det tidigare nämnda är tecken på bristande inre effektivitet i en process. Med de automatiserade fordonen kommer förmågan för processen att leverera att ökas, vilket innebär att kapabiliteten ökas och således en förbättrad inre effektivitet. Anledningen till att en ökning av kapabilitet kommer ske är på grund av att omarbete eller kapabilitetsbrister huvudsakligen grundar sig på den mänskliga faktorn. De nya fordonen är dessutom mer flexibla och kan hantera variation på

ett bättre sätt vilket minskar andelen omarbeten och kapabilitetsbrister. Ökningen av inre effektivitet som följd av att kapabiliteten förbättras sattes i relation till besparingar och resultatet framgår i avsnitt 4.9.

4.8 Miljö

Enligt en rapport från Oxford Universitet är det fyra faktorer som påverkar ett flygplans koldioxidutsläpp. Faktorerna är som följer [9].

• Flygplansmodell • Motortyp

• Antal passagerare/fördelning i planet • Bagage

Enligt en annan rapport gällande 737–800 konsumerar flygplanet 5kg per minut per motor vid taxning [10]. Det innebär att när båda motorerna används förbrukas 10kg per minut taxning. En flygning med ett fullsatt flygplan av typ 737–800 mellan Göteborg och Los Angeles är 8834𝑘𝑚 lång och konsumerar 31 950𝑘𝑔 bränsle [11]. Ett varv runt jorden är ungefär 40 000𝑘𝑚.

40 000

8834 = 4,527

4,527 ∗ 31 950 = 144 668𝑘𝑔 𝑏𝑟ä𝑛𝑠𝑙𝑒/𝑣𝑎𝑟𝑣 𝑟𝑢𝑛𝑡 𝑗𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛

Ett flygplan flyger cirka 1 000km/h vilket ger följande tidsåtgång för ett varv runt jorden. 40 000

1 000 = 40 𝑡𝑖𝑚𝑚𝑎𝑟 = 2 400 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 Bränsleförbrukning per minut blir då följande.

144 668

2 400 ≈ 60𝑘𝑔/𝑚𝑖𝑛

Genomsnittlig bränsleförbrukning mellan ett flygande flygplan och ett taxande flygplan blir då följande. 60 + 10 2 = 35𝑘𝑔/𝑚𝑖𝑛 3,11 ∗ 15 ∗ 35 ∗ 600 = 979 650𝑘𝑔 3,11 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑓ä𝑟𝑟𝑒 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑚 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 15 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 600 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑔å𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔𝑠𝑏𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑠 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 979 650 144 668≈ 6,77 𝑣𝑎𝑟𝑣 𝑟𝑢𝑛𝑡 𝑗𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛/𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 Detta ger att ledtidens reducering på landningsbanan sparar följande.

6,77 ∗ 40 000 = 270 800 kilometers flygning med 162 passagerare i ett 737–800 flygplan per vinterhalvår.

4.9 Landningsbanans värde i relation till effektivitetsmåtten 4.9.1 Ledtid ekonomiskt värde

Landningsbanans värde beräknades med hjälp av följande parametrar och egenformulerade formler.

• Försening i snitt per störning.

Ett flygplan blir i snitt 15 minuter försenat per störning i form av exempelvis snöröjning [12]. • Antal Schengen & Intercont flyg som landar per år.

Figur 13. Visar antalet utrikes till övriga världen som betraktas som intercont flyg [14].

I figur 12 framgår antalet landningar mellan januari och december år 2019. Totalt 114 801 landningar och i figur 13 framgår specifik utrikes/inrikes statistik. 6 226 landningar med internationellt ursprung utanför EU genomfördes på Arlanda under år 2019 enligt figur 13. Gör två separata kalkyler nedan där ena bygger på Schengen och andra på intercont. Därefter beräknas värdet per säsong med hjälp av andelen intercont respektive schengen.

• Antal Schengen & Intercont flyg som lyfter per år.

Föregående data under antalet flygplan som landar per år multipliceras här med två. Antagandet görs att samma antal flygplan som landar av typ intercont/schengen avgår med samma typ dock inte nödvändigtvis till samma destination. Detta ger följande.

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟 = 114 801 ∗ 2 = 229 602 𝑠𝑡 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑜𝑛 = 6 226 ∗ 2 = 12 452 𝑠𝑡

Observera att ovanstående antal flygningar representerat av figur 12 samt 13 är per helår och inte halvår, vilket innebär att värdena halveras igen för att erhålla antal flygningar per halvår.

• Kostnad för Schengen flyg per minutförsening.

Kostnaden per minutförsening för Schengen flyg är uppskattad till 500SEK/min [12]. • Kostnad för Intercont flyg per minutförsening.

• Antal flygplan som landar/lyfter i minuten

I denna kalkyl räknades först dygnstiden mellan 22:00-06:00 bort då flygintensiteten är avsevärt lägre jämfört med resterande timmar på dygnet. Detta ger 16 timmarsdygn. Säsongen för snöröjning är sex månader lång. Detta ger följande.

16 ∗ 30 ∗ 6 ∗ 60 = 172 800 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝐷ä𝑟 16 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑚𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑑𝑦𝑔𝑛 𝑖 𝑑𝑒𝑛𝑛𝑎 𝑘𝑎𝑙𝑘𝑦𝑙 30 = 𝐺𝑒𝑛𝑜𝑚𝑠𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑔𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑦𝑔𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑚å𝑛𝑎𝑑 6 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚å𝑛𝑎𝑑𝑒𝑟 60 = 𝑜𝑚𝑣𝑎𝑛𝑑𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑟å𝑛 𝑡𝑖𝑚𝑚𝑎𝑟 𝑡𝑖𝑙𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟

Ovanstående beräkningar visar att varje säsong borträknat de lågintensiva timmarna är 172 800 minuter lång.

• Antal gånger banan snöröjs under en säsong mellan oktober och april.

Det uppskattas att 100 timmar går åt till snöröjning av landningsbanor varje säsong. Detta ger följande. 100 ∗ 60 = 6 000 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 6000 10 = 600 𝑔å𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 𝐷ä𝑟 100 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑚𝑎𝑟 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 60 = 𝑜𝑚𝑣𝑎𝑛𝑑𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑙𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 6000 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 10 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑟 𝑖𝑑𝑎𝑔 Föregående kalkyler ihopsatt ger följande.

114 801

172 800= 0,664 𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 𝑜𝑐ℎ 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟/𝑚𝑖𝑛

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟/𝑎𝑣𝑔å𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑢𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑣𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟ℎ𝑎𝑙𝑣å𝑟𝑒𝑡 2019 = 114 801 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 (22: 00 − 06: 00 𝑏𝑜𝑟𝑡𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡) = 172 800 Från ledtidsavsnittet gavs resultatet att ledtiden reduceras med 4,69 minuter.

0,664 ∗ 4,69 = 3,11 𝑓ä𝑟𝑟𝑒 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔 Besparingar per säsong om endast Schengenflyg.

𝐷ä𝑟

3,11 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑓ä𝑟𝑟𝑒 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑚 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 15 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 500 = 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑓ö𝑟 𝑡𝑦𝑝 𝑠𝑐ℎ𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛

600 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 Besparingar per säsong om endast Intercont flyg.

3,11 ∗ 15 ∗ 1 500 = 69 975 𝑆𝐸𝐾 → 69 975 ∗ 600 = 41 985 000 𝑆𝐸𝐾/𝑆ä𝑠𝑜𝑛𝑔 𝐷ä𝑟 3,11 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑓ä𝑟𝑟𝑒 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑚 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 15 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 1 500 = 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑓ö𝑟 𝑡𝑦𝑝 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑜𝑛 600 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑛ö𝑟ö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔

Sista steget blev att undersöka andelen schengen respektive intercont flyg för att få ett godtyckligt genomsnittligt värde. Räknade på andelen flyg som var av typ intercont genom följande ekvation.

6226

114801≈ 0,054

6226 = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑜𝑛𝑡 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑓𝑟å𝑛 𝑠𝑎𝑚𝑡𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑡𝑠𝑒𝑟 ä𝑔𝑑𝑎 𝑎𝑣 𝑆𝑤𝑒𝑑𝑎𝑣𝑖𝑎 114 801 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑛𝑖𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑓𝑟å𝑛 𝐴𝑟𝑙𝑎𝑛𝑑𝑎

Observera att 6226 är det totala antalet intercont flygningar från samtliga av Swedavias flygplatser under ett år. Arlanda betraktas utgöra den övervägande delen av flygningar som sker till intercont länder. Men med anledning av att Arlanda inte står för alla intercont flygningar så ändras värdet 0,054 till 0,05, vilket ger 5%. Andelen intercont flygningar som nyligen har presenterats sattes in i beräkningarna och det resulterade i följande. Se bilaga B för fullständiga beräkningar.

Figur 14. Kostnadsbesparing efter antal år med hänsyn taget till andelen schengen och intercont flyg.

4.9.2 Resursnyttjande ekonomiskt värde

Det uppskattas att det tar två minuter för transport till RWY. Snöröjningen har vanligtvis ett tidsfönster på cirka 13 minuter. Under intervjuavsnittet presenterades det att delprocesserna som är icke-värdeskapande men nödvändiga kan ta tio minuter. I denna rapport har det räknats med fem minuter som symboliserar ett snitt. Om transport till RWY tar två minuter innebär det att de andra icke-värdeskapande men nödvändiga delprocesserna tar mellan tre minuter och åtta minuter. Den nya processen är inte beroende av dessa steg längre vilket innebär att mellan tre och åtta minuter försvinner från processen. Detta kan visualiseras med följande tabell.

15 423 395 kr 30 965 493 kr 46 507 591 kr 62 049 689 kr 77 591 787 kr 93 133 886 kr 108 675 984 kr 124 218 082 kr 139 760 180 kr 155 302 278 kr 170 844 377 kr 186 386 475 kr 201 928 573 kr 217 470 671 kr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SEK A n tal år

Tabell 2. Illustration som visar den överskridande tiden beroende på tidsåtgång i icke-värdeskapande men nödvändiga steg.

Med tidsfönster på 13 minuter räknat Icke värdeskapande men nödvändiga (min) Värdeskapande (min) Total tidsåtgång (min) Överskridande tidsåtgång (min) Idag maximalt överskridande 10 10 20 7 Idag snitt överskridande 5 10 15 2 Nya processen 2 5,31 7,31 0

Eftersom det värdeskapande snöröjningsarbetet görs sist i kommandokedjan så kommer alltid förseningar i tidigare steg leda till att landningsbanan ockuperas utanför tidsfönstret. Värdet som den nya processen genererar blir därmed priset per mindre minut som landningsbanan ockuperas utanför tidsfönstret. Landningsbanans värde per minut har beräknats tidigare och uppgår till 5 478:-/minut räknat på följande sätt: 0,664 ∗ 15 ∗ 550 = 5478. Där 0,664 är antal flygplan i minuten, 15 antal minuter försening och 550 priset per minutförsening (med andel intercont och Schengen räknat). Med insatta värden från tabell 2 fås följande resultat.

𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙 ö𝑣𝑒𝑟𝑠𝑘𝑟𝑖𝑑𝑛𝑖𝑛𝑔 = 0,664 ∗ 15 ∗ 550 ∗ 7 ∗ 0,5 = 13 695: − 𝐺𝑒𝑛𝑜𝑚𝑠𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑔𝑡 = 0,664 ∗ 15 ∗ 550 ∗ 2 ∗ 0,5 = 5 478: −

𝑁𝑦𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛 = 0,664 ∗ 15 ∗ 550 ∗ 0 = 0: −

Värdena multiplicerades här med 0,5 för att symbolisera att hälften av flygplanen hindras istället för alla för att skapa en mer verklighetstrogen indikation.

Antalet gånger som fönstret överskrids är utmanande att uppskatta, men detta visualiserar att den nya processen tenderar att passa mer in i tidsramen jämfört med idag. Ovan syns pengarna som sparas när processen inte överskrider detta fönster förutsatt att hälften av flygplan hindras vid ett eventuellt överskridande.

4.9.3 Flexibilitet ekonomiskt värde

Det har konstaterats att flexibiliteten kommer gynnas av processeffektiviseringen. Formiatspridningen kommer integreras i de nya PSB maskinerna vilket kommer underlätta vid uppkomst av förväntad variation i form av maskinhaveri. Vid ett sådant inträffande kommer PSB-maskinen som opererar bredvid den havererade PSB-maskinen assisterar med formiatspridning. Detta kommer reducera förekomsten av omarbeten och således kapabilitetsbristkostnader. Processen kommer alltså vara mer flexibel vid förväntad variation. En annan del som gynnar flexibiliteten för processen i och med process effektiviseringen är resursbehovet. Den nya och effektiviserade processen är mindre resursberoende och har således

en högre förmåga att ställa om vid hastiga förändringar av efterfrågan i form av exempelvis väderomslag. Flexibilitetens ekonomiska värde anses dock sammanfalla i hög utsträckning med det ekonomiska värde som erhålls under avsnittet ”Resursnyttjande ekonomiskt värde”.

4.9.4 Kapabilitet ekonomiskt värde

Kapabilitetsförbättringen ger ett ekonomiskt resultat som grundar sig på vad en snöröjning kostar. När en kapabilitetsbrist som leder till omarbete uppstår så innebär det att en ny snöröjning måste göras. Eftersom det landar/startar 0,664 flygplan i minuten och en snöröjning i dagsläget tar 10 minuter så hindras 6,64 flygplan idag. I den nya processen hindras 5,31*0,664= 3,52 flygplan. Den ekonomiska skillnaden för kapabiliteten blir alltså skillnaden mellan dagsläget och den nya processen. En annan faktor som också bestämmer det ekonomiska resultatet gällande kapabiliteten är reduktionen i antal omarbeten som måste utföras i dagsläget jämfört med den gamla. Detta gav följande resultat:

𝐾𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑 𝑝𝑒𝑟 𝑜𝑚𝑎𝑟𝑏𝑒𝑡𝑒 𝑖𝑑𝑎𝑔 = 6,64 ∗ 15 ∗ 550 ∗ 0,5 = 27 390: − 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑜𝑚𝑎𝑟𝑏𝑒𝑡𝑒𝑛 𝑖𝑑𝑎𝑔 = 10

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑 𝑖𝑑𝑎𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑠ä𝑠𝑜𝑛𝑔 = 54 780 ∗ 10 ∗ 0,5 = 273 900: − Resultaten har även multiplicerats med 0,5 för att symbolisera att hälften av flygplanen hindras för att ge en mer verklighetstrogen indikation.

Eftersträvat antal omarbeten är inga alls. Om den nya processen uppnår det så innebär det ett ekonomiskt resultat på drygt en kvartsmiljon per säsong. Om ett omarbete skulle uppstå är ett omarbete billigare i den nya processen jämfört med dagens enligt nedan.

((6,64 ∗ 15 ∗ 550) − (3,52 ∗ 15 ∗ 550)) ∗ 0,5 = 12 870𝑆𝐸𝐾 𝐷ä𝑟 6,64 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑡 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑚 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 𝑖𝑑𝑎𝑔 15 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 𝑓ö𝑟𝑠𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔 550 = 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑎𝑑𝑒𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡 𝑚𝑒𝑑 𝑎𝑛𝑑𝑒𝑙𝑒𝑛 𝑠𝑐ℎ𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛/𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑜𝑛𝑡 𝑚𝑒𝑑𝑟ä𝑘𝑛𝑎𝑡 3,52 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑡 𝑓𝑙𝑦𝑔𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑚 ℎ𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑠 𝑖 𝑑𝑒𝑛 𝑛𝑦𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛

Ett omarbete i den nya processen kostar 12 870 SEK mindre jämfört med dagens process räknat utifrån landningsbanans värde och att hälften av flygplanen hindras.

4.10 Sammanvägt ekonomiskt resultat

Det totala ekonomiska resultatet till följd av den ökade processeffektiviteten i kombination med det redan tillgängliga materialet gällande personalkostnadsbesparingar visas nedan.

Personal samt hyreskostnader som redan räknats ut av Swedavia framgår av tabell 3. De årliga besparingarna beror på hur de nya PSB maskinerna fördelas mellan Bromma och Arlanda. Illustreras av tabell 3 nedan.

Tabell 3. Visar årliga kostnadsbesparingar avseende hyreskostnader och personalkostnader. Arlanda får 10 nya PSB Arlanda får 20 nya PSB Hyreskostnadsbesparing / år 2,7 MSEK -0,13 MSEK

Personalkostnad / år 12,5 MSEK 16 MSEK

Total besparing på 14 år 213 MSEK 221 MSEK

Eftersom det inte är beslutat hur många PSB-maskiner Arlanda får så räknas ett snitt ut.

213 + 221

2 = 217 𝑀𝑆𝐸𝐾

𝐷𝑒𝑡 𝑔𝑒𝑟 𝑒𝑛 𝑔𝑒𝑛𝑜𝑚𝑠𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑔 å𝑟𝑙𝑖𝑔 𝑏𝑒𝑠𝑝𝑎𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑝å 217

14 = 15,5 𝑀𝑆𝐸𝐾

Det ekonomiska resultat som framkommit i denna rapport enligt figur 14 är baserat på att maximalt antal flygplan alltid hindras när landningsbanan ockuperas. Samtliga resultat divideras därav med två för att erhålla en mer verklighetstrogen indikation.

Figur 15. Sammanvägt ekonomiskt resultat mellan ledtid och personal/hyreskostnadsbesparingar. Figur 15 visualiserar skillnaden i ekonomiskt resultat som uppstår när processeffektivitet räknas med. Den procentuella skillnaden som erhölls blev följande.

324 963 771

217 000 000− 1 ≈ 0,5 ≈ 50%

Resultatet blir således 50% högre med ledtiden inräknad och där dessutom andelen hindrade flygplan halverats. 0 kr 50 000 000 kr 100 000 000 kr 150 000 000 kr 200 000 000 kr 250 000 000 kr 300 000 000 kr 350 000 000 kr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SE K Antal år Endast pers/hyresbesparingar Sammanvägt resultat

5

Diskussion

I diskussionen kommer ett kritiskt förhållningssätt hållas där felkällor diskuteras flitigt och där resonemang framgår kring hur hantering av felkällor genomförts. Källkritik och fortsatt arbete diskuteras även under kommande avsnitt.

5.1 Värdering av resultat

Samtliga resultat som framgår i resultatdelen av den här rapporten är resultat som avser visa processeffektivitetens påverkan på kostnader. Processeffektivitetens ökning med de automatiserade fordonen har estimerats med hjälp av flertal olika teorier. Samtliga teorier som använts har påvisat att kostnaderna för Swedavia kommer minska när snöröjningsprocessen effektiviseras. Parametrar som har beaktats har varit en blandning av parametrar i den interna processen men även flertal parametrar från externa processer har tagits i uppmärksamhet. Resultaten undertecknar att korrelation mellan processeffektivitet och reducerade kostnader förekommer. De understryker dessutom att det inte endast är den effektiviserade processen som ökar i kostnadseffektivitet utan även andra processer visar ansatser till en förbättrad kostnadseffektivitet.

Resultaten är baserade på data som är genomsnittliga, vilket innebär att avvikelser mellan det teoretiska resultat som presenterats i denna rapport och i praktiken kan förekomma. Avsikten med resultaten är att de ska vara en indikation att processeffektivitet kan vara grund till beslutsfattande om framtida investeringsprojekt.

Svagheter med den här undersökningen är att samtliga resultat är estimerade utifrån teoretiska uträkningar och vad som bör vara möjligt enligt teorin. Praktiska tester och försök har inte kunnat genomföras på grund av att den nya utrustningen inte funnits tillgänglig på Swedavias flygplatser under tidsperioden då denna undersökning genomfördes. Det har även räknats på att snöröjningsprocessen hindrar ett maximalt antal flygplan varenda gång den utförs. Både i nuläget och i den nya processen har det maximala hindrandet använts vid uträkning. Ledtiden har räknats genom att den tiden man frigör hade i annat fall hindrat maximalt med flygplan. Idag hindras inte alla flygplan. Det utförs idag planering som har till avsikt att hindra flygtrafiken minimalt. Detta medför att jämförelsen har gjorts mellan ett extremläge och ett normalläge, vilket i sin tur kan leda till avvikande resultat.

Följaktligen, för att erhålla ett mer trovärdigt ekonomiskt resultat dividerades resultatet med två, vilket avsåg symbolisera att hälften av planen hindrades istället för alla. Eftersom detta värde är osäkert så kan även det diffa både upp och ned beroende på verkligheten. Teorin visar dock en tydlig indikation på att när processeffektiviseringsmåtten förbättras så är det oerhört ekonomiskt gynnsamt. Den visar ekonomisk gynnsamhet från många olika perspektiv istället för att endast fokusera på reducerade personal- och hyreskostnader. Det finansiella resultatet avseende personal- och hyreskostnader hade räknats ut av Swedavia innan detta arbete började. Det intressanta som framgår ur resultaten är att de ekonomiska resultat som erhölls vid undersökning av processens inre effektivitet kan vara en stor del av de ekonomiska besparingarna vid effektivisering av processen. Ledtidsreduktionen gav ett totalt resultat på 7 711 697 SEK per vintersäsong mellan oktober och april. Personalkostnader och

hyreskostnader som försvinner genererar 15 500 000 SEK per säsong. Detta betyder att investeringsunderlaget för automationen har genomförts med en återbetalningsplan på 15 500 000 SEK per säsong. Återbetalningen behöver dock inte endast synas i personalomkostnader och hyreskostnader. En stor del av det finansiella resultatet kan finnas i processens inre effektivitet.

I denna undersökning har det konstaterats att effektivisering av snöröjningsprocessen leder till ökad tillgänglighet för flygtrafiken. Ekonomiska resultat har beräknats med hjälp av vad en kostnad för en försening leder till. Beräkningarna har inte inkluderat de ökade intäkter som Swedavia får då omsättningen av flygtrafik ökar i samband med att flygplatsens kapacitet ökar. Följaktligen finns det fler parametrar som gynnar lönsamheten av denna processeffektivisering. Hållbar utveckling i form av ekologisk- och ekonomisk hållbarhet har beaktats i projektet. Under ”Miljö” avsnittet i denna rapport har det framkommit bränslebesparingar som motsvarar 232 172km i flygsträcka på grund av ledtidsreduktionen. Anledningen till att 737–800 användes för att beräkna koldioxidutsläppen är för att det ska symbolisera ett bra genomsnitt. Vid Arlanda flyger en hög variation av olika flygplansmodeller. 737–800 ansågs vara mittemellan det största och det minsta flygplanet och ansågs då ge ett godtyckligt genomsnittligt värde.

I övriga resultatavsnitt har samtliga effektivitetsmått visat ekonomisk lönsamhet i samband med effektiviseringen av snöröjningen. Social hållbarhet har betraktats som icke relevant för detta projekt.

Sammanfattningsvis visar resultaten som baserats på flertal teoretiska grunder i denna rapport en övertygande korrelation mellan processeffektivitet och påverkan på kostnader. En överensstämmelse mellan de två som betraktas kunna vara ett underlag vid beslutsfattande om framtida investeringar.

Källkritik i detta arbete har genomförts genom att studera och jämföra källor som har till avsikt att förmedla likartad information. Vid utvärdering av flertal källor har det uppmärksammats att källorna är överens och informationen har därefter införts i rapporten. Vid estimering under miljöavsnittet har tre källor använts varav två är akademiska. Den tredje källan som är en hemsida gav en bränsleförbrukning i vid flygning för det flygplanet jag använde i beräkningarna. Vid utvärdering av flertal andra artiklar och information gällande ett 737–800 flygplans förbrukning i luften har det konstaterats att värdena är snarlika med den källan som använts i arbetet. Detta kritiska förhållningssätt har med förhoppning resulterat i ett mer verklighetstroget resultat där avvikelser kan förekomma, men med största sannolikhet är de reducerade.

5.2 Fortsatt arbete

I detta projekt har tyngdpunkten fokuserats framförallt på resursnyttjande, kapabilitet, flexibilitet och ledtid. Dessa har kopplats till ekonomiska faktorer och visat hur lönsamheten stämmer överens när dessa effektivitetsmått förbättras. Det har även uppmärksammats att flertal andra delar av flygplatsverksamheten påverkas positivt av snöröjningsprocessens förbättring. I detta arbete har däremot inte omfattningen av de positiva effekterna på andra processer förutom flygtrafiken räknats med. I ett vidare arbete skulle effekterna inom olika leanslöserier kunna studeras och utvärderas. Ett leanslöseri som tydligt hänger ihop med snöröjningsprocessen ledtid är den outnyttjade kreativiteten som uppstår när snöröjningsprocessen försenar andra processer. I den nya processen kommer outnyttjad kreativitet återstå men i en lägre grad och lönsamheten för denna reduktion av outnyttjad kreativitet kan då studeras.

Slutligen, ett annat viktigt mätetal kan vara att studera samhällsnyttan denna effektivisering medför. Vilken nytta för samhället återger dessa tidsbesparingar? Är en fråga som skulle vara intressant att undersöka.

Metodiken i den här rapporten är dessutom direkt applicerbar på andra processer där processeffektivtens inverkan på kostnader ska undersökas. Samma teorier kan användas men det som skiljer processerna åt i undersökning av kostnaden är den unika processens syfte. Beroende på syftet för processen erhålls olika ekonomiska mätetal som i sin tur kopplas till de teoretiska modeller som återfinns i denna rapport.

6

Slutsatser

• Investeringsunderlag som grundas på finansiella resultat som erhålls i förändringar av processeffektivitetsmått kan i hög utsträckning argumentera för investering (se avsnitt 4.9.1). Svar på frågeställningen ” Hur väl kan processeffektvitet agera underlag för investering?”

• Det ekonomiska värdet av en process inre effektivitet kan vara en stor del av besparingarna som erhålls vid en processeffektivisering (se avsnitt 4.10). Svar på frågeställningen ”I vilken utsträckning påverkar processeffektivitet kostnader?”

7

Referenser

[1] Swedavia, Roll och uppdrag. Hämtad: 2020-04-01

URL: https://www.swedavia.se/om-swedavia/roll-och-uppdrag/

[2] Aviation.stackexchange.com, How do Rapid Exit Taxiways improve aircraft movements? Hämtad: 2020-05-19

URL: https://aviation.stackexchange.com/questions/34330/how-do-rapid-exit-taxiways-improve-aircraft-movements

[3] Lars-Erik Lidgren, Engineer & machine responsible at Swedavia AB. Möte 2020-04-20.

[4] Shingo S, et al. A Study of the Toyota Production System From an Industrial Engineering

Viewpoint, revised edition. Productivity, Inc:1989

[5] Johanzon, C. Hur bra är våra processer? Värdering av den inre effektiviteten. Örebro Universitet: 2006.

[6] Slack N, et al. Operations and Process Management. 5 rev uppl. Pearson Education Limited: 2018

[7] Womack, James P, et al. Lean thinking: banish waste and create wealth in your

corporation. Rev. and updated [ed.] London: Free Press Business:2003

[8] Lars-Erik Lidgren, Engineer & machine responsible at Swedavia AB. Möte 2020-05-06.

[9] Dr Christian N. Jardine. Calculating The Carbon Dioxide Emissions Of Flights. University of Oxford: 2009.

Hämtad: 2020-06-02

[10] Berglund, Tobias. Evaluation of fuel saving for an airline. Mälardalen University Sweden: 2008.

Hämtad: 2020-06-02

URL: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:121168/FULLTEXT01.pdf

[11] Fuelplanner, advanced flight simulation fuel planning. Hämtad: 2020-06-03

URL: http://fuelplanner.com/index.php

[12] Östlings Anders, Head of airside operations. Dialog 2020-05-10.

[13] Swedavia, Flygplatsstatistik 2019. Hämtad: 2020-05-10

URL: https://www.swedavia.se/globalassets/statistik/fpl_201912.pdf

[14] Swedavia, Trafikstatistik på Swedavias flygplatser. Hämtad: 2020-05-10

Bilaga A