• No results found

Bromsar på tunga lastfordon i Danmark, Finland, Norge och Sverige

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Bromsar på tunga lastfordon i Danmark, Finland, Norge och Sverige"

Copied!
12
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

säI/TI

164

rtryck

ISSN 0347-6049

1991

BROMSSTRÄCKOR UTAN SLADDNING

Totalvikt 48 ton

4 st 24meterS'angdef _

- J Bruttovikt: 36 ton

Bruttovikt: 28 ton

' Hastighet ca 70 km/h

' Vinterväglag

13.324meters'angder

_

_

10st v24_meterslangder

(_ 5-1 _';_:msy'_;;,:;s;_ -:,;.;j','j.,_;5j;£35511}:__;:gi;y;.;._I,5E;Z~:§E;.y55533;_: ~;s: gig.;- 300 m

Bromsar på tunga Iastfordon iDanmark,

Finland, Norge och Sverige

Lennart Strandberg

Särtryck ur Svenska Mekanisters Riksförening:

Mekanisten 19904, sid 33 36

% Väg '00/7 af/'k- Statens väg- och trafikinstitut (VTI/' 587 07 Linköping

(2)
(3)

ISSN 0347-6049

VTIsärtryck

164

1991

Bromsar på tunga Iastfordon iDanmark,

Finland, Norge och Sverige

Lennart Strandberg

Särtryck ur Svenska Mekanisters Riksförening:

Mekanisten 1990.4, sid 33 36

w Väg'OCh Hf/7!- Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' 58 1 01 Linköping

(4)
(5)

Bromsar på tunga lastfordon

i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

Lennart Strandberg, Statens Väg- och Trafikinstitut, VTI Tunga lastfordon är mer trafikfarliga än

personbilar i flera avseenden. Aven om yrkesförarna är skickliga, så dör över hundra människor årligen i olyckor med tunga fordon. Tunga lastbilar var inblan-dade i 107 av de 475 registrerade döds-olyckorna på statsvägnätet under 1986 (1). Att frontkrocka i 70 km/h mot en lastbil med samma fart är i dag inte myc-ket lindrigare för personbilisten än att köra i 140 km/h mot en lastkaj (2). Både konsekvenserna av och risken för en kolli-sion ökar genom att många tunga ekipage kan behöva mer än dubbelt så lång bromssträcka som en personbil, utan att för den skull vara olagliga (3).

Lagkrav

Lagkraven på de tunga fordonens broms-förmåga har i Norden tidigt varit bland världens högsta, men inget land begär i dag mer än ca 0.5 g, dvs 50% av tyngden. Detta motsvarar samma bromskraft som erfordras för att hindra ekipaget att rulla iväg i en 30 graders lutning. Se figur 1.

Fig 1. Enligt bestämmelserna skall tunga for-don kunna bromsas med minst 0,5 g dvs halva tyngden. Detta motsvarar samma bromskraft som erfordras för att hindra ekipaget att rulla iväg i en 30 graders lutning (bilden). Endast en minoritet av de 400 ekipage som har kontrolle-rats i det aktuella projektet uppfyllde dessa krav, som tycks ha snävare toleranser än vad

man hittills har klarat i praktiken utan mo dern reglerteknik och låsningsfria (ABS-) bromsar.

Många personbilar klarar 1 g eller mera, om väggreppet är tillräckligt för att inte hjulblockering ska uppstå dessförin-nan.

Vid kontroll anmärker man på ett tungt fordon, vars bromskrafter inte är tillräck-liga för retardationen 0.45 g (=4.4 m/sz) med maximal last. Körförbudsgränsen varierar mellan länderna 0.4 g i Dan-mark och 0.3 g i Sverige. På torr asfaltbe-tong medger väggreppet ca 0.7 g i retarda tion innan hjulen blockerar (4). Tunga fordon behöver alltså inte ha bromsar som orkar läsa hjulen på barmark, då for-donet är lastat.

Bromskraftsreglering

I ett tomt eller dellastat ekipage utan bromskraftreglering kan de mest avlasta-de hjulen blockera innan väggreppet ut-nyttjats till fullo på de mer belastade hju len, eftersom bromsarna normalt dimen-sioneras för respektive axels maximilast. Dellastade ekipage kan därför kräva avse-värt längre bromssträckor än de som är fullt lastade, speciellt på vinterväglag. Se figur 2.

För att råda bot på detta kan man ut-rusta en eller flera axlar med sk lastkän-nande ventiler (ALB), som automatiskt reducerar lufttrycket i bromsledningarna i proportion till hur mycket axelns belast-ning underskrider sin maxlast. Axelbe-lastningen känns av mekaniskt genom fjädrarnas hoptryckning eller pneuma-tiskt om axeln har luftfjädring. I Dan-mark och Norge krävs ALB och blocke-ringsfri retardation enligt ovannämda gränser oavsett lastmängd. Varken i Fin-land eller i Sverige ställs dessa krav, och speciellt i Sverige är ALB ganska sällsynt.

(6)

34

BROMSSTRÄCKOR UTAN SLADDNING

' Bromskraftfördelning konstant och anpassad till totalvikt

0 A88 och lastkännande ventiler saknas

_ 4 st 24-meterslängder _ _ l I 100 m Totalvikt 48ton Fig 2. Bromssträckor från Släpvagnsboggin avlastad 12 ton . Bruttovikt: 36 ton 13 st 24-meterslängder 70 km/h utan hjulblockering på Vinterväglag (friktionstal 0.2) för ett ekipage med konstant

broms-kraftfördelning 50m är optimal vid maximilast. ii.-f ål 300m

00 70

.

10 st 24-meterslängder l:] _ [ ål 240 m Släpvagnen olastad Bruttovikt: 28 ton 0 Hastighet ca 70 km/h ' Vinterväglag, friktionstal ca 0.2

- Dynamisk belastningsframflyttning försummad

Fältstudier i Norden

För att kartlägga hur dessa och andra egenheter i bromssystemen påverkar re-tardationsprestanda i praktiken uppmät-tes bromsningsegenskaperna på 400 tunga lastbilar med släpfordon. Antalet fördela-des lika på Danmark, Finland, Norge och Sverige. För att få ett urval, som var re-presentativt för respektive lands fordons-population, stoppades ekipagen slump-mässigt av polisen från det normala tra-fikflödet på passande vägar. Mätningar och kompletterande datautdrag från for-donsregistren ombesörjdes av bilinspek-tionerna. VTIs medverkan vid databe-handling, utvärdering och avrapportering finansierades av Nordiska Trafiksäker-hetsrådet och genom VTIs medel för egen FoU (5, 6).

Retardationsförmågan både för hela ekipaget och för dess delar mättes direkt genom körprov på landsväg och (utom i Sverige) genom rullbromsprov. Vikter, ALE inställningar, etc noterades och be-handlades statistiskt i dator tillsammans

med katalog- och registeruppgifter om bromssystem och största tillåtna vikter.

Eftersom både urvalsmetod och prov-förarinstruktion varierade mellan länder-na, så måste slutsatser dras med stor för-siktighet. Följande tendenser är dock så tydliga att de inte bör avfärdas utan vida-re.

. Den beräknade retardationen utifrån rullbromsprovardata uppvisade ett gans-ka starkt statistiskt samband med mätre sultaten från bromsproven vid körning på väg i Danmark (korrelationskoetiicient r=O.88 och i Finland r=0.92). Se figur 3 och 4. Men även om rullbromsproven prognosticerar retardationsförmågan väl hos de 100 ekipagen som grupp, så blir osäkerheten mycket större när ett enda ekipage ska bedömas på samma sätt som man ofta gör vid besiktning. Enligt dans-ka och fmsdans-ka data kunde den verkliga retardationen för ett enskilt ekipage vari era slumpmässigt inom (det 95-procenti-ga) prediktionsintervallet 53 % 109 %

(7)

( O D U Ä O O X m m X S

I | ' l ' | ' l ' | RULLB PROV m/SZ

Fig 3. Retardation för 100 danska ekipage in-ter- eller extrapolerad till 3 bar. Beräknat värde från rullbromsprov (horisontella axeln) plottat mot uppmätt värde vid körprov (vertikala ax eln). Regressionslinje (lutning 0,79) med 95 % konfidensintervall.

Symbolerna avser bruttoviktsklasserna: * < 50 % av totalvikt;

A 50 80 % av totalvikt; D > 80 % av totalvikt;

Med bruttovikt menas aktuell vikt, och med totalvikt menas största tillåten vikt.

( O D U T J Z U O ' X N m \ 3 RULLB PROV m/SZ

Fig 4. Retardation för 99 finska ekipage inter-eller extrapolerad till 3 bar. Beräknat värdefrån rullbromsprov plottat mot uppmätt värde vid körprov. Regressionslinje (lutning 0,81) med 95 % konfidensintervall.

(DK) respektive 50 % 98 % (SF) av det rullprovarbaserade värdet. I Norge var sambandet svagare (r=0.48), se figur 5, och prediktionsintervallet sträckte sig

mellan 22% och 107 % av den rull-provarbaserade retardationen. 5. 4-1 ( O Z J ' U Z J O Ä N m \ 3 RULLB PROV m/SZ

Fig 5. Retardation för 87 norska ekipage inter-eller extrapolerad till 3 bar. Beräknat värdefrån rullbromsprov plottat mot uppmätt värde vid körprov. Regressionslinje (lutning 0,26) med 95 % konfzdensintervall.

0 Släpfordonen tycks ge en allt mindre andel av ekipagets totala bromskrafter när bromstrycket ökar. Vid låga broms-tryck utnyttjas väggreppet mera av släp-fordonets hjul än av bilens, och vid höga tryck är det tvärtom. Detta innebär en stor sladdningsrisk för släpet på vin-terväglag (litet bromstryck) och dålig re-tardationsfo'rmåga för hela ekipaget vid nödbromsning med lastat släp på bar-mark (stort bromstryck). För dragbil med påhängsvagn kan dock detta samband vara fördelaktigt, med tanke på fällknivs-risken vid halka och på den dynamiska belastningsframtlyttningen vid stora re-tardationer.

. Det tungt lastade medelekipaget

klara-de inte retardationskravet (4.4 m/s2 utan

hjulblockering vid fullt bromstryck, dvs cirka 6 bar) i något av länderna. Om man enbart beaktar ekipage, där ingen hjul blockering observerats, uppfylldes dock kravet i Sverige, medan övriga länders

medelvärden var klart under 4.0 m/sz.

0 Även om betydligt flera hjulblockering-ar observerades i Sverige, så inträffade de vid retardationer som i medeltal var minst lika stora som i Danmark och Fin-land. I Norge noterades inga blockeringar under körproven. Dessa skillnader mellan

(8)

36

länderna kan till en del bero på ALB-utrustningen (ovanlig i Sverige), som säl lan var rätt inställd, och som dessutom torde bidra indirekt till försämrad bromsverkan genom sk bromsbandsglas-ning.

0 Glasning skulle också kunna förklara varför lätt lastade ekipage utan ALB gav mindre bromskrafter än de tungt lastade vid samma bromstryck (statistiskt säker-ställda skillnader) Bromsbeläggens frik-tion minskar nämligen, de glasas , om hjulbromsen ofta utnyttjas långt under sin maximala effekt.

Slutsatser

Dessa och andra skäl talar för att stimule-ra inföstimule-randet av moderna bromsregler-system, som tex (låsningsfria) ABS-bromsar. Därigenom skulle tillverkarna på sikt kunna öka effekten hos hjulbrom-sarna och skapa större marginaler för de försämringar som uppstår efter en tid ge-nom den påfrestande driftsmiljön. Om bromskraften regleras ute vid hjulet med hänsyn till dess rotation och utan lastbe roende strypningar bör också glasnings-problemen minska. Samtidigt slipper konstruktören ta till mer centralt placera-de ventiler av olika slag, som komplicerar

och fördröjer responsen i tryckluftssyste-met, och som ändå inte kan kompensera för variationerna i det individuella hju-lets bromskraft och väggrepp.

Referenser

1. Karlsson K, Strandberg L (1988). Olyckor med tunga lastbilar på statsvägar 1986. VTI Notat TF 60-05, statens väg- och trafikinsti-tut, Linköping.

2. Strandberg L (1987). On the Braking Safety of Articulated Heavy Freight Vehicles. Vo-lume 2 of Proceedings on an OECD Sympo-sium on the Role of Heavy Freight Vehicles in Traffic Accidents, Montreal, April May 1987. VTI Särtryck 134.

3. Neilson I, Strandberg L, Pullwitt E, et al (1987). European Review of Heavy Goods Vehicle Safety. Proceedings (pp.655 673) on the llth ESV Conference, Washington DC, May 12 15, 1987. VTI Särtryck 136. 4. Karlsson K, Strandberg L (1987). Statistisk

modell av bromsar i tunga lastfordon. VTI Notat TF 60-03.

5. Strandberg L, Stadler L G, Karlsson K (1989a). Bromsar på tunga lastfordon i de Nordiska länderna. VTI Notat TF 60-07. 6. Strandberg L (1989). Braking

Characteris-tics of 400 Heavy Trailer Combinations from Denmark, Finland, Norway and Swe-den. Proceedings (pp.139-159) on the 12th ESV Conference, Göteborg, 29 maj 1 juni, 1989. VTI Särtryck 136.

(9)
(10)
(11)
(12)

References

Related documents

Syftet med denna studie är att undersöka om det finns skillnader i organisationens preventiva samt reaktiva åtgärder gällande sexuella trakasserier före och efter

Med sin avhandling visar Lishaugen att dekadansen själv lägger till rätta för en dubbeltydig tolkning och att man genom att ta fasta på dubbeltydigheten kan komma subversiva krafter

De föregående rege- ringarna har lämnat ett tungt arv av misskötsel efter sig omfattande bland annat fattigdom, arbetslöshet, kor- ruption, övergrepp mot mänskliga

För att dessutom kunna vända på dörrens position ifrån liggande läge till stående läge behövdes ytterligare en uppsättning radiella lager, placeringen av dessa utan att

Därefter beskrivs vilka språk som ländernas skolor erbjuder, vid vilka nivåer i skolan som dessa läses, hur många år som de främmande språken läses samt vilka

Denne overenskomst skal ratificeres, og ratifikationsdokumenterne skal snarest muligt deponeres i Finlands udenrigsministerium, der skal sende bekræftede afskrifter af

Denne avtale skal ratifiseres og ratifikasjons- dokumentene snarest mulig deponeres i det finske utenriksministerium som skal overlevere bekreftede kopier av avtalen til de

Avtalepartene har til hensikt så langt det er mulig å fremme et produksjons- og investe- ringssamarbeid mellom sine land og herunder søke å legge forholdene til rette for direkte