• No results found

Sänkning av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h : effekt på reshastighet

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Sänkning av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h : effekt på reshastighet"

Copied!
17
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

VTI meddelande 899 • 2000

Sänkning av hastighetsgränsen

110 km/h till 90 km/h

Effekt på reshastighet

(2)

VTI meddelande 899 · 2000

Sänkning av

hastighets-gränsen 110 km/h till

90 km/h

Effekt på reshastighet

Göran Nilsson och Alexander Obrenovic

(3)

Utgivare Publikation

Författare Uppdragsgivare

Titel

Referat

ISSN Språk Antal sidor

Utgivningsår Projektnummer

Projektnamn

I november 1998 sänktes hastighetsgränsen 110 km/h på tvåfältiga vägavsnitt på E22 i Östergötland och Kal-mar län till 90 km/h. Åtgärden rönte stor uppmärksamhet i massmedia redan innan sänkningen, framför allt i lokal-TV. Sänkningen skyltades också med särskilda skyltar ”Obs sänkt hastighet”.

Under vintern 1996/1997 gjordes hastighetsmätningar på ett av de vägavsnitt där hastighetsgränsen var 110 km/h och som hösten 1998 sänktes till 90 km/h.

Det intressanta med mätningarna vintern 1996/1997 var att de omfattade restidsmätningar på två på varan-dra följande vägsträckor med olika hastighetsgränser för samma fordon(sförare), varav en av sträckorna fick sänkt hastighetsgräns i november 1998. Mätningarna gjordes under dagtid och upprepades i början av februari 1999.

Hastigheterna minskade på båda vägavsnitten, men mest på det vägavsnitt där hastighetsgränsen sänktes från 110 till 90 km/h.

Sänkning av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h. Effekt på reshastighet Göran Nilsson och Alexander Obrenovic

2000 50205

VTI meddelande 899

Sänkning hastighet E22

Vägverket

(4)

Publisher Publication

Author Sponsor

Title

Abstract (background, aims, methods, result)

ISSN Language No. of pages

Published Project code

Project

In November 1998 the speed limit of 110 km/h on two lane sections of the E22 in Östergötland and Kalmar Counties was reduced to 90 km/h. This action attracted great attention in the mass media even before it came into effect, mainly in local TV. The reduction was also announced with special signs ”WARNING! Reduced speed”.

During the winter period of 1996/1997 running speeds were recorded on the road sections where the speed limit of 110 km/h was reduced to 90 km/h in the autumn of 1998.

The interesting thing about the speed recordings made in 1996/1997 was that they were made on two consecutive lane sections with different speed limits, one of which had the speed limit reduced in November 1998, thus comprising the same drivers. The measurements were carried out during daylight and were repeted in the beginning of February 1999.

The running speed decreased on both road sections, but most on the road section where the speed limit was reduced from 110 to 90 km/h.

Reduction of speed limit from 110 km/h to 90 km/h. Effect on travel speed Göran Nilsson and Alexander Obrenovic

2000 50205

VTI meddelande 899

Speed reduction on E22

Swedish National Road Administration

(5)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

Förord

På uppdrag av Per Öhgren, Vägverket, har projektets mätningar genomförts av Henrik Kronberg, Per Henriks-son, Alexander Obrenovic och Peter Wretling.

Analys och rapportskrivning har utförts av Göran Nilsson och Alexander Obrenovic. Ann-Louise Flisbäck har svarat för redigering av dokumentet.

Linköping i april 2000

Göran Nilsson Projektledare

(6)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... I Summary ... II

1 Bakgrund och syfte ... 11

2 Metod ... 12

3 Resultat ... 13

3.1 Reshastighetsfördelning ... 14

3.2 Skillnader i reshastigheter på de båda sträckorna för samma fordon(sförare) ... 15

3.3 Samband mellan hastigheter på de båda sträckorna ... 15

4 Slutsatser ... 18

(7)

9 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

Sänkning av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h. Effekt på reshastighet av Göran Nilsson och Alexander Obrenovic

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

Sänkning av hastighetsgräns från 110 till 90 km/h

minskade den faktiska hastigheten med 6–8 km/h

När hastighetsgränsen sänktes från 110 till 90 km/h minskade den faktiska hastigheten i för-väntad storleksordning, 6–8 km/h. Samtidigt blev det en effekt på det omgivande vägnätet av nästan samma storleksordning.

I november 1998 sänktes hastighetsgränsen 110 km/h på tvåfältiga vägavsnitt på E22 i Östergötland och Kalmar län till 90 km/h. Åtgärden rönte stor uppmärksamhet i massmedia redan innan sänkningen, framför allt i lokal-tv. Sänkningen skyltades också med särskilda skyltar ”Obs! sänkt hastighet”. Under vinterperioden 1996/97 mättes reshastigheten för personbilar vid barmark över två sträckor med i stort sett samma standard med hastig-hetsgränserna 90 respek-tive 110 km/h

Den ena sträckan består av en 2,5 km vägsträcka söder om Björnsholm som har hastighetsgränsen 90 km/h och en 3,6 km vägsträcka norr om Björnsholm där hastighetsgränsen under hösten sänktes från 110 km/h till 90 km/h. Standardmässigt håller båda vägavsnitten mycket hög standard. Trafiken under de observerade dagarna har varit låg och i hög grad bestående av lokal-trafik. Hastighetsmätningarna upprepades vintern 1998/ 99.

Vintern 1996/97 var medelreshastigheten 107 km/h på 110-sträckan och 98 km/h på 90-sträckan för samma fordon. Efter hastighetsgränssänkningen till 90 km/h på

”110”-sträckan minskade medelreshastigheten med 8 km/h. Detta innebar att hastigheten var på samma nivå som den tidigare varit på 90-sträckan.

På 90-sträckan hade samtidigt reshastigheten min-skat med nästan 6 km/h utan att någon direkt åtgärd införts på själva sträckan men indirekt genom infor-mationen eller sänkningen av hastighetsgränsen på 110-sträckan. Den direkta effekten av hastighetsgränssänk-ningen är således minst 2 km/h och den indirekta effekten högst 6 km/h.

Förändrad hastighetsgräns är ett mycket verksamt medel för att förändra bilförarnas hastigheter såväl direkt där de förändras som indirekt i omgivande miljöer. Un-dersökningen redovisar hastighetseffekten av en hastig-hetsgränssänkning från 110 till 90 km/h. Förändringen i reshastighet är minst av den storleksordning som för-väntats, 6–8 km/h, samtidigt som det finns en effekt på det omgivande vägnätet. Denna effekt är nästan av sam-ma storleksordning till följd av att bilförarna anpassat sin hastighet bättre till övriga hastighetsgränser. En höjning av hastighetsgränsen och därmed hastigheterna på en enskild sträcka har givetvis samma effekt på hastig-heterna i omgivningen. Avslutningsvis påminns om att det är samma fordon(sförare) som registrerats på de båda sträckorna.

(8)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9 10II

Reduction of speed limit from 110 km/h to 90 km/h. Effect on travel speed by Göran Nilsson and Alexander Obrenovic

Swedish Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping

Summary

Reduction of speed limit from 110 to 90 km/h decreased

actual speeds by 6—8 km/h

When the speed limit was reduced from 110 to 90 km/h, actual speeds decreased by the expected or-der of magnitude, 6—8 km/h. At the same time, an effect of almost the same order was achieved on the adjacent road network.

In November 1998 the speed limit of 110 km/h on two lane sections of the E22 in Östergötland and Kalmar Counties was reduced to 90 km/h. This action attracted great attention in the mass media even before it came into effect, mainly in local TV. The reduction was also announced with special signs ”WARNING! Reduced speed”. During the 1996/97 winter period running speeds were recorded for passenger cars at bare pavement on two sections of broadly the same standard, with speed limits of 90 and 110 km/h.

One of these sections is 2.5 km long, with a speed limit of 90 km/h, situated to the south of Björnsholm, and the other 3.6 km long, situated to the north of Björns-holm, where the speed limit during the autumn was reduced from 110 km/h to 90 km/h. Both these sections are of a very high standard. Traffic on the observed days was low and to a large extent consisted of local traffic. Speed measurements were repeated in the winter of 1998/99.

In winter 1996/97 the mean running speed, for the same vehicle, was 107 km/h on the 110 km/h section

and 98 km/h on the 90 km/h section. After reduction of the speed limit to 90 km/h on the 110 km/h section, mean running speed decreased by 8 km/h. This means that the speed was at the same level as on the 90 km/h section previously.

At the same time, running speed on the 90 km/h section decreased by almost 6 km/h; although no direct action had been taken on this section, there was an indirect effect due to information or the speed limit re-duction on the 110 km/h section. The direct effect of the speed limit reduction is thus at least 2 km/h and the indirect effect at most 6 km/h.

Changing the speed limit is a very effective means of changing drivers’ speeds, both directly where the speed limit is changed and indirectly in adjacent en-vironments. The investigation examines the effect on speeds of a speed limit reduction from 110 km/h to 90 km/h. The change in running speed is at least of the order expected, 6–8 km/h, and at the same time there is an effect on the adjacent road network. This effect is al-most of the same order. As a result, the drivers conform better to other speed limits. Obviously, an increase in speed limit and thus speeds on an individual section will have the same effect on speeds in the surroundings.

Finally, it must be remembered that the same vehicles (drivers) were recorded on both sections.

(9)

11 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

1 Bakgrund och syfte

I november 1998 sänktes hastighetsgränsen 110 km/h på tvåfältiga vägavsnitt på E22 i Östergötland och Kalmar län till 90 km/h. Åtgärden rönte stor uppmärksamhet i massmedia redan innan sänkningen, framför allt i lokal-TV. Sänkningen skyltades också med särskilda skyltar ”Obs sänkt hastighet”.

Under vintern 1996/1997 ingick två 110-sträckor på E22 i en undersökning för att belysa inverkan av vinter-väglag på hastigheten på vägar med samma standard men olika hastighetsgränser (Årstidsdifferentierade hetsgränser, VTI Rapport 435, 1998). Eftersom hastig-hetsmätningar fanns utförda på dessa sträckor vid bar-marksförhållanden och hastighetsgränsen 110 km/h, fick VTI i uppdrag av Vägverket att mäta hastigheterna på de båda sträckorna när hastighetsgränsen sänkts till 90 km/h.

Det intressanta med mätningarna vintern 1996/1997 var att de omfattade restidsmätningar på två på varandra följade vägsträckor med olika hastighetsgränser för sam-ma fordon(sförare). Mätningarna gjordes under dagtid och upprepades i början av februari 1999.

Sträckparet består av en 2,5 km vägsträcka söder om Björnsholm som har hastighetsgränsen 90 km/h och en 3,6 km vägsträcka norr om Björnsholm där hastig-hetsgränsen under hösten sänktes från 110 km/h till 90 km/h. Standardmässigt håller båda vägavsnitten mycket hög standard. Trafiken under de observerade dagarna har varit låg och i hög grad bestående av lokaltrafik.

Syftet med projektet var att undersöka effekten på hastigheter av en sänkning av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h på en sträcka på E22.

(10)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9 12

2 Metod

Den 2 och 5 februari 1999 placerades en husvagn med en videokamera i ena ändpunkten av de två vägavsnitten, och en bil med videokamera placerades i sträckornas andra ändpunkt. Trafiken filmades i fyra timmar (kl. 10.00–14.00), och fordon som färdades på båda sträck-orna i de båda riktningarna identifierades genom att videobanden spelades upp i fyra monitorer. Motsvarande metod användes 1996.

Varje bild av ett identifierat fordon var tidsatt, och därigenom beräknades restiden för fordonet över de båda sträckorna. Genom att mäta sträckornas längd trans-formerades restiden till reshastighet. Härigenom kan således reshastigheten anges för samma fordon(sförare) på båda sträckorna. Endast personbilar som passerat båda sträckorna ingår i jämförelserna.

Figur 1 De undersökta sträckorna på E22 norr och söder om Björnsholm.

Björnsholm

Rv 35

Lu 213 E 4

(11)

13 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

3 Resultat

Vintern 1996/97 var vid barmark medelreshastigheten 107 km/h på 110-sträckan, och 98 km/h på 90-sträckan för samma fordon. Efter hastighetsgränssänkningen till 90 km/h på ”110”-sträckan minskade medelreshastig-heten med 8 km/h. Detta innebar att hastigmedelreshastig-heten var på samma nivå som den tidigare varit på 90-sträckan. Se tabell 1.

På 90-sträckan hade samtidigt reshastigheten mins-kat med nästan 6 km/h utan att någon direkt åtgärd införts på själva sträckan utan indirekt genom informationen eller sänkningen av hastighetsgränsen på 110-sträckan.

Den direkta effekten av hastighetsgränssänkningen är således minst 2 km/h, och den indirekta effekten högst 6 km/h. Det är således mycket sannolikt att den är av den storleksordning som förespeglades, nämligen 6–8 km/h.

I tabell 2 redovisas antalet analyserade personbilar, medelreshastigheter och medelreshastighetens standard-avvikelse efter riktning.

Medelreshastighetens standardavvikelse (eller hastig-hetens spridning) minskar, som framgår av tabell 2, med minskade medelreshastigheter. Hastighetsspridningen innebär att de enskilda fordonens hastigheter varierar kraftigt, och hastigheter på 90- och 110-sträckan är betydligt svagare korrelerade än vad som kan förväntas. Korrelationen ökar med ökad trafikintensitet. R2 är mellan

0,5 och 0,7, vilket innebär att endast 40 till 60 procent av variationen i hastigheter kan förklaras av “själva has-tighetsgränsen”.

Hastighetsgränssänkningen är också intressant

efter-Tabell 1 Medelreshastighet vid barmark i båda riktningarna för personbilar på 90- och 110-sträckan före och efter sänkningen av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h.

År 1996 19990202 19990205 1999–1996 Båda riktningarna Båda riktningarna Båda riktningarna Genomsnittlig minskning (km/h) 90-sträcka Medelres-hastighet 97,9 90,1 94,0 5,8 110-sträcka Medelres-hastighet 107,0 97,2 100,6 8,1 Skillnad (km/h) 9,1 7,2 6,6 2,2

Tabell 2 Antal analyserade personbilar, medelreshastighet och medelreshastighetens standardavvikelse på 90- och 110-sträckan efter riktning vid barmark.

Tidpunkt

onsdag 19961120 tisdag 19990202 fredag 19990205 Riktning Riktning Riktning Norrut Söderut Norrut Söderut Norrut Söderut 90-sträckan Antal personbilar 125 143 178 190 317 212

Medelhastighet (km/h) 96,6 99,3 89,5 90,7 93,8 94,3 Standardavv. (km/h) 10,1 10,7 9,2 9,4 7,6 9,6

110-sträckan Antal personbilar 125 143 178 190 317 212 Medelhastighet (km/h) 106,4 107,5 97,4 97,1 100,9 101,4 Standardavv. (km/h) 12,8 13,0 11,3 10,6 8,5 9,7 Skillnad (km/h) 10,0 8,2 7,9 6,4 6,3 7,0

(12)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9 14

som den visar en förväntad effekt av en sänkt 110-gräns under vinterperioden. Den förväntade reshastighetsänd-ringen på 110-sträckan medförde dessutom en mycket stor minskning på omgivande 90-sträckor, vilket styrks av Vägverkets egna punkthastighetsmätningar på E22. Den 2 februari 1999 förekom hastighetsövervakning runt Björnsholm. Det har inte gått att urskilja någon direkt effekt på hastighet av hastighetsövervakningen. Hastig-heterna den dagen var dock lägre än den 5 februari 1999. Dagarna skiljer sig emellertid åt med avseende på vecko-dag och trafikintensitet. Frevecko-dagar torde innebära högre hastigheter men den ökade personbilstrafiken bidrar till något lägre hastigheter. Mätningen 1996 utfördes på en onsdag.

3.1

Reshastighetsfördelning

I figur 2 redovisas den kumulativa hastighetsfördelningen på de enskilda sträckorna, men oavsett riktning. När ”110”-sträckan hade hastighetsgränsen 110 km/h skiljer den sig markant från motsvarande fördelningar när has-tighetsgränsen sänkts till 90 km/h. De senare hastig-hetsfördelningarna är i stort desamma som på ”90”-sträckan när ”110”-”90”-sträckan hade 110 km/h som hastig-hetsgräns. Hastighetsfördelningarna på ”90”-sträckan är generellt lägre då hastighetsgränsen sänkts på ”110”-sträckan.

Kumulativ hastighetsfördelning

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

Medelreshastighet (km/h)

An

d

e

l

90

90(110)

90

90(110)

110

90

110

90

(13)

15 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

3.2

Skillnader i reshastigheter på de båda

sträckorna för samma fordon(sförare)

Eftersom samma fordon följs över båda sträckorna är det av intresse om det finns något utpräglat samband när det gäller fordonens reshastighetsskillnad. I följande tre figurer framgår fördelningen i skillnad i reshastighet för de undersökta fordonen. Reshastigheten är övervägande högre på ”110”-sträckan, men avsevärt högre vid hastig-hetsgränsen 110 km/h än då hastighastig-hetsgränsen sänkts till 90 km/h, vilket framgår av figur 3. Genomsnitts-hastigheten var ungefär 8 km/h högre på 110-sträckan men de individuella hastighetsskillnaderna varierar från en minskning av hastigheten med 25 km/h till en ökning med 35 km/h. Omkring 15% av förarna har sänkt sin hastighet trots att hastighetsgränsen är 20 km/h högre. Resultaten härrör från lågtrafikförhållanden och bar-mark, varvid förarna i relativt liten utsträckning påverkas av annan trafik. Observera att figuren inte tar hänsyn till hastighetsnivån utan enbart hastighetsskillnaden. Ungefär 40% har ökat sin hastighet med 10 km/h vid

den högre hastighetsgränsen. När hastighetsgränsen sänktes till 90 km/h på 110-sträckan minskade den ge-nomsnittliga hastigheten 6 km/h. 25% av förarna körde 10 km fortare på den gamla 110-sträckan.

3.3

Samband mellan hastigheter på de båda

sträckorna

Eftersom reshastigheten uppvisar en hög variation för samma fordon mellan de båda sträckorna, kommer givetvis sambandet mellan reshastigheterna på de båda sträckorna att inte vara så starkt. Att prediktera det en-skilda fordonets hastighet på 110-sträckan utifrån infor-mation om hastigheten på 90-sträckan eller tvärtom har en låg förklaringsgrad. Den genomsnittliga reshastig-hetsskillnaden för alla fordon är emellertid relativt stabil. De regressionssamband som studerats är hur has-tigheten på 110-sträckan är i förhållande till hashas-tigheten på 90-sträckan. Generellt gäller att hastigheten är högre på 110-sträckan, men att skillnaden minskar ju fortare man kör på 90-stäckan.

Figur 3 Hastighetsskillnad för samma fordon mellan de två sträckorna där den ena sträckan har hastighetsgränsen 110 km/h och den andra sträckan 90 km/h jämfört med när båda sträckorna fick hastighetsgränsen 90 km/h. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 -20 -10 0 10 20 30 40

Hastighetsskillnad mellan sträckorna för samma fordon (km/h)

Andel personbilar Tisdag 1999 90/90 Fredag 1999 90/90

(14)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9 16

Figur 4 Det linjära sambandet mellan reshastigheten på 90-sträckan och reshas-tigheten på 110-sträckan med hasreshas-tigheten 110 km/h för samma fordon.

Björnsholm 19961120

y = 0,864x + 22,356

R

2

= 0,497

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

50

60

70

80

90

100 110

120 130

140

90 km/h

110(90) km/

h

Figur 5 Det linjära sambandet mellan reshastigheten på 90-sträckan och reshastigheten på 110-sträckan för samma fordon vid samma has-tighetsgräns 90 km/h.

Björnsholm 19990202

y = 0,9569x + 11,021

R

2

= 0,6656

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

50

60

70

80

90 100 110 120 130 140 150

90 km/h

(110)90 km/

h

(15)

17 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

Figur 6 Det linjära sambandet mellan reshastigheten på 90-sträckan och på 110-sträckan med hastigheten 110 km/h.

Björnsholm 19990205

y = 0,7682x + 28,355

R

2

= 0,5169

50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

90 km/h

110(90) km/

h

Eftersom hastigheterna generellt sänkts förändras inte sambanden nämnvärt. Men observera den relativt

låga förklaringsgraden 0,49–0,67 när körriktningen inte beaktas.

(16)

V T I M E D D E L A N D E 8 9 9 18

4 Slutsatser

Ändrad hastighetsgräns har en kraftig effekt på hastig-heterna samtidigt som den i detta fall även påverkade hastighetsnivån även i närliggande vägmiljö där hastig-hetsgränsen inte förändrats. Eftersom åtgärden förank-rades under hela hösten 1998 i lokal TV var informa-tionsmängden stor.

Den uppmätta hastighetseffekten har således

erhål-lits drygt tre månader efter sänkningen av hastighets-gränsen. Mätningarna är utförda under dagsljusförhål-landen. Punkthastighetsmätningar som utfört under en vecka i juni 1996,1997,1998 och 1999 på E22 visar att hastigheterna generellt minskat på även på vägar med oförändrad hastighetsgräns. Mätningarna har utförts av Vägverket.

Tabell 3 Mätplatser där hastighetsgränsen sänkts från 110 till 90 km/h i november 1998 på E22.

Hastighet Hastighets- Hastighet Hastighets- Hastighets-Län juni 1996–98 gräns 1998 juni 1999 gräns 1999 skillnad

S Söderköping E 105,8 110 96,5 90 -9,3

N Valdemarsvik E 108,9 110 99,7 90 -9,2

S Västervik H 109,9 110 101,7 90 -8,2

S Oskarshamn H 108,4 110 100,4 90 -8,0

O Karlshamn K 104,9 110 97,2 90 -7,7

Tabell 4 Mätplatser där hastighetsgränsen varit 90 km/h på E22.

Hastighet Hastighets- Hastighet Hastighets- Hastighets-Län juni 1996–98 gräns 1998 juni 1999 gräns 1999 skillnad

N Gamleby H 96,0 90 95,1 90 -0,9 S Norrköping E 91,0 90 90,3 90 -0,7 N Söderköping E 92,9 90 90,9 90 -2,0 V Jämjö K 90,1 90 88,7 90 -1,4 O Ronneby K 90,0 90 87,7 90 -2,3 Sölvesborg K 94,8 90 94,5 90 -0,3

(17)

19 V T I M E D D E L A N D E 8 9 9

5 Referenser

Nilsson, G., Obrenovic, A.: Årstidsdifferentierade has-tighetsgränser. VTI rapport 435. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. Sverige. 1998. Wretling, P., Öberg, G.: Effekt på väglag och hastig-het av osaltad vinterväghållning och sänkt has-tighetsgräns: försök på E4 i Region Norr vint-rarna 1994/95, 1995/96 och 1996/97. VTI medde-lande 826. Statens väg- och transportforskningsin-stitut. Linköping. Sverige. 1997.

Figure

Figur 1 De undersökta sträckorna på E22 norr och söder om Björnsholm.
Tabell 1 Medelreshastighet vid barmark i båda riktningarna för personbilar på 90- och 110- 110-sträckan före och efter sänkningen av hastighetsgränsen 110 km/h till 90 km/h.
Figur 2 Kumulativ hastighetsfördelning vid olika hastighetsgränser och samma hastighetsgränser.
Figur 3 Hastighetsskillnad för samma fordon mellan de två sträckorna där den ena sträckan har hastighetsgränsen 110 km/h och den andra sträckan 90 km/h jämfört med när båda sträckorna fick hastighetsgränsen 90 km/h.00,10,20,30,40,50,60,70,80,91-20-100 10 2
+4

References

Related documents

invandrare som har större problem att klara provet än andra • övningsmängden tycks ha minskat sedan de tidigare mätningarna åren 1994–96 och 2000 • övningsmängd har

Dessa sätt kan vara att släcka ljuset där det inte behövs av säkerhets- eller trygghetsskäl, att rikta ljuset nedåt där det är möjligt för att belysa objektet, att

Även teckentest visar att antalet sträckor där antalet olyckor ökat mellan de båda perioderna är signifikant fler. än antalet sträckor där antalet

Särskilt gäller det sagda naturligtvis åtskilligt bland de skadskjutna och aggressionsfyllda existenser som efter misslyc- kanden på mer respektabla områden söker sin

Maximal tryckvariation  p/4s (tätt mellan vagnar & öppet mellan vagnar i enhet) för olika tunnelareor uppdelat i längdsegment.. Största positiva och negativa trycklast

I känslighetsanalyserna som tar hänsyn till åtgärder för att minska utsläppen under byggtid, större överflyttning från flyg och osäkerheter i klimatkalkylen är

Denna delutredning beskriver olika metoder för att minska klimatpåverkan under byggskede samt ger förslag på åtgärder som kan göras för att minska utsläppen av växthusgaser från

Antal olyckor fördelade efter konflikttyp med uppdelning efter dels inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik dels typ av kanalisering samt skadeföljd för respektive