VTI notat 33-2008 Utgivningsår 2009
www.vti.se/publikationer
En GIS-baserad metod för validering av
normalvärden avseende länk- och
korsningsolyckor
Urban Björketun Ulf Brüde
Förord
Denna studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägverket. Syftet har varit att med hjälp av nya empiriska data studera, granska och eventuellt ge förslag till justeringar av tidigare normalvärden för länk- och korsningsolyckor enligt Effektsamband 2000. Undertecknad har varit projektledare och svarat för all databearbetning och dessutom, tillsammans med Ulf Brüde, VTI, svarat för sammanställningen av denna rapport.
Linköping december 2008
Urban Björketun
Kvalitetsgranskning
Granskningsseminarium genomfört 29 november 2007 där Pontus Matstoms var lektör. Urban Björketun har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (november 2008). Projektledarens närmaste chef, Astrid Linder, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 8 december 2008.
Quality review
Review seminar was carried out on November 29, 2007 where Pontus Matstoms reviewed and commented on the report. Urban Björketun has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager, Astrid Linder, examined and approved the report for publication on December 8th, 2008.
Innehållsförteckning
Begreppslista... 5
Sammanfattning ... 7
Summary ... 9
1 Bakgrund och syfte ... 11
2 Data och särskilda begrepp ... 12
2.1 Vägnät ... 12 2.2 Olycksdata ... 15 2.3 Tätortsavgränsningar ... 16 3 Resultat... 17 3.1 Länkolyckskvoter ... 17 3.2 Olyckor i korsningar ... 22
4 Diskussion och slutsatser ... 29
Bilagor
Bilaga 1 Tätortsdefinition
Bilaga 2 Länkolyckskvoter utfall
Bilaga 3 Normalvärden från Effektsamband 2000 Bilaga 4 Primär- och sekundärvägsflöde
Begreppslista
AF Allvarlighetsföljd, antal dödade eller svårt skadade per personskadeolycka.
A-punkt Axelpar
Beteckning på knutpunkt i VDB.
Halva antalet hjulaxlar på ett fordon. En personbil har normalt ett axelpar.
D-kvot Antal dödade per miljon axelparkm.
DSS Förkortning för gruppen dödade och svårt skadade. DSS-kvot Antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm.
EVA Effektberäkning vid VägAnalyser, en datorbaserad tillämpning för beräkning och värdering av effekter vid vägåtgärder.
(http://www.vv.se/templates/page3____24769.aspx#EVA)
GIS Geografiskt informationssystem, oftast förknippat med datorbearbetning av geografisk information.
Gästväg Se Värdväg.
Korsning Definieras här som A-punkt.
Lindrigt skadad En skadad person som inte klassas som svårt skadad. LS Förkortning för gruppen lindrigt skadade.
Länk NVDB
Sträcka mellan två intilliggande A-punkter längs vägen.
NVDB, Nationell vägdatabas, är ett samarbete mellan Sveriges kommuner och landsting, skogsindustrin, Lantmäteriet och Vägverket. Vägverket är huvudman för NVDB.
OLY Vägverkets olycksdatabas för åren 1990–2002. Olyckskvot (Ok) Antal polisrapporterade (personskade-)olyckor/miljon
axelparkilometer. Polisrapporterad
olycka
Olycka som har kommit till polisens kännedom och där en rapport har utfärdats.
Risk Risk är allmänt definierad som antal händelser per körsträcka. Vilken typ av händelse som avses framgår av sammanhanget. Skadad Lindrigt skadad eller svårt skadad eller dödad.
Antal skadade inklusive dödade per miljon axelparkilometer. Skadekvot
SS Förkortning för gruppen svårt skadade.
STRADA Swedish Traffic Accident Data Acquisition, Vägverkets olycksregister sedan år 2003. Tidigare register: OLY/VITS.
Svårt skadad Person som fått brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller andra skador som väntas
medföra intagning på sjukhus. Övriga skador betecknas som lindriga (Vägverkets definition). Bedömningen görs av polis vid olycksplatsen.
Trafikarbete Den sammanlagda körsträckan av samtliga ingående fordon, dvs. en ”total körsträcka”, definierad som produkten av antalet fordon och varje fordons körsträcka. Trafikarbetet kan beräknas som fordons-kilometer eller axelparfordons-kilometer. Den senare enheten ger ett större värde, hur mycket större beror på andelen fordon med fler än två axlar.
VDB Vägdatabanken, en samling register som Vägverket àjourhöll till och med år 2005. Sedan ersatt med NVDB.
VITS Vägverkets informationssystem om skadehändelser i trafiken, åren fram till och med 2002. Har ersatts av STRADA.
Vägtrafikolycka Händelse som inträffat i trafik på väg eller gata, där minst ett fordon i rörelse varit inblandat och som lett till person- eller egendoms-skador. (Vägverkets definition.)
Värdväg När flera olika vägnummer omfattar gemensamma vägavsnitt talar man om värdväg och gästväg. Normalt är det vägen med lägst väg-nummer som är värdväg.
En GIS-baserad metod för validering av normalvärden avseende länk- och korsningsolyckor
av Urban Björketun och Ulf Brüde VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
Det primära syftet har varit att studera om normalvärden för länkar och korsningar – antal olyckor, risker, konsekvenser, skadade och så vidare – enligt Vägverkets
Effektsamband 2000 fortfarande kan betraktas som giltiga eller om en justering behöver
göras. Olycksdatauttag har gjorts dels från OLY/VITS för perioden 2000–2002, dels från STRADA för perioden 2003–2005. Ett ytterligare syfte har varit att undersöka om uttag från nämnda två olycksdatasystem kan bearbetas och behandlas på ett likartat sätt. Det studerade vägnätet har omfattat alla nummersatta vägar i VDB med aktualitet 2005-12-31. Totalt har uppgifter insamlats för 55 591 personskadeolyckor i OLY/VITS och 55 026 personskadeolyckor i STRADA. Av dessa kan 58 707 eller 53 procent kopplas till VDB-nätet och 15 procent har då klassats som knutpunktsolyckor och 85 procent som länkolyckor. Studien har i första hand inriktats på motorfordonsolyckor utanför tätort. Främsta skälet är att vi här har ett omfattande olycksmaterial och ingen störande inverkan av kommunala gator som ej beskrivs i VDB.
I stort synes överensstämmelsen mellan nya data och normalvärdena enligt
Effektsam-band 2000 vara ganska god. Resultaten pekar dock på att, för såväl länkar som
kors-ningar, så har kvoterna sjunkit något över tiden. Olyckskvoten för motorfordonsolyckor på länk är med undantag för någon enstaka breddklass lägre år 2000–2005 än i
Effekt-samband 2000, det gäller motorväg 90 och 110 km/h samt vanlig väg 70, 90 och
110 km/h. Flera av breddklasserna för vanlig väg 110 km/h har låga värden på trafik-arbetet – under 50 Mapkm/år. Skadesammansättningen har dessutom för många av dessa vägmiljöer blivit gynnsammare med minskad andel dödade eller svårt skadade och då främst under åren 2003–2005 jämfört med 2000–2002.
För korsningsolyckor avser redovisningen antal personskadeolyckor, dödade, svårt skadade etcetera per korsning och år. Alla anslutande vägar i de studerade korsningarna har vägtypen vanlig väg. För 3-vägskorsningar 70, 90 eller 110 km/h (hastighetsgräns tas från vägben med högst hastighetsgräns) är utfallet år 2000–2002 lägre än
Effektsam-band 2000 med undantag för antal dödade vid 70 km/h (ökning från 5,3 till 8,1). I stort
är bilden densamma för 4-vägskorsningar 70 och 90 km/h (här dock fler lindrigt
skadade än förväntat). För perioden 2003–2005 (STRADA) är utfallet mer gynnsamt än förväntat beträffande antal dödade och svårt skadade i 3-vägskorsningar vid 70 och 90 km/h samt 4-vägskorsningar 70 km/h. En faktor som genomgående medför en under-skatting av prediktionsvärdena, det vill säga beräkningar baserade på systemvärden i
Effektsamband 2000, är att flödesuppgifterna avser länkflöden på de vägben i VDB som
ansluter till korsningen. Ofta kan flödet i korsningen vara högre beroende på att en bensinstation eller ett köpcentrum eller någon annan målpunkt finns i direkt anslutning till korsningen utan att vara ansluten via ett vägben i VDB.
Vid studier av detta slag föreligger normalt flera störande osäkerhetsfaktorer. Föränd-ringar över tiden är inte till fullo kända. Alla önskvärda data är inte tillgängliga. Det finns dessutom en slumpmässig osäkerhet i olycks- och skadedata.
Förslagsvis skulle de gamla normalvärdena totalt kunna skrivas ned med cirka 5–10 procent. Däremot synes det inte möjligt att utifrån denna studie göra differen-tierade justeringar för olika delgrupper av länkar eller korsningar.
Vad gäller frågan om en likartad behandling av olycksdatauttag från OLY/VITS respektive STRADA kan konstateras, att med det tillvägagångssätt som tillämpats i det arbete som redovisas här, är det möjligt att hantera OLY/VITS- och STRADA-mate-rialet på ett någorlunda analogt vis, åtminstone för länkar. Problemen är större be-träffande korsningar där definitionen av korsningsolycka blir osäker. I OLY/VITS definierades varje olycka som korsningsolycka eller länkolycka. För STRADA-mate-rialet har för jämförbarhet max 20 meter till A-punkt fått definiera korsningsolycka.
A GIS-based method for validation of standard values regarding link and crossing accidents
by Urban Björketun and Ulf Brüde
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
The primary aim has been to study whether the standard values for road links and intersections – number of accidents, risks, consequences, number of injured etc. – according to the Swedish Road Administration's The effects of roadworks 2000: New
construction and improvements can still be regarded valid or whether modification is
needed. Accident data have been extracted both from OLY/VITS for the period 2000–2002 and from STRADA for the period 2003–2005. One further objective has been to find whether data from the above accident data systems can be processed and treated in a similar way.
The road network studied comprised all roads assigned numbers in VDB as per 31.12.2005. Information has been collected for a total of 55,591 injury accidents in OLY/VITS, and for 55,026 injury accidents in STRADA. Of these, 58,707 or 53 per cent can be referred to the VDB network, and 15 per cent have been classified as node accidents and 85 per cent as link accidents. The study primarily concentrated on motor vehicle accidents outside urban areas. The foremost reason is that here we have a comprehensive accident material and no interference from municipal streets which are not described in VDB.
Broadly speaking, there appears to be quite a good agreement between new data and the standard values according to The effects of roadworks 2000: New construction and
improvements. The results indicate, however, that for both links and intersections the
rates have dropped slightly over time. Accident rates for motor vehicle accidents on links, with the exception of a few width classes, are lower in the period 2000–2005 than in The effects of roadworks 2000: New construction and improvements, for both
motorways with 90 and 110 km/h speed limits and for ordinary roads with 70, 90 and 110 km/h limits. Several of the width classes for ordinary roads with a 110 km/h limit have low values of traffic mileage – under 50 million two-axle unit km/year. The make-up of injuries for many of these road environments has also become more favourable, with a reduced number of fatalities or severely injured, chiefly during the period 2003–2005 compared with the period 2000–2002.
For accidents at intersections, the data refer to the numbers of injury accidents, fata-lities, severely injured etc, per intersection per year. All the roads joining the studied intersections are of the type ordinary road. For 3-road intersections with 70, 90 or 110 km/h speed limits (the speed limit given is that on the leg with the highest limit), the outcome for the period 2000–2002 is lower than in The effects of roadworks 2000:
New construction and improvements, with the exception of the number of fatalities at
70 km/h (an increase from 5.3 to 8.1). The situation is largely the same for 4-road intersections with 70 and 90 km/h speed limits (here, however, there are more slightly injured than expected). For the period 2003–2005 (STRADA), the outcome is more favourable than expected as regards the number of fatalities and severely injured at 3-road intersections with 70 and 90 km/h, and at 4-road intersections with 70 km/h. One
factor that consistently results in an underestimate of the prediction values, i.e. calcula-tions based on the system values in The effects of roadworks 2000: New construction
and improvements, is that the flow data refer to link flows on those legs in VDB which
join the intersection. Flows in the intersection may often be higher because there is a petrol station, shopping centre or some other target point directly adjacent to the intersection, without being connected via a leg in VDB.
In studies of this kind there are normally several disturbing factors of uncertainty. Changes over time are not always fully known. All desirable data are not available. There is also a random uncertainty in the accident and injury data.
It is suggested that the old standard values could be reduced by 5–10 per cent overall. On the other hand, it does not appear possible, on the basis of this study, to make differentiated adjustments for different groups of links or intersections.
As regards the question of similar treatment of accident data extracted from OLY/VITS or STRADA, it may be said that, with the procedure applied in the work described above, the material in OLY/VITS and STRADA can be treated in a somewhat ana-logous way, at least for links. The problem is greater as regards intersections where the definition of an intersection accident is uncertain. In OLY/VITS, each accident is defined as an intersection accident or a link accident. In the STRADA material, for the sake of comparability, a maximum distance of 20 m from the intersection point was used in defining an intersection accident.
1
Bakgrund och syfte
Inom trafiksäkerhetsanalys används s.k. normalvärden för att uttrycka vilka olycksrisker och skadekonsekvenser som kan förväntas på olika typer av vägar.
De samband som finns i Vägverkets Effektsamband 2000 gällande normalvärden för länkar och korsningar baseras på data från 1980- och 1990-talet. Det är därför av
intresse att undersöka om dessa samband fortfarande gäller eller om de behöver justeras. Samtidigt har förutsättningarna förändrats, dels genom att egendomsskadeolyckor ej längre ingår i olycksstatistiken, dels genom att olycksregistret OLY/VITS sedan år 2003 ersatts med STRADA. I OLY/VITS knöts varje olycka till en särskild korsning (knut-punkt) eller länk i vägnätet, ett moment som utfördes av Vägverkets trafikolycks-rapportörer. I STRADA koordinatbestäms varje olycka med hjälp av kartunderlaget i den s.k. Polisklienten, en programvara som polisen använder för sin inrapportering till STRADA. Med ett särskilt verktyg i Polisklienten kan olyckan kopplas till en länk. I OLY men inte i STRADA finns korsningstyp som en olycksuppgift.
Projektets syfte är således att validera gällande normalvärden för länkar och korsningar. Gäller de fortfarande eller behöver de justeras med hänsyn till nya olycksdata?
Ett andrahandssyfte har varit att bearbeta ett olycksmaterial som tidsmässigt spänner över både OLY/VITS och STRADA för att undersöka i vad mån likartad behandling är möjlig.
2
Data och särskilda begrepp
I projektet behandlas olycksdata från åren 2000–2005 och ett nedan beskrivet vägnät från Vägverkets vägdatabank (VDB) daterat 2005-12-31. Dessutom görs indelning i inom/utanför tätort där tätortsavgränsningarna är de av SCB fastställda från 2000-12-31.
2.1 Vägnät
Den vägnätsbeskrivning som används omfattar alla nummersatta vägar i VDB med aktualitet 2005-12-31. Vägarna kan gå genom tätorter. Nätet har levererats som
vägposter som är homogena med avseende på variablerna i tabell 1. Den genomsnittliga postlängden är 840 meter och den längsta posten är 38,7 km.
Tabell 1 Variabler i vägnätsbeskrivningen. Variabel Innehåll
Lan Länsnummer vagnr Vägnummer
ordnnr Ordningsnummer (används ej)
Vr Vägroll – 1: värdväg, 2: gästväg i länkriktning, 3: gästväg mot länkriktning
Lr Länkroll – 1: normal, dvs. båda riktningar på samma länk, 2: syskonlänk i vägens framåtriktning, 3: syskonlänk i vägens bakåtriktning, 4: gren
knpa Knutpunkt som anger början på länk knpb Knutpunkt som anger slut på länk
ldatf Länkens ”födelsedatum”, dvs. det datum länken öppnats för trafik sekta Beskriver var på länken aktuell post börjar
sektb Beskriver var på länken aktuell post slutar
lnklgd Länklängden angiven som ett avstånd i meter mellan knpa och knpb hast1 Tillåten hastighet i vägens framriktning
hast2 Tillåten hastighet i vägens bakriktning axel Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) i axelpar fordon Årsmedeldygnstrafik för fordon lastbil Årsmedeldygnstrafik för lastbilar matar Mätår, år och månad ÅDT avser bredd
Vägens bredd i meter med en decimal. Har nyttjats för indelning i sju breddklasser: <5,7; 5,7–6,7; 6,7–8; 8–10,1; 10,1–11,6; 11,6–13; ≥13 meter
där klassgränserna använts enligt undre gräns ≤bredd< övre gräns breddvar Anger om variation av vägbredden förekommer eller ej
kateg Vägkategori – 1: Europaväg, 2: Riksväg (utom E-vägar), 3: Primär länsväg, 4: Sekundär länsväg, 5: Tertiär lv, 6: Sekundär och tertiär lv, ej uppdelat Vägtyp – 1: Motorväg, 2: Motortrafikled, 3: Motortrafikled 2+1, 4: 4-fältsväg, 5: Vanlig väg, 6: Vanlig väg 2+1, 7: Vanlig väg 2+2, 8: Vanlig väg 1+1, 9: uppgift saknas
Knutpunktsbeteckningarna är på formen ’kartruta’Aiii.jj där undernumren jj används för olika punkter inom en trafikplats, men även för att beteckna bl.a. refugspetsar i vanliga 3- och 4-vägskorsningar m.m. Totalt innehåller vägnätet 33 920 olika A-punkter (knutpunkt i VDB) om hela A-punktsbeteckningen beaktas. Tabell 2 nedan visar en uppdelning av A-punkterna.
Tabell 2 Antal A-punkter, talen inom parentes visar antal olika A-punkter om under-numren exkluderas.
Tätort A-pkt utan undernr A-pkt med undernr Utanför 16 417 6 937 (1 105)
Inom 4 866 5 700 (887)
Totalt 21 283 12 637 (1 992)
Totalt uppgår antalet korsningar mellan statliga vägar till ca 23 000, varav ca 21 000 är vanliga enkla korsningar utan undernummer. Merparten av de enklare korsningarna är belägna utanför tätort medan de övriga är jämnt fördelade utanför och inom tätort.
2.1.1 Trafikarbete
Trafikarbetet beräknas för varje post i vägnätet som produkten av trafiken och postens längd. Det summerade trafikarbetet för olika grupper av vägar – exempelvis motorväg 110 km/h – behövs för beräkning av olycks- och skadekvoter.
För beräkning av trafikarbete används ÅDT i axelpar med omräkning från mätår till vart och ett av kalenderåren 2000–2005. Den tidigaste trafikmätningen är från 1978. Upp-räkning för mätår före 1982 till 1982 görs med den årliga totalfaktor för trafikutveck-lingen som dokumenterats i Trafikarbetet uttryckt i fordonskilometer på väg
1950–1997, VTI rapport 439, 1999. Från 1982 och fram till 2000–2005 används
faktorer från Vägverket Konsult med separata värden för europaväg, riksväg, primär länsväg och övrig länsväg. Vid beräkning av trafikarbetet respektive år tas även hänsyn till länkens födelsedatum – inget trafikarbete uträttas för dygn före detta datum. En enskild vägpost i dataunderlaget har mätår 2020 men då sätts mätår till 2005. I tabell 3 redovisas variabelvärden för värdvägar. När flera olika vägnummer omfattar gemen-samma vägavsnitt talar man om värdväg och gästväg. Normalt är det vägen med lägst vägnummer som är värdväg. Totalvärdena delas upp efter en klassificering i taget. Det totala trafikarbetet under åren 2000–2005 delas med 6 för att ge ungefärliga årsvärden. Kolumnen dagar visar genomsnittligt antal dagar vägposterna existerat (de sex åren består av 2 192 dagar). Kolumnen alladagar% ger andelen av vägposterna som existerat alla 2 192 dagarna. Tätortsuppdelningen har gjorts genom att i GIS bestämma längd inom tätort för varje vägpost. Några enskilda vägposter berör flera tätorter. För varje vägpost beräknas med data från GIS total längd och total längd i tätort. Längd-andelen i tätort appliceras sedan på vägpostens längd enligt VDB. Trafikarbetet på VDB-nätet uträttas till 26,2 procent i tätort medan motsvarande längdandel endast är 8,9 procent. Den totala väglängden minskar till 102 765 km om syskonlänkar i bakåt-riktningen exkluderas. Dessa ingår i alla delsummor, vilket innebär att längden motor-väg 4 081 km, förutom att den inkluderar grenar, omfattar motor-väglängden räknad i båda riktningarna. Vägtyper (vtyp) med 2+2 eller 2+1 innebär i de flesta fall att det finns en
mittbarriär mellan körfälten i olika riktningar. För 1+1 består körfältsseparationen av räffling och heldragen mittlinje.
Tabell 3 Vägnätsdata 2005-12-31. Varje uppdelning summerar till Totalt och innehåller poster med de olika värdena på länkroll.
Antal
vägposter Mapkm/6 lgd_km dagar alladagar%
Totalt 126 889 56 565.6 106 534 1974.3 76.9 Tätort: Andelar: Mapkm lgd Inom tätort 14 796.3 9 525 26.2 8.9 Utanför tätort 41 769.3 97 009 73.8 91.1 vtyp: MOTORVÄG 9 442 13 710.7 4 081 2016.3 69.3 MOTORLED 1 023 176.5 147 1613.1 28.7 MOTORLED 2+1 886 930.8 709 1470.0 5.2 4-FÄLTSVÄG 2 824 1 697.6 554 1943.7 61.5 VANLIG VÄG 108 200 37 765.5 98 375 2009.6 81.2 VANLIG 2+2 144 112.8 119 1080.4 18.1 VANLIG 2+1 2 269 925.2 1 788 857.6 0.3 VANLIG 1+1 38 25.9 26 690.4 0.0 saknas 2 063 1 220.6 735 1687.3 51.7 vagkat: EUROPAVÄG 18 879 19 676.5 8 427 1879.8 61.4 RIKSVÄG 18 800 13 250.8 11 669 1816.0 64.4 PRIMÄR LÄNSVÄG 14 937 8 463.4 11 405 1956.6 71.7 SEKUNDÄR LÄNSVÄG 41 095 10 454.7 33 813 2028.7 83.4 SEKUNDÄR-TERTIÄR LÄNSVÄG 321 327.1 206 1995.2 68.2 TERTIÄR LÄNSVÄG 30 723 3 180.5 40 283 2087.2 89.8 saknas 2 134 1 212.6 730 1655.3 51.0 länkroll:
1: båda riktningar på samma länk 94 442 37 176.1 97 594 2045.4 85.5 2: syskonlänk i framriktning 9 601 9 169.4 3 767 1692.9 48.2 3: syskonlänk i bakriktning 9 254 9 207.4 3 769 1683.2 48.3 4: gren 13 592 1 012.7 1 404 1877.7 57.2 exkl LR=3 102 765 hastighetsgräns i framriktning: 110 7 506 12 724.4 7 847 1913.0 65.2 90 20 074 20 465.6 26 006 1903.1 71.6 70 59 873 13 884.0 61 354 2015.6 81.0 50 30 742 3 855.0 7 890 1978.9 77.3 30 1 344 84.6 241 2033.8 84.7 20 3 0.1 1 2192.0 100.0 saknas 7 347 5 551.9 3 197 1864.8 67.2 mätår saknas: saknas, dvs mätår finns 123 151 56 565.6 105 802 1994.4 78.7 1, dvs mätår saknas 3 738 0.0 732 1313.8 18.5
2.2 Olycksdata
Olycksdata tas från OLY/VITS för åren 2000–2002 och från STRADA för åren
2003–2005 – i båda källorna finns endast personskadeolyckor tillgängliga. Det innebär totalt 55 591 olyckor från OLY och 55 026 olyckor från STRADA, inklusive tätorts-olyckor. För varje olycka finns information om inblandade trafikelement och om skadade personer samt hur allvarligt personerna skadats – dödats, skadats svårt eller lindrigt. Förare ingår i databaserna även i de fall då de är oskadade.
I OLY/VITS finns angivet om en olycka inträffat i en knutpunkt eller på en länk. För att identifiera rätt vägpost i vägnätsbeskrivningen görs matchning med hjälp av en nyckel ”knpa-knpb”. Om nyckelmatchningen ger träff kontrolleras att olyckan inträffat inom den aktuella vägposten som eventuellt bara är en del av vägsträckan mellan knutpunk-terna.
Motsvarande indelning för olyckorna i STRADA har gjorts i GIS med hjälp av olyckans koordinater och vägnätsbeskrivningen. Olyckor inom 20 meter från en knutpunkt har klassats som knutpunktsolycka, övriga som länkolyckor om de ligger inom 200 meter från länken och tilldelats samma vägnummer som länken. Det relativt stora avståndet 200 meter har valts då vägnätsbeskrivningen från VDB är tämligen grov. Om vägnum-ret i STRADA för olyckan stämmer med vägnummeruppgiften för väglänken i VDB, förs olyckan till länken. Ett ytterligare villkor som använts är att endast olyckor som inträffat under den period vägnätsbeskrivningen gäller har tagits med.
För knutpunktsolyckorna i STRADA visas inom parentes i tabell 4 det antal som erhålls om, förutom avståndsvillkoret max 20 meter, det även krävs att olyckans vägnummer återfinns på något av de vägben som ansluter till A-punkten. Differensen på 475 olyckor fördelar sig med 426 inom och 49 utanför tätort. Andelen knutpunktsolyckor är 15 pro-cent totalt – 13 för OLY och 17 för STRADA – räknat med olycksantalen inom paren-tes. Det är oklart i vilken utsträckning som skillnaden mellan OLY och STRADA beträffande andelen knutpunktsolyckor speglar en verklig förändring och hur mycket som beror på de olika klassificeringsmetoderna.
Tabell 4 Antal länk- respektive knutpunktsolyckor kopplade mot VDB-nätet. Period och källa Länkolyckor Knutpunktsolyckor Summa
2000–2002 OLY 25 819 4 007 29 826
2003–2005 STRADA 23 962 5 394 (4 919) 29 356 (28 881) 2000–2005 49 781 9 401 (8 926) 59 182 (58 707)
Inför valet av avståndsgränsen 20 meter för knutpunktsolyckor studerades länkolyckor i OLY. För 22 450 olyckor på statlig väg matchade mot poster i vägnätet 2005-12-31 visar tabell 5 avståndet från A-punkt om det är mindre än 20 meter. Avståndet beräknas till den närmaste av länkens två A-punkter. Mindre än 1 procent av länkolyckorna i OLY finns inom 20 meter från A-punkt och drygt 60 procent av dessa 148 olyckor har inträffat inom tätort.
Tabell 5 Avstånd till knutpunkt för länkolyckor i OLY.
Antal olyckor Ackumulerad procent avstånd [m] Utanför
tätort Inom tätort Totalt Utanför Inom Totalt
<10 2 2 0 0,05 0,01
10-20 56 90 146 0,3 2,2 0,7
2.2.1 Olycksindelning
För både OLY och STRADA indelas olyckorna i ett antal kategorier med hjälp av olyckstyp och inblandade trafikelement. Kategorierna är
• motorfordon (MF inkl. moped klass I)
• motorfordon-cykel/moped klass II eller okänd (MF-C/M) • motorfordon-fotgängare (MF-F)
• motorfordon-moped klass I (MF-Moped) • motorfordon-spårfordon (MF-Spår)
• cykel eller moped klass II (eller okänd) men inte motorfordon (C/M) • motorfordon-vilt (MF-Vilt)
• spårbundet men inte motorfordon (Spår) • övrigt.
I OLY finns inte uppdelningen av moped i olika klasser utan alla mopeder har behandlats som klass II ovan.
2.3 Tätortsavgränsningar
En tätort definieras som ett tättbebyggt område med minst 200 invånare, där avståndet mellan husen normalt inte överstiger 200 meter1. Vart femte år fastställer SCB nya tätortsavgränsningar vilket resulterar i en polygon per tätort. Vid arbetet med före-liggande projekt var tätortsavgränsningen 2005-12-31 ännu ej fastställd varför de 1 936 tätorterna från 2000-12-31 använts.
En mer fullständig tätortsdefinition återfinns i Tätorter 1995, SCB Be 16 SM 9601, se bilaga 1, Fel! Hittar inte referenskälla..
1
3 Resultat
3.1 Länkolyckskvoter
I föreliggande arbete beaktas endast vägposter för värdvägar, se Begreppslista. Trafik-arbetet för en vägpost beräknas årsvis enligt 2.1.1.
Förutom de indelningar som variablerna i tabell 1 medger (vägtyp, hastighetsgräns, väg-bredd), har vägposterna även klassats efter om de ligger helt inom trafikplats eller ej. En ytterligare uppdelning som gjorts av materialet är inom respektive utanför tätort. Flertalet vägposter ligger antingen helt inom eller helt utanför tätort.
Tabell 6 visar data för länkolyckor dels totalt, dels uppdelat på en klassificeringsvari-abel i taget. Varje uppdelning summerar sig till de värden som ges på raden ”Total-summa”, exempelvis har 1 904 personer dödats summerat över olika vägtyper. Vid beräkning av personskadeolyckskvot används personskadeolyckor och hela trafik-arbetet, ej Mapkm/år. I kolumnen Mapkm/år har det summerade trafikarbetet delats med 6 eller 3 beroende på period. Den divisionen har gjorts för att få trafikarbetsnivåer som kan kännas igen, även om det är en approximation då alla vägposter inte existerat 3 eller 6 år. Vägtyp MOTORLED kan inkludera vägavsnitt från MOTORLED 2+1 men där den nya klassificeringen ännu inte förts in i VDB. Detsamma gäller VANLIG VÄG med bredd 13 meter eller mer där en del avsnitt kan vara 2+1 etc. utan att det slagit igenom i VDB.
Tabell 6 Länkolycksdata totalt år 2000–2005 samt uppdelat för en klassificering i taget. Klassificering Personskade-olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Mapkm/år Personskade-olyckskvot DSS-kvot Totalsumma 49 781 1 904 12 451 52 807 56 565,6 0,147 0,042 Period: 2000–2002 25 819 933 5 905 22 856 51 481,8 0,167 0,044 2003–2005 23 962 971 6 546 29 951 61 649,4 0,130 0,041 Tätort: utanför 34 426 1 601 9 072 33 247 41 769,3 0,137 0,043 inom 15 354 303 3 379 19 559 14 796,3 0,173 0,041 Trafikplats: utanför 46 888 1 860 11 957 48 911 52 195,8 0,150 0,044 inom 2 893 44 494 3 896 4 369,8 0,110 0,021 Vägtyp: okänt 1 360 19 288 1 637 1 220,6 0,186 0,042 4-FÄLTSVÄG 1 871 25 367 2 601 1 697,6 0,184 0,038 MOTORLED 100 0 27 104 176,5 0,094 0,025 ML 2+1 656 9 81 635 930,8 0,117 0,016 MOTORVÄG 6 525 162 1 352 9 052 13 710,7 0,079 0,018 VANLIG 1+1 10 0 2 16 25,9 0,064 0,013 VANLIG 2+1 424 14 62 573 925,2 0,076 0,014 VANLIG 2+2 59 2 13 66 112,8 0,087 0,022 VANLIG VÄG 38 776 1 673 10 259 38 123 37 765,5 0,171 0,053
Bland annat kan noteras att DSS-kvoten totalt sett är 5–10 procent (8,2) lägre för perioden 2003–2005 än för perioden 2000–2002 (från 0,0406 / 0,0443).
3.1.1 Jämförelse med normalvärden för länk
För vägar utanför tätort och ej i trafikplats görs jämförelser med normalvärden i
Effekt-samband 2000. Jämförelserna inriktas på vägtyperna motorväg och vanlig väg som
funnits hela tiden och med betydande omfattning i det studerade materialet. Motor-vägarna delas upp efter hastighetsgräns, vanlig väg dessutom efter vägbredd. Eftersom det studerade olycksmaterialet endast omfattar personskadeolyckor medan värdena i
Effektsamband 2000 gäller inklusive egendomsskadeolyckor, räknas materialet år
2000–2005 för jämförelsen om till totalt antal olyckor inklusive egendomsskadeolyckor. Detta görs med antagande om samma egendomsolycksandel som den som anges i
Effektsamband 2000. Här redovisas jämförelsen för MF-olyckor. Dessa har i
register-materialet identifierats med hjälp av uppgift om olyckstyp och inblandade trafikelement. Tabell 7 redovisar mera detaljerat ett antal jämförelser mellan normalvärden enligt
Effektsamband 2000 och observerade värden 2000–2005, 2000–2002 (OLY) respektive
2003–2005 (STRADA). Systemvärden i tabellen är procentuell fördelning av de skadade mellan D, SS och LS enligt Effektsamband 2000. Observerade data för fler grupper av vägar återfinns i bilaga 2.
Aggregerade värden för Effektsamband 2000 erhålls genom att systemvärdena från
Effektsamband 20002 för olika breddklasser vägs ihop baserat på observerat
trafikarbete.
Observerade värden från OLY och STRADA inkluderar på raderna utan bredduppdel-ning för vanlig väg även bidraget från de vägposter där bredduppgift saknas.
Tabell 7 Jämförelser mellan normalvärden för MF-olyckor enligt Effektsamband 2000 och normalvärden beräknade från observerade data, utanför tätort, ej trafikplats.
period vtyp breddklass hast Mapkm_år Ok MFEff2000 Ok Obs Dkvot Eff2000 Dkvot Obs DSSkvot Eff2000 DSSkvot Obs D SS LS D SS LS MOTORVÄG 90 313.1 0.224 0.216 0.0016 0.0016 0.0117 0.0176 1.6 10.0 88.4 1.1 11.1 87.8 2000-2002 MOTORVÄG 90 274.0 0.224 0.240 0.0016 0.0036 0.0117 0.0195 1.6 10.0 88.4 2.4 10.3 87.3 2003-2005 MOTORVÄG 90 352.2 0.224 0.197 0.0016 0.0000 0.0117 0.0161 1.6 10.0 88.4 0.0 11.8 88.2 MOTORVÄG 110 8172.9 0.184 0.153 0.0023 0.0021 0.0170 0.0162 2.5 16.0 81.5 2.2 14.9 82.9 2000-2002 MOTORVÄG 110 7663.0 0.184 0.137 0.0023 0.0020 0.0170 0.0172 2.5 16.0 81.5 2.4 18.0 79.6 2003-2005 MOTORVÄG 110 8682.8 0.184 0.167 0.0023 0.0022 0.0170 0.0152 2.5 16.0 81.5 2.1 12.6 85.3 VANLIG VÄG <5,7m 70 2357.8 0.456 0.419 0.0083 0.0059 0.0628 0.0585 3.5 23.0 73.5 2.7 24.1 73.3 VANLIG VÄG 5,7-6,7m 70 4008.2 0.416 0.398 0.0076 0.0086 0.0573 0.0580 3.5 23.0 73.5 4.0 22.7 73.4 VANLIG VÄG 6,7-8m 70 1302.5 0.376 0.372 0.0068 0.0090 0.0518 0.0548 3.5 23.0 73.5 4.3 22.0 73.7 VANLIG VÄG 8-10,1m 70 1302.7 0.360 0.299 0.0066 0.0074 0.0496 0.0455 3.5 23.0 73.5 4.2 21.7 74.1 VANLIG VÄG 10,1-11,6m 70 145.3 0.336 0.312 0.0061 0.0057 0.0463 0.0378 3.5 23.0 73.5 2.9 16.1 81.0 VANLIG VÄG 11,6-13m 70 181.6 0.320 0.242 0.0058 0.0073 0.0441 0.0376 3.5 23.0 73.5 4.7 19.3 76.0 VANLIG VÄG >=13m 70 372.4 0.320 0.269 0.0058 0.0031 0.0441 0.0286 3.5 23.0 73.5 1.9 15.1 83.1 VANLIG VÄG 70 9683.4 0.406 0.377 0.0074 0.0076 0.0560 0.0541 3.5 23.0 73.5 3.6 22.4 73.9 2000-2002 VANLIG VÄG 70 9033.8 0.407 0.350 0.0074 0.0079 0.0561 0.0544 3.5 23.0 73.5 4.1 24.4 71.4 2003-2005 VANLIG VÄG 70 10333.1 0.405 0.401 0.0074 0.0073 0.0559 0.0539 3.5 23.0 73.5 3.3 20.9 75.8 VANLIG VÄG <5,7m 90 71.1 0.320 0.156 0.0087 0.0047 0.0550 0.0352 4.3 23.0 72.7 4.2 27.1 68.8 VANLIG VÄG 5,7-6,7m 90 2601.9 0.296 0.279 0.0080 0.0078 0.0509 0.0497 4.3 23.0 72.7 4.4 24.0 71.5 VANLIG VÄG 6,7-8m 90 2321.6 0.264 0.272 0.0072 0.0077 0.0454 0.0487 4.3 23.0 72.7 4.5 23.8 71.7 VANLIG VÄG 8-10,1m 90 6526.2 0.256 0.218 0.0069 0.0060 0.0440 0.0371 4.3 23.0 72.7 4.2 21.8 74.0 VANLIG VÄG 10,1-11,6m 90 427.8 0.240 0.202 0.0065 0.0043 0.0413 0.0374 4.3 23.0 72.7 3.0 23.2 73.8 VANLIG VÄG 11,6-13m 90 1240.0 0.224 0.206 0.0061 0.0065 0.0385 0.0325 4.3 23.0 72.7 4.7 18.8 76.6 VANLIG VÄG >=13m 90 2998.4 0.224 0.192 0.0061 0.0075 0.0385 0.0381 4.3 23.0 72.7 5.9 24.1 70.0 VANLIG VÄG 90 16190.1 0.255 0.229 0.0069 0.0068 0.0439 0.0406 4.3 23.0 72.7 4.6 22.7 72.7 2000-2002 VANLIG VÄG 90 15115.0 0.255 0.221 0.0069 0.0068 0.0439 0.0412 4.3 23.0 72.7 4.8 24.1 71.1 2003-2005 VANLIG VÄG 90 17265.2 0.255 0.237 0.0069 0.0068 0.0439 0.0401 4.3 23.0 72.7 4.4 21.6 74.0 VANLIG VÄG <5,7m 110 5.7 0.256 0.075 0.0129 0.0000 0.0682 0.0000 7.0 30.0 63.0 0.0 0.0 100.0 VANLIG VÄG 5,7-6,7m 110 259.3 0.232 0.170 0.0117 0.0064 0.0618 0.0334 7.0 30.0 63.0 5.8 24.6 69.6 VANLIG VÄG 6,7-8m 110 139.8 0.216 0.165 0.0109 0.0048 0.0575 0.0274 7.0 30.0 63.0 5.5 26.0 68.5 VANLIG VÄG 8-10,1m 110 423.4 0.200 0.192 0.0101 0.0087 0.0533 0.0429 7.0 30.0 63.0 5.8 23.0 71.2 VANLIG VÄG 10,1-11,6m 110 15.3 0.192 0.084 0.0097 0.0000 0.0512 0.0000 7.0 30.0 63.0 0.0 0.0 100.0 VANLIG VÄG 11,6-13m 110 47.5 0.184 0.180 0.0093 0.0035 0.0490 0.0351 7.0 30.0 63.0 3.4 31.0 65.5 VANLIG VÄG >=13m 110 499.3 0.184 0.181 0.0093 0.0087 0.0490 0.0427 7.0 30.0 63.0 7.2 28.4 64.3 VANLIG VÄG 110 1390.2 0.201 0.179 0.0102 0.0076 0.0537 0.0386 7.0 30.0 63.0 6.2 25.5 68.3 2000-2002 VANLIG VÄG 110 1309.2 0.202 0.169 0.0102 0.0076 0.0538 0.0351 7.0 30.0 63.0 6.4 23.1 70.5 2003-2005 VANLIG VÄG 110 1471.3 0.201 0.188 0.0101 0.0075 0.0536 0.0417 7.0 30.0 63.0 6.0 27.5 66.5 Observerat Systemvärden 2 Se bilaga 3.
För vanlig väg 70/90/110 km/h kan jämfört med Effektsamband 2000 följande noteras: • För 2000–2005 är MF-olyckskvoten ca 10 procent lägre än för motsvarande
kvoter i Effektsamband 2000. För 70/90 återfinns de lägre kvoterna främst för de bredare vägarna (breddklasser över 8 m), medan det är de smalare (breddklasser under 8 m) 110-vägarna som uppvisar en minskad olyckskvot
• D-kvoten är tämligen oförändrad för 70- och 90-vägar men har minskat väsent-ligt för 110-vägar
• DSS-kvoten har minskat med 3–7 procent totalt för 70- respektive 90-vägar, en minskning som återfinns på de bredare vägarna (dock inte för de bredaste 90-vägarna – minst 13 m). För 110-vägar har DSS-kvoten minskat väsentlig och mest för de smalare vägarna
• Skadefördelningen redovisad som D-andel har ökat för 70- och 90-vägar totalt och i de flesta breddklasser. DSS-andelen uppvisar med något undantag värden mer lika de i Effektsamband 2000. För 110-vägar är de observerade andelarna både för D och DSS lägre än systemvärdena i effektsamband 2000.
För MV 110 är flertalet observerade värden (kvoter respektive andelar) 5–10 procent lägre än i Effektsamband 2000 (olyckskvoten 17 procent lägre). För MV 90 är föränd-ringarna större åt båda håll men baserat på ett väsentligt mindre material (D+SS=3+30 jämfört med 103+690 för MV 110 och ett trafikarbete som bara är 4 procent av det för MV 110).
I figur 1 och 2 nedan visas valda värden från tabell 7. Fyllda symboler för vägbredd över 8 meter och ofyllda för de smalare vägarna.
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Eff 2000 O L Y o c h S T RADA 70 km/h 90 km/h 110 km/h
MF-olyck os k vot, vanlig väg
Figur 1 Vanlig väg utanför tätort, ej trafikplats. Olyckskvot för MF-olyckor, dels observerade värden 2000–2005, dels enligt Effektsamband 2000.
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 Eff 2000 O L Y o c h ST R A D A 70 km/h 90 km/h 110 km/h
DS S -k vot för MF-olyck or, vanlig väg
Figur 2 Vanlig väg utanför tätort, ej trafikplats. DSS-kvot för MF-olyckor, dels observerade värden 2000–2005, dels enligt Effektsamband 2000.
Jämförelsen mellan observerade värden för STRADA- respektive OLY-perioden för vanlig väg visar på högre MF-olyckskvoter för STRADA. För D och DSS är utfallet (både andelar och kvoter) bättre under STRADA-perioden för 70- och 90- vägar, även om det varierar mellan breddklasser (se bilaga 2). För MV 90 och 110 km/h visar fler-talet jämförelser på en bättre situation år 2003–2005 (STRADA) än år 2000–2002 (OLY). För MV 110 är dock såväl olyckskvot (+22 %) som dödskvot (+ 9 %) högre för STRADA-perioden, men DSS-kvoten har sjunkit (-12 %) .
I figur 3–figur 4 nedan visas olyckskvot för personskadeolyckor för motorled respek-tive fyrfältsväg – vägmiljöer ej redovisade i tabell 7. För jämförelse redovisas dels observerade värden år 2000–2005 och Effektsamband 2000, dels år 2003–2005
(STRADA) och år 2000–2002 (OLY). Allt gäller utanför tätort och utanför trafikplats. De observerade värdena anges med osäkerhetsintervall beräknade som
tet trafikarbe
or antalolyck
×
± 961, , dvs. utan att osäkerheten i trafikarbetet beaktats. Olycksantalen avser personskadeolyckor och egendomsskadeolyckorna i Effektsamband 2000 har räknats om med hjälp av samma källas andel egendomsskadeolyckor.
Personskadeolyckskvot enligt Effektsamband 2000 ligger i flertalet fall inom osäker-hetsintervallet för observerade data år 2000–2005. Variationer finns mellan de två observationsperioderna men även i det fallet inom osäkerhetsintervallen.
Motorled 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 OLY 70 OLY 9 0 OLY 110 STRA DA 7 0 STR ADA 90 STR ADA 110 OLY +ST RADA 70 OLY +STRA DA 9 0 OLY+S TRA DA 1 10 Eff 20 00 7 0 Eff 2 000 90 Eff 20 00 1 10
Figur 3 Motorled per hastighetsgräns men utan breddklassuppdelning, personskade-olyckskvot dels observerad, dels enligt Effektsamband 2000. Utanför tätort och utanför trafikplats.
Jämfört med Effektsamband 2000 uppvisar observerade personskadeolyckskvoter nivåer som faller med hastighetsgräns. Det kan bero på att standarden är bättre vid högre hastighetsgräns och då mer markant än vad som ges av Effektsamband 2000. Figuren visar att det främst är OLY-periodens observationer som avviker från Effektsamband
2000. 4-fältsväg 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 OL Y 7 0 OL Y 90 OLY 110 STR AD A 70 STRA DA 90 STR AD A 11 0 OL Y+S TR ADA 70 OL Y+S TRA DA 90 OL Y+S TR AD A 1 10 Eff 2 000 70 Eff 2 000 90 Eff 200 0 11 0
Figur 4 Fyrfältsväg per hastighetsgräns men utan breddklassuppdelning, personskade-olyckskvot dels observerad, dels enligt Effektsamband 2000. Utanför tätort och utanför trafikplats.
Fyrfältsvägar med 90 km/h har observerade personskadeolyckskvoter med klart lägre värden än i Effektsamband 2000.
Olyckorna i tabell 7 har klassats som länkolyckor enligt beskrivning i avsnitt 2.2. I olycksregistren finns platstyp för varje olycka – Olplatstyp i OLY och Placetype i STRADA. Tabell 8 visar platstyp för olyckorna i tabell 6 men begränsat till motorfor-donsolyckor utanför tätort och ej i trafikplats. Av de olyckor som i OLY klassats som länkolyckor har 86 procent platstyp sträcka medan motsvarande andel för STRADA är 90 procent. Det är rimligt att inte alla länkolyckor klassats som sträcka eftersom kors-ningar förekommer även på länk – det gäller korsning med icke statlig väg.
Tabell 8 Platstyp för MF-olyckor på länk utanför tätort och trafikplats.
Platstyp OLY MF-olyckor
OLY MF-olyckor STRADA Platstyp STRADA Väg börjar/slutar 2 1 099 Gatu-/Vägkorsning Sträcka 8 557 11 767 Gatu-/Vägsträcka Sträcka med buss-/Pficka 81 0 Gångbana/Trottoar Sträcka med spår 15 2 Gång- och cykelbana/väg 3 vanliga anslutningar 1 033 37 Trafikplats
3 vanliga anslutn.+ficka 12 24 Cirkulationsplats
3 vanliga anslutn.+ spår 1 77 Annan
270 4 vanliga anslutningar 1 4 vanliga anslutn.+ficka 3 Cpl Sträcka i större cpl 2 Cpl Punkt med 3 anslutn.
Cpl med totalt 4 anslutn. 1 Tpl Sträcka inom traf.pl 29 Tpl Punkt med 3 anslutn. 2 Komplicerad korsn. Sträck 1
Summa 10 010 13 006
3.2
Olyckor i korsningar
Korsningar definieras här som A-punkter, dvs. korsningar mellan nummersatta vägar och de klassificeras med hjälp av data för de anslutande länkarna. Beräkningar och jäm-förelser med samband i Effektsamband 2000 har sedan gjorts för ett urval av A-punkter. Begränsning har gjorts till A-punkter med 3 eller 4 anslutande vägben alla med väg-typen vanlig väg. Dessutom har A-punkter med undernummer exkluderats för att ute-sluta trafikplatser. Det ger totalt 17 047 A-punkter fördelade enligt tabell 9. Antalet korsningar blir här ca 4 000 färre jämfört med redovisningen i tabell 2. I medel har A-punkterna existerat 2,68 år under perioden 2000–2002 och 2,88 år under perioden 2003–2005. Kolumnrubriken 3 betecknar 3 anslutande vägben, 4/0 står för 4 vägben med likafördelat sekundärvägsflöde, 4/1 står för 4 vägben med snedfördelat sekundär-vägsflöde och 4/-1 anger 4 vägben men där flödesuppgifterna inte är kompletta.
HASTMAX ger högsta hastighetsgränsen för anslutande vägben och -1 innebär att uppgiften saknas för något vägben.
Tabell 9 Antal A-punkter utan undernummer med 3 eller 4 vägben, alla vanlig väg.
Inom tätort
HASTMAX 3 4/0 4/1 4/-1 summa 3 4/0 4/1 4/-1 summa
-1 416 416 73 73 489 0 29 9 38 3 1 4 30 52 5 1 58 33 1 34 92 50 2 069 128 6 1 2 204 1 197 68 14 1 1 280 3 484 70 781 92 5 1 879 7 423 332 84 8 7 847 8 726 90 112 36 7 155 3 401 301 52 2 3 756 3 911 110 6 1 7 279 13 4 296 303 Totalt 3 436 291 19 11 3 757 12 406 717 155 12 13 290 17 047 Utanför tätort Totalt 42
För flertalet A-punkter har ingen olycka inträffat under åren 2000–2005, det gäller för 83,7 procent av de 17 047 A-punkterna, 85,5 procent utanför och 77,3 procent inom tätort. För urval av ”olycksbelastade” korsningar kan därför förväntas stora regres-sionseffekter, dvs. att den sanna olycksnivån är väsentligt lägre än den observerade. I tabell 10 har A-punkterna klassats efter tätort och högsta hastighetsgräns för något anslutande vägben.
Tabell 10 Antal A-punkter med 0 – 14 olyckor totalt.
Antal olyckor
Tätort HASTMAX 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Antal knp Antal olyckor utanför alla 11367 1357 354 126 38 21 9 9 3 2 3 0 1 0 0 13290 2901 110 246 38 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 296 65 90 2847 619 187 61 22 12 2 2 1 1 2 0 0 0 0 3756 1387 70 7014 609 129 57 15 7 7 6 1 0 1 0 1 0 0 7847 1247 50 1178 74 20 5 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1280 146 30 31 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 3 -1 51 14 9 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 77 53 inom alla 2903 572 148 69 29 14 7 5 2 4 0 0 2 1 1 3757 1441 110 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 90 99 43 7 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 155 78 70 661 132 43 21 13 4 1 2 0 2 0 0 0 0 0 879 391 50 1840 284 57 15 4 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2204 483 30 53 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 8 -1 244 108 41 29 10 6 6 3 2 1 0 0 2 1 1 454 480 14270 1929 502 195 67 35 16 14 5 6 3 0 3 1 1 17047 4342 Summa:
För klassning av sekundärvägsflöde måste först bestämmas vilka ben som är primära respektive sekundära. Alla vägbensdata – ÅDT år 2000, hastighetsgräns etc. – är till-gängliga vid klassificeringen av en A-punkt. Först bestäms vilket eller vilka vägben som har högst hastighetsgräns – de blir då primära. Vid behov kontrolleras sedan om ytter-ligare vägben har samma vägnummer som det med högst hastighetsgräns, eventuellt beaktas även ÅDT för de olika benen. För A-punkter med 4 vägben kontrolleras om det ena sekundärflödet är mindre än 100 och det andra större än 100, varvid korsningen klassas som snedfördelad. I annat fall är den likafördelad.
(Bestämningen av primära – respektive sekundära vägben har gjorts på ett mer kompli-cerat vis än vad som beskrivs ovan, men programlogiken som tar hänsyn till alla upp-tänkliga fall är svårbeskriven i ord, se bilaga 4.)
3.2.1 Jämförelse med normalvärden för korsning
Vid jämförelse med Effektsamband 2000 behövs uppgift om korsningstyp. Den upp-giften är endast tillgänglig för de A-punkter där en olycka inträffat under OLY-perio-den. Korsningstyp är en olycksuppgift i OLY, men den saknas i STRADA och även i VDB-nätet. Av de 17 047 A-punkterna finns korsningstyp endast för 578 och de utgör då ett snett urval eftersom det krävs en inträffad OLY-olycka. För att kunna inkludera fler av A-punkterna vid jämförelsen görs i stället ett schablonantagande där alla
A-punkter behandlas som B-korsningar (se figur 5) med kanaliseringseffekt 0,95 (5 pro-cents reduktion).
Beskrivning av B-korsning från VGU, • VV publikation 2004:80 • 2004-05:
Korsning med trafikö på sekundärvägsanslutning (B) har normalt, refug, se FIGUR 5-3: – på landsbygd endast på sekundärväg i syfte att öka synbarheten och att styra trafik-strömmarna
– i tätort ibland också på primärväg för att underlätta för gående att korsa vägen Korsningstyp B har normalt ett körfält i varje tillfart. I tätort kan fyrfältig primärgata förekomma.
Figur 5 B-korsning från VGU, • VV publikation 2004:80 • 2004-05.
Beräkningarna, redovisade i tabell 12, gäller antal olyckor och skadade per år. Utfallen för OLY respektive STRADA är antalet polisrapporterade olyckor och i dessa dödade och skadade personer. För varje korsning delas dessa antal med antalet år korsningen existerat – därefter summeras per korsningsgrupp.
Uppgifterna för Eff 2000 schablon i tabell 12 beräknas enligt Effektsamband 2000 med flödesdata från de vägben som ansluter till respektive korsning. Exempelvis beräknas antal MF-olyckor per år enligt följande formel där A-G har värden enligt tabell 11.
C B andelsekundärvägsflöde
flöde inkommande A G F E D olyckor Antal = × × × × × ×
Tabell 11 Parametervärden för beräkning av antal olyckor och skadade personer i korsningsolyckor.
Tabell 12 Jämförelse mellan förväntade och observerade olycks-/skadetal per år i korsningar utanför tätort när alla korsningar behandlas som B-korsningar.
Eff 2000 schablon OLY-utfall STRADA-utfall
Vben_Qsned Data 70 90 110 Totalt 70 90 110 Totalt 70 90 110 Totalt 3 #Knp 7386 3391 279 11056 7386 3391 279 11056 7386 3391 279 11056 eg-ol 367.7 346.2 13.6 727.6 p-ol 157.6 186.4 9.1 353.1 142.5 142.0 7.5 292.0 168.0 187.2 9.3 364.6 D 5.3 12.8 0.7 18.8 8.1 6.0 0.7 14.9 3.3 6.3 0.3 10 SS 60.4 83.1 4.0 147.5 52.5 66.8 3.1 122.4 53.5 58.9 5.3 117.6 DSS 65.7 95.9 4.7 166.3 60.7 72.8 3.8 137.3 56.8 65.2 5.7 127.6 LS 197.0 223.7 10.0 430.7 207.7 202.4 8.0 418.1 243.8 294.5 23.3 561.6 Skadade 262.7 319.6 14.7 597.0 268.3 275.3 11.8 555.4 300.6 359.7 29 689.3 4/0 #Knp 332 301 13 646 332 301 13 646 332 301 13 646 eg-ol 55.9 66.9 1.5 124.3 p-ol 38.8 54.8 1.5 95.1 31.9 42.3 1 75.2 33.8 66.9 2.3 103.0 D 2.0 3.9 0.1 6.0 2.8 2.7 0 5.4 1 4.7 0 5.7 SS 21.2 31.2 0.8 53.2 14.3 18.0 1 33.3 12.9 32.9 0.3 46.1 DSS 23.2 35.0 1.0 59.2 17.1 20.7 1.0 38.7 13.9 37.6 0.3 51.8 LS 43.1 62.3 1.6 107.0 49.0 76.7 1.7 127.4 55.0 104.9 4.3 164.2 Skadade 66.3 97.4 2.6 166.3 66.1 97.3 2.7 166.1 68.8 142.5 4.7 216.0 4/1 #Knp 84 52 4 140 84 52 4 140 84 52 4 140 eg-ol 4.5 4.9 0.2 9.6 p-ol 2.5 3.3 0.2 6.0 2 9.5 0 11.5 3 4.1 0.3 7.4 D 0.1 0.2 0.0 0.3 0.3 0 0 0.3 0 0.3 0 0.3 SS 1.1 1.7 0.1 2.9 0.3 2.3 0 2.7 2.3 3.1 0.3 5.8 DSS 1.3 1.9 0.1 3.2 0.7 2.3 0.0 3.0 2.3 3.4 0.3 6.1 LS 2.9 3.9 0.2 7.0 3 28.7 0 31.7 3.3 4.9 0.3 8.6 Skadade 4.2 5.8 0.3 10.2 3.7 31.0 0 34.7 5.7 8.3 0.7 14.7
HASTMAX HASTMAX HASTMAX
Prediktionerna är något osäkra (sannolikt alltför låga) pga. att de faktiska flödena just i korsningarna inte är kända. OLY-utfallen är mestadels något lägre än förväntade värden. STRADA-utfallen är däremot något högre beträffande antalet personskade-olyckor och antalet lindrigt skadade. Det senare kan bero på den valda metoden att identifiera korsningsolyckorna. En enskild studie ger, bl.a. beroende på slumpmässiga avvikelser från det förväntade, aldrig alla svar på detaljerad nivå. Successivt framtagna resultat måste beaktas och vägas samman. Med hänsyn taget till den slumpmässiga osäkerheten bedöms överensstämmelsen mellan förväntade värden och observerade utfall totalt sett som tämligen god i föreliggande studie.
Det i särklass största dataunderlaget återfinns bland 3-vägskorsningar med 70 km/h. För dessa kan konstateras en god överensstämmelse mellan OLY-utfallen och prediktio-nerna enligt Effektsamband 2000. STRADA-utfallen ligger högre för lindrigt skadade och för personskadeolyckor.
Det näst största underlaget gäller lika klart 3-vägskorsningar med 90 km/h. För dessa är OLY-utfallen lägre än värdena i Effektsamband 2000. För antal lindrigt skadade ligger STRADA-utfallen väsentligt högre.
Totalt indikeras behov av en nedskrivning av predikterade värden för personskade-olyckor med i storleksordningen ca 5–10 procent. Det är för 3-vägskorsningar med 90- eller 110 km/h samt 4-vägskorsningar (4/0) med 70 km/h som detta behöver göras. Även observerat antal dödade (D) och svårt skadade (SS) är för flertalet kombinationer av hastighetsgräns och 3- eller 4-vägskorsning lägre än i Effektsamband 2000 men bilden är mer varierad
Det höga värdet för lindrigt skadade för OLY, 90 km/h och snedfördelad 4-vägskors-ning beror på att en av de 52 A-punkterna endast haft aktuell vägbenskonfiguration under 0,16 år (tid 2000–2002 efter senaste ldatf för de fyra vägbenen) och att det då inträffade en olycka med 4 lindrigt skadade, vilket ger ca 24 per år.
Några av uppgifterna i tabell 12 visas i nedanstående diagram. Punkterna nära origo i de två nedre diagrammen är för fyrvägskorsningar med hastighetsgräns 110 km/h.
Personskadeolyckor 3-vägskorsningar 70 km/h 90 km/h 110 km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Eff 2000 OL Y oc h S T R A D A OLY STRADA Personskadeolyckor likafördelade 4-vägskorsningar 70 km/h 90 km/h 110 km/h 0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70 Eff 2000 O LY oc h S TR A D A OLY STRADA
Dödade och skadade personer
3-70 3-90 4/0-70 4/0-90 3-110 0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Eff 2000 O L Y o c h S T RADA OLY_3 STRADA_3 OLY_4/0 STRADA_4/0 Dödade och svårt skadade personer 3-70 3-90 4/0-70 4/0-90 3-110 0 25 50 75 100 0 25 50 75 Eff 2000 O LY oc h S TR A D A 100 OLY_3 STRADA_3 OLY_4/0 STRADA_4/0
Figur 6 Antal olyckor och dödade och skadade personer beräknat enligt Effektsamband 2000 respektive som utfall under OLY- och STRADA-åren.
I såväl OLY/VITS som i STRADA ges varje olycka en platstyp, en uppgift som inte använts vid klassificeringen av olyckor i tabell 12. Tabell 13 nedan visar på
omfattning-en av möjliga felklassificeringar. I korsningar med tre statliga vägbomfattning-en har 175 OLY-olyckor med platstyp ”4 vanliga anslutningar” inträffat. Det är förmodligen fråga om korsningar med ett 4:e vägben som inte ingår i VDB (kan också vara felkodad platstyp). Tämligen många STRADA-olyckor som i föreliggande arbete klassats som korsnings-olycka – inom 20 meter från A-punkt – har platstypen ”Gatu-/Vägsträcka”.
Tabell 13 Antal korsningsolyckor på vanlig väg utanför tätort efter platstyp, hastighets-gräns 70–110 km/h.
Platstyp OLY STRADA
3 4/0 4/1 3 4/0 4/1
3 vanliga anslutningar 666 3 1 4 vanliga anslutningar 175 215 16
Gatu-/Vägkorsning 812 269 16
Gatu-/Vägsträcka 227 26 5
I tabell 13 saknas 1 OLY-olycka för korsningar betecknade 4/0 med platstyp ”Väg börjar/slutar” samt 8 STRADA-olyckor – 6 för korsningsbeteckning 3 och 2 för 4/0 – med platstyp ”Trafikplats”, ”Cirkulationsplats” eller ”Annan”.
Problemet med platstyp kontra kopplingen till A-punkt exemplifieras i figur 7 och figur 8. STRADA-olyckan med identitet 132073-22241 har i STRADA:s polisklient placerats bara 3 meter från A-punkten 1081A144.11 men ändå klassats som ”Gatu-/Vägsträcka”. Däremot har olyckan 132073-21192 på avståndet 23 meter från A-punkt klassats som ”Gatu-/Vägkorsning”, se figur 8.
Figur 8 Olycka 132073-21192 klassad som ”Gatu-/Vägkorsning” med avståndet 23 meter till A-punkt.
Oklarheter och tveksamma fall som dessa medförde att det enkla avståndskriteriet 20 meter valdes för att identifiera knutpunktsolyckor.
4 Diskussion
och
slutsatser
Vid jämförelse mellan nyare empiriska utfall och aktuella normalvärden enligt
Effekt-samband 2000 (se bilaga 3) finns flera störande osäkerhetsfaktorer. Olycksdatasystem
har bytts över tiden. Alla önskvärda data är inte tillgängliga. Förändringar av utform-ning m.m. finns inte fullständigt registrerade osv. Vid korsutform-ningsstudierna har vi använt flödesuppgifter gällande de anslutande länkarna – ofta är flödet i korsningarna under-skattat beroende på anslutningar som inte ingår i VDB, såsom bensinstationer och externa köpcentrum. En osäkerhet som berör både korsningar och länkar är den använda metoden för trafikflödesuppräkning. De totala schablonvärdena för olika vägkategorier kan givetvis vara långt från sanningen för enskilda vägavsnitt. Dessutom föreligger som alltid en slumpmässig osäkerhet i olycks- och skadedata.
I stort synes normalvärdena enligt Effektsamband 2000 stå sig någorlunda väl fortfaran-de. Dock indikerar resultaten att, för såväl länkar som korsningar, så har kvoterna sjunkit något över tiden. Resultaten pekar också på att skadesammansättningen har blivit gynnsammare med minskad andel dödade eller svårt skadade.
Förslagsvis skulle en allmän nivåkorrigering kunna göras för dels antalet personskade-olyckor, dels andelen dödade eller svårt skadade. Den totala sammantagna nedskriv-ningen skulle förslagsvis kunna vara i storleksordnedskriv-ningen ca 5–10 procent. För MF-olyckskvoten på länk kan för vanlig väg med hastighetsgräns 70- eller 90 km/h en nedskrivning göras med 5 procent vid vägbredd under 8 meter och med 10 procent vid vägbredd över 8 meter. För 110 km/h kastas nedskrivningen om; 10 procent vid väg-bredd under 8 meter och 5 procent för bredare vägar. Beträffande de studerade kors-ningstyperna är det för 3-vägskorsningar med hastighetsgräns 90- eller 110 samt fyrvägskorsningar med 70 km/h som antalet predikterade personskadeolyckor bör reduceras.
Att göra mer differentierade justeringar för olika delgrupper av länkar eller korsningar bedöms inte som möjligt utifrån denna studie.
Ett andra syfte med projektet har varit att bedöma om en likartad behandling av olycks-datauttag från OLY/VITS respektive STRADA är möjlig. Följande kan konstateras:
• OLY/VITS är enklare att hantera så till vida att klassificeringen i länk/knutpunkt är gjord redan i ursprungsregistret. I STRADA görs kopplingen till en länk i ett NVDB-vägnät som saknar A-punktsidentiteterna i det VDB-nät som använts för alla beräkningar. Platstyp-uppgiften i STRADA innebär en annan klassificering än den som erhålls via knutpunktsavstånd
• STRADA kräver en hantering i GIS för koppling mot A-punkter och länkar i VDB-nätet
• Fler personer är inblandade i koordinatsättningen i STRADA än vad som var fallet i OLY/VITS. I början av år 2007 var det 86 poliser/civilanställda hos polisen som registrerade i STRADA. På en lista från år 1999 anges 24 personer som olycksrapportörer i VITS – i stort en person per län.
Den slutsats som kan dras är att med det tillvägagångssätt som tillämpats i det arbete som redovisats här, är det ändå möjligt att hantera OLY/VITS- och STRADA-materialet någorlunda likartat, åtminstone för länkar. Problemen är större när det gäller korsningar då uppgift om korsningstyp saknas i STRADA.
Bilaga 1 Sidan 1 (1)
Tätortsdefinition
Tätortsdefinition från Tätorter 1995, SCB Be 16 SM 9601
Den gemensamma nordiska tätortsdefinitionen fastställdes vid ett möte mellan de nordi-ska chefsstatistikerna år 1960, men det är viktigt att påpeka att definitionen i stort sett varit giltig vid tidigare folkräkningar från och med 1920. Definitionen har följande lydelse:
Tätortsdefinitionen
Som tättbebyggt område räknas alla hussamlingar med minst 200 invånare, såvida avståndet mellan husen normalt icke överstiger 200 meter. Avståndet kan dock tillåtas överstiga 200 meter, när det gäller hussamlingar inom en större orts influensområde. Å andra sidan bör maximigränsen mellan husen sättas lägre än 200 meter, där bebyggel-sens karaktär så påkallar, nämligen då i små tätorter ingen tydlig tätortskärna
(centrum, city) framträder och i de fall, då gränsen mellan tätort och landsbygd är diffus, med andra ord då bebyggelsen i tätorten icke framstår som avsevärt tätare än inom övriga närliggande bebyggda områden.
Vid av gränsning av tättbebyggda områden medräknas också obebodda hus, inräknat hus som uteslutande användes som arbetsplats. Som hus tillhörande tätortsbebyggelse betraktas dock ej jordbrukets ekonominbyggnader, såvida dessa är fritt liggande i förhållande till huvudegendomen. Frågan huruvida sommarbebyggelse skall inräknas eller ej hänskjutes till de enskilda ländernas avgörande. (I Sverige räknas ej ren sommarbebyggelse som tätort. Det krävs att minst hälften av husen har permanent-boende.) Anstalter o.d., som är belägna utanför tättbebyggt område, räknas som tätort såvida anstaltens fasta personal med familjer osv., men utan patienter, utgör minst 200 personer.
Även om avståndet mellan husen överstiger 200 meter, skall det icke betraktas som avbrott i bebyggelsen, när det mellan husen belägna området utnyttjas till allmän-nyttiga ändamål såsom vägar, parkeringsplatser, parker, idrottsplatser och kyrko-gårdar; detsamma gäller sådana obebyggda områden som lagerplatser, järnvägslinjer och kajer.
Uppdelningen i tätbebyggda och glesbebyggda områden företages oberoende av den administrativa indelningen. Hussamlingar som utgör en direkt fortsättning av ett tättbebyggt område i en grannkommun, inräknas sålunda i detta område vid tätortsredovisningen.
Länkolyckskvoter ut
fall
Bilagan visar summ
erade länkolycksdata för et
t urval vägm
iljöer och indelningar. Längst
till vänster i tabellen finns sex klass
if icer ingsv ariab ler – period (32 ), tat_inom (16), inom_tp (8), vtyp (4 ), breddklass (2) och hast (1). Siffrorna inom parentes visa r r espektiv e var iabels bidr ag till kolum
nen _TYPE_. Tabellens första rader ha
r _T
YPE_=5, dvs. 1+4 vilket innebär att
klassificeringen gjorts med variablerna
vtyp
och
hast
m
en
utan övriga klassifi
cerin
gsvariab
ler.
period
har värdena 2000-2002 respektive 2003-2005, dvs
. OLY- eller STRADA-åren i studien.
tat_inom
har värdena 0 (utanför täto
rt) e lle r 1 (in o m tätort). inom_tp
har värdena 0 (utanför
trafikplats) eller 1 (inom
trafikplats).
apkm
ger trafikarbetet i axelparkm
beräknat fö
r de dygn respektive vägpost ex
isterat (från ldatf och fram
åt) under den tid som ges
av
period
. För
rader/delsummor där
period
ej använts innebär det m
ax 6 år, för övriga m
ax 3 år.
Mapkm_år
visar ungefärligt trafikarbete
per år uttryckt i m
iljoner axelparkm
. De
t ungefärliga består i att respektive rads
apk
m
delas med 6 eller 3
beroende på
period
utan att beakta att alla vägposte
r inte existerat 6 eller 3 år. Kolum n erna oltot , D , SS och LS
under den gem
ensamm
a rubriken ”Totalt, inte bara
MF” visar sum
m
a olyckor och i dessa dödade, svårt eller
lindr igt sk ad ad e personer. Kolu m n erna Ok MF_EF , SF MF_EF och AF MF_EF
under den gem
ensamm
a rubriken ”MF inkl
egendom
sol” visar olyckskvot, skadeföljd och
allvarlighetsföljd för m
ot
orfordonsolyckor to
talt, dvs. inte bara för personskadeolyck
or. Eftersom
egendom
sskadeolyckor inte in
går i
olycksm
aterialet för de studerade åren
har andelen egendom
ss
kadeolyckor tagits fr
ån Effektsa
m
ba
nd 2000 och använts för att upps
k
atta
tota
la
antalet olyckor från anta
let personskadeolyckor.
Under rubriken ”MF, personskadeolyckor” återfinns
Dkvot (dödade per m iljon axelp ark m ), DSS kvot (dödade och svårt sk adad e per m iljon axelparkm ), Olyckskvo t (olyckor per m iljon axelparkm ), SF (skadeföljd), AF (allva rlighetsf ö ljd ), DF (dödsföljd), olant (antal MF-olyckor m ed personskada), D (antal dödade), SS (antal svårt s k adade) och LS
(antal lindrigt skadade).
Under rubriken ”Andelar” har
D , SS och LS från ”MF, person skadeolycko r” räkn ats o m till and elar som
per rad summerar till 100.
.
Bilaga 2 Sidan 1 av 5
Bilaga 2 Sidan 2 av 5
Bilaga 2 Sidan 3 av 5
Bilaga 2 Sidan 4 av 5
Bilaga 2 Sidan 5 av 5
Normalvärden från Effekt
samband 2000
gällande MF-olyckor
Bilaga 3 Sidan 1 av 1
Bilaga 4 Sidan 1 (2)
Primär- och sekundärvägsflöde
Endast korsningar med 3 eller 4 vägben – samtliga med vägtyp vanlig väg – studeras. Fallen 3 respektive 4 vägben behandlas var för sig.
hastmax nedan är den högsta hastighetsgräns som förekommer för något vägben som ansluter till aktuell korsning, maxflöde är på motsvarande vis det högsta flödet.
Först fallet med 3 vägben.
Om alla ben har samma flöde (>0) Æ Qkvot = 1/3 (Qkvot = Qsek / Qtot)
Annars om alla ben har hastighetsgräns >0
Om alla ben har flöde>0 och fler än ett har hastmax
Om alla ben har samma vägnr väljs minsta flödet som sekundärt
Annars om två ben har samma vägnr väljs dessa som primära, minst ett
har hastmax.
Annars – inga ben har samma vägnr
Om något ben ej har hastmax (högst 1) väljs det flödet som sekundärt.
Annars väljs lägsta flödet som sekundärt. Annars om alla ben har flöde>0 och 1 ben har hastmax,
väljs det benet som primärt samt
Om alla 3 vägbenen har samma vägnr väljs minsta flödet från resterande två ben som sekundärt.
Annars om ytterligare ett vägben har samma vägnr som benet med hastmax, väljs det 3:e benet som sekundärt.
Annars väljs det minsta flödet från de två övriga (ej hastmaxbenet) som sekundärt.
Annars om något ben saknar hastighetsgräns men alla har flöde>0
Välj första benet med maxflöde som primärt tillsammans med första ben som har samma vägnr (benen sorterade efter stigande vägnr) Saknas sammanfallande vägnr väljs minflöde som sekundärt
Sedan fallet med 4 vägben.
Om något vägben saknar hastighetsgräns och något ben saknar flöde kan primär-/sekundärvägsben ej bestämmas. Qsned=1 för s.k. snedfördelad korsning där det ena
sekundärvägsflödet<100 och det andra>100.
Om alla ben har samma flöde (>0) Æ Qkvot = 1/2 (Qkvot = Qsek / Qtot), Qsned =0
Om alla vägben har hastighetsgräns
Om något ben har hastmax och men saknar flödesuppgift kan primär/sekundär ej bestämmas.
Annars om 1 ben har hastmax väljs det benet som primärt samt det med samma vägnr. Om flera eller inget ben har samma vägnr som hastmaxbenet väljs det som har högst flöde (bland de med samma vägnr respektive bland övriga 3) som primärt.
Bilaga 4 Sidan 2 (2)
Annars om 2 ben har hastmax
Om de 2 hastmaxbenen har samma vägnr väljs de som primära, övriga 2
som sekundära.
Annars väljs det hastmaxben som har högst flöde som primärt tillsammans med ett ben med samma vägnr. Om flera ben har samma vägnr som det valda primärbenet väljs det med högst flöde som andra primärben. Saknas vägben med samma vägnr som något av de 2 hastmaxbenen väljs de 2 hastmaxbenen som primära.
Annars om 3 ben har hastmax
Välj det hastmaxben som har högst flöde som primärt. Om flera har maxflöde väljs det första i vägnrordning (lägst vägnr).
Om 2 eller 3 av de övriga vägben har samma vägnr som det valda primärbenet väljs ett andra primärben efter i 1:a hand (högst) hastighetsgräns och i 2:a hand (högst) flöde bland de 2 eller 3. Annars om 1 vägben har samma vägnr som det valda primärbenet väljs
även det som primärt. Dock kontrolleras att resterande 2 vägben inte har samma vägnr och med ett av dem som hastmax- och maxflödes- ben och med ett sammanlagt flöde som överstiger de valda primär- benens sammanlagda flöde. Uppfylls alla dessa villkor byter primär- och sekundärbenen roll.
Annars, dvs. inget ben har samma vägnr som det valda hastmaxbenet. Om övriga 2 hastmaxben har samma vägnr väljs dessa som primära. Annars väljs det ben som har näst högst flöde som primärt tillsam- mans med valt hastmaxben.
Annars om 4 ben har hastmax
Om 2 ben med högst flöde har samma vägnr väljs dessa som primära. Annars om 2 av de 3 ben som ej har högst flöde har samma vägnr väljs
dessa som primära.
Annars väljs de 2 ben med högst flöde som primära. Annars, något ben saknar hastighetsgräns, alla har flödesuppgift
Om alla 4 har maxflöde Æ Qkvot = 1/2, Qsned =0
Annars om alla 4 benen har samma vägnr väljs de 2 med högst flöde som primära Annars om 3 vägnr är lika väljs de 2 bland dessa som har högst flöde som primära Annars om 2 vägnrpar blad de 4 benen väljs det med högsta sammanlagda flöde
som primärt.
Annars om 1 vägnrpar väljs det som primärt.
