Beständighet hos asfaltbeläggningar : utmattning av asfaltlager som utsätts för upprepade belastningar i närvaro av vatten

VTI notat 9-2005 Utgivningsår 2005

www.vti.se/publikationer

Beständighet hos asfaltbeläggningar

Utmattning av asfaltlager som utsätts för upprepade belastningar

i närvaro av vatten

Björn Kalman Hassan Hakim

Safwat Said Andreas Waldemarson

Förord

I syfte att förbättra beständigheten på asfaltbeläggningar har vattenkänsligheten undersökts på bitumenbundet bärlager. Av speciell betydelse för bärlager är dess förmåga att motstå utmattning. Samband mellan töjningsnivån i underkant av bärlagret och förmågan att motstå utmattning är av vikt vid bland annat dimen-sionering av bitumenbundna lager. Hur vatten påverkar dessa samband har under-sökts i detta projekt.

Undersökningarna har finansierats av Vägverket, Borlänge. Kontaktmän har varit Bengt Magnusson och Jesper Elsander. Från VTI:s sida har Björn Kalman och Safwat Said varit projektledare. Laboratorieprovningar, sammanställningar av data och utvärderingar har utförts av Hassan Hakim och Andreas Waldemarsson. Linköping april 2005

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5 1 Inledning 7 2 Metodik 8 2.1 Material 8 2.1.1 Provplattor 8 2.1.2 Provkroppar 10 2.2 Metoder 10 2.2.1 Wheeltracking 10 2.2.2 Provkroppar 11 2.3 Resultat 12 2.3.1 Provkroppar 12 2.3.2 Wheeltracking 12 2.3.3 Sprickinitiering 14 2.3.4 Sprickpropagering 14 3 Slutsatser 19 Bilaga

Sammanfattning

Brister i asfaltlagers beständighet kan antas orsaka stora kostnader för samhället. För att förbättra beständigheten på asfaltbeläggningar har vattenkänsligheten undersökts på bitumenbundet bärlager. Av speciell betydelse för bärlager är dess förmåga att motstå utmattning. Samband mellan töjningsnivån i underkant av bärlagret och förmågan att motstå utmattning är av vikt vid dimensionering av bitumenbundna lager. Hur vatten påverkar dessa samband är därför av stor betydelse för att kunna göra en lägesspecifik dimensionering eftersom olika vägkonstruktioner i olika klimat utsätts för mer eller mindre vatten.

Två bärlagerbeläggningar, AG16, undersöktes med en speciell försöksupp-ställning i VTI:s wheeltracking-utrustning, med syftet att studera sprickinitiering och sprickpropagering i konstruktionerna under torra respektive våta förhållanden. De två beläggningarnas styvhetsmoduler och hur dessa påverkades av s.k. vinterkonditionering studerades parallellt med utmattningsprovningen.

Sambandet mellan töjningsnivån i utmattningsförsöken och antalet belastningar till sprickinitiering var likvärdigt för de två bärlagren samt relativt oberoende av om bärlagren testades under torra eller våta förhållanden. Likaså var sprick-propageringen, dvs. antalet belastningar mellan det att en spricka bildats i under-kanten i beläggningen och till dess sprickan är genomgående, likvärdiga för de två beläggningarna under torra förhållanden. Undersökningarna visar däremot att sprickpropageringen gick markant snabbare för ett av materialen vid närvaro av vatten. Detta material uppvisade också större sänkning av styvhetsmodulen vid vinterkonditionering.

1 Inledning

Brister i asfaltlagers beständighet kan antas orsaka stora kostnader för samhället. En beständig produkt karaktäriseras av att den motstår nedbrytning på grund av ogynnsamma miljöfaktorer. Det finns en rad olika miljöfaktorer med menlig inverkan på olika asfaltlagers beständighet. Ofta förekommande faktorer är vatten, solljus, temperaturväxlingar, kemikalier etc. Vi definierar alltså beständighet, eller rättare sagt bristande beständighet, som den livslängdsnedsättning som orsakas en produkt på grund av att olika miljöförhållanden avviker från de mest ideala. Till miljöfaktorerna räknar vi inte den belastningen eller upprepade belastningen som produkten utsätts för i sin normala användning.

Med ovanstående definition på beständighet tillämpad på asfalt så utgör belastningen från trafiken den normala användningen och temperaturväxlingar, vatten, salt, solstrålar etc. är olika miljöfaktorer som kan reducera livslängden på vägen utöver den normala trafikbelastningen.

En fördel med att dra en skiljelinje mellan nedbrytning orsakad av trafik och nedbrytning orsakad av miljöfaktorer (beständighet) är att för den förstnämnda nedbrytningen har vi för närvarande en del modeller för, vilket gör att vi kan dimensionera vägar utifrån det förväntade trafikarbetet. Nedbrytning orsakade av miljöfaktorer har vi däremot inte några analytiska metoder eller modeller för, endast ett antal metoder som brukar kunna klassificera ett vägmaterial som antingen beständigt eller som ett material med bristande beständighet.

I en del fall kan det finnas en synergieffekt mellan nedbrytning av vägen orsakad av trafikarbetet och nedbrytning som orsakas av ogynnsamma miljö-faktorer. Ett exempel på detta skulle kunna vara vatten som pumpas runt inne i beläggningen på grund av trafiken. I detta fall blir den nedsättningen av livslängden på beläggningen, på grund av närvaro av vatten, ett mått på dess beständighet.

Den långsiktiga målsättningen med detta projekt är att införa metoder som kan användas vid analytisk dimensionering av vägar med avseende på beständighet. Tanken är att man utifrån vetskap om klimatet, förekomsten av vatten, salt och andra kemiska faktorer, förutom det förväntade trafikarbetet, ska kunna beräkna livslängden för vägen beroende på vilket materialval och dimensioner man gör på de olika lagren.

2 Metodik

I 2003 års delprojekt har vi börjat undersöka livslängden på två stycken material, tillverkade enligt recept i ATB väg. Två stycken receptmässigt identiska, men innehållsmässigt olika, AG16 massor har tillverkats och undersökts. Livslängden på materialen med avseende på utmattning har undersökts med hjälp av wheeltracking test (WTT). Wheeltracking valdes för att så långt som möjligt efter-likna verkliga förhållanden på väg och WTT har möjligheten att testa prov under vatteninverkan. Materialens utmattningsegenskaper har undersökts i både torrt tillstånd och i närvaro av vatten.

Provkroppar gjorda av massorna har även undersökts med enklare laborativa metoder, som eventuellt skulle kunna användas i beständighetsdimensionering. Wheeltracking lämpar sig inte för rutinmässiga undersökningar. Styvhetsmodulen bestämdes dels för de torra provkropparna, dels efter lagring i saltlag och vatten, dels efter frys-töcykler.

2.1 Material

2.1.1 Provplattor

Två AG16 massor tillverkades enligt recept i ATB väg 2003. De två massorna skiljde sig åt i fråga om sammansättningen på finandelen av stenmaterialet. Stenmaterialet, Skärlundagranit, består av 65 % fältspat, 25 % kvarts och 10 % glimmer. Detta material användes utan modifiering för en massa som kallas A fortsättningsvis. En del av stenmaterialet modifierades genom att två procent av fillerandelen ersattes med samma mängd (viktandel) filler bestående av glimmer. Detta material kallas B nedan. Det två materialen (A resp. B) hade samma kornkurva fast olika mineralologisk sammansättning på finandelen. Den tillsatta finmalda glimmerfraktionen i material B var behandlad såsom beskrivet i Hakim, 2003.

Densiteten för Skärlundagraniten är 2,645 g/cm3 och för den tillsatta

glimmer-fraktionen i B 2,84 g/cm3. Proportioneringen av AG-massorna från de framsiktade

fraktionerna visas i tabell 1.

Tabell 1 Proportioneringen av stenmaterialet.

Fraktion Vikt-% Filler 5,5 0–2 33,0 2–4 6,1 4–8 25,0 8–12 14,4 12–16 16,0

I tabell 2 visas resultatet av proportioneringen för de två massorna beräknat från den siktanalys som finns gjord för varje fraktion.

Tabell 2 Kornstorleksfördelning för de två massorna samt kraven på kornstor-leksfördelningen enligt ATB väg. Kornstorkornstor-leksfördelningen är beräknad från siktanalysen gjord av de enskilda fraktionerna.

Sikt Passerande mängd/% Prov A Passerande mängd/% Prov B Passerande mängd/% Krav enligt ATB-väg 0,063 4,4 3,9 2–6 0,125 7,1 7,0 4–12 0,25 12,4 12,3 8–18 0,5 19,2 19,0 13–26 1 27,5 27,3 19–36 2 38,6 38,2 26–47 4 46,6 44,6 36–59 5,6 57,5 57,5 41–67 8 70,1 70,1 50–76 11,2 82,3 82,3 58–88 16 99,5 99,5 85–99 22,4 100,0 100,0 98–100

Bindemedlet i massorna var bitumen 160/220 med en densitet av 1,013 g/cm3,

levererat av Nynäs. Halten bindemedel i massorna var 4,8 %.

Kompakt-densiteterna blev 2,438 g/cm3 för massa A och 2,432 g/cm3 för massa B.

Fyra plattor tillverkades av varje massa med hjälp av vält. Vid kompakteringen siktades mot en relativt hög hålrumshalt. De uppmätta hålrumshalterna redovisas i tabell 3 och blev 6,3 % i genomsnitt för bägge serierna liksom medelvärdet på tjockleken mätt på sex olika ställen av plattorna.

Tabell 3 Skrymdensiteter, hålrumshalter samt tjocklekar för provplattorna.

Prov nr Skrymdensitet g/cm3 Hålrumshalt % Tjocklek mm A1 2,287 6,2 60,44 A2 2,302 5,6 59,53 A3 2,275 6,7 59,67 A4 2,278 6,6 60,33 Medel 2,285 6,3 60,0 Std.avv. 0,012 0,5 B1 2,274 6,5 61,53 B2 2,280 6,2 60,85 B3 2,284 6,1 60,57 B4 2,276 6,4 60,70 Medel 2,278 6,3 60,8 Std.avv. 0,004 0,2

2.1.2 Provkroppar

Fem provkroppar (diameter 150 mm) per material packades med gyratorisk packning. Vid packningen var trycket 6 bar och vinkeln 2 grader. Provkropparna packades till samma densitet som för provplattorna. Skrymdensitet och hålrums-halt bestämdes enligt FAS 427 resp. 413 och hålrumshålrums-halten blev i genomsnitt 4,7 % för serie A och 4,8 % i serie B, dvs. hålrumshalten blev lika för de två serierna, men skiljde sig något åt mellan provkropparna och provplattorna.

2.2 Metoder

2.2.1 Wheeltracking

Förmåga att motstå utmattning hos de två serierna av plattorna studerades med hjälp av wheeltracking. På varje provplatta monterades trådtöjningsgivare på sidan av det kommande hjulspåret. Två trådtöjningsgivare placerades på under-sidan och två på överunder-sidan av plattan. Givarna placerades tvärs mittlinjen i plattornas längdriktning och förseglades med silikon för att skydda dem mot vatten, se bild 1. Plattorna placerades i en låda enligt figur 1.

Bild 1 Ovansida av asfaltsplatta efter försöken. En genomgående spricka har bildats och löper vinkelrät mot hjulspåret, genom de två töjningsgivarna. På plattans undersida ligger töjningsgivarna rakt under hjulspåret.

Provplatta

Plywood 20 mm tjock 10 mm springa

Gummi, 40 Shore A

Plywoodbox

Figur 1 Schematisk skiss över box med provplatta. Springan mellan de två plywoodskivorna direkt under provplattan utgör en sprickinitieringzon.

Det mjuka underlaget samt spalten mellan de två plywoodskivorna lokaliserar de resulterande töjningarna i asfaltplattan till zonen rakt ovan spalten. Eftersom syftet var att studera sprickinitiering och sprickpropagering i asfalt under olika betingelser och inte spårbildning så hölls temperaturen kring 7–9°C, mätt inne i provplattan. Hjulet var av flygplanstyp och ringtrycket 1 MPa. Hjulet kördes i ett spår. Belastningen var antingen kring 4 kN eller kring 8 kN och hjulet rullade i båda riktningarna med en hastighet av 1 m/s. Hälften av provplattorna kördes under torra förhållanden och hälften nedsänkta i vatten. Plattorna låg i vatten endast under den tid det tog att temperera dem samt under själva försöken.

2.2.2 Provkroppar

Styvhetsmodulen bestämdes för provkropparna efter varje fas av ett modifierat schema för konditionering avsett att simulera strängt vinterklimat. Schemat är utvecklat av Peet Höbeda och modifierat av Hassan Hakim och Safwat Said (VTI notat 8-2003). Styvhetsmodulen är mätt vid 10°C enligt FAS 454-98. Det modifierade schemat lyder:

1. Lagring av de nytillverkade provkropparna i rumstemperatur i två veckor 2. Mätning av styvhetsmodul

3. Provkropparna ställs i excikator och täcks med mättad saltlösning

4. Trycket sänks till 6,7 kPa under 10 min och absoluttrycket behålls i 3 timmar vid rumstemperatur

5. Behåll provkropparna i lösningen ytterligare 30 minuter

6. Placera provkropparna i koncentrerad saltlösning vid 40°C i 48 timmar och låt dem sedan svalna till rumstemperatur

7. Upprepa 3–6 men med destillerat vatten 8. Mät styvhetsmodulen

9. Placera provkropparna i plastpåsar omgivna med destillerat vatten och förslut 10. Utför 7 frys-töcykler mellan -20 och +20°C med 24 timmar vid varje

2.3 Resultat

2.3.1 Provkroppar

Styvhetsmodulen för de torra provkropparna var i medeltal 6 000 MPa initialt för serie A och i medeltal 6 300 MPa för serie B. Efter vattenlagringen hade styvhets-modulen sjunkit till 95 % (5 700 MPa) för serie A och 88 % (5 600 MPa) för serie B. Efter frys-töcyklerna hade styvhetsmodulen sjunkit ytterligare relativt den ini-tiala styvhetsmodulen till 67 % (4 000 MPa) för serie A och 55 % (3 500 MPa) för serie B. Dessa sista värden är dock endast medelvärden av de tre respektive två prov i serie A resp. serie B som klarade frys-töcyklerna utan att falla sönder. Alltså ett prov i serie B klarade inte konditioneringen. Slutsatsen är att serie B förlorar sin hållfasthet snabbare än serie A efter konditioneringen.

2.3.2 Wheeltracking

Töjningen i asfaltplattornas under och överkant registrerades och lagrades. Ett exempel på hur den registrerade töjningen förändrades under det att hjulet passerade plattan, visas i figur 2.

Töjningar i underkant av platta efter 100 passager -2800 -2700 -2600 -2500 -2400 -2300 -2200 -2100 -2000 0 5 10 15 20 25 30 Tid i sekunder Töj ni ng iµ ε -3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 10 100 1000 10000 Antal överfarter Tö jn in g i m ic ro s tr ai n UK1 UK2 ÖK1 ÖK2

Figur 2 Töjning uttryckt i mikrostrain för en trådtöjningsgivare monterad på asfaltplattans undersida under det att hjulet passerar fram och åter ett antal gånger samt töjningsutveckling i underkant och överkant under ett test.

Från varje trådtöjningsgivare registrerades den initiala töjningen vid passagen av hjulet samt hur många passager hjulet gjorde innan nivån drastiskt ökade eller brast så att man kan anta att en spricka har utvecklats i nivå med trådtöjnings-givaren. Alla data angående initial töjning, antal passager till spricka, temperaturer i beläggningen, belastningarna, hålrumshalt för beläggningen samt om wheel-trackingen kördes torrt eller vått, finns samlade i bilaga 1.

Empiriskt brukar utmattningsförlopp följa ett rätlinjigt förhållande mellan den initiala belastningen, eller töjningen, och antalet belastningar till brott, om dessa två storheter ställs mot varandra i ett log-log diagram. Sådana utmattningsdata brukar gå att anpassa till en ekvation med formeln:

Nf = K(1/ε)n

där Nf och ε är antalet belastningar till brott respektive den initiala töjningen.

2.3.3 Sprickinitiering

I figur 3–5 redovisas antalet belastningar till brott för töjningsgivare i asfalt-plattornas underkant mot den initiala töjningen för de två materialen under torra respektive våta förhållanden. Eftersom varje platta utrustats med två trådtöjnings-givare på vardera sidan av plattan så erhölls två datapunkter för varje wheel-trackingförsök. Dessa två datapunkter kan inte sägas utgöra helt oberoende experiment utan är mer ämnat att validera mätbetingelserna. I figurerna är data-punkter från oberoende experiment sammankopplade med en linje.

Ur figur 3 och 4 kan man inte dra slutsatsen att sprickinitieringen i underkanten av plattan följer olika samband för de två materialen A och B. Snarare verkar materialen uppvisa snarlika egenskaper i detta avseende.

I figur 5 kan man se en antydan till att sprickinitieringen i underkanten av plattorna sker tidigare under våta förhållanden jämfört med under torra förhåll-anden. Sprickan i plattornas underkant uppkommer ca 25 % tidigare när plattorna är nedsänkta i vatten jämfört med under torra förhållanden.

2.3.4 Sprickpropagering

I figur 6 och 7 redovisas antalet belastningar till brott i överkanten i asfaltplattorna mot den initiala töjningen i underkant av plattorna. Ur figur 6, som redovisar försöken under torra förhållanden, kan man inte urskilja någon signifikant skillnad mellan material A och material B. I figur 7, som redovisar samma sak under våta betingelser, finns det tydliga tecken på att sprickpropageringen går betydligt snabbare för material B än för material A.

U tmattning, torrt, sprickinitiering

100 1000 10000

1E+2 1E+3 1E+4 1E+5

Antal belastningar In it ie ll t ö jn in g ( µ st r a in )

Underkant 1, Material A, torr Underkant 2, Material A, torr Underkant 1, Material B, torr Underkant 2, Material B, torr

Figur 3 Initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar till spricka i underkant av beläggningen för material A och material B under torra betingelser. Datapunkter från samma sida av hjulet från samma serie är samman-bundna med en linje och utgör endast en vägledning för ögat.

Utmattning, vått, sprickinitiering

100 1000 10000

1E+2 1E+3 1E+4 1E+5

Antal belastningar Init iell t ö jn ing ( µ st ra in) Underkant 1, Material A, våt Underkant 2, Material A, våt Underkant 1, Material B, våt Underkant 2, Material B, våt

Figur 4 Initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar till spricka i underkant av beläggningen för material A och material B nedsänkta i vatten. Datapunkter från samma sida av hjulet från samma serie är samman-bundna med en linje och utgör endast en vägledning för ögat.

U tmattning, sprickinitiering

100 1000 10000

1E+2 1E+3 1E+4 1E+5

Antal belastningar In it ie ll t ö jn in g ( µ st r a in ) Underkant 1, Material A, våt Underkant 2, Material A, våt Underkant 1, Material B, våt Underkant 2, Material B, våt Underkant 1, Material A, torr Underkant 2, Material A, torr Underkant 1, Material B, torr Underkant 2, Material B, torr

Figur 5 Initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar till spricka i underkant av beläggningen för material A och material B under torra och våta förhållanden. Datapunkter från samma sida av hjulet från samma serie är sammanbundna med en linje och utgör endast en vägledning för ögat.

U tmattning, torrt, genomgående spricka

100 1000 10000

1E+2 1E+3 1E+4 1E+5

Antal belastningar In it ie ll t ö jn in g ( µ st r a in )

Underkant 1, Material A, torr Underkant 2, Material A, torr Underkant 1, Material B, torr Underkant 2, Material B, torr

Figur 6 Initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar till spricka i överkant av beläggningen för material A och material B under torra betingelser. Datapunkter från samma sida av hjulet från samma serie är

samman-U tmattning, vått, genomgående spricka

100 1000 10000

1E+2 1E+3 1E+4 1E+5

Antal belastningar In it ie ll t ö jn in g ( µ st r a in ) Underkant 1, Material A, våt Underkant 2, Material A, våt Underkant 1, Material B, våt Underkant 2, Material B, våt

Figur 7 Initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar till spricka i överkant av beläggningen för material A och material B nedsänkt i vatten. Datapunkter från samma sida av hjulet från samma serie är samman-bundna med en linje och utgör endast en vägledning för ögat.

För att förtydliga skillnaden mellan serie A och serie B under upprepad belastning och i närvaro av fukt/vatten har skillnaden mellan antal belastningar till sprickpropagering (brott) i överkant och till sprickinitiering i underkant av asfaltplattorna beräknats. Anledningen är att vidhäftningen mellan sten/bitumen troligen försämras markant under vatteninverkan efter initiering av sprickor. Innan initiering av sprickor är stenpartiklarna skyddade av bitumenet. Troligen påverkar vatten vidhäftningen mellan sten och bitumen och vattnets effekt förtydligas först efter sprickinitiering där kontaktytor utsätts för belastningspåkänningar under vatteninverkan. Stenmaterialtypens betydelse och vidhäftning mellan sten och bitumen kan bäst studeras under sprickfasen. Figur 8 illustrerar initialtöjningen i underkant av asfaltplattan mot antalet belastningar under sprickpropageringstiden (antal belastningar från initiering av sprickan i underkant av asfaltplattan till spricka i överkant av plattan) vid undersökning under torrt tillstånd. Det konstateras att det inte är någon skillnad mellan serierna med hänsyn till de få prover som har undersökts. Det är totalt endast fyra plattor som har undersökts.

100 1000 10000 100 1000 10000 100000

(Nf,överkant-Nf,underkant)

In

itie

ll tö

jn

in

g,

m

e

Serie A Serie B Uppskattad Torrt

Figur 8 Antal belastningar under sprickpropageringstiden vid torra förhållan-den.

Figur 9 illustrerar initial töjning i underkant av asfaltplattan mot antalet belast-ningar under sprickpropageringstiden vid undersökning under vatteninverkan. Det framgår att sprickan utvidgas genom asfaltplattan mycket snabbare för plattor innehållande glimmarmaterial än asfaltplattor utan glimmermaterial. Det bör påpekas med avseende på utmattningsförsök att antalet prov är mycket be-gränsade. Resultaten tolkas som en klar tendens att asfaltbeläggningens egenskaper försämras när en del av fillerandelen ersätts med motsvarande vikt-andel filler bestående av glimmer. Exempelvis kan från figuren utläsas att vid 500 microstrain kan livslängden förkortas med en faktor på ca 2.2 vid ersättning av två viktandelar av egenfiller med motsvarande mängd av glimmermaterial.

100 1000 10000 100 1000 10000 100000

(N

f,överkant

-N

f,underkant

)

In

it

ie

ll t

ö

jn

in

g

,

µε

Serie A. Serie B Vått Figur 9 Antalet belastningar under propageringstiden vid våta förhållanden.

3 Slutsatser

På grund av att materialet är så begränsat så kan inga definitiva slutsatser dras, men resultaten från wheeltrackingförsöken och studierna av hur styvhetsmodulen förändras i samband med vinterkonditioneringen tyder på följande:

1. Styvhetsmodulen sjunker fortare för material B än för material A i samband med vinterkonditioneringen

2. Hastigheten för hur snabbt en spricka uppkommer efter upprepade belast-ningar är densamma för båda materialen

3. Närvaro av vatten gör att den initiala sprickbildningen uppkommer något snabbare än om beläggningen hålls torr

4. Sprickpropageringen sker snabbare i närvaro av vatten för material B än för material A vilket korrelerar med punkt 1 ovan.

V å tt /t o rr t Hålrum sh alt % Medel temp °C Min temp °C Max temp °C Medel belas t-ning kN

Min belast- ning kN

Max belas t-ning kN to rr t 6 ,2 7 ,1 5 ,6 7 ,6 8 ,0 7 ,8 8 ,3 v å tt 5 ,6 7 ,0 6 ,4 7 ,2 8 ,0 7 ,8 8 ,3 v å tt 6 ,7 9 ,3 6 ,1 1 4 ,9 3 ,9 3 ,7 4 ,3 to rr t 6 ,6 7 ,3 5 ,3 8 ,3 3 ,9 3 ,8 4 ,5 v å tt 6 ,5 7 ,0 5 ,6 7 ,9 8 ,1 7 ,9 8 ,4 to rr t 6 ,2 6 ,7 6 ,4 7 ,2 8 ,0 7 ,8 8 ,3 to rr t 6 ,1 8 ,6 6 ,3 1 1 ,9 3 ,9 3 ,8 4 ,4 v å tt 6 ,4 6 ,7 6 ,3 6 ,9 3 ,9 3 ,7 4 ,2

Initial töjning i underk

ant 1

/µε

Initial töjning i underk

ant 2 /µε Initial töjning i öv erkant 1 / µε Initial töjning i öv erkant 2 / µε Liv s längd underk ant 1 Liv s längd underk ant 2 Liv s längd öv erkant 1 Liv s längd öv erkant 2 678 589 490 437 1 700 2 900 3 800 8 000 632 696 536 540 1 300 1 400 6 000 4 900 267 303 290 290 16 500 10 000 15 000 18 000 312 297 223 220 15 500 19 000 24 000 24 000 9 1 8 1 4 3 3 7 5 5 8 2 2 4 0 0 4 0 0 9 0 0 1 3 0 0 806 785 500 542 1 000 1 400 2 200 4 000 214 201 195 186 45 000 32 000 42 000 78 000 462 465 398 389 3 700 3 300 5 500 6 000 Bilaga 1 Sid 1 (1)

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.