• No results found

Det brinner i knutarna!

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Det brinner i knutarna!"

Copied!
63
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Det brinner i knutarna!

En studie om Malmö stads strategiska godstrafikplanering

Running out of time!

A study on Malmö city’s strategic freight planning

Jennifer Palmqvist

Huvudområde: Byggd Miljö Kandidatnivå

20 Högskolepoäng VT 2019

(2)

Sammanfattning

Alltmer växande städer står inför många olika utmaningar i vägen mot hållbarhet. En av dessa gäller godstrafiken som inte enbart orsakar buller, släpper ut miljöfarliga ämnen utan utgör även en säkerhetsrisk. Däremot är staden beroende av att gods kan förflyttas in och ut ur staden för att fungera. Därför är planering av stadens godstrafikförsörjning en viktig del i kommunens arbete för hållbarhet. Denna studie syftar till att undersöka hur Malmö stad planerar för sin godstrafik på strategisk nivå. Resultatet har sedan analyserats mot bakgrund av teorier om strategisk planering. Genom dokumentstudier och intervjuer har resultatet visat att strategisk

godstrafikplaneringen sker i en begränsad utsträckning. Detta grundar sig i en bristande samverkan med privata aktörer inom godstrafiksektorn och en bristande kunskap kring ämnet. Malmö stad har även genomgått stora organisatoriska

förändringar som har lett till bristande resurser. Studien bidrar med en större kunskap kring hur kommunen arbetar med godstrafikplanering och vilka utmaningar som behöver adresseras för att åstadkomma en mer hållbar planering.

Nyckelord: Strategisk planering, hållbar planering, godstrafik, utmaningar, kommunal planering.

(3)

Abstract

Increasingly growing cities are facing many different challenges to sustainability. One of the major concerns is freight traffic, which not only causes noise, but becomes a major security risk through the release of environmentally hazardous emissions. Although, the city is dependent on the transport of goods in and out of the city in order to function. Therefore, planning of the city's freight traffic is an important part of the municipality's work for sustainability. This study aims to investigate how Malmö city is planning for its freight traffic at a strategic level. The result has then been analysed against the background of theories on strategic planning.

Through document analysis and interviews, the result has shown that strategic freight traffic planning takes place to a limited extent. This is based on a lack of cooperation with private operators in the freight traffic sector and a lack of knowledge about freight traffic. The City of Malmö has also undergone major organizational changes that have led to a lack of resources. This study contributes with a greater knowledge of how the municipality works with freight traffic planning and what challenges need to be addressed in order to achieve more sustainable planning.

Keywords: Strategic planning, sustainable planning, freight traffic, challenges, municipal planning.

(4)

Författarens tack

Jag vill först rikta ett stort tack till min handledare Christina Lindkvist Scholten som har gett mig ovärderlig vägledning. Jag vill även tacka alla medverkande

respondenter som har gett mig nyttig information som sträcker sig långt bortom denna studiens ramar.

Jag önskar även ödmjukast tacka Onsdagsklubben för all stöttning och uppmuntran från början till slut – tack vänner!

Sist vill jag tacka min mamma som genom sin viljestyrka och många diskussioner vid middagsbordet inspirerade mig till att skriva om godstrafik. Det är tack vare henne jag kör i mål.

(5)

Förord

Det är tidig morgon och jag liksom alla andra på den fullsatta stadsbussen är ivrig att nå våra respektive destinationer. När bussen stannar vid första hållplatsen för fler morgontrötta och frusna resenärer ångrar jag att jag inte tog cykeln – jag hade nått min destination dubbelt så snabbt. Samtidigt ser jag hur bilar dundrar förbi bussen på motsatta körfält och skapar en stressad situation för mötande bilister. Det är inte förrän jag når resans tredje hållplats som kaos urartar. En bygg- och

anläggningstransport bestående av såväl bil som släp blockerar hela körfältet och orsakar köer i morgontrafiken. Med mycket möda ser jag hur lastbilschauffören försöker lirka sig in på en smal väg för att nå sin destination. När chauffören backar fram och tillbaka blockeras även cykelvägen och jag känner mig återigen nöjd med morgonens transportval. Oavsett vilket färdmedel jag hade valt denna morgon hade godstransporten fördröjt min resa.

Intresset för hur planering av den byggda miljön kan genomföras hållbart på lång sikt har varit närvarande genom samtliga utbildningsår. Strävan att planera hållbart har varit närvarande i sådan utsträckning att hinder för att åstadkomma detta har uppenbarat sig i vardagen. Morgonen på bussen såg jag inte enbart

godstransporten som ett hinder för min resväg utan även ett hinder för den hållbara staden. När jag började spekulera kring hur detta hinder kunde överkommas insåg jag paradoxen i planeringen av godstrafik. Å ena sidan ses stadens godstrafik som ett hinder för den hållbara staden - å andra sidan är den också en förutsättning för att staden ska vara hållbar. Det finns därmed ett behov av att adressera planeringen av godstrafik i den byggda miljön och hur denna kan genomföras hållbart. Med

utgångspunkt i denna paradox tog sig denna studie sin början. Förhoppningen är att kunskapen som genererats kan bidra till en mer hållbar planering av godstrafiken och därmed lägga grunden till hållbara städer.

(6)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 2

Abstract ... 3

Författarens tack ... 4

Förord ... 5

1. Introduktion och bakgrund ... 8

1. 1 Problemformulering ... 9

1. 2 Syfte och frågeställning ... 10

1. 3 Studiens avgränsningar ... 10

2. Studiens genomförande ... 11

2. 1 Dokumentstudie ... 12

2. 2 Intervjustudie ... 13

2. 2. 1 Genomförande av intervju ... 13

3. Studiens teoretiska ramverk ... 15

3. 1 Strategi i planering ... 15

3. 1. 1 Dimensioner av strategisk planering ... 17

3. 2 Strategisk planering i en ny verklighet ... 18

3. 2. 1 ’Forum-arena-court’ - modellen ... 19

3. 3 Planering av godstrafik ... 21

4. Malmö stads godstrafikplanering ... 23

4. 1 Nulägesbeskrivning ... 23

4. 2 Mål och utmaningar ... 26

4. 2. 1 Inriktningsmål 1 – Effektivisering på stadens villkor ... 27

4. 2. 2 Inriktningsmål 2 – Ekonomisk tillväxt i Öresundsregionen ... 27

4. 2. 3 Inriktningsmål 1 & 2 – Miljö och säkerhet i staden ... 28

4. 3 Strategier och prioriterade inriktningar ... 29

4. 3. 1 Samverkan & samlastning ... 29

4. 3. 3 Utvecklingen av Norra hamnen ... 31

4. 3. 4 Säkerhet och miljö ... 32

5. Synpunkter på Malmös godstrafikplanering ... 34

5. 1 Malmö stad ... 34

5. 1. 1 Gatukontoret, Max Hanander ... 34

(7)

5. 2 Citysamverkan, Anders Beijer ... 38

5. 3 Sveriges Åkerinäring, Peter Svensson ... 39

5. 4 Copenhagen-Malmö Port, Johan Ullenby ... 40

6. Analys av Malmö stads godstrafikplanering ... 42

6. 1 Hur bedrivs den strategiska godstrafikplaneringen? ... 42

6. 1. 1 Godstrafikens nulägesbeskrivning – verkligheten? ... 43

6. 1. 2 Godstrafikplaneringens framtid ... 44

6. 1. 3 Översiktsplanen – strategiskt handlingskraftig? ... 45

6. 2 Vilka utmaningar finns inom godstrafikplaneringen? ... 46

6. 2. 1 Energikrävande organisationsförändringar ... 47

6. 2. 2 Rätt person på rätt plats ... 48

6. 2. 3 Kunskapsbrist inom offentlig sektor ... 49

6. 2. 4 Bristen på politiskt mandat ... 51

6. 3 Sammanfattning av kapitel ... 52

7. Avslutande diskussion ... 54

7.1 Resultatet i praktiken ... 54

7. 2 Resultatet i förhållande till andra svenska kommuner ... 56

8. Slutsatser ... 57 10. Källförteckning ... 58 Bilaga 1. ... 60 Bilaga 2. ... 61 Bilaga 3. ... 62 Bilaga 4. ... 63

(8)

1. Introduktion och bakgrund

I staden är det allt fler människor som ska samsas om en alltmer begränsad yta. Fler ska bo i staden, jobba i staden och göra allt däremellan som hör livet till. Över

hälften av världens befolkning bor sedan år 2008 i städer och tätorter och detta är en urbaniseringstrend som enligt Statistiska centralbyrån (SCB, 2013) bedöms fortsätta. I takt med en ökad befolkning ökar även konsumtionen av varor och tjänster och därtill varuflöden. För att hantera den växande befolkningen och dess ökade

konsumtionsbehov ses en förtätning av staden som en lösning. Genom att planera för en tät stad skapas en yteffektiv markanvändning där fler förväntas kunna leva och röra sig. Med en tät stad blir avstånden mindre och bilanvändandet, som står för en stor del av luftföroreningar, olyckor och höga bullernivåer i städer, förväntas minska. Varutransporter med lastbil är dessutom överrepresenterade i olycksfall med

oskyddade trafikanter, det vill säga cyklister och gående (Malmö stad, 2014c:23). Ett minskat bilanvändande ses därför som en förutsättning för att städer i framtiden ska vara hållbara ur flera hållbarhetsperspektiv (SKL, 2018).

Däremot är staden beroende av att gods kan levereras in- och ut ur staden för att fungera. Gods ska levereras till stadens företag, personer och bygg- och

anläggningsleveranser måste röra sig i staden för att staden överhuvudtaget ska kunna förtätas. Därtill genererar den ökade befolkningen mer avfall och återvinning som ska transporteras ut ur staden. Den urbana befolkningens konsumtionsvanor ställer även högre krav på leveranser direkt till dörren. Denna stora mängd godstrafik tar mycket yta i anspråk i form av lagerutrymme, uppställningsplatser och terminaler. I Plan- och bygglagen som infördes i Sverige år 1987 ställdes krav på att varje

kommun ska ta fram en översiktsplan för kommunens användande av mark och vatten. Kommunen spelar därmed en avgörande roll i hur svenska städer planeras för alltmer täta städer och ett ökat behov av godstrafik i dessa. År 2010 stärktes kraven

(9)

på den översiktliga planeringen som nu även skulle ha en tydlig strategisk funktion och fungera som en långsiktig vägledning för utvecklingen av den fysiska miljön (Nyström & Tonell, 2010:215–216). Som första kommun i Sverige har Malmö stad tagit fram ett godstrafikprogram, Godstrafikprogram för Malmö (2014b) som en del i den översiktliga planeringen. I programmet nämns bland annat utvecklingen av området Norra hamnen som en viktig satsning för stadens framtida godsförsörjning. I hamnen ska omlastning från väg-, järnvägs- och sjötrafik kunna ske, ett så kallat trimodalt logistikcenter. I programmet identifieras en stor utmaning vad gäller en intern kunskapsbrist kring godstrafikens särskilda krav och förutsättningar (Malmö stad, 2014b:7). En viktig åtgärd för att lösa denna kunskapsbrist pekas ut som en ökad samverkan mellan privata och offentliga aktörer för att på så vis dela kunskap (Malmö stad, 2014b:20). I programmet lyfts såväl utmaningar som möjligheter med

kommunens planering av godstrafiken.

1. 1 Problemformulering

Malmö stads framtagande av ett godstrafikprogram är ett steg i att adressera utmaningarna kring godstrafik ur ett kommunalt planeringsperspektiv. Däremot har de handlingsprogram och åtgärdsplaner som Godstrafikprogrammet (2014b) skulle resultera i har inte blivit av. Handlingsplanen skulle revideras och kopplas till

budgeten och parallellt skulle ett program för att kunna följa upp de angivna nyckeltalen och indikatorerna också tas fram där ansvarsfördelning skulle framgå (2014b:29). Under de fem år som har passerat sedan Godstrafikprogrammet (2014b) antogs har inget handlingsprogram presenterats och inga ansvariga definierats för programmets genomförande.

Detta väcker frågan om hur kommunen kan åstadkomma en långsiktig och hållbar planering av godstrafiken inom ramen för strategisk planering. Vilka aktörer bör involveras och i vilken utsträckning? Hur åstadkommer man en gemensam vision över

(10)

vad som bör åstadkommas? Vem ska bära ansvaret för planernas implementering? Hur kan godstrafiken planeras inom ramarna för kommunal strategisk planering?

1. 2 Syfte och frågeställning

Studiens övergripande syfte är att skapa en djupare förståelse för hur kommunen kan integrera godstrafik i den översiktliga strategiska planeringen för att på lång sikt skapa en mer hållbar stad. För att åstadkomma detta har studiens fokus varit att förstå hur Malmö stad planerar för godstrafiken i sin översiktliga planering. Genom förståelse för godstrafikplaneringen bidrar även studien med kunskap kring dess utmaningar och förbättringsmöjligheter inom ramen för strategisk planering. Följande två frågeställningar har formulerats och besvarats:

- Hur bedriver Malmö stad idag sin godstrafikplanering?

- Vilka utmaningar kan utläsas inom ramen för strategisk planering av godstrafik i Malmö stad?

1. 3 Studiens avgränsningar

Studien fokuserar på Malmö stads kommunala planering av godstrafiken. Trots att den kommunala planeringen samspelar med regional, nationell som internationell planering kommer studien främst fokusera på den interna kommunala planeringen och samspelet med aktörer verksamma inom kommunens. Fokus för studien ligger därmed på de kommunala planeringsdokument som berör godstrafikplanering. Främst är det Godstrafikprogrammet (2014c), Malmös översiktsplan (2018) och en nulägesbeskrivning som gjordes 2014 över stadens godstrafiksituation.

(11)

2. Studiens genomförande

Studien har karaktäriserats av en kvalitativ ansats där målet har varit att undersöka och förstå Malmö stads markanvändningsplanering gällande godstrafik.Studien gör en djupdykning i Malmö stads godstrafikplanering och utgörs därmed av en

fallstudie. Målsättningen med att undersöka Malmö stad specifikt har varit att belysa det generella genom att studera det enskilda (Denscombe, 2009:60). På så vis skapas förutsättningar att applicera den kunskap som erhålls i studien kring Malmö stad på andra svenska städer. Undersökningen har således varit explorativ i sin ansats i syfte att förstå och därmed bidra med kunskap kring det problemområde som har

identifierats.

De metoder som har använts i studien har utgjorts av dokumentstudier av befintliga strategiska planeringsdokument framtagna av Malmö stad. Studien tar därmed avstamp i en redogörelse över befintliga dokument och vad som framgår i dessa. För att komplettera dokumentanalysen och skapa en djupare förståelse kring ämnet har fem intervjuer genomförts. De intervjupersoner som deltagit i studien har antingen varit nyckelpersoner vid framtagandet av de kommunala planeringsdokumenten eller varit involverade kring Malmö stads godshantering på annat sätt. En djupare

förståelse skapas av att tankar och åsikter bakom det som framställs i skriftliga källor tydliggörs och utvecklas i intervjuer. Insamlade data har sedan analyserats med stöd i befintliga teorier om strategisk planering och godstrafikens särskilda

planeringsförutsättningar.

Med stöd i teorierna har utmaningar i den befintliga planeringen kunna identifieras. Baserat på denna analysen har sedan slutsatser kunnat dras. Med denna typ av

triangulering har perspektivet på området breddats och slutsatser som studien bidrar med blivit mer träffsäkra (Denscombe, 2009:186). Träffsäkerheten nås genom att olika informationskällor, i det här fallet dokument och intervjuer, kan styrka varandra

(12)

(Denscombe, 2009:151). På så vis skapas en samstämmighet i undersökningen där resultaten från vardera analys kan jämföras och kontrolleras (Yin, 2007:126). I följande stycken redovisas studiens forskningsmetoder mer genomgående.

2. 1 Dokumentstudie

En av studiens huvudsakliga datainsamlingsmetoder har utgjorts av

dokumentstudier. En sådan forskningsmetod innebär att skriftliga källor som i studien utgörs av översiktsplaner och andra strategiska dokument av relevans för studiens syfte har analyserats djupgående (Denscombe, 2009:114). Det är i skriftliga dokument som Malmö stad främst förmedlar sina strategier och visioner för kommunens

befolkning och företag. En viktig del i att besvara studiens frågeställningar har därför varit att analysera innehållet i dessa dokument för att kartlägga dess bakomliggande syfte (Yin, 2007:115). Därför har detta tillvägagångssätt varit nödvändigt för att kunna uppfylla studiens syfte att förstå och identifiera brister och möjligheter med

planeringen.

Kommuners planeringsintentioner presenteras i en mängd olika dokument och ett urval av dessa har därför varit nödvändigt. Urvalet har genomförts utefter relevans där dokument specifikt inriktat mot godstrafik valts ut. Även andra viktiga strategiska dokument som belyser godstrafikens markanspråk i Malmö stad har analyserats. Följande dokument har främst legat till grund för dokumentstudien:

- Översiktsplan för Malmö

- Detaljplan(er) för Norra hamnen i Malmö - Godstrafikprogram för Malmö

(13)

2. 2 Intervjustudie

Som ett komplement till studiens dokumentstudie har intervjuer genomförts. Intervjuerna har bidragit till en mer insiktsfull studie där de skriftliga källorna har kunnat förstås och därmed analyseras med en högre precision. De individer som har valts ut för intervjustudier har varit nyckelpersoner i framtagandet av de dokument som dokumentstudien centrerats kring. Genom att intervjua dessa individer har studien kunnat bidra med en mer nyanserad och klargörande analys av

planeringsdokumenten kring godstrafikplaneringen. Den data som intervjuerna bidragit med har gett viktiga inblickar som erfordrats för att tillgodose ett

heltäckande svar på studiens frågeställningar (Denscombe, 2009:232; Yin, 2007:117).

2. 2. 1 Genomförande av intervju

Som redan nämnts har ett urval av nyckelpersoner gjorts för att studien inom sin tidsfrist och omfång ska ha varit genomförbar. En person som har intervjuats representerar Malmö stads perspektiv på planeringen. Även en representant från Malmö Citysamverkan har intervjuats för att ge stadens butikers perspektiv på planeringens utmaningar och möjligheter vad gäller godstrafiken. Även Sveriges Åkeriföretag har deltagit under en intervju och gett värdefull information på hur åkerinäringen uppfattar den kommunala godstrafikhanteringen. Eftersom

godstrafiken rör sig inom den offentliga och privata sektorn har det varit nödvändigt att involvera båda sidor för att ge en heltäckande analys av det identifierade

problemområdet.

Intervjuerna har spelats in och därefter transkriberats för att i största möjliga mån dra tillförlitliga och grundade analyser i jämförelsen med dokumentstudierna. Den här typen av bestående dokumentation har bidragit till en mer tillförlitlig studie som hade försummats vid enbart det mänskliga minnet som forskningsinstrument (Denscombe, 2009:258). Tidsspannet på intervjuerna har varierat mellan 30 och 45

(14)

minuter. Kontakten med intervjupersonerna har huvudsakligen skett via mailkontakt. På förhand informerades personerna om syftet med intervjun, en kort bakgrund till studien och intervjuns mötesplats och tidsomfång definierades. Information framgick även före själva genomförandet av intervjun att denna skulle ljudupptas och

sedermera transkriberas. Dessa formaliteter har inneburit att förhållandet mellan forskaren och den som blir intervjuad har varit avslappnad och öppen (Denscombe, 2009:255).

Intervjuerna har varit av en semi-strukturerad karaktär. Detta har inneburit att de personer som blivit intervjuade har haft möjligheten att utveckla sina egna

resonemang och idéer. På så vis har samtalen varit flexibla vad gäller ordningsföljd samtidigt som syftet med intervjun uppfyllts (Denscombe, 2009:234). Motiven bakom planeringsintentioner som lyfts fram i dokumentstudien har genom intervjuerna utvecklats och klargjorts.

Den data som insamlats påverkas av personlig identitet och därmed påverkas

studien av såväl forskare som den som intervjuats. Effekten av denna påverkan beror även på vilket ämne som diskuteras (Denscombe, 2009:245). Eftersom det inte är ett särskilt känsligt ämne som studien belyser ses inte personlig identitet som något som påverkat studien avsevärt. Däremot kan ämnet framför allt i intervjuerna med

respondenter från Malmö stad tänkas påverkas i större utsträckning då studiens underliggande argumentation talar för en större inkludering av godstrafikfrågor i Malmö stads planering. Därför är det något som funnits med i beaktande och intervjuerna har i största möjliga mån genomförts lyhört och neutralt (Denscombe, 2009:245).

(15)

3. Studiens teoretiska ramverk

I följande kapitel presenteras studiens begrepp och teoretiska ramverk. Det är med stöd i ramverket som studiens insamlade empiriska material har analyserats. Mot bakgrund av den problemformulering som identifierats och studiens syfte har teorier kring strategisk planering använts.

I framställandet av studiens teoretiska ramverk har delar ur boken Urban Complexity and Spatial Strategies (2007) skriven av Patsy Healey använts. I boken presenterar Healey (2007) olika dimensioner av strategisk planering som i sin tur har använts för att kartlägga Malmö stads strategiska planering av godstrafik. Även Charlotta Fredrikssons avhandling Planning in the ’New Reality’ – Strategic Elements and Approaches in Swedish Municipalities (2011) har använts för att förstå den strategiska planeringsprocessen. Från Fredrikssons avhandling (2011) har hennes version av modellen forum-arena-court använts för att tydliggöra Malmös utmaningar och möjligheter inom ramen för strategisk planering. Kapitlet avslutas med en redogörelse över vad godstrafik innebär och vilka särskilda förutsättningar en planering av den har. Här har delar ur antologin City Logistics (2015) använts för att förstå godstrafikens olika aspekter. Delarna ur antologin kommer främst ändvändas för att stötta upp analysen som görs med stöd i Fredriksson (2011) och Healey (2007). På så vis skapas en brygga mellan strategisk planering och planering av godstrafiken som behövs för att kunna identifiera utmaningar med strategisk godstrafikplanering.

3. 1 Strategi i planering

Begreppet strategi används frekvent i kommunala planeringsprogram. I Malmö stads godstrafikprogram (2014b:13) nämns strategiska inriktningar som medel för att

uppnå programmets mål och visioner genom olika åtgärder. Även Fredriksson

(2011:80) menar att strategisk planering syftar till att uppnå ett mål och en central del i en strategi är därför dess riktning mot en implementering. Enligt Healey (2007:180)

(16)

kan en strategi innebära en mängd olika saker och den förändras även över tid. Hon definierar en strategi som:

“…selective constructions, ’sense-making’ devices, created from a mass of material. Their formation occurs through time, but not necessarily in defined stages and steps. They are created through processes of filtering and focusing attention, highlighting some issues and pushing other issues to the sidelines” (Healey, 2007:185).

En strategi har därmed förmågan att förändra den dynamik som utgör staden och välja vilka intressen och frågor som ska inkluderas respektive exkluderas i denna (Healey, 2007:185). Det innebär således att inbäddat i de planeringsinriktningar som framställs i strategier framtagna av Malmö stad inkluderas samt exkluderas olika intressen. Ett intresse att bibehålla ett naturområde kan förbises till förmån för ett annat intresse att exploatera mark till lager- och terminalverksamheter. Fredriksson (2011:88) menar att strategisk planering i stor utsträckning handlar om att övertyga aktörer om en särskild riktning för utveckling baserad på en uppfattning av

verkligheten. Det innebär således att om strategins inriktningar betonar vikten av att bibehålla naturområdet antas aktörer vars huvudsakliga intresse är att bibehålla naturområdet att övertygas om strategins vision. Därmed kommer dessa aktörer vara mer benägna att implementera strategin.

Däremot skulle aktörer vars intresse är att exploatera markytan för lager- och terminalverksamhet inte prioriteras i strategin och därför skulle inte dessa aktörer övertygas om strategins uppfattning av verkligheten. Healey (2007:183) uttrycker det som att strategier innehåller inspirerande visioner som erbjuder direktiv eller

rekommendationer om vad framtiden kan komma att bli. För att dessa visioner ska få genomslag i stadens komplexitet måste den inspirera aktörer för att på så vis kunna

(17)

förverkligas. Visionerna är därför representationer av staden där en del kvaliteter lyfts fram och andra lämnas i förgrunden (Healey, 2007:202).

3. 1. 1 Dimensioner av strategisk planering

Inbäddat i strategier ligger alltså val av vilka intressen som ska prioriteras, vilka

kvaliteter som ska lämnas i förgrunden respektive bakgrunden samt vilka aktörer som ska övertygas. För att kunna analysera och därmed utforma en strategi med

långsiktig effekt har Healey (2007) formulerat fyra olika dimensioner som kan ses som nyckelfaktorer i formandet av strategier. Dessa faktorer är filtrering, fokusering och inramning, mobilisering för handlingskraft samt säkerställa förändringsvilja. Dessa dimensioner har använts för att i studiens senare del kategorisera och analysera den insamlade empirin. Nedan följer en redogörelse för vad dessa faktorer innebär. Staden består av flera olika nätverk och noder av sociala och fysiska kvaliteter. I dessa nätverk finns även flera aktörer med många olika intressen. Exempelvis aktörerna som vill behålla naturområdet kontra aktörer som vill exploatera mark för lager- och terminalverksamhet. Dessa aktörer kämpar för att deras respektive intressen ska realiseras och stå i fokus för strategiers riktningar. I processen att ta fram en strategi måste en filtrering därför ske bland dessa intressen och aktörer (Healey, 2007:186). I denna filtreringsprocess väljs strategins nyckelaktörer ut och inkluderas och andra aktörer och intressen exkluderas. I planeringen av godstrafik är det många olika aktörer som berörs och som vill få sina intressen prioriterade. Hela Sverige påverkas av godstrafiken i Malmö eftersom Malmö stad är inkörsporten från Europa till Sverige (Trafikanalys, 2016:149). Därför krävs det en filtrering för att strategin ska kunna vara realiserbar.

Om strategin ska få långsiktiga effekter krävs också en fokusering på en del frågor eller problem som ska prioriteras i valet av strategins riktning. Således kommer en

(18)

del aktörer gynnas och andra missgynnas av fokuseringen (Healey, 2007:191). En strategi måste även kunna bidra med ett nytt ramverk. Det innebär att den nya strategin måste utmana ett tidigare sätt att se staden och förstå verkligheten utifrån ett nytt perspektiv. Healey (2007:189) menar att för att det ska vara möjligt måste den nya strategin övertyga nyckelaktörer och vara attraktiv nog för att befintliga ramverk ska överges (2007:191). Förutom att attrahera aktörer måste en strategi även ha kraft nog att faktiskt realiseras - strategin måste mobiliseras för handlingskraft. För att det ska vara möjligt måste den integreras med nyckelaktörer. Detta kan möjliggöras genom att strategins vision överensstämmer med värderingar och behov hos nyckelaktörerna.

Även om en strategi kräver flexibilitet kan den inte vara allt för abstrakt.

Handlingskraft kan uppnås genom exempelvis lagstiftning eller genom ekonomisk konkurrenskraft. Genom att samla aktörer som ser samma behov av att fokusera på samma fråga kan sådan handlingskraft åstadkommas. Detta innebär även att

strategin måste kunna röra sig mellan olika nätverk och aktörer utan att innehållet i strategin går förlorad. Flexibiliteten i strategin måste däremot möjliggöra för de olika aktörerna och nätverken att omtolka strategin. Exempelvis måste ett

godstrafikprogram kunna tolkas av såväl kommun som av privata sektorn. Om strategin kan åstadkomma detta kan den även säkerställa förändringsvilja (Healey, 2007:195).

3. 2 Strategisk planering i en ny verklighet

I sin avhandling skriver Fredriksson (2011:76) att den strategiska planeringen idag kräver ett nytt sätt att planera. Detta därför att verkligheten idag är mer komplex än den tidigare varit. Hon benämner denna planeringsdiskurs som ’den nya

verkligheten’. I denna nya verkligheten sträcker sig geografin långt bortom

(19)

berör alltså fler än vilka som ryms inom kommunens fysiska avgränsning.

Godstrafiken är ett tydligt exempel på hur en kommunal planeringskontext berör aktörer över hela världen. Från att en vara beställs hemifrån rör den sig över stora geografiska områden och involverar flera olika aktörer. Därmed möts flera olika aktörer i planeringskontexten kring planeringen av Malmö stads godstrafik.

Fredriksson (2011:71) menar att kommunens auktoritet i Sverige sedan 80-talet har minskat till förmån för den privata sektorn framför allt vad gäller den ekonomiska hållbarheten. För att kommunen ska kunna generera ekonomisk tillväxt, i den nya verkligheten, är den alltmer beroende av privata företag vilket i sin tur leder till att privata och offentliga sektorns intressen integreras (Fredriksson, 2011:70; Healey, 2007:4). Detta förutsätter nya former av styrande där kommunen samverkar med privata sektorn för att kunna generera ekonomisk tillväxt. De medel som krävs för att realisera en strategi finns i större utsträckning hos den privata sektorn snarare än hos den offentliga (Fredriksson, 2011:86). Särskilt vad gäller planering av godstrafiken som i stor utsträckning sker inom den privata sektorn är det viktigt att förstå hur aktörer kan mötas för att formulera men också realisera strategier. Fredriksson (2011) skriver om olika ”strategy construction sites” där aktörer möts och genom olika processer skapar strategier, visioner och handlingar. Dessa konstruktionsplatser kan delas upp i tre kategorier där alla platser har olika syften och förhållningssätt. Dessa platser presenteras närmre i nästa stycke och har använts i studiens senare del för att förstå hur planeringen av godstrafiken ser ut och hur den kan utformas för att inom ramen för strategisk planering bidra till en hållbar planering av staden.

3. 2. 1 ’Forum-arena-court’ - modellen

Fredrikssons (2011) processmodell ’forum-arena-court’ förklarar den komplexa

planeringsprocessen från vision till realisering. Som tidigare nämnts utgör de tre olika kategorierna konstruktionsplatser där olika processer med olika syften tar plats. I

(20)

forum skapas en mental uppfattning av verkligheten, vilka förutsättningar som finns och vilka aktörer som spelar huvudroll i utvecklingen. I Malmö stads fall handlar det om att göra en kontextuell analys av kommunens positionering. Vilka förutsättningar och hinder finns? Vilka är nyckelaktörerna? I detta stadiet är det viktigt att definiera uppfattningen av verkligheten och formulera en önskad riktning för utveckling (Fredriksson, 2011:84). Vad gäller godstrafiken är det relevant att här definiera vilka problem som måste åtgärdas; är det miljön som bör styra fokus för utvecklingens riktning eller är det en ökad ekonomisk tillväxt? I den kontextuella analysen betonar Fredriksson (2011:85) att såväl interna som externa aspekter bör analyseras. De interna aspekterna är det lokala och platsspecifika. I Malmös fall kan det handla om vilka lokala trafikföreskrifter som finns att förhålla sig till, lokala utmaningar som exempelvis buller och utsläpp eller vilka lokala aktörer som är väsentliga att samverka med i planeringen.

I ett arena-skede är redan riktningen och den kontextuella analysen genomförd. Här sker istället formuleringen av styrdokument och strategiska beslut tas. Processen går ut på att formulera och definiera mål och strategier för fortsatt utveckling. Detta kan dels ske genom förhandling mellan olika aktörer som kan resultera i olika partnerskap (Fredriksson, 2011:84). En förutsättning för att detta ska vara möjligt och för att

förhandlingarna ska vara lyckade är att kommunen har skapat sig en förståelse för aktörernas olika intressen. Detta kan ske såväl i ett forum-skede som i ett arena-skede (Fredriksson, 2011:85). Här är det viktigt att formulera vad som ska göras och hur detta ska genomföras. Hur ser rollfördelningen ut? Såväl planeringen som sker i forum och arena kan ses som mjuk planering medan den hårda planeringen sker i ett court-skede (Fredriksson, 2011:84).

I court-skedet formaliseras och legitimeras de planer och strategier som formulerats i ett arena-skede. Därför spelar lagstiftning en stor roll i ett court-skede. En viktig roll

(21)

är att säkerställa att de som inte fått ’säga sitt’ i forum- och arena-skedet kan komma till tals här med stöd i lagstiftning (Fredriksson, 2011:81). Detta är särskilt viktigt för aktörer vars intressen inte blivit prioriterade i framtagandet av strategier och visioner i tidigare processer. I detta skedet är också en stor roll att hantera konflikter som uppstår kring planeringen.

3. 3 Planering av godstrafik

Hittills har olika teorier om strategisk planering redogjorts för som i studiens senare del har använts för att förstå den planering som finns idag i Malmö. Genom denna kartläggning har utmaningar och förbättringsmöjligheter kunnat utläsas. För att förstå planeringen i kontexten godsplanering krävs även en förståelse för hur godstrafiken fungerar. I följande stycke presenteras därför godstrafikens särskilda förutsättningar.

Godstrafiken i städer utgör en viktig del i stadens ekonomiska tillväxt men dess hållbarhet utifrån den ekologiska och sociala dimensionen står inför många utmaningar. Utifrån den sociala dimensionen står godstrafiken i urbana områden inför utmaningar vad gäller säkerhet, buller och människors hälsa och välmående. Godstrafiken bidrar även till stora mängder luftföroreningar i städerna som påverkar såväl människa som miljö negativt. Gods som transporteras rör sig över flera olika geografiska områden och berör därmed flera olika nätverk och aktörer. På grund av detta försvåras kraftsamlingar för att gemensamt främja hållbara godstransporter (Taniguchi & Thompson, 2015:45). Medan transportföretagen planerar sina

transporter kortsiktigt planerar kommuner och myndigheter godstrafiken långsiktigt. Detta försvårar arbetet med en gemensam planering för hållbara godstransporter. Anledningen till att den privata sektorn planerar mer kortsiktigt har att göra med de teknologiska förändringarna som ständigt utvecklar godstrafiken (Taniguchi & Thompson, 2015:3).

(22)

I staden är det främst allmänheten och kommunen som får handskas med

godstrafikens negativa konsekvenser medan lösningarna i allt högre grad ligger inom den privata sektorns arbete. För att urbana godstransporter ska främja hållbarhet är det främst inom tre områden detta bör ske; genom teknisk innovation; förändrade beteenden inom den privata sektorn och genom en förbättrad samverkan mellan den privata och offentliga sektorn (Taniguchi & Thompson, 2015:104). Den privata sektorn tenderar att involvera sig i lägre grad i hållbarhetsfrågor jämfört med den offentliga sektorn. En förutsättning för att godstransporterna ska bli mer hållbara är därför att den offentliga sektorn måste involvera den privata sektorn i högre grad (Taniguchi & Thompson, 2015:182). Planeringen av godstrafik har länge legat långt ner på den offentliga sektorns agenda där åtagande kring exempelvis kollektivtrafik stått högre upp på agendan (Browne, Lindholm & Allen, 2015:13). De åtaganden som den offentliga sektorn däremot har gjort har till större del berört regleringar av

godstrafiken. För att åstadkomma hållbar godstrafik krävs det enligt Browne et al. (2015:15) däremot mer än regleringar. Istället menar författarna att en hållbar godstrafikplanering kan ske först när ett flertal aktörer som representerar olika intressen och prioriteringar samverkar.

Taniguchi och Thompson (2015:5) menar att samverkan mellan den privata och offentliga sektorn är särskilt betydelsefull för godstrafiken då den privata sektorn i stor utsträckning måste rätta sig efter regleringar satta av den offentliga sektorn. Dessa nätverk av aktörer bör innehålla representanter från kommunen,

transportsektorn, leverantörer och återförsäljare. Vidare vore det fördelaktigt om ett sådant nätverk även innehöll representanter från fastighetsägare, polisväsendet och infrastrukturleverantörer (Browne, Lindholm & Allen, 2015:19). Detta partnerskap inom godstrafik kan tänkas leda till hårda och mjuka resultat. De mjuka resultaten kan exempelvis innefatta förbättrade arbetsprocesser och de hårda mätbara resultat som

(23)

exempelvis minskade utsläpp. Den största vinsten menar författarna (Browne, Lindholm och Allen, 2009:22) vara det kunskapsutbyte som sker via nätverken.

4. Malmö stads godstrafikplanering

I följande kapitel beskrivs Malmö stads arbete med godstrafiken inom den

kommunala planeringen. Den information som redogörs i kapitlet kommer senare analyseras mot bakgrund av de teorier som redogjorts för i föregående kapitel. I studien är det främst tre kommunalt framtagna dokument som står i fokus samt intervjuer med respondenter som på något vis varit involverade i kommunens godstrafikplanering. Inledningsvis presenteras en överblick kring kommunens

nuvarande arbete med godstrafiken. Därefter beskrivs vilka mål och visioner som lyfts i framtagna planeringsdokument kring godstrafiken. Även identifierade utmaningar kring planeringen av godstrafiken lyfts. I kapitlets senare del beskrivs mer ingående vilka olika strategier som tagits fram för implementeringen av godstrafikplaneringen. Vad som framkommit under intervjuer med nyckelpersoner i framtagandet av planer och strategier kring Malmö stads godstrafikplanering presenteras i nästkommande kapitel.

4. 1 Nulägesbeskrivning

Parallellt med framtagandet av Malmö stads godstrafikprogram (2014b) togs även en nulägesbeskrivning (Godstrafiken i Malmö – en nulägesbeskrivning, 2014c) över godstrafiken fram. Beskrivningen togs fram i ett separat dokument med motivering av att inte tynga ner Godstrafikprogrammet och riskera att göra det otillgängligt (Malmö stad, 2014c:4). Den information som samlades i nulägesbeskrivningen låg i sin tur till grund för de prioriteringar och formuleringar som presenteras i

Godstrafikprogrammet (2014b). Samma år antogs även Malmö stads översiktsplan (2014a) i enlighet med kravet som nämns i lagen. En ny reviderad version av

(24)

översiktsplanen antogs år 2018 (Malmö stad, 2018). De mål som formuleras i översiktsplanen samverkar med den av kommunfullmäktige formulerade målen (Malmö stad, 2018:11). I den senaste översiktsplanen (Malmö stad, 2018) nämns godstrafiken i begränsad utsträckning och ingen ny nulägesbeskrivning har framtagits sedan 2014.

Vid planeringen av godstrafiken är det flera olika förvaltningar som involveras. Framför allt är det gatukontoret, stadsbyggnadskontoret, fastighetskontoret, miljöförvaltningen och serviceförvaltningen som arbetar med frågor kring godstrafiken (Malmö stad, 2014c:5). Gatukontoret hanterar den allmänna platsmarken, där gatunätet ingår, och utgår främst ifrån kommunens lokala

trafikföreskrift (LTF). Föreskriften innehåller regleringar av godstrafikens rörlighet i staden. Bland annat möjligheten att framföra tung trafik i staden men även farligt gods. En generell riktlinje är att farligt gods och tung trafik främst ska hänvisas till större vägar som ringvägarna (Malmö stad, 2014c:7). Detta eftersom föroreningar och buller inte ska störa tätbebyggelsen i stadens mer centrala delar. Godstrafiken har ungefär tio gånger så stor påverkan på utsläpp jämfört med personbil på stadsgator (Malmö stad, 2014c:29).

Miljöfrågor och hållbarhetsfrågor är aspekter som miljöförvaltningen jobbar med kopplat till godstrafiken. Utöver arbetet inom gatukontoret är kommunen även en stor varuköpare och bidrar därmed i stor utsträckning till stadens godstrafikflöden. Dessa inköp hanterar serviceförvaltningen som ansvarar för alla inköp och

upphandlingar av dessa som görs till kommunens verksamheter. Även fastighetskontoret arbetar med godstrafiken vad gäller planering av nya

verksamhetsområden. En annan viktig förvaltning inom Malmö stad som arbetar i stor utsträckning med hanteringen av godstrafik är stadsbyggnadskontoret.

(25)

Förvaltningen tar fram översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner, detaljplaner och beviljar bygglov (Malmö stad, 2014c:5).

Förutom Malmö stads egna förvaltningar är andra aktörer involverade i den komplexa hanteringen av godstrafik. Vid framtagandet av Godstrafikprogrammet (2014b) tog även Region Skåne fram ett godstrafikprogram för regionen i samverkan med Malmö stad. Dialogmöten där strategiska frågor rörande hamnar, bangårdar, väg- och järnvägsstråk och kombiterminaler har förekommit mellan regionen och kommunen. Även samverkan mellan Malmö stad och andra aktörer som Stockholm stad, Göteborg stad, Trafikverket, Sveriges Åkeriföretag, Transportgruppen, SKL (Sveriges kommuner och landsting) och Svensk Handel har förekommit vid hantering av godstrafiken (Malmö stad, 2014c:6).

Som tidigare har nämnts lyfts utvecklingen av Norra hamnen som en viktig del i stadens godstrafikhantering. Hamnen ägs av CMP (Copenhagen-Malmö Port) som är ett privat företag ägt till hälften av svenska aktörer och andra halvan av danska. Malmö stad äger 27% av företaget och även hamnområdena som CMP hyr ägs av Malmö stad. Även järnvägen som är lokaliserad i Norra hamnen ägs av Malmö stad. Däremot är det Jernhusen som äger kombiterminalerna (Malmö stad, 2014c:22). Hamnen i Malmö pekas dessutom ut som ett riksintresse eftersom det är den fjärde största i riket. Även EU-kommissionen har utnämnt hamnen som en CORE-hamn med en särskild betydelse för transportnätverket genom Europa (TEN-T) (Malmö stad, 2014c:16).

Malmö stad har aldrig tidigare arbetat med godstrafikfrågor på ett samlat sätt (Malmö stad, 2014c:6). Med många olika aktörer involverade, såväl privata som offentliga, nationella som regionala, är det en komplex verklighet som planeringen måste förhålla sig till. Med Godstrafikprogrammet är ambitionen att ta ett samlat tag

(26)

om godstrafikens komplexitet (Malmö stad, 2014b:5). I programmet nämns flera olika mål och utmaningar som presenteras mer nedan.

4. 2 Mål och utmaningar

I Malmö stads översiktsplan (2018) beskrivs ”framtidens Malmö” som en innovativ och nytänkande stad där stora krafttag för att uppnå hållbarhetsmål tagits. Staden är intensiv men samtidigt är den ren och tyst. Med fler människor på samma täta yta frodas företag och handeln. Samtidigt har medborgares konsumtionsmönster och levnadsvanor blivit mer sunda och hållbara (2018:9). Efter utvecklingen av Norra hamnen ska staden även vara ledande i Skandinavien inom transport och logistik (Malmö stad, 2014a:11). Förutom ett övergripande fokus på ekonomisk tillväxt nämns även att en viktig faktor för att uppnå målen är genom att bejaka miljön vid

planering. Utan fungerande ekosystem kan inte ekonomiska och sociala mål uppnås (Malmö stad, 2018:11). Särskilt samverkan mellan de olika hållbarhetsaspekterna pekas ut som viktigt i översiktsplanen – inget mål går att uppnå oberoende av ett annat (Malmö stad, 2018:15).

Även i Malmö stads godstrafikprogram (2014b) nämns olika mål för framtidens Malmö. En vision för hur stadens godstrafik ser ut år 2020 beskrivs varpå olika inriktningsmål formulerats. Under de fyra formulerade inriktningsmålen har olika effektmål formulerats. Tanken bakom denna hierarki är att inriktningsmålen ska tala om vart man vill uppnå på lång sikt medan effektmålen anger vilka effekter av målen som ämnas nå. Den övergripande visionen som beskrivs för år 2020 är att

varuförsörjningen är effektiv och resurssnål. På så vis är staden mer attraktiv för företag och människor att vistas i. De negativa effekterna på miljön har även minskat och även bullernivåerna har minskat. Visionen är tänk att uppnås genom smartare planering, utveckling av fordon, hållbarhetsinitiativ från företag och samarbete mellan offentlig sektor, privat sektor och akademin. Även nya logistiklösningar eller

(27)

logistikupplägg nämns som framgångsfaktorer för att realisera visionen (Malmö stad, 2014b:14).

4. 2. 1 Inriktningsmål 1 – Effektivisering på stadens villkor

Godstrafikprogrammets första inriktningsmål rubriceras ”fungera väl på stadens villkor”. Målet handlar om godstrafikens behov av en ökad effektivitet för att kunna möta framtidens behov som skapas av en ökad befolkning och en tätare stad. Det förtydligas även att godstrafiken även innefattar avfallstransporter. Om inte

avfallshanteringen skulle fungera skulle Malmö uppfattas som oattraktiv för såväl medborgare som företag (Malmö stad, 2014b:15). En förutsättning för att kunna hantera utmaningen kring den ökade mängden gods och minskade ytan är att

bilåkare flyttas över till kollektivtrafiken (Malmö stad, 2014b:10). Effektiviseringen som inriktningsmålet strävar efter innebär inte att det ska gå snabbare fram för

godstrafiken utan snarare att förhållandena för godstrafikens aktörer ska vara ”goda och genomtänkta” (Malmö stad, 2014b:15). Två förslag nämns som skulle kunna leda till denna effektivisering: samlastning av gods och godsleveranser via cykel. Dessa förslagen skulle kunna råda bot på en annan stor utmaning som staden står inför; luftföroreningar och bullernivåer. Jämte eftersträvan mot en effektivisering av godstrafiken står alltså även en minskning av buller och utsläpp. Något som är särskilt betydelsefullt för den sociala och ekologiska hållbarheten (Malmö stad, 2014b:11).

4. 2. 2 Inriktningsmål 2 – Ekonomisk tillväxt i Öresundsregionen

Även den ekonomiska hållbarheten nämns i Godstrafikprogrammet som eftertraktansvärt i inriktningsmål två som benämns ”skapa tillväxt i Malmö och Öresundsregionen” (2014b:16). Utvecklingen av Norra hamnen och Glostorpsvång lyfts som framgångsfaktorer för att realisera detta målet. Etableringen av

(28)

arbetstillfällen. Malmö nämns även löpande som en del av Öresundsregionen som i sin tur ska utgöra en ”grön tillväxtmotor (Malmö stad, 2018:12). Den nya fasta

Fehmarn-Bält-förbindelsen förväntas skapa ett ökat tryck på infrastrukturen i och runt om Malmö med fler fordon på vägarna. Detta skapar ytterligare en utmaning kring hanteringen av den tunga trafiken. Genom att flytta godstrafiken till Norra hamnen är ambitionen att kunna hantera större mängd gods samtidigt som buller och utsläpp i Malmös centrala delar minskar.

Andra fördelar med denna förflyttning är att trafiksäkerheten förbättras och mer yta lämnas fri i stadsmiljön (Malmö stad, 2014b:ss11-12). För att kunna mäta hur

inriktningsmålet efterlevs sätts nyckeltalen efter antalet etableringar av företag med logistikinriktning samt genom antalet arbetstillfällen som skapas (Malmö stad, 2014b:16).

4. 2. 3 Inriktningsmål 1 & 2 – Miljö och säkerhet i staden

Programmets två sista inriktningsmål berör miljö, hälsa och säkerhet i staden. För att en förtätning överhuvudtaget ska vara genomförbar krävs det att buller och utsläpp i staden minskar. Därför måste den tunga trafiken minska för att kunna uppnå miljömål (Malmö stad, 2014c:17). En stor utmaning vad gäller detta är den alltmer ökade e-handeln. Distributionsmängden ökar och människor ställer även ökade krav på leverans till dörren istället för till butiken. En följd blir att godstrafiken ökar i

bostadsområden (Malmö stad, 2014c:12). Detta påverkar den sociala hållbarheten negativt inte enbart på grund av buller- och utsläppsnivåer utan även utifrån en säkerhetsaspekt. Lastbilar är som tidigare nämnts överrepresenterade i olyckor med oskyddade trafikanter. Ett viktigt mål är därför att trafiksäkerheten där lastbilar är involverade ska förbättras. En annan målsättning är även att den upplevda

(29)

4. 3 Strategier och prioriterade inriktningar

I följande stycke kommer de strategier som framställs i Godstrafikprogrammet (2014b) att presenteras. Dessa strategier förklarar hur inriktningsmål samt dess effektmål ska uppnås. Strategierna sammanfattas kortfattat och syftar till att ge en sammanfattad översikt över olika satsningar kring godstrafiken. På så vis syftar strategierna till att tydliggöra vilka satsningar som är nödvändiga för att kunna realisera målen. Olika åtgärder lyfts fram som talar om vilka handlingar som måste genomföras för att uppnå uppsatta mål. Totalt presenteras fem olika strategier som kan kopplas samman med olika inriktningsmål (Malmö stad, 2014b:19). Vid

framtagandet av Godstrafikprogrammet var tanken att ett detaljerat

handlingsprogram kopplat till stadens budget skulle revideras årligen (Malmö stad, 2014b:29).

4. 3. 1 Samverkan & samlastning

Den första strategin som nämns i Godstrafikprogrammet (2014b) berör samverkan med externa aktörer och syftar till att realisera samtliga inriktningsmål som

presenterats i Godstrafikprogrammet. Bland de åtgärder som presenteras läggs stor vikt vid nätverk som på olika sätt ska kunna förbättra godstrafiken. En form av

samverkan som nämns är olika former av nätverk mellan olika aktörer. Ett sådant nätverk, ’Godstrafiknätverk för citylogistik i Malmö’, leds av Malmö stad.

Medlemmarna kommer från olika delar av distributionskedjan och representerar därmed ”sin del” av kedjan. Syftet med detta nätverk är att sprida kunskap som de olika delarna besitter och därutöver skapa förståelse för varandra. Genom denna form av samverkan förväntas citydistributionen förbättras. En annan grundtanke med nätverken är att kunna mäta och utvärdera attityder och utveckling som sker inom branschen. Utöver det redan befintliga nätverket nämns även en önskan om ett nätverk för fjärrtrafiken. Detta nätverk är tänkt att kunna fungera likt det redan befintliga och skulle därmed enbart diskutera lokala frågor (2014b:20).

(30)

I programmet lyfts även ett behov av att öka den interna kunskapsnivån kring godstrafik. Möjliga åtgärder på hur detta skulle vara genomförbart beskrivs som workshops där de tekniska förvaltningarna kan delta. Målet med dessa

utbildningstillfällena är att sprida kunskap sinsemellan förvaltningarna men även att lyfta godstrafikfrågor redan i detalj- och bygglovsskede (Malmö stad, 2014b:27). Ett annat sätt att samverka som nämns i Godstrafikprogrammet är samlastning av gods. Förslaget är en del av programmets andra strategi och berör inriktningsmål 1, 3 och 4 (Malmö stad, 2014b:21). Samlastning är ett sätt att effektivisera distributionen av gods genom att varor från olika leverantörer lastas på samma fordon för den sista sträckan fram till mottagaren. Därmed minskar antalet fordon i staden som således blir säkrare och mer attraktiv. En idé som lyfts är att kommunens egna flöden ska samdistribueras. Programmet hänvisar även till tidigare projekt där samlastning provats och där fördelarna varit dels minskad miljöpåverkan, ökad säkerhet och goda ekonomiska fördelar. Vid programmets framtagande uttrycktes även ett behov av större engagemang från sina egna förvaltningar i frågan om samlastning. Det

beslutades därför att minst tre olika pilotprojekt skulle uppstartas kring godstrafiken. Ansvaret för att utreda hur en organisation kring samlastning skulle kunna ta sin form hamnade hos gatukontoret, stadskontoret och serviceförvaltningen (Malmö stad, 2014b: 22).

Sedan Godstrafikprogrammet togs fram har flera olika projekt med fokus på

samlastning genomförts. Ett mer omfattande projekt, SamCity, kring samlastning av gods genomfördes med stöd från Vinnova. Projektet gick ut på att i första hand ta fram en affärsmodell för ett hållbart försörjningssystem. Tillsammans med

Citysamverkan, Sveriges Åkeriföretag syd, Coop Medlem syd, Svensk Handel, Fastighetsägarna syd och Lunds tekniska högskola togs denna affärsmodell fram. Modellen baserades dels på enkätundersökningar som gjordes för fastighetsägare

(31)

och butiker i Malmö city (Malmö stad, 2014e:3). Godsnätverket ’Godstrafiknätverk för citylogistik i Malmö’ har även fungerat som referensgrupp i framtagandet för

modellen och bistått med idéer och tankar (Malmö stad, 2014e: 31).

I modellen betonas det att för att privata företag ska vara intresserade av ett sådant engagemang som samlastning av gods måste det utöver ’mjuka värden’ även kunna påvisas en ekonomisk potential (Malmö stad, 2014e:2). Modellen visar att samordnad varudistribution mellan privata och offentliga aktörers godsflöden kan skapa

ekonomiska och miljömässiga fördelar. Intäkterna till ett sådant system skulle komma utav olika kringtjänster som hantering av returflöden, avfallshantering, larmning och uppackning. De olika tjänsterna ska stegvis implementeras och därmed successivt öka i omfång för att slutligen kunna fungera som ”en egen citygalleria” (Malmö stad, 2014e:32). Resultatet av projektets första del redovisades i rapporten ’Samcity-

Hållbart försörjningssystem för attraktiv stad’ (2014).

4. 3. 3 Utvecklingen av Norra hamnen

En annan strategi som också beskrivs i Godstrafikprogrammet (2014b:24) är tänkt att realisera inriktningsmål 2, 3 och 4. Denna strategi gäller utvecklingen av Norra hamnen och nämns även i Malmös översiktsplan (2018:30). En detaljplan togs fram 2014 för området som kallas Malmö Industrial Park. Marken som ägs av Malmö stad hyrs ut till företag med inriktning på lager och logistikverksamhet. Eftersom marken ligger i direkt koppling till hamn, järnväg och vägnät satsas det på moderna och trimodala logistiklösningar. Detta möjliggör omlastning av gods mellan fartyg, järnväg och lastbil. Utöver detta ska det även erbjudas gemensamma lösningar för säkerhet, transport, energi och avfallshantering (Malmö stad, 2019).

En viktig åtgärd vid utvecklingen är att utveckla infrastrukturen kopplat till området. I framtagandet av satsningar på infrastrukturen har CMP, Trafikverket och Region

(32)

Skåne varit med (Malmö stad, 2014. Hamnens regionala betydelse betonas även i nulägesbeskrivningen (2014c). Skåne är en viktig transitregion för gods mellan kontinenten och Skandinavien. Denna geografiskt fördelaktiga position nämns även av EU-kommissionen som varit med och finansierat utvecklingen av hamnen. I såväl Godstrafikprogrammet (2104b: 25) som i översiktsplanen (2018:59) nämns ett förslag på en ny yttre godsbana utmed Yttre Ringvägen. En sådan skulle möjliggöra för fler godståg och därmed förbättra säkerheten inne i Malmö. En annan åtgärd som nämns i strategin är utvecklingen av ett nätverk för företag ute i Norra hamnen för att på så vid att uppmuntra till en klustereffekt. Utvecklingen av hamnen är planerad att vara färdigställd i mitten av 2020-talet (Malmö stad, 2019).

4. 3. 4 Säkerhet och miljö

En del av strategin som berör ”säker citylogistik och en attraktiv stad” är hanteringen av stadens avfall. En effektiv sådan erfordrar stora fordon som den täta staden

däremot inte gynnar. Trånga gatuutrymmen tvingar avfallsfordon att backa i stadsmiljön som är problematiskt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv (Malmö stad, 2014b:23). Ett mål i Malmös översiktsplan (2018:34) betonar att staden ska byggas tätt och med en blandad bebyggelse. En del av strategin är att planerare och

arkitekter ska öka sin kunskap och sitt nytänk kring godstrafiken. Generellt föreligger en restriktion på fordon med en längd som överstiger 12 meter i staden med

undantag för industriområden. I Godstrafikprogrammet menar man att dessa restriktioner bör ses över, dels på grund av att dessa inte efterföljs och dels med hänsyn till fordonsutvecklingen (Malmö stad, 2014b:23).

Den tunga trafiken bör även undersökas för att se huruvida den kan lokaliseras till specifika stråk och på så vis minska utsläpp och buller inne i staden. I

Godstrafikprogrammet menar man att hanteringen av farligt gods kommer underlättas i och med utvecklingen av Norra hamnen. Tanken är att farligt gods

(33)

därmed kommer flyttas långt ifrån stadens bostadsområden och säkerheten

förbättras. För att ytterligare förbättra säkerheten i staden åberopas skärpta krav på stadens transporter och upphandlingen av transporter. Framför allt ska denna förbättras genom renare och grönare fordon men också genom tekniska säkerhetslösningar. Dessa kan vara exempelvis backkameror, alkolås och

bältespåminnelsesensorer. En annan åtgärd är att införa ett obligatoriskt krav på sparsam körning (Malmö stad, 2014c:26).

(34)

5. Synpunkter på Malmös godstrafikplanering

I följande kapitel presenteras vad som framkommit under studiens genomförda intervjuer. Den insamlade empirin som intervjuerna resulterat i skapar en djupare förståelse för ämnet och bidrar till en genomgående analys och svar på studiens frågeställningar. Personerna som har intervjuats är samtliga nyckelpersoner i Malmö stad vad gäller godstrafiken. Totalt har två representanter från Malmö stad

intervjuats, en representant från Malmö stads Citysamverkan, en från CMP och en femte utgörs av en representant från Sveriges Åkeriföretag.

5. 1 Malmö stad

Eftersom Malmö stad är den aktör som huvudsakligen bedriver den fysiska

planeringen av staden har två olika intervjuer genomförts med representanter för två olika förvaltningar inom Malmö stad. De två olika förvaltningarna, gatukontoret och stadsbyggnadskontoret, bedriver planering som på olika sätt angriper godstrafiken. Stadsbyggnadskontoret har det övergripande ansvaret för stadens översiktliga planering och gatukontoret äger och förvaltar stadens mark. Den första intervjun genomfördes våren 2018 och den andra intervjun våren 2019.

5. 1. 1 Gatukontoret, Max Hanander

Studiens första intervju genomfördes den 17 maj 2018 med Max Hanander på Stadshuset i Malmö stad. Hanander arbetar som strateg och som projektledare på gatukontoret. Han var involverad i projektet SamCity och för tillfället med

utvecklingen av Norra hamnen. Hanander beskriver att de organisationsförändringar som genomförts haft stor påverkan på hur godstrafiken planerats. De initiativ som togs år 2014, bland annat Godstrafikprogrammet (2014b), har pausats på grund av bristande resurser. Bland annat finns det ingen som idag jobbar med planeringen av godstrafik. Trots att externa aktörer hör av sig med förfrågningar om samarbeten måste Hanander därför tacka nej till dessa på grund av tids- och resursbrist. Istället

(35)

prioriteras andra frågor som inte beror på att man inte anser godstrafiken vara ett viktigt ämne utan att

”…väldigt mycket beror på att i Malmös fall på att vi har gått igenom ganska turbulenta tider rent organisatoriskt. Vi har haft flera byten av direktörer, vi har haft organisationsförändringar två gånger på varandra nu, vi går in i nästa nu första juli där vi slås ihop med fastighetskontoret innan dess gick vi igenom en stor omorganisation på gatukontoret där man gjorde om hela vår organisation. Det har gjort att vi har tappat fokus på sånt som inte är vår absoluta kärnverksamhet. Det som ligger i den absoluta kärnan av vår verksamhet blir prioriterat och andra faller lite mellan stolarna.” -Max Hanander (Intervju, 17 maj 2018)

Max Hanander menar att det enbart finns utrymme att prioritera det absolut

nödvändigaste. En annan utmaning är därmed organisationens arbetssätt. Istället för att arbeta proaktivt är det inte förrän något blir ohållbart som organisationen tar tag i problemet. Därför har man enligt Hanander inte den framförhållningen som man hade önskat. Vanligtvis blir det därefter inte heller löst med den innovationsnivån som eftersträvas. Ofta bygger man in sig i gamla och invanda lösningar. En följd blir att det främst är lokala trafikföreskrifter som styr godstrafiken.

Hanander lyfter tidigare projekt som SamCity där han menar att kommunen tagit ett för stort ansvar i att vara drivande. Ett för stort driv från kommunens håll menar han ledde till att projektet inte kunde fungera vidare. Det stora ansvaret från kommunens håll gjorde att externa aktörer inte behövde ta lika stora risker och därmed behövde engagemanget inte heller vara lika stort. Därför menar Hanander att engagemanget från externa aktörer måste vara större och Malmö stad bära mindre ansvar i liknande projekt. Även här poängterar han att innovationsnivån från organisationens håll inte nådde upp till den nivån som krävdes för att projektet skulle fungera effektivt.

(36)

Ytterligare en utmaning som Hanander talade om berörde ”fel person på fel plats”. Många personer som var drivande vid framtagandet av Godstrafikprogrammet 2014 jobbar inte längre kvar inom organisationen. Det drivet som fanns där tidigare har alltså försvunnit från organisationen. Förutom att personer slutat på gatukontoret har även personer varit på fel plats enligt Hanander. Detta stämmer även in på

slutsatserna man kunde dra efter SamCity. Planeringen av godstrafiken är alltså enligt Max Hanander starkt personberoende och många utmaningar den stöter på är av personella skäl.

Den sista utmaningen som lyfts av Hanander grundar sig i politiken. För att kunna bedriva en hållbar planering av godstrafiken krävs det mandat från politiken och med en förankring uppe i organisationen. Finns inte detta finns inte heller förutsättningar för att bedriva arbetet på ett effektivt sätt. Därför krävs det även ett större

engagemang från politikens håll. Anledningen till att det enligt Hanander inte finns det drivet från politiken har att göra med den rädsla för drastiska beslut som finns. Drastiska beslut skulle kunna påverka responsen från väljarna och därför finns inte tillräckligt med mandat för att bedriva en innovativ och proaktiv planering av godstrafiken.

5. 1. 2 Stadsbyggnadskontoret, Kenneth Fryklander

Studiens andra intervju med Malmö stad genomfördes den 14 mars 2019 tillsammans med Kenneth Fryklander från Malmö stads stadsbyggnadskontor. Fryklander arbetar på stadsbyggnadskontorets strategiavdelning med den översiktliga planeringen av staden. Vid intervjuns genomförande projektledde Fryklander översiktsplanen för Nyhamnen, Kirseberg och Östervärn. Tidigare var han involverad i framtagandet av Godstrafikprogrammet.

(37)

Fryklander poängterar likt Max Hanander att de organisationsförändringar som Malmö stad genomgått har krävt mycket tid och energi från verksamhetens huvudsakliga arbetssysslor. Därutöver menar han även att arbetet med

godstrafikplanering är personbundet, då olika personer har olika prioriteringar inom verksamheten. Personer som tidigare arbetade med godstrafikplanering finns inte längre kvar inom organisationen och därför prioriteras andra frågor. Istället menar Fryklander att den huvudsakliga planeringen för godstrafiken inom

stadsbyggnadskontorets strategiavdelning handlar om att reservera mark för logistik. Fokus menar han ligger på att prioritera tillgängligheten för dem som rör sig i staden hela tiden, inte för godstrafiken som rör sig där tillfälligt.

Kenneth Fryklander menar att den förtätning av staden som sker förhoppningsvis ska leda till att avstånden minskar, att fler reser kollektivt och cyklar och därmed avlastas gatunätet till den nivån att godstrafiken inte kommer ha några

framkomlighetsproblem. Detta är strategiavdelningens främsta planeringsverktyg enligt Fryklander. Eftersom godstrafikplanering ofta handlar om genomförande, istället för planering på strategisk nivå, menar Fryklander att det hamnar hos andra grannförvaltningar som exempelvis gatukontoret och fastighetskontoret. Många gånger menar han att detaljeringsnivån är för hög och därför inte kan tas med i översiktsplanen. Stadsbyggnadskontoret får in en mängd olika program från stadens förvaltningar, som exempelvis Godstrafikprogrammet, och sedan sker en sortering efter relevans. Stadsbyggnadskontoret sållar ut det som ”…vi tycker passar in i den nivån vi befinner oss och som vi bedömer spelar roll för det vi gör” (Intervju Kenneth Fryklander, 14 mars 2019). Han menar även att stadsbyggnadskontoret inte är ett ställe du personligen kan nischa dig för mycket i en särskild hjärtefråga eftersom det där handlar om att se helheten.

(38)

Fryklander nämner även kommunal samlastning som ett sätt att minska antalet fordon som vistas i staden samt mindre motorfordon för godsleveranser. Däremot menar han att stadsbyggnadskontoret inte har fått in den typen av input för

kommunal samlastning till översiktsplanen. Stadsbyggnadskontoret har inte heller sagt ja till en specifik plats för en samlastningscentral eftersom det råder oklarheter kring hur en sådan ska finansieras och drivas.

Kenneth Fryklander menar att utmaningar som berör godstrafiken kan lösas i den befintliga staden och hänvisar till större städer som Stockholm och Manhattan, New York där godstrafikleveranser fungerar. Däremot nämner han bangården som ett problemområde som kommer behöva åtgärdas i framtiden i takt med införandet av höghastighetståg och öppningen av Fehmarn-Bält. Med den ytbrist som redan finns och utan möjlighet att utöka denna spekulerar stadsbyggnadskontoret i huruvida bangården kan flyttas till en annan plats i regionen. Med den alltmer ökade

godstrafiken uttrycker Fryklander att man från Malmö stads sida är glada om man kan hantera genomflödet men menar att hanteringen av godset bör ligga utanför

kommunen på ”ett strategiskt ställe i regionen” (Intervju Kenneth Fryklander, 14 mars 2019).

5. 2 Citysamverkan, Anders Beijer

Intervjun med Citysamverkan skedde den 25 april 2018 tillsammans med Anders Beijer. Citysamverkan är en verksamhet som ägs av Malmö stad, fastighetsägarna i stadskärnan och verksamheterna i stadskärnan. Verksamhetens huvudsakliga arbetsuppgift är att arbeta för stadskärnan och dess attraktivitet.

Beijer talar om sin involvering i SamCity och att detta tog för lång tid att starta upp för att kunna drivas vidare på ett funktionellt vis. Han menar att detta framför allt var av personella skäl som i sin tur orsakades av för lite driv och för lite kunskap om

(39)

samlastning. Även om projektet som sådant var välkomnat från Citysamverkans och verksamheternas håll fanns det en för stor osäkerhet kring kostnaderna det

medförde. Verksamheterna i stadskärnan har en för liten kunskap kring kostnaderna deras befintliga leveranssätt genererar och därför såg man det som en risk att köpa upp det nya leveranssättet som SamCity innebar. Även om Citysamverkan ser antalet lastbilar som rör sig inne i stadskärnan som en stor utmaning att hantera för att bibehålla stadens attraktivitet menar man att det är lokalpolitiken som bär det tyngsta ansvaret. För att en förändring ska ske måste politiken ta beslut som i sin tur driver verksamheter och fastighetsägare att agera.

5. 3 Sveriges Åkerinäring, Peter Svensson

Intervjun med Peter Svensson, branschföreträdare för Sveriges Åkeriföretag genomfördes den 16 april 2018. Sveriges Åkeriföretag består av ungefär 6000

medlemsföretag och arbetar med att främja åkerinäringen i Sverige. Peter Svenssons huvudsakliga arbetsuppgift är att arbeta för bygg- och anläggningstransporter. Även Peter Svensson lyfter deras engagemang i SamCity där man samarbetade

tillsammans med Malmö stad och Citysamverkan.

Svensson menar att den största utmaningen med projekt likt SamCity som berör samlastning av gods ligger i att identifiera kostnaden för leveranserna. Butiker köper in sina leveranser i samma paket som själva varan och att därmed bryta ut kostnaden för själva leveransen är svåridentifierbart. Därför menar Svensson att ett projekt likt SamCity uppfattas som en större leveranskostnad för verksamheten:

”Alla vet att det är effektivt men man kan inte sätta pengen på det och då blir det problem. Det är just det som är det stora utmaningen på det; att sätta peng på momentet som man gör själv eller om nån annan gör det” – Peter Svensson (Intervju, 16 april 2018).

(40)

Det krävs alltså enligt honom en större kunskap om godstransporter och dess kostnader, inte enbart från butikers håll utan även inom kommunen. Med en större kunskap skulle kommunen enligt Svensson kunna involvera sig i allt högre grad i olika logistikprojekt, inte minst inom bygg- och anläggningstransporter. Utöver det menar han att kommunen har sina begränsningar när det gäller att kontrollera godstrafiken dels eftersom den är konkurrensstyrd på en fri marknad men också eftersom

kommunen förhåller sig till utdaterade regelverk. En annan utmaning som Peter Svensson nämner är svenska myndigheter och kommuners svårigheter med att kontrollera utländska transportörer som i många fall inte verkar inom svenska regelverk.

5. 4 Copenhagen-Malmö Port, Johan Ullenby

Studiens sista intervju genomfördes den 14 mars med Johan Ullenby från CMP. Ullenby är verksamhetsansvarig för CMPs verksamhet i Norra hamnen, Malmö. Enligt Ullenby fungerar CMPs samarbete med Malmö stad mycket väl där man gemensamt har genomfört en mängd infrastruktursatsningar inom Malmö stad för att underlätta för godstransporter. Däremot anser han att uppmärksamheten som riktats mot godstrafikplanering har minskat sista tre-fyra åren. Detta är något som han tror kan bero på vilka personer som arbetar inom Malmö stad med frågorna men också som en följd av organisationsförändringarna som Malmö stad genomgått.

En annan utmaning som Johan Ullenby nämner är godstrafikens synlighet för dels stadens invånare men också för kommunen ”Folk ser ju lastbilarna på vägarna och irriterar sig på att dessa är så många. Sen beställer man ett par gympadojor på nätet som kommer om tre dagar.” (Intervju Johan Ullenby, 14 mars 2019). Människor är inte medvetna om transporterna som krävs för varorna man konsumerar. Enligt Ullenby är en av godstrafikens största utmaningar därför att öka medvetenheten om detta och på så vis göra godstrafik trendigare.

(41)

Ytterligare en utmaning som Ullenby identifierar är samarbetet med svenska staten som han menar är bristfällig. Här identifierar han spårområdet i Malmö som det mest akuta i staden att åtgärda ”…jag tror att vi kan lyfta oss ännu mer det är när det gäller järnvägen och ta ett riktigt grepp om den” (Intervju Johan Ullenby, 14 mars 2019). Det finns inte utrymme för att utöka kapaciteten och det behövs större yta för att kunna möta de ökade godstransporterna staden och landet står inför. För att lyckas lägga fram en god argumentation om att satsa mer på Malmö stad menar Ullenby att CMP måste samarbeta tillsammans med Malmö stad.

References

Related documents

Subject D, for example, spends most of the time (54%) reading with both index fingers in parallel, 24% reading with the left index finger only, and 11% with the right

Figur 8 visade att utsläppen av koldioxid har från sektorerna bo- städer och service tillsammans minskat med ca 20 % under åren 1995 till 2000 utan hänsyn tagen till inverkan av

- Gällande våldsutsatta vuxnas rätt till skyddat boende så är det av största vikt att detta kan ske utan behovsprövning från socialtjänsten då det finns enskilda som inte

Protokoll fort den lOjuli 2020 over arenden som kommunstyrel- sens ordforande enligt kommun- styrelsens i Sodertalje delegations- ordning har ratt att besluta

Förslaget till kompletterande frågor i rapporteringen till Naturvårdsverket är mycket positivt då detta är frågor om områden som saknats tidigare samt att en övergång till givna

En bricka kan sitta runt en eller två av tandpetarna eller vara lös i burken.. Finns det någon lös bricka (som inte sitter runt

Man har dock sökt ett annat samband, och detta skulle göra strofen om Teoderik till en källa för konsthistorien. Den skulle handla om en skulptur. Statyn flyttades

The effect of guided web-based cognitive behavioral therapy on patients with depressive symptoms and heart failure- A pilot randomized controlled trial.. Johan Lundgren,