• No results found

Trafiksäkerhet i andra hand.: Fotgängares uppträdande på gång- cykelbana.

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Trafiksäkerhet i andra hand.: Fotgängares uppträdande på gång- cykelbana."

Copied!
29
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Karlstads universitet 651 88 Karlstads universitet Tfn 054-700 10 00 Fax 054-700 14 60

Information@kau.sewww.kau.se Fakulteten för ekonomi, kommunikation och IT

Lars-Åke Andersson

Trafiksäkerhet i andra hand.

Fotgängares uppträdande på gång- cykelbana.

Safety in Traffic, a second priority.

Pedestrian behaviour on a combination of pavement and cycleway.

Psykologi

C-uppsats

Termin: Vårterminen 2009 Handledare: Lars Eriksson

(2)

Errata

Sidan 5.

Begreppsförklaringar: Med "större undersökning" avses här en undersökning som har till syfte att beskriva konsekvenserna av fotgängarnas felbeteende. Hur många fotgängare blir påkörda när de går på höger respektive vänster sida av ett "körfält". Se även "Förslag till fortsatt forskning" på sidan 15 samt andra stycket på sidan 4 där resultat av den av den amerikanska undersökningen av Hunter, Stutts & Pein (1990) presenteras. Den föreslagna forskningen är så pass resurskrävande att den bör bedrivas av någon myndighet eller ett trafikforskningsinstitut. Möjligen kan undersökningen integreras i arbetet med den ordinarie olycksstatistiken.

Med "svenska trafiksystemet" avses här samtliga motorfordon samt cyklar och de vägtyper som dessa fordon kan trafikera.

Sidan 5.

Första frågeställningen formuleras om till: "Hur stor andel av fotgängarna går till höger respektive vänster på en gång- cykelbana där denna inte är uppdelad i två fält". Andra frågeställningen avser om "skyggning" och "mål i sikte" förekommer i verkligheten. Med skyggning avses ett beteende där fotgängarna väljer att gå så långt bort ifrån biltrafiken som möjligt. Med mål i sikte avses ett beteende när en fotgängare väljer en annan sida av gång- cykelbanan/vägen när hon/han närmar sig ett mål, till exempel sin parkerade bil.

Sidan 6.

Urval. I pilotstudien om skyggning ingick 96 fotgängare, i pilotstudien om mål i sikte ingick 179 samt i observationsstudien 163. Totalt 438 fotgängare.

Sidan 6.

Etiska principer. Inga samtycken har inhämtas från de observerade. Dock har problemet beaktats genom att inte använda data som kan göra de enskilda individerna identifierbara.

Sidan 9.

Resultat. Genomgående för samtliga nedanstående resultat; se min reservation på sid. 9 rad 2! Komplettering av resultat för pilotstudie 1 avseende "skyggning"". Pearson χ 2 (1) = 40.04, p < .001. Beräkningen har sin grund i en 1 x 2 tabell där statistisk effekt inte kan beräknas, utan man får nöja sig med den procentuella fördelningen. 17, 7 % gick närmast

(3)

Errata

körbanan och 82,3 % längst bort ifrån körbanan. Fotgängarna skyggade.

Komplettering av resultat för pilotstudie 2 avseende "mål i sikte". Först resultatet för alla som hämtade en bil. Pearson χ 2 (1) = 27.22, p < .001. Resultatet är statistiskt signifikant. De bilhämtare som gick på vänster sida utgör 88,9 % och de som gick till höger utgör 11,1 %. De som gick mitt på körbanan ( 7 st.) behandlas som bortfall.

De fotgängare som inte hämtade någon bil, Pearson χ 2 (1) = 18.90, p < .001. Resultatet är statistiskt signifikant. De som gick på höger sida av körbanan utgör 69,3 % medan de som gick på vänster sida utgör 30,7 %.

Sidan 10.

Resultat observationsstudien. Det finns en signifikant skillnad på 0.05-nivån. Beräkningarna bygger på en 1 x 2 tabell och den statistiska effekten får anges i procent. 58,9 procent gick till höger och 41,1 % gick till vänster.

Sidan 11, 12, 13,

Begreppet "fel sida" avser fel sida ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta gäller inte pilotstudie 2 "mål i sikte" där de som inte hämtade bil till nästan 70 % gick till höger trots att det enligt observatören var fullt möjligt att gå till vänster på körbanan. Men det hela utmynnar i att fotgängarna, som gick till höger, gjorde den bedömningen att det var omöjligt att gå till vänster, detta trots att båda sidorna av körbanan begagnades av individer inom båda grupperna.

Sidan 11.

"P-värdet" indikerar att det inte finns någon signifikant skillnad som beror på från vilket håll fotgängarna kom. Gång- cykelbanans utformning har inte på ett avgörande sätt påverkat undersökningens resultat.

Sidan 12.

Följande text utgår: "Skillnaden beror på någonting annat än slumpen, men vad det beror på vet vi inte".

(4)

Errata

Bilaga 2.

Trafikförordningen 7 kap. Bestämmelser för gående på väg. 1 § Gående skall vid färd på väg använda gångbanan eller vägrenen.

Om det inte finns någon gångbana eller vägren, skall den gående använda cykelbanan eller körbanan. Detsamma gäller sådana trafikanter som avses i 1 kap. 4 § andra stycket om gång-banan är smal eller utrymmet på den är begränsat på annat sätt eller om det finns andra särskilda skäl för det. Gående som använder vägrenen eller körbanan skall om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen. (Min "understrykning".) Den som åker rullskidor, rullskridskor eller liknande och som färdas med högre hastighet än gångfart skall dock färdas längst till höger om det är lämpligare.

De som går i grupp under uppsikt av en ledare eller i en procession skall, om det är lämpligt, använda vägrenen eller körbanans högra sida i färdriktningen. Om gruppen består av barn som går högst två i bredd, skall om möjligt gångbana, vägren eller cykelbana användas.

För gång- cykelbana finns inga bestämmelser i trafikförordningen på vilken sida fotgängare skall gå.

(5)

Samm anf att ni ng

Den här uppsatsen består av en explorativ undersökning. Undersökningen tar fram statistiska värden för hur fotgängare beter sig på gång- cykelbana där denna är gemensam för gångtrafikanter och cyklister. Resultatet visade att fem till sex gångtrafikanter av tio (58,9 %) gick till höger och därmed på fel sida ur trafiksäkerhetssynpunkt. De vände rygget till cyklisterna och hindrade genom sitt beteende en effektiv kommunikation mellan gång-trafikanten och cyklisten. Till den explorativa undersökningen hör även två mindre undersökningar som ger stöd för de av författaren konstruerade teorierna för normala avvikelser.

Pilotstudie 1 undersökte begreppet "skyggning", vilket innebär att gångtrafikanten går så långt bort som möjligt från biltrafiken. 17 personer gick närmast körbanan medan 79 personer gick längst bort ifrån körbanan. Pilotstudie 2 undersökte om det fanns en tendens till att fotgängare "genar" när de närmade sig ett mål, till exempel sin parkerade bil. Studierna gav svaret att sådana tendenser fanns. Dessa svar ger vid handen att val av plats för undersökningen är av stor vikt för resultatet. Dessutom visade pilotstudie 2 att "laglydigheten" var bristfällig då gångtrafikanterna övergick från gång- cykelbana till körbana för bilar.

Under rubriken diskussion behandlas begreppen konformitet, socialt lärande, kognitiv dissonans, icke verbal kommunikation, redogörs för tre "riskteorier" samt berörs indelningen i "trafikpsykologi" och "traditionell psykologi".

Undersökningens resultat leder fram till förslag om fortsatt forskning, vilket i det här fallet är att undersöka på vilken sida gick fotgängarna när de blev påkörda av ett fordon. Kommer den föreslagna forskningen fram till likartade resultat som en amerikansk undersök-ning, där tre av fyra gångtrafikanter blev påkörda då de gick på höger sida längs med en väg? Om svaret är ja, blir det intressant i en förlängning om hur vi skall kunna förstärka ett trafiksäkert "landsvägsbeteende".

Nyckelord: cyklist, cykelbana, gc-bana, gångtrafikant, trafikpsykologi, trafiksäkerhet,

(6)

Abst rac t

This essay consists of an exploratory investigation. The investigation puts forward statistical values about the behaviour of pedestrians at a pedestrian bicycle path, where it is combined for pedestrians and cyclists. The result showed that five to six out of ten (58,9%) pedestrians walked to the right and thus the wrong side in the point of traffic safety. They turned their backs towards the cyclists and were thus stopping the communication between pedestrian and cyclist. There are also two smaller investigations belonging to the exploratory investigation, as a support for the theories of normal deviations constructed by the writer.

Pilot study 1 investigates the concept of shying which means that pedestrians walk as far away as possible from the traffic. 17 people walked on the near side of the driver's lane while 79 people walked the furthest away from their driver's lane. Pilot study 2 investigates whether there was a tendency that pedestrians make short cuts when they got closer to their goal, for example their parked car. The studies showed that there were such tendencies. These answers give the choice of location for the investigation a great importance for the results. Furthermore, pilot study 2 showed that law-abidingness was insufficient when pedestrians changed from a pedestrian bicycle path into a car lane.

In the discussion the writer discusses the concepts of conformity, social learning, cognitive dissonance, non-verbal communication, sets three theories of risk and touches upon the division into Traffic Psychology and Traditional Psychology.

The results of the investigation lead on to a suggestion of continued research, which in this case is to study which side the pedestrians were walking at when they were hit by a vehicle. Will this suggested research show a similar result as the American investigation where three out of four pedestrians were hit when they walked to the right of a road? If the answer is yes, it will be interesting to see how we on a long-term basis will be able to strengthen a behaviour that promotes safety on roads.

Keywords: bicycle, cycleway, pedestrian, road safety, Traffic Psychology, traffic safety

Title: Safety in traffic, a second priority. Pedestrian behaviour on a combination of pavement and cycleway

(7)

Föro rd

Oräkneliga är de gånger då jag som cyklist har kört förbi gångtrafikanter, vilka från gång- cykelbanans högra sida har vänt mig ryggen, och därigenom förhindrat en kommunikation oss emellan. Jag förstod mig inte på dem. Hur kan det vara så illa ställt cirka 40 år efter högertrafikens införande? Till sist bestämde jag mig för att bli klokare i de här styckena. Vägen till denna klokskap, eller åtminstone i den riktningen, har uppnåtts genom att jag fick jag hjälp av många människor. Min ökade klokskap består mest i att känna av ämnets vidd och dess invecklade natur.

Ett stort tack till min handledare doktoranden Lars Eriksson vid Centrum för tjänsteforskning, Karlstads Universitet, både för gott stöd och trevliga pratstunder. Ett stort tack även till Ann Do, Turner Fairbank Highway Research Center i USA för tillsänt material, vilket är väsentligt för den explorativa studiens fortsättning. Ett stort tack till alla er som har hjälpt mig att ”lägga puzzel” via telefon och på så sätt vidgat riket åt mig. Ni har alla varit ”goda givare”, som fört mitt arbete framåt även om allt inte har kommit med i slutversionen av uppsatsen.

Denna uppsats har en socialpsykologisk inriktning när det gäller kommunikationen mellan de inblandade, och en kognitiv inriktning när det gäller de mentala bedömningsprocesser som trafikanterna gör. Eventuellt kan vi tala om en trafikpsykologisk inriktning, men det är inte helt klart eftersom den grenen av psykologin endast verkar ägna sig åt förare av bilar, om än i någon mån åt motorcyklister.

Frågan är: Varför är det så dålig kommunikation mellan fotgängare och cyklister på kombinerad gång- och cykelbana, där de agerande har gemensam körbana. Med kommunikation avses här ögonkontakt mellan fotgängare och cyklist. Ansikte, ansiktsuttryck och kroppsspråk. Den andra delen handlar om psykologiska teorier, varför fotgängaren ofta uppträder riskfyllt. Till cyklister räknas här även förare av mopeder. Frågan baseras på egna erfarenheter från problemområdet.

Uppsatsen bör kunna ses som ett bidrag till regeringens Nollvision. Noll skadade och dödade i trafiken. Enligt Melkersson dödades under år 2007 471 personer i vägtrafiken. Det är 26 personer fler än året innan och betydligt fler än Nollvisionens etappmål på maximalt 270

(8)

dödade år 2007. (Melkersson 2008 sid. 3) Enligt Hugosson (2009) har regeringen föreslagit ett nytt etappmål för trafiksäkerheten som innebär att antalet dödade i vägtrafikolyckor år 2020 inte ska överstiga 220 personer. För att nå detta mål bedömer Statens institut för kommunikationsanalys att fortsatta trafiksäkerhetsåtgärder kommer att krävas även framöver.

Uppsatsen baseras på en undersökning, avseende gångtrafikanters val av sida, samt två pilotstudier. Samtliga studier består av observationer. Resultatet leder fram till förslag till fortsatt forskning.

(9)

Innehållsförteck ning

Introduktion……….………1.

Syfte / Frågeställningar……….……….………..5.

Metod………...6.

Ansats / Design / Deltagare……….………...6.

Etiska Principer……….……….6.

Metoder för datainsamling och bearbetning………..7.

Genomförande………7.

Reliabilitet och validitet……….8.

Resultat……….………..…..………...9.

Diskussion………..…………..………..12.

Förslag till fortsatt forskning………….……….………...………….15.

Referenser………..16.

(10)

Sid. 1 (18)

Introduktion

Denna undersökning har i huvudsak en socialpsykologisk inriktning. Undersökningen innehåller tre delar, en observationsstudie avseende gångtrafikanters val av sida, samt två pilotstudier vars syften är att bekräfta förekomsten av några fenomen. Frågan var i början på "uppsatsprocessen": Varför är det så dålig kommunikation mellan fotgängare och cyklister/mopedister på kombinerad gång- och cykelbana, där de agerande har gemensam körbana. Frågan baseras på egna erfarenheter från problemområdet.

I Sverige har vi många människor som arbetar med trafiksäkerhet och därtill relaterade frågor, såväl yrkesmässigt som frivilligt. Vi har för närvarande inget kommunikationsdepartement utan kommunikationsfrågor lyder under industridepartementet. Till sitt förfogande har departementet Statens institut för kommunikationsanalys, som ansvarar för all statistik rörande kommunikationer. Vidare finns myndigheterna Väg och transportforskningsinstitutet och Vägverket. På riksnivå kommer det att ske organisatoriska förändringar genom att fler myndigheter slås samman under år 2010. På kommunal nivå finns det som regel trafiksäkerhetskommitter samt oftast ett antal trafikingenjörer. Kommunalt finns också alla våra lärare, som skall förmedla "trafikvett" till våra barn. Dessutom finns Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, vilken är en form av föreningsverksamhet med statligt finansiellt stöd. Bland andra frivilliga organisationer, som delvis sysslar med trafiksäkerhet, bör Motorförarnas Helnykterhets Förbund och Motorförarna nämnas. Det finns säkert fler organisationer som anser sig syssla med trafiksäkerhet, men som blir utan ett omnämnande här. Inom sjukvården finns också forskning av trafiksäkerhetskaraktär. Den handlar i första hand om de skador som trafikoffren har åsamkats. Bland universitet och högskolor sker också viss forskning inom trafiksäkerhetsområdet. Det finns ett stort antal olika kompetenser fördelade på ett stort antal människor. Kort sagt; trafiksäkerhetsarbetet genomsyrar hela samhällsstrukturen. Här ges några exempel:

Viklund (2003) har studerat hur man utformar separering mellan fotgängare och cyklister på gång- och cykelstråk. Fotgängare och cyklister har helt olika behov, och det är

(11)

Sid. 2 (18)

olyckligt att de har kommit att förknippas så tätt med varandra när de borde behandlas separat. Främst är det äldre fotgängare som känner oro över cyklisternas höga fart. Hon finner det uppseendeväckande att många, även bland experter, hävdar att man skall gå på höger sida. Det finns enligt Viklund (2003) cirka 13.200 kilometer gång- cykelväg i Sverige.

Öström, och Eriksson (2001) visade i en longitudienell studie, där man mätt alkoholhalten i blodet hos trafikoffer, att det inte enbart är bilister som löpte risk utan också fotgängare och cyklister. När trafikdödade gångtrafikanter undersöktes fann man att av 286 fotgängare hade 22 % av dem som man tagit blodprov på (201 stycken) en alkoholhalt i blodet på i genomsnitt 1.5 och en toppnotering på 3,5 promille (Öström, & Eriksson, 1993). Att inrikta sin forskning mot trafikoffer, som har avlidit av trafikskadan, gör de annars så svårhanterliga mörkertalet hanterbart.

Trafiksäkerhetsforskning handlar i stor utsträckning om skadestatistik och exempel på sådan finns både från länder i Norden, andra Europeiska länder och USA. Skaderisker relaterat till cyklister beskrivs från Danmark (Bernhoft & Carstensen, 2007) där ett vanligt problem utgörs av äldre män som gärna cyklar på fel cykelbana där det finns smala cykelbanor på båda sidor av gatan.

I Storbritannien, som har vänstertrafik, utgör dödsolyckor bland gående och cyklister 37 % av det totala antalet dödsolyckor i trafiken enligt Kwan och Mapstone (2006) och en tysk studie där man fokuserat på dödsolyckor konstaterar att cyklisten i två av tre fall varit den vållande till olyckan (Graw & König, 2002).

Mycket av den forskning som sker i såväl Sverige som utomlands, bygger på statistik. Kvaliteten på sådan forkning bygger i hög grad på den kvalitet som indata har. I Sverige registreras personskador och dödsfall i samband med trafikolyckor i datasystemet STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Vägverket är systemägare och målet är att få samtliga akutsjukhus i Sverige anslutna till systemet för att öka kvantiteten indata. Datasystemet kan indelas i Polis-STRADA och Sjukvårds-STRADA. Denna tudelning ger tre olika "kategorier" av "olyckskännedom", olyckor som är kända av enbart polismyndigheterna, olyckor som är kända enbart av sjukvården samt olyckor som är kända av såväl polismyndigheterna och sjukvården. Enligt Sundström (2003) så är den största skillnaden mellan polisens och sjukvårdens statistik olyckor där fotgängare, cykel och moped är inblandade.

Det finns ett behov att införa faktorer för att korrigera skillnader mellan de bägge delsystemen. Björketun och Larsson (2007) har föreslagit att för gång och cykelbana/väg och trafikantgruppen "Cykel/moped- Ej motorfordon" behöver poliskända svårt skadade en

(12)

Sid. 3 (18)

uppräkningsfaktor på 5,5 inom tätort och för lindrigt skadade 9,5 inom tätort och 20,4 utanför. De verkliga mörkertalen uppstår då den skadade ej besöker akutsjukhus utan endast uppsöker vårdcentral. Störst problem för statistiken ger de vårdcentraler som har egen röntgenutrustning eftersom när man har konstaterat att inget är brutet ej remitterar patienten till akutsjukhus. Dessutom finns de som har varit inblandade i en trafikolycka och inte kontaktar vare sig polis eller sjukvård. Det finns god anledning till att vara lätt skeptisk till de värden som STRADA framställer, men man måste också vara ödmjuk inför de svårigheter som ligger i att producera relevant statistik.

Det läggs stor vikt vid var en olycka har skett så att kommunerna, som är systemets avnämare, kan upptäcka var trafikfällorna är belägna och åtgärda dessa Det finns ingen fokusering på trafikanters felbeteenden i STRADA.

Riskbegreppet (Lewin, 2004) är relevant att föra fram i sammanhanget och man började intressera sig för riskbeteenden i trafiken genom den så kallade "olycksfågelteorin", i slutet av 50-talet. Den innebar att vissa människor skulle vara mera olycksbenägna än andra. Idag har man lämnat denna teori till förmån för tre andra teorier, nollriskteorin, riskundvikandeteorin och riskhomeostasteorin som i korhet beskrivs enligt nedan.

Nollriskteorin från 1976, med Risto Näätänen och Heikki Summala som upphovsmän, innebär att bilföraren anpassar sitt beteende så att risken blir noll. Bilisten anses sakta hastigheten (undanröja risken) när han/hon upplever risk. Olyckor förklaras med att säkerhetsmarginalerna har blivit för snäva, tids- eller utrymmesmässigt. Teorin leder till att förbättringar av säkerheten leder till att bilisten ökar hastigheten.

Riskundvikandeteorin från 1974, med Ray Fuller som upphovsman, bygger på ett inlärningsteoretiskt perspektiv där individen lär sig känna igen risker och därmed också undvika dem. Fuller menar också att eftersom ett farligt trafikbeteende inte bestraffas lär sig förare att köra på ett mindre trafiksäkert sätt. På så sätt utvecklas ett alltmer farligt körsätt. Den här teorin brister i och med att nya förare inte borde kunna vara trafiksäkra.

Riskhomeostasteorin från 1988 och reviderad 1994, med Gerald J. S. Wilde som upphovsman, innebär att varje individ har en jämnviktsnivå för risk och säkerhet. Ökar säkerheten så ökar också risktagandet och vise versa.

Kan dessa teorier vara giltiga för andra trafikantgrupper än bilförare? Ja möjligtvis menar Huguenin och Rumar (2001) och applicerar dem på fotgängare men den stora skillnaden som finns mellan att gå och att köra bil är enligt dem att stoppsträckan blir betydligt längre för bilföraren än för fotgängaren och ”the visual stimuli not as ecological as in walking". (Huguenin, & Rumar, 2001, s. 33).

(13)

Sid. 4 (18)

Mycket av den kunskap som finns är baserad på bilförare och de studier som gjorts på andra trafikanter är få till antalet (Lewin, 2004).

Trafiksäkerhetsforskning omfattar ett brett område. Det har skrivits mycket om riskbeteende, trafiksäkerhet och trafikpsykologi. Allmänna teorier inom psykologin förklarar inte förarbeteende på ett bra sätt menar Huguenin och Rumar (2001). De är antingen för allmänna eller för specifika. Ett exempel de för fram är inlärningsteorin som kan förklara hur man lär vissa förmågor och färdigheter eller percpetions-psykologiska teorier som kan förklara hur information tas in och bearbetas i samband med bilkörning. Trafikpsykologin är däremot inriktad på bilförare och när det handlar om fotgängare handlar det mestadels om övergångsställen. Intresseområdet för föreliggande studie är inte övergångsställen utan gång- cykelbana. Litteraturstudier har inte kunnat påvisa några arbeten med den här speciella inriktningen vad gäller svenska förhållanden. Liknande slutsatser drar andra forskare.

"För att finna en bra metod har litteratursökningar gjorts i flera biblioteksdatabaser. Det visade sig dock vara svårt att hitta studier av direkta trafiksäkerhetsaspekter för GC-trafikanter på sträcka." (Bolling. 2000 s. 65).

Riskteorier liksom trafikpsykologi handlar nästan uteslutande om bilister, men var hör fotgängaren och cyklisten hemma någonstans, inom trafikpsykologin eller den traditionella psykologin?

Uppgifter från USA gör gällande att det är tre gånger så farligt att som fotgängare gå med trafiken, på fel sida, än mot den (Hunter, Stutts, & Pein, 1990). Av påkörda som gick med trafiken (fel sida) var 257 påkörda bakifrån och 5 påkörda framifrån. Av påkörda som gick mot trafiken (rätt sida) var 76 påkörda bakifrån och 7 påkörda framifrån. De som gick på fel sida och blev påkörda framifrån (5), samt de som gick på rätt sida och blev påkörda bakifrån (76), kan förmodligen kopplas till bilar som har gjort en omkörning. Om 15 personer var omständigheterna beträffande olyckan okända, men det antalet stämmer med antalet liftare. En liftare står nästan till 100 % på den sida där det är lättast att få lift. Det vill säga på den sida där den eventuelle "upplockaren" kör. Procentuellt fördelar sig ovanstående resultat enligt följande: (liftarna är ej inräknade i nedanstående procentsatser)

Trafikoffer som gick mot trafiken (rätt sida) = 24,1 % av de påkörda. Trafikoffer som gick med trafiken (fel sida) = 75,9 % av de påkörda.

"Påkörd" kan vara endera dödad eller överlevande (min tolkning). Trettio procent av olyckorna skedde på vägar där högsta tillåtna hastighet var 80+ km/tim. Fyrtio procent av olyckorna skedde i mörker. Tjugoåtta procent av de olycksdrabbade fotgängarna hade druckit

(14)

Sid. 5 (18)

alkohol. Hur stor procentuell andel som kombinationen mörker och bruk av alkohol ger redovisas ej, men varken mörker eller bruk alkohol ger någon heltäckande förklaring till varför en olycka sker.

Vilka paralleller kan dras mellan amerikanska och svenska förhållanden i detta avseende?

Syfte

Undersökningens syfte är att fungera som en pilotstudie inför genomförandet av en större undersökning. Den undersökningen avser att klarlägga hur många fotgängare som skadas eller dödas i hela det svenska trafiksystemet när de går på vänster eller höger sida av körbanan eller gång- och cykelbanan. Undersökningarna anses ge stöd till regeringens Nollvision. Undersökningen innehåller dessutom två små pilotstudier vars syften är att se om det finns belägg för två begrepp som författaren introducerar.

Frågeställningar:

Varför är det så dålig kommunikation mellan fotgängare och cyklister/mopedister på kombinerad gång- och cykelbana, där de agerande har gemensam körbana?

(15)

Sid. 6 (18)

Metod

Ansats

Detta är en explorativ undersökning. Enligt Henry Egidius kan en sådan undersökning göras för att se om det är lönsamt att göra en större undersökning (Egidius, 1997 s. 143).

Design

Undersökningen, inklusive pilotstudierna, har genomförts som dolda observationsstudier det vill säga, deltagarna i studien har inte vetat om att de observerats.

Deltagare

Urval

Urvalet består av de 163 fotgängare som har gått på gång- cykelbana under de tider som har avsatts för observation eller tills dess att ett protokoll har blivit fulltecknat. Urvalet för pilotstudierna skedde enligt samma princip. Urvalen är inte statistiskt representativta för hela Sveriges befolkning, men samtliga deltagare är fotgängare som har gått förbi observationsplatserna. Undersökningen, inklusive pilotstudierna, genomfördes i en mellansvensk stad med cirka 84.200 innevånare. Antalet innevånare avser hela kommunen.

Etiska principer

I den här undersökningen föreligger inga etiska problem. Alla resultat presenteras som numeriska värden. Undersökningen genomfördes utan videokamera/stillbildskamera. Inget integritetskränkande innehåll förekommer.

(16)

Sid. 7 (18)

Metod för datainsamling

Observatören har egenhändigt fört tre olika enkla protokoll för observationerna som redovisas med statistik. Protokollets design avseende gångtrafikanters val av sida redovisas i bilaga 1. För pilotstudierna redovisas inga designer av protokollen.

Val av tecken för protokoll har skett enligt följande V = gick på vänster sida , H = gick på höger sida. N = kom från norr, S = kom från söder Val av tecken har skett med beaktande av mnemoteknik. Samtliga data är nominaldata.

Metod för databearbetning

Omkodning ifrån bokstavskod till siffra har skett i en lugn miljö enligt följande: V= 1, H= 2. N= 0 och S= 2. Databearbetning har skett i form av frekvensanalyser och Χ2 -analyser i statistikprogrammet SPSS. För pilotstudierna har bearbetning av observationerna skett med hjälp av kalkylator.

Genomförande

Samtliga observationer har genomförts så dolt som möjligt. Detta innebär inte att observatören har varit osynlig, men funktionen observatör har varit dold. Anteckningsblocket förvarades i en axelremsväska. Anteckningar gjordes så snart som den observerade hade passerat. Härigenom har den observerade inte kunnat dra några slutsatser om att en undersökning beträffande trafikbeteenden skedde. Kalendarium och exempel på protokoll samt kalendarium för huvuddelen av observationerna enligt bilaga 1. De valda observationsplatserna ligger samtliga i Karlstad.

Pilotstudie 1:

Den valda observationsplatsen avser en viadukt som går under stambanan Karlstad – Kil, södra sidan av viadukten. Trottoaren är 2,5 m bred och det finns ett ca 90 cm högt järnräcke som skiljer körbanan från trottoaren. Skillnad mellan gång- cykelbana och körbanan för bilar är därmed mycket markant. Vägbanan var helt torr så någon risk för vattenstänk fanns inte. Observationerna genomfördes en sen eftermiddag då personalen på sjukhuset slutat sitt dagskift. Trafikströmmen av fotgängare observerades i båda rörelseriktningarna. Observatörens plats har varit på motsatta sidan av gatan. Undersökningen genomfördes några dagar innan pilotstudie 2.

(17)

Sid. 8 (18)

Pilotstudie 2:

Den valda observationsplatsen i pilotstudie 2 är en vägtunnel med biltrafik. Tunneln bredd är 5 meter och dess höjd är 2,3 meter. Den låga höjden gör att inga stora lastbilar trafikerar den. Tunneln saknar trottoarer. Tre gång- cykelbanor slutar vid denna vägtunnel. Två från väster och en från öster. Den östra leder in ifrån de centrala delarna av tätorten. Undersökningen genomfördes 2007-09-12 kl. 1530 – 1640. Observatörens plats har varit ca 30 meter väster om vägtunneln så att det har varit möjligt att observera hela "insidan" av tunneln.

Den valda platsen för observationerna gällande om fotgängarna gick på höger eller vänster sida av gång- cykelbanan följer den valda gång- cykelbanan en järnväg i en svag böj. Ingen biltrafik förekommer. Observationsavstånd har varit 5 - 25 meter. Observatören har undvikit att stå på exakt samma ställe under observationsperioderna.

Reliabilitet och validitet

Fältstudier går aldrig ”som på räls” och fotgängare uppvisar en viss slumpmässighet i val av sida. Åtminstonde upplever nog de flesta betraktare det så. För att öka reliabilitet måste hänsyn tas till vissa fenomen /avvikelser. En slags grundtanke är att varje enskild individ alltid går på samma sida av gång- cykelbanan, vilket vore ett idealläge för goda mätresultat. Verkligheten är inte sådan. Val av plats för studiens observationer är viktig. Därför har ett val av plats gjorts så att det slumpmässiga minimeras.

Validiteten blir givetvis lidande på att till exempel lördagar och söndagar möjligen skulle kunnat ge annorlunda värden. Observationsperioderna täckte ej alla dagar i veckan och heller inte dygnets alla timmar. En person kan förekomma en eller flera gånger i undersökningen. Detta bör den som läser resultatet vara medveten om. Synsättet har varit att varje person har utgjort en trafiksituation vid varje tillfälle för passering av observ-ationsplatsen.

(18)

Sid. 9 (18)

Resultat

Inledningsvis kommer resultatet av de genomförda pilotstudierna att redovisas därefter följer resultatet av den gjorda observationsstudien. Eftersom vi inte vet om det förekommer några okända variabler i undersökningarna så skall resultaten endast ses som riktvärden.

Resultat pilotstudie 1 avseende "skyggning".

Skyggning: Skyggningseffekten fungerade på så vis att fotgängaren valde att gå så långt bort från körbanan, med biltrafik, som möjligt när gång- cykelbanan löper parallellt.

Trafikström från öster mot väster: 21 personer gick på trottoarens vänstra sida (största avståndet från bilarna), 9 gick på trottoarens högra sida (närmast räcket). Trafikström från väster mot öster: 58 personer gick på trottoarens högra sida (största avståndet från bilarna) och 8 gick på trottoarens vänstra sida (närmast räcket).

Totalt gick 17 personer närmast körbanan medan 79 gick längst bort från körbanan. Det fanns en "skyggningseffekt". Gångtrafikanterna valde att gå på den sida av gång- cykelbanan som låg längst bort från bilarna.

Resultat pilotstudie 2 avseende "Mål i sikte".

(19)

Sid. 10 (18)

Tabell 1. Mål i sikte – fotgängares val av vilken sida av vägen man går på då man är nära ett mål, till exempel närmar sig sin parkerade bil. Mål i sikte är nära besläktad med ”att gena”, men fotgängaren utövar här ett mera målmedvetet val av den närmaste vägen till det närbelägna målet. Fotgängaren blir här troligen mera trafikfarlig när han/hon har ”mål i sikte”.

Antal personer som gick på:

Vänster sida i vägtunneln Mitt i vägtunneln På höger sida i vägtunneln

79 7 93

och:

Hämtade en bil Hämtade en bil Hämtade en bil

40 3 5

eller:

Hämtade inte en bil Hämtade inte en bil Hämtade inte en bil

39 4 88

Studien påvisade en tendens till att fenomenet "mål i sikte" förekommer.

Det var sannolikt så att det fanns en "Mål i sikte effekt" eftersom de som gick till vänster oftast hämtade en bil medan de som gick till höger sällan hämtade en bil och "mönstret" i övrigt visade på ett högerbeteende.

Om man räknar bort de som aktivt gjorde "mål i sikte" så gick 93 på fel sida och 39 gick på rätt sida. Huvuddelen av dessa gångtrafikanter bröt mot trafikförordningens 7 kapitel 1 §. Vi vet inte hur många av dem som gick på vänster sida och hämtade en bil, som skulle ha gått till vänster om de inte hade haft någon bil att hämta. Graden av "laglydighet" är inte känd, därför kunde endast en tendens påvisas.

Resultat - observationsstudien

Tabell 2. Gångtrafikanters val av sida

Gick på: Vänster sida Höger sida Sa:

Frekvens: 67 96 163

Procent: 41.1 % 58,9 % 100

Gående som gick på gång- cykelbanans vänstra respektive högra sida. En χ2-test på skillnaden mellan uppmätt resultat och ett förväntat slumpmässigt resultat visade:

(20)

Sid. 11 (18)

Tabell 3. Kontrollfunktion - mäter påverkan av gång- cykelbanans utformning.

Gick på: Vänster sida Höger sida Sa:

Kom från norr: 30 (40,5%) 44 (59,5%) 74 Kom från söder: 37 (41,6%) 52 (58,4%) 89

Sa: 67 96 163

Gående som gick på gång- cykelbanans vänstra respektive högra sida i antal och procent med rörelseriktning. Bearbetningen av ovanstånde observationer har till syfte att upptäcka om gång- cykelbanans utformning påverkade resultatet. Procentsatserna i tabellen skall läsas horisontellt. Pearson χ 2 (1) = .018 p = .511.

Kommunikationen mellan cyklist och fotgängare försvårades av att fem till sex fotgängare av tio vände ryggen mot cyklisten. Dessa fotgängare gick på fel sida. De följde inte NTF:s rekommendationer för vilken sida en fotgängare skall använda på gång- cykelbana..

(21)

Sid. 12 (18)

Disk uss ion

Resultatet visar att 58,9 % av gångtrafikanterna har gått med ryggen mot cyklister och mopedister och den statistiska analysen visar ett signifikant resultat. Skillnaden beror på någonting annat än slumpen, men vad det beror på vet vi inte. Vid de övriga statistiska analyserna har det inte framkommit någon statistisk signifikans.

Frågan som är den stora stötestenen är: Är det ett godkänt värde att 50-60 % gör fel? Den frågan kan egentligen inte besvaras med ja eller nej då föreliggande undersökning inte behandlar dessa aspekter. Här behövs fortsatt forskning.

De som anslöt till gång- cykelbanan från järnvägsbron (i söder) gjorde anslutningsfel i mycket liten omfattning. Eventuella anslutningsfel för de gående som komm norrifrån kan inte bedömas eftersom de anslutningarna låg utom synhåll för observatören. Ett anslutningsfel föreligger om en fotgängare kommer gående på höger sida av en cykelbana, därefter svänger 90 grader åt vänster och fortsätter på den nya delsträckan på vänster sida, då föreligger ett anslutningsfel. Detta gäller också om fotgängaren kommer gående på vänster sida och efter en gir byter sida.

Hur tillförlitliga är resultaten från undersökningarna? Finns det effekter som undersökningen inte har tagit hänsyn till eller är de utförda med kvalitet? Om en annan person skall medverka eller göra om observationerna så har vi att beakta interbedömarereliabiliteten. Det behövs då en viss samstämmighet beträffande tillämpningen av metoderna och bedömningskriterierna. I den här studien är det ganska enkelt, gick fotgängaren till vänster eller höger. Problemet ligger snarare på val av plats för observationerna. Den gång- cykelbana som är vald för observatioerna löper parallellt med en järnväg. Körbana för biltrafik saknas. Därmed var inte studien påverkad av någon ”skyggningseffekt”. Likaså fanns det inget "mål i sikte" på den valda platsen. Gång- cykelbanan hade inga skarpa kurvor utan löpte i en flack böj, som knappas gav någon vinst vid "gening". Begreppet "gening" behöver knappast någon beskrivning. Fotgängaren går ”innerkurva”. Frågan är snarare, vid vilken kurvradie finns ”brytpunkten” för att gena eller att inte gena. Att det inte förekom någon signifikant skillnad mellan resultaten för rörelseriktningarna (tabell 3) bestyrker att gång- cykelbanans utformning inte hade någon större betydelse för resultatet.

(22)

Sid. 13 (18)

Författaren betonar val av observationsplats som viktig, men det finns andra fenomen att beakta, som inte har med val av observationsplats att göra. Nedanstående tre fenomen är mera att beakta fortlöpande under den tid då observationerna pågår. Ett "beroende" kan uppstå då två människor går tillsammans. Det är fullt möjligt att den ene skulle ha föredragit att gå på den andra sidan av gång- cykelbanan. Fotgängare som går på höger sida i den ena riktningen och på vänster sida i den andra riktningen står för en form av "normlöshet". Om den sida som inte nyttjas är undermålig på något sätt räknas inte detta som normlöshet. På gång- cykelbanor där gångtrafiken är mera högfrekvent kan det uppstå en form av "flockbeteende". Detta innebär att om det slumpmässigt, eller på annat sätt, uppstår en övervikt för ett visst beteende t.ex. att om många går på vänster sida så kommer ett antal människor, som går på höger sida, att byta sida. I den här undersökningen har observationerna genomförts på en plats där gångtrafiken får betecknas som lågfrekvent. Detta innebar att inget, eller ett mycket lågt, flockbeteende ingick i resultatet.

Varför 50 – 60 % av deltagarna i studien betedde sig på felaktigt sätt kan diskuteras och för att förstå kan man ta hjälp av olika allmänpsykologiska teorier. Detta trots att teorier från den allmänna psykologin tidigare avfärdats som förklaringsmodell av Huguenin och Rumar (2001). Konformitet och konformt beteende skulle kunna utgöra en förklaringsmodell,

"that conformity, not independence, tends to be our modus operandi (our standard manner of behaving). Indeed, given their powerful impact, it is hardly surprising that we choose to fit in with the crowd in most situations, much of the time" (Baron, Byrne, & Suls, 1989 s. 168).

Inlärningsteorin beskriver två ”styrmedel”: belöning och bestraffning och relaterat till fotgängarnas felaktiga beteende skulle deras beteende förklaras som ett icke-lärande.

Peter Englund (1986) beskriver det sociala lärandet i trafiken som att successivt växa in i rollen som trafikant genom att lära av sina försök och misslyckanden och genom att iaktta andras handlingar. Englund och Fuller, med sitt inlärningsteoretiska perspektiv i riskundvikandeteorin, har här möjligen vissa gemensamma drag.

Teorin om kognitiv dissonans (Angelöw & Jonsson, 2000) skulle jämföra gångtrafikantens beteende med rökarens. Båda vet att det de gör är farligt men de har strategier för att intala sig själva att det är ofarligt.

(23)

Sid. 14 (18)

Ett kommunikationsperspektiv kan också anläggas på frågan som rör gång-trafikanternas beteende och i det här fallet skulle då ögonkontakten mellan fotgängaren och den mötande cyklisten vara viktig. Ögonkontakt brukar beskrivas som en kraftfull form av icke-verbal kommunikation och vi tolkar också ögonkontakt eller bristande ögonkontakt. Vissa bedömare menar att ansiktsuttrycken är den mest kraftfulla kommunikationen i kroppsspråket.

"Att titta bort, flacka med blicken etc. uttrycker osäkerhet eller till och med

motvilja inför den andre, medan stadig blick inger förtroende, kanske till och med respekt." (Karlsson, 2007. s. 588).

Att stirra på någon ses i djurvärlden som tecken på aggressivitet och det anses också opassande i vår västerländska kultur och kanske är det därför vi viker med blicken när vi möter andra på gång- eller cykelbanan.

Visuell information "väger" tyngre än verbal information. När hastigheten i trafiken ökar blir den visuella informationen "tunnare". Tiden blir allt för knapp för en kvalitativ bedömning. I det läget måste vi förlita oss på att medtrafikanterna följer vägtrafikförordningen och eventuella rekommendationer för beteenden i trafiken.

(24)

Sid. 15 (18)

Förslag till fortsatt forskning

Här föreslås en undersökning där kärnfrågan är: På vilken sida av vägen eller cykelbanan (eventuellt även trottoaren) gick fotgängaren när hon/han blev påkörd.

För att ge en ökad förståelse för det många gånger komplicerade förlopp och omständigheter som föregår en kollison bör ytterligare information tillföras: Den påkörde, föraren av det påkörande fordonet, det påkörande fordonet, väder- och ljusförhållanden och vägens beskaffenhet.

Intressant är att veta om svenskfödda är mera frekvent förekommande som påkörda än icke svenskfödda. Finns det någon nationalitet som är markant mindre olycksdrabbad och vad kan detta i så fall bero på.

Har den påkörande föraren har blivit bländad av solen eller av mötande trafik bör också tillföras undersökningen. Likaså bör uppgifter om huruvida fotgängaren bar någon form av reflexer eller belysning till exempel ficklampa då det hade varit önskvärt med någon sådan lägesmarkering.

Den amerikanska undersökningen (Hunter, Stutts, & Pein, 1990) tar bara upp påkörning av fotgängare med bil och endast på "landsväg", den svenska studien bör göras bredare i sin omfattning när det gäller fordon och platser, men det är viktigt att betona att undersökningen inte skall handla om korsandet av körbana. En kraftsamling skall ske till kärnfrågan. På vilken sida gick fotgängaren när hon/han blev påkörd.

(25)

Sid. 16 (18)

Refere nser

Angelöw, B. & Jonsson, T. (2000). Introduktion till socialpsykologi. Lund. Studentlitteratur.

Baron, R.. Bryne, D., & Suls, J. (1989). Exploring Social Psychology. Boston. Allyn and Bacon.

Bernhoft, I. M. & Carstensen, G. (2007). Preferences and behaviour of pedestrians and

cyclists by age and gender. Transportation Research Part F 11 83-95.

Björketun, U. Larsson, J. (2007). Trafikolyckor i Sverige: Skattning av bortfallsfaktor via

STRADA. Linköping. VTI. (Väg och transportforskningsinstitutet). VTI notat

27-2007. Hämtad 27 februari, 2008, från:

http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/N27-2007.pdf.

Bolling, A. (2000). Demonstrationsstråk för cykel. För- och eftermätningar avseende

trafikgruppers beteenden. Flöde - Hastighet - Körmönster - Samspel. Linköping. VTI

(Väg och Transport-forskningsinstitutet). VTI meddelande 905 - 2000. Hämtad 19 maj, 2009, Från: http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/M905.pdf

Egidius, H. (1997). Psykologi lexikon. Stockholm. Bokförlaget Natur och Kultur.

Englund, A. S. J. (2000). Trafiksäkerhet i fokus. Stockholm. Kommunikationsforsknings-beredningen. K.F.B.

Graw, M., & König, H. G. (2002). Fatal pedestrian—bicycle collisions. Forensic Science International, 126, 241-247.

Hugosson, M. (2009) Hemsida. Östersund. Statens institut för kommunikationsanalys. Hämtad 9 maj, 2009, från http://www.sika-institute.se/Templates/ Page____1694 .aspx.

Huguenin, R. D. & Rumar, K. (2001). Models in Traffic Psychology. I Barjonet, Pierre-Emmanuel. (Red.) Traffic Psychology Today. Boston. Kluwer Academic Publishers. Hunter, W. W., Stutts, J. C. & Pein, W. E. Pedestrian Crash Types: A 1990’s [sic]

Informational Guide, Publication No. FHWA-RD-96-163, Federal Highway

Administration, Washington, DC, April 1997.

(26)

Sid. 17 (18)

Kwan, I., & Mapstone, J. (2006). Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility

for the prevention of death and injuries. Hämtad 15 maj, 2009, från:

http://www.cochrane.org/reviews/en/ab003438.html

Lewin, C. (2004). Riskbedömningar i trafiken. En litteraturstudie. Linköping. Väg och transportforsknings institutet. Hämtad 10 maj, 2009, från http://scholar. google.se/scholar?q=Riskbed%C3%B6mningari+trafiken&hl=sv&lr=&btnG=S%C3 %B6k

Melkersson, M. (2008). Vägtrafikskador 2007. Östersund. Statens institut för kommunikationsanalys. Hämtad 10 maj, 2009, från

http://www.sika-institute.se/Doclib/2008/Statistik/ss_2008_27_lowres.pdf

Sundström, K. (2003). STRADA. Registrering av personskador i trafiken på akutmottagningarna i Arvika, Karlstad och Torsby. Karlstad. Landstinget i Värmland.

Trafikförordningen. Hämtad 10 maj, 2009, från http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/19981276.

htm.

Viklund, L. (2003). Utformning av separering mellan fotgängare och cyklister på gång- och

cykelstråk. Luleå: Luleå Tekniska högskola. Civilingenjörsprogrammet.

Öström, M. Eriksson, A. (2001) Pedestrians fatalitities and alcohol. Accident Analysis and Prevention 33 (2001) 173 -180

(27)

Sid. 18 (18)

Bila gor

Kalendarium för gjorda observationer samt protokoll….………... Bilaga 1. Bestämmelser och rekommendationer ………..…………... Bilaga 2.

(28)

Bilaga 1 (1)

Kalendarium för gjorda observationer.

Plats Datum Dag Klockan Min. N. Fordon Notering

NWT 2007-08-20 Måndag 1350-1450 60 20 108 2 st. EU-mopeder NWT 2007-08-20 Måndag 1450-1550 60 23 115 NWT 2007-08-29 Onsdag 1330-1430 60 12 59 NWT 2007-08-29 Onsdag 1525-1625 60 23 134 NWT 2007-09-03 Måndag 0935-1135 120 28 124 NWT 2007-09-07 Fredag 1215-1403 109 32 141 2 st. EU-mopeder NWT 2007-09-07 Fredag 1403-1520 185 15 147 3 st. EU-mopeder NWT 2007-09-12 Onsdag 1425-1525 60 10 87 1 st. EU-moped 714 163 915 : Summa: (EU-mopeder = 8 st.) Fig. bilaga 1.

Figuren visar dels när observationer har genomförts i undersökningen gångtrafikanters val av sida samt passens längd i minuter och antalet gående som har observerats för varje pass och totalt. Dessutom finns det angivet hur många cyklar och mopeder som har passerat. Antalet mopeder klass I anges under notering (EU-moped).

Antalet cyklar per minut är troligen för litet för att påverka de gåendes val av sida av gång- cykelbanan. En hög frekvens av cyklar skulle möjligen få fler gående att välja vänster sida av gång- cykelbanan.

Exempel på protokoll.

Plats: NWT Datum: 07-09-12 Klockan:14.25 -- 15.25

Pos. Rik. Sida Ant.

1. S V Trafikanten sköt en barnvagn

2. S V

3. N V

4. S V

5. S H Trafikanten ledde en cykel

6. N V

7. S H

8. S V

9. N H

10 S V

(29)

Bilaga 2 (1)

Bestämmelser och rekommendationer

Bestämmelser för gående på väg finns i trafikförordningens 7 kapitel 1 § (utdrag) Gående som använder vägrenen eller körbanan skall om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen (Trafikförordningen) (min kursivering).

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) rekommenderar att fotgängare skall gå på cykelbanans eller gång- cykelbanans vänstra sida. (kommunikation A. Berglund, NTF Värmland)

References

Related documents

En jämförelse av erhållna MIC-värden för oxacillin på MUHSP med ISONP gjordes, där resultaten som förväntat visade högre MIC-värden på MUHSP jämfört mot ISONP vilket

Andra anledningar som gör att lärarna väljer att arbeta med enskilt arbete i läroboken är till exempel att läroboken underlättar arbetet för lärarna, genom att den

Resultatet visade även att lämplighetspoängen minskar signifikant ju fler mil föraren i genomsnitt kör per år, ju fler gånger föraren tidigare känt sig osäker på hur

Arbete intill vatten vidtas skyddsåtgärder för att minimera grumling av sjöar och vattendrag. Arbete intill vatten vidtas skyddsåtgärder för att minimera grumling av sjöar

Arbetsminne att hålla i minnet aktiviteten att gå över till andra sidan Perception att avläsa och tolka omgivningen auditivt och visuellt Uppmärksamhet riktad uppmärksamhet mot

Ca 20 % av de gående och ca 48 % av cyklisterna anser att det ofta eller ibland får gå undan eller väja för att någon cyklar på gångbanan, respektive går på cykelbanan, se

En ny bebyggelse i Södra Hamnen skulle kunna medverka till att synliggöra stadens speciella topologiska förutsättningar även söder om Knutpunkten samt bygga vidare på

Ett betydande separeringsproblem förelåg för de cyklister som färdades längs Vingåkersvägen eller lokalgatan söder om denna då dessa korsade Vingåkersvägen i samband med färd