• No results found

1992 års uppföljning av CG-provvägar - Lambohovsleden del 2, Linköping - Östra Ringvägen, Kristinehamn - Lambohovsleden del 3, Linköping

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "1992 års uppföljning av CG-provvägar - Lambohovsleden del 2, Linköping - Östra Ringvägen, Kristinehamn - Lambohovsleden del 3, Linköping"

Copied!
48
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

VT notat Nr V175 Titel: Författare: Avdelning: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Datum: 1993-05-10 1992 års uppföljning av CG-provvägar - Lambohovsleden del 2, Linköping - Östra Ringvägen, Kristinehamn - Lambohovsleden del 3, Linköping

Bo Carlsson

Vägavdelningens vägkonstruktionssektion 4141201-6

Uppföljning av gamla CG-provvägar Vägverket, Cementa, SBUF och VTT Fri

div

Väg- och

(2)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFA'I'I'NING

1 INLEDNING

2 LAMBOHOVSLEDEN DEL 2, LINKÖPING 2. 1 Provsträckor

2.2 Undersökningar utförda 1987-92 2.2. 1 Fallviktsmätning

2.2.2 Jämnhetsmätning 2.2.3 Inspektion

3

ÖSTRA RINGVÄGEN, KRISTINEHAMN

3. 1 Provsträckor

3.2 Undersökningar utförda 1987-92 3.2. 1 Fallviktsmätning

3.2.2 Jämnhetsmätning 3.2.3 Inspektion

4 LAMBOHOVSLEDEN DEL 3, LINKÖPING 4. 1 Provsträckor 4.2 Undersökningar utförda 1989-92 4.2.1 Fallviktsmätning 4.2.2 Jämnhetsmätning 4.2.3 Inspektion 5 SLUTSATSER 6 TIDIGARE RAPPORTER

Bilaga 1: Inspektionsprotokoll Lambohovsleden del 2, Linköping 921103

Bilaga 2: Inspektionsprotokoll Ostra Ringvägen, Kristinehamn 920428

Bilaga 3: Inspektionsprotokoll Lambohovsleden del 3, Linköping 921102 VTI NOTAT V 175 Sida m Q - Ä-ÄU J U J 10 11 11 13 14 16 16 17 17 19 20 21

23

(3)
(4)

1992 års uppföljning av CG-provvägar av Bo Carlsson

Statens Väg- ochnTrañkinstitut (VTI) 8-581 95 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Cementbundet grus (CG) ingår som styvt bärlager i cementbitumen överbyggnad

(CBÖ). Överbyggnadstypen finns i Vägverkets byggnadstekniska regler (BYA). I

BYA-84 krävs förutom CG-lagret ett relativt tjockt AG-lager och ett asfaltslit-lager. Detta gör att CBÖ i de flesta fall har fått högre anläggningskostnad än

mot-svarande grusbitumenöverbyggnad (GBÖ). AG-lagret har till uppgift att minimera

effekterna av reflektionssprickor.

För närvarande revideras reglerna och en ny BYA är planerad till hösten 1993. Er-farenheter från nedanstående tre provvägar har bland annat använts som underlag för arbetet med nya byggnadstekniska regler. En förändring i nya BYA är att AG-lagret i cementbitumenöverbyggnaden kommer att ersättas av ett betydligt tunnare bindlager av asfalt

Provvägarna Lambohovsleden del 2 och Lambohovsleden del 3 i Linköping och Östra Ringvägen i Kristinehamn är byggda med cementbundet grusbärlager (CG). De tre provvägama ingår i det av Vägverket, Cementa, SBUF, och VTI samñnansierade FoU-programmet "Cement i vägöverbyggnad".

Syftet med provvägarna var dels att undersöka alternativa CBÖ-konstruktioner

med mera ekonomisk konkurrenskraftig konstruktion, dels att undersöka hur olika konstruktioner kan motverka sprickor genom asfaltslitlagret.

På Lambohovsleden del 2, Linköping, har två olika överbyggnadstjocklekar undersökts. På Östra Ringvägen, Kristinehamn, har tunnare AG-lager provats än vad BYA-84 föreskriver. Jämförelse har gjorts med konstruktioner enligt BYA-84. För provvägen Lambohovsleden del 3, Linköping, var syftet att studera hur olika utformning av asfaltlagret kunde förhindra att sprickor i CG-lagret trängde upp ge-nom slitlagret. Tanken var att förbättra asfaltlagrets draghållfasthet och töjnings-egenskaper.

(5)

II

Provvägarna har följts upp med mätningar av överbyggnadens styvhet och jämnhet samt inspektion av vägytan.

Lambohovsleden del 2 är uppdelad i fem provsträckor som utfördes under augusti

1985. Fyra av sträckoma är CBÖ-konstruktioner. Två av CBÖ-konstruktionerna

har föreskriven överbyggnadstjocklek (800 mm enligt BYA-84). På de två Övriga har totala överbyggnadstjockleken minskats till 600 mm. På samtliga CG-sträckor har AG-lagret gjorts tunnare än vad BYA-84 föreskriver. Som referens har en grusbitumenöverbyggnad använts (total överbyggnadstjocklek 800 mm ).

CBÖ-konstruktionema uppvisar större styvhet än grusbitumenöverbyggnaden. Jämnheten i längsled var vid trañkpåsläpp bäst på grusbitumenöverbyggnaden. Efter två år var jämnheten i längsled fortfarande bäst på grusbitumenöverbyggna-den men skillnaderna hade minskat mellan sträckoma. Efter tre år hade flera av sträckoma relativt låga jämnhetsvärden. Ojämnhetema kunde till stor del förklaras av sättningar i undergrunden.

Provsträckoma har inspekterats vid ett antal tillfällen. Samtliga sträckor uppvisade få sprickor efter ca 7 år.

På en CBÖ-sträcka där asfaltslitlagret hade lagts direkt på CG-lagret, fanns ej

några sprickor fram till hösten 1988. Vid inspektion våren 1990 noterades första sprickoma. Sedan dess har sprickutvecklingen på denna sträcka gått snabbare än på de övriga sträckoma, vilket tyder på att ett AG-lager alternativt bindlager behövs för att fördröja sprickutvecklingen.

På Östra Ringvägen, Kristinehamn, utfördes 1987 en provväg med fyra

delsträckor. Provsträckoma är samtliga CBÖ-konstruktioner utförda med 160 mm CG-lager. En sträcka utfördes enligt BYA-84 med ett 115 mm tjockt AG-lager, en annan sträcka utfördes med 50 mm AG-lager och en tredje utfördes med 35 rrm asfaltlager av MAB 12T (bindlager). I efterhand tillkom en sträcka med 50 mm AG och slitlager av RUBIT.

Jämnheten i längsled och överbyggnadens styvhet har inte försämrats i någon större omfattning under åren 1987-1991.

(6)

III

Efter 4 års trafik varierade spårdjupet mellan 3 och 11 mm. Spårdjupsutvecklingen

har i genomsnitt varit ca 1 mm/år vilket kan förklaras av slitage från dubbdäck. Vid inspektion har det visat sigatt antalet tvärgående sprickor som har gått genom asfaltlagret har ökat vid minskad AG-tjocklek. Där AG-lagret har ersatts med ett tunnare bindlager av asfaltbetong har ej sprickoma ökat i någon större omfattning men en billigare konstruktion har erhållits.

På sträckan med RUBIT har sprickoma ökat mera än på motsvarande sträcka med slitlager av HAB 16T. Vad som påverkar detta är oklart men en viss osäkerhet finns för RUBIT-sträckan beträffande undergrund och grundvattenförhållanden som kan påverka sprickutvecklingen.

På Lambohovsleden del 3 utfördes under 1989 åtta provsträckor. Syftet var att undersöka hur olika utformning av asfaltlagret kunde förhindra att sprickor i CG-lagret trängde upp genom slitCG-lagret. Tanken var att förbättra asfaltCG-lagrets draghåll-fasthet och töjningsegenskaper.

Provsträckor som ingår i försöket:

Provsträcka 1: Slitlager av RUBIT, bindlager MAB 12T

Provsträcka 2: Slitlager av polymermodiñerat bitumen, bindlager MAB 12T Provsträcka 3: Plastnät-ARMAPAL inlagt mellan asfaltlager, bindlager MAB 12T Provsträcka 4: Fiberduk-FIBERTEX inlagt mellan asfaltlager, bindlager MAB 12T Provsträcka 5: Referens med bindlager av MAB 12T

Provsträcka 6: Referens med bindlager av AG

Provsträcka 7: Samma uppbyggnad som provsträcka 5 men utförd vid senaretill-fälle.

Provsträcka 8: CG med fiberinblandning, bindlager MAB 12T. Totala överbyggnadstjockleken på samtliga sträckor är 650 mm

Samtliga provsträckor har hittills klarat sig mycket bra. Sprickoma har varit få och det är fortfarande för tidigt att dra några slutsatser om de olika konstruktionemas förmåga att förhindra reflektionssprickor.

(7)

IV

Resultatet från provvägama indikerar att AG-lagret kan ersättas av ett tunnare bindlager av asfaltbetong utan att det har någon avgörande betydelse för reflek-tionssprickornas utveckling. I nya BYA kommer AG-lagret att ersättas med ett 50 mm tjockt bindlager av asfalt, vars uppgift är att reducera sprickbildningen från CG-lagret.

(8)

1 INLEDNING

Cementbundet grus (CG) ingår som styvt bärlager i cementbitumen överbyggnad

(CBÖ). Överbyggnadstypen finns i Vägverkets byggnadstekniska regler (BYA). I

BYA-84 krävs förutom CG-lagret ett relativt tjockt AG-lager och ett asfaltslit-lager. Detta gör att CBÖ i de flesta fall har fått högre anläggningskostnad än mot-svarande grusbitumenöverbyggnad (GBÖ). AG-lagret har till uppgift att minimera effekterna av reflektionssprickor. För närvarande revideras reglerna och en ny BYA är planerad till hösten 1993. Erfarenheter från nedanstående tre provvägar har bland annat använts som underlag för arbetet med nya byggnadstekniska regler. En förändring i nya BYA är att AG-lagret i cementbitumenöverbyggnaden kommer att ersättas av ett 50 mm tjockt bindlager av asfalt.

Provvägama Lambohovsleden del 2 och Lambohovsleden del 3 i Linköping och

Östra Ringvägen i Kristinehamn är byggda med cementbundet grusbärlager (CG).

De tre provvägarna ingår i det av Vägverket, Cementa, SBUF, och VTI samñnan-sierade FoU-programmet "Cement i vägöverbyggnad".

Syftet med provvägarna var dels att undersöka alternativa CBÖ-konstruktioner med mera ekonomisk konkurrenskraftig konstruktion, dels att undersöka hur olika konstruktioner kan motverka sprickor genom asfaltslitlagret.

Byggnationen av provvägarna ñnns dokumenterad i VTI Meddelande 524 "Prov-väg Lambohovsleden, Linköping - Byggnads- och delrapport", VTI Meddelande 521 "Provväg Östra Ringvägen, Kristinehamn" och VTI Meddelande 632 "Arme-rade och modifie"Arme-rade asfaltlager på cementbundet grus (CG) - Provsträckor på Lambohovsleden del 3, Linköping 1989".

På Lambohovsleden del 2, Linköping, har två olika Överbyggnadstjocklekar undersökts. På Östra Ringvägen, Kristinehamn, har tunnare AG-lager provats än vad BYA-84 föreskriver. Jämförelse har gjorts med konstruktioner enligt BYA-84.

(9)

För provvägen Lambohovsleden del 3, Linköping, var syftet att studera hur olika utformning av asfaltlagret kunde förhindra att sprickor i CG-lagret trängde upp genom slitlagret. Tanken var att förbättra asfaltlagrets draghållfasthet och töjnings-egenskaper.

Föreliggande notat redovisar resultatet för provvägarna fram tom 1992.

(10)

2

LAMBOHOVSLEDEN DEL 2, LINKÖPING

2.1 Provsträckor

Provsträckorna på Lambohovsleden del 2, Linköping, utfördes i augusti 1985. På Lambohovslcdens förlängning utfördes nya provsträckor 1989 (se kap. 4).

Provsträckornas läge och uppbyggnad framgår av figur 1 och 2.

/

WW w

\ km/^\

,

1/160 än/260

'

\

*x \'1/

ma \

/ ' Ä

- |

1/670';

1/460_ 33 t r /

,_ Nu \ / "4. I. . . D' y * /

.

.J

LAMB< )HOV f' ..

\

_\ Fx

sm

Eigur 1, Provsträckomas läge på Lambohovslcdcn dc12.

1

m m

:

104.

i

20« _ I

30*

m*

mmm*

i

50"

'

60-*

70«»

Bon

Provvägssekiioner

Elm Provsträckornas uppbyggnad

(11)

Av de fyra CG-sträckoma har två föreskriven överbyggnadstjocklek (800 mm enligt BYA-84). De två Övriga CG-sträckoma har tunnare total överbyggnad (600 mm), för att undersöka om CG-lagrets lastfördelande egenskaper kan utnytt-jas bättre. På samtliga sträckor har AG-lagret gjorts tunnare än vad som är före-skrivet i BYA-84. För att undersöka AG-tjocklekens inverkan på sprickfrekvensen har sträckorna utförts med olika tjocka AG-lager. På provsträcka 4 har AG-lagret helt utelämnats och där har slitlagret 35 mm HAB 16T lagts direkt på CG-lagret efter asfaltjustering.

Övriga fakta finns i VTI Meddelande 524 "Provväg Lambohovsleden, Linköping". Under sommaren 1988 avjämnades beläggningsytan med asfalt på grund av längs-gående ojämnheter som var orsakade av sättningar i undergrunden.

2.2 Undersökningar utförda 1987-92 2.2.1 lv' m" in

Provsträckomas styvhet har registrerats vid mätning med fallviktsdeflektometer. På varje sträcka har mätning utförts i höger hjulspår. Avståndet mellan mätpunktema har varit 10 meter.

Provbelastningama utfördes med en 5 tons fallviktsutrustning med automatisk regi-strering av vägens elastiska deformation, under belastningsplattans centrum (D0) och 450 m från belastningscentrum (D45).

Mätningar har utförts vår och höst fram till våren 1988 då ytan avjämnades på grund av sättningar i undergrunden.

Iñgur 3 redovisas centrumdeflektionema (D0)och deflektionema 450 m från be-lastningscentrum (D45). Redovisade deflektioner är medelvärde för varje prov-sträcka.

(12)

m m o p o p b -xl b o o -a De üe kt io n, o o o o M b h t n .O 0 . _ 0

.EiguLl

LAMBOHOVSLEDEN DEL 2

CENTRUMDEFLEKTION RESPEKTIVE DEFLEKTION

45 CM FRÅN FALLVIKTSCENTRUM

.suO Elstrl .st12 I EsuB Wstr4 I

8 g

0

ä ä

0

8:2

0

8 $

0

8 2::

0

8 a?

p

arg-85 cpr-86 59089 apr-87 aug-87 meg-88

Resultat från fallviktsmätningar under åren 1985-1988. Vid fallviktsmätningarna har beläggningstemperaturen registrerats. Mättillfalle Beläggningstemperatur

1985-08 str 0 och 3

29-30 °C

1986-04

1986-09

1987-04

1987-08

1988-05

str 1,2 och 4 18-22 °C

17-20 °C

19-20 °C

14-19 °C

22-23 °C

22-24 °C

Beläggningstemperaturen påverkar deflektionernas storlek på grund av att styv-heten för bitumenbundna lager är temperaturberoende

Temperaturen har vid samtliga mättillfa'llen varit omkring 20°C om man bortser från mätningarna på sträcka 0 och 3 år 1985. Någon temperaturkorrektion har inte gjorts av uppmätta deflektioner.

(13)

Av figur 3 framgår att vid första mätningen (augusti 1985) uppmättes störst cent-rumdeflektion på sträcka 0 som är en GBÖ-konstruktion enligt BYA-84. Centrum-deflektionerna på sträckorna 1, 2 och 3 var betydligt lägre vilket tyder på styvare konstruktioner. Vid första mätningen var centrumdeflektionen mindre på sträcka 4 än på sträcka 0. Vid senare mätningar har centrumdeflektionen varit på samma nivå för dessa två sträckor.

Som uttryck för överbyggnadens styvhet kan man använda värdet för 1/(D0-D45). Ett högt värde på faktorn 1/(DO-D45) visar på en styv Överbyggnad med goda last-fördelande egenskaper.

LAMBOHOVSLE DE N DE L 2 IDO-D45

HHIIHIII

IIIIIlll

llllllll

lllll

11 00 -0 45 =V47 ._- l

älllll

51:0 strl 511? str3 s1r4

I 8508 å 8004 min 8009 I 8704 I 8708

8805

Figgr 4, Värdet för 1/(D0-D45)

Av figur 4 framgår att CBÖ-konstruktionerna (sträcka 1,2 och 3) har bättre

last-fördelande egenskaper än referenssträckan, (GBÖ-konstruktion). Sträcka 4 (CBÖ-konstruktion utan AG-lager och tunnare total överbyggnadstjocklek) har sämre lastfördelande egenskaper än övriga CBÖ-konstruktioner. Efter ca 2 år var värdet

på 1/D0-D45 för sträcka 4 på samma nivå som för GBÖ-konstruktionen.

(14)

2.2.2

Provsträckorna har följts upp med mätning av jämnhet i längsled med sk CHLOE-mätare. Jämnhetsvärdet anges i en skala 0-5 där 5 är mycket bra jämnhet. För en nylagd beläggning bör jämnhetsvärdet ligga omkring 4,0.

Mätningen i oktober 1988 är utförd efter avjämning av vägytan på grund av sätt-ningar i undergrunden.

JÄMNHETSMÄTNING LAMBOHOVS LE DE N

DEL2,

LINKÖPlNG

I I // /u' / .L U .'1 / // .h r r'. 0 17 .) , , I, .G av u , ., n, 3 6 : a .8 5: 39 at t* # 5 g t \ ,< px. . 4_ STIO Strl S112 STr3 SM

IsepBS ä aug-86 I okt-87 I moi-88 M okt-88

Eiggr 5, Jämnhetsmätning i längsled (CHLOE)

Av figur 5 framgår att sträcka 0 dvs referenssträckan med GBÖ-överbyggnad hade

bäst jämnhet vid mätning september 1985. Efter ca 3 år var GBÖ-sträckan

fortfarande jämnast men skillnaderna hade minskat till övriga sträckor.

Minst försämring av jämnheten hade sträcka 1, dvs CBÖ-överbyggnad enligt BYA-84 men utförd med ett tunnare AG lager. Efter tre år hade flera av sträckoma rela-tivt låga jämnhetsvärden. Ojämnhetema kunde till stor del förklaras av sättningar i undergrunden.

(15)

Jämnheten i tvärled har mätts med VTI:s Laserproñlograf, PRIMAL. Senaste mät-ningen, som utfördes 1992-11, visar att spärbildningen har varit likvärdig för de olika sträckorna. Spärdjupet var i genomsnitt ca 13 mm med ett maxith spårdjup av 23 mm. I en skarv mellan två asfaltdrag förekom dock spårdjup upp mot ca 30 mm. Eftersom provsträckorna delvis hade asfaltjusterats mättes ej de tvärpro-ñler som var överlagda. På sträcka 3 mättes inga tvärprotvärpro-ñler.

2.2.3

mmm

Provsträckoma har inspekterats vid ett antal tillfällen sedan byggnationen. Vid in-spektionema har i första hand sprickor noterats. I bilaga 1 finns karteringsprotokoll från senaste inspektionen, november 1992.

Ett sätt att beskriva sprickförekomsten på en yta är att dela in ytan i delytor om vardera 1 m2 och sedan notera antalet delytor som har tvärgående sprickor. Ytans sprickfrekvens beskrivs som andelen spruckna delytor. Sorten anges i % spruckna m2 av totala provytan. Sprickor vid sträckans början och slut har inte medräknats, se figur 6. Detta sätt att redovisa sprickfnekvensen tar emellertid ingen hänsyn till sprickbredd utan enbart till sprickomas längd och antal.

SPRICKFREKVE NS UTVECKLING

LAMBOHOVS LE DEN 2

O -' N O O b O I SP RI CK FR EK VE NS °/. sirO strl str2 str3 5174

I apr-86 I jan-88

maj-88 I nov-88 I feb-90

[lll] de090 I nov-92

Eiggr Q. Provsträckomas sprickfrekvens uttryckt som respektive sträckas antal spruckna m2 i förhållande till totala ytan.

(16)

Av figur 6 framgår att samtliga sträckor har klarat sig relativt bra i fråga om sprickor genom asfaltlagret. Pâ sträcka 0 som är en referenssträcka med GBÖ-Överbyggnad enligt BYA-84 har inga sprickor kunnat observerats.

På sträcka 1 som är en CBÖ-konstruktion enligt BYA-84 men med ett tunnare AG

-lager har heller inga sprickor kunnat observerats. På sträcka 2 och 3 kom tidigt några sprickor men sprickfrekvensen har sedan legat på en relativt låg konstant nivä På sträcka 4 kunde inga sprickor observeras fram till november 1988. Vid in-spektion februari 1990 kunde några små sprickor observeras. Sprickfrekvensen för

sträcka 4 har sedan ökat mera än för de Övriga sträckorna och vid inspektion

november 1992 hade sträcka 4 högst sprickfrekvens. Samtliga sträckor har emellertid låg sprickfrekvens (mindre än 2 %).

(17)

3

3.1

Syftet med provvägen var att studera en mera ekonomisk CBÖ-konstruktion, med minskad tjocklek på AG-lagret, som bättre utnyttjade CG-lagrets styvhet.

Det som hittills styrt dimensioneringen med ett relativt tjockt lager AG på CG-lag-ret, är risken för reflektionssprickor i vägytan.

Provsträckoma är belägna på Östra Ringvägen i Kristinehamn, se figur 7

ÖSTRA RINGVÄGEN, KRISTINEHAMN

Provsträckor

10

Figgr fZ, Provväg Kristinehamn.

Provsträckornas läge och längd visas nedan.

2 v "1

STRO

STRl

STR2

STR3

Samtliga sträckor är byggda med CBÖ-överbyggnad. Sträcka 2 är byggd enligt BYA-84 tmñkklass 5. Sträckorna 0 och 1 har tunnare AG-lager. Den enda

skill-Sektion 10/355-10/455 10/650-10/850 10/850-10/980 10/980-11/200 VTI NOTAT V 175

Längd

100m 200m 130m 200m Östra Ringvägen, KRlSTINEHAMN

(18)

11

naden mellan sträcka 0 och sträcka 1 är slitlagertypen. På sträcka O ligger 35 mm RUBIT och på sträcka 1 ligger 35 mm HAB 16T. På sträcka 3 har AG lagret ersatts med ett 35 mm tjockt asfaltlager av MAB 12T.

Sträckomas uppbyggnad framgår av figur 8.

10/355-10/455

10/650 -10/850

10/850 -10/980

10/980 -11/200

DROVSTRÃCKA 0 DROVSTRÃCKA 1 PROVSTRACKA 2 PROVSTRACKA 3

///////// //////// //////// /////// AG AG AG * CG C6 C6 C6 FÖRST. L FÖRST. L __ FÖRST. L 555 mm 555 mm FORST. L 570 mm :.90 mm

35 mm RUBIT 35 mm HAB 161' 35 mm HAB 16T 35 mm HAB 16T

50 mm AG 50 mm AG 115mm AG 35 mm MAB 121'

160 mm CG 160mm [G 160 mm CG 160 mm CG

TOT 800 mm TOT 800 mm TOT. 800 mm TOT 800 mm

Elm Provsträckornas uppbyggnad.

Mellan sektion ca 10/900-10/915 uppstod tidigt en kraftig sättning på vägens vänstra sida. På detta ställe hade tidigare Vassgårdsälven haft sin sträckning. Sätt-ningen avjämnades med AG varför AG lagret är tjockare på detta ställe.

Vägen öppnades för trafik under juni 1986, men försågs med slitlager under som-maren 1987.

3.2 Undersökningar utförda 1987-92

3.2.1

Provsträckornas styvhet har registrerats vid mätning med faleiktsdeflektometer. På varje sträcka har mätningar utförts i höger hjulspår. Avståndet mellan mätpunktema var 5 m 1987 och 1990 och 10 meter 1991.

(19)

12

Provbelastningarna utfördes med en 5 tons fallviktsutrustning med automatisk regi-strering av vägens elastiska deformation under belastningsplattans centrum (DO) och 450 m från belastningscentrum (D45).

Mätningarna har utförts årligen, men på grund av fel i mätutrustningen vid några

tillfällen, redovisas endast värden från mätningarna 1987 (s

k nollmätning), 1990

och 1991.

I figur 9 redovisas centrumdeflektionerna D0 och deflektionerna 450 m från

be-lastningscentrum D45. Redovisade deflektioner är medelvär

de för varje

sträcka.

FALLVlKTSMÄTNING ÖSTRA RINGVÄGEN,

KRISTINEHAMN

050

0/15"

LU '

'r-:g:

:å:

0 0,10- :g:

_

:§2

005"

000- E

:E

ä

'§2

DO D45 D sep87 Fi ggr 2, Resultat från fallviktsmätningar.

Från fallviktsmätningen 1987 finns ingen beläggningstemperatur registrerad. Luft-temperaturen var drygt 20°C varför beläggningstemperaturen har antagits vara något högre. Vid fallviktsmätning 1990 var beläggningstemperaturen ca 11°C och vid fallviktsmätning 1991 var beläggningstemperaturen ca 21°C. Beläggnings-temperaturen påverkar deflektionens storlek på grund av att styvheten för bitumen-bundna lager är temperaturberoende.

(20)

13

Av figur 9 framgår att uppmätta deflektioner är något mindre på sträcka O (minskad AG-tjocklek och RUBIT) än för övriga sträckor som uppvisar normala deflektionsvärden. Sträcka 1 (minskad AG-tjocklek) och sträcka 3 (AG-lagret ersatt med ett bindlager) uppvisar likvärdiga centrumdeflektioner. Sträcka 2 (CBÖ-konstruktion enligt BYA-84) uppvisar något lägre centrumdetlektioner än sträcka

1 och 3. Ingen större förändring har registrerats för deflektionerna mellan olika år.

3.2.2

Provsträckorna har sedan 1987 följts upp med mätning av jämnhet i längsled med sk CHLOE-mätare. Jämnhetsvärdet anges i en skala 0-5 där 5 är mycket bra jämn-het. För en nylagd beläggning bör jämnhetsvärdet ligga omkring 4,0.

CHLOE -MÄT NING ÖSTRA R lNGVÄGE N,

KRISTINEHAMN

llllllllllll

llllll!lllll

lll'll'l'lll

Il'll'

Willllll

lllllllll

llll

Illllllliilll

lllllllllllll

llll

llv 5110 strl 3112 str3

I 871114

880901 I 891010 I 900828 lll! 910826

Ejgur 11), Resultat av Jämnhetsmätning i längsled 1987-91.

Av figur 10 framgår att samtliga sträckor har oförändrad jämnhet i längsled under åren 1987-1991. Jämnheten är något sämre på sträcka 0 (minskad AG-tjocklek och slitlager av RUBIT).

(21)

14

Jämnheten i tvärled har sedan 1987 mätts med VTI:s laserproñlograf, PRIMAL. Uppmätta spår är små och ligger i storleksordningen 3-11 mm. En stor del av ojämnhetema fanns redan vid första mätningen 1987. Spårdjupsökningen har i genomsnitt varit ca 1 mm/år under åren 1987-91, vilket helt kan förklaras av slitage från dubbdäck.

3.2.3

125m

Provsträckoma har inspekterats vid ett antal tillfällen sedan byggnationen. Vid in-spektionen har i första hand sprickor noterats. Första inin-spektionen som redovisas här är gjord ett år efter det att vägen försågs med slitlager.

Ett sätt att beskriva sprickförekomsten på en yta är att dela in ytan i delytor om vardera 1 m2 och sedan notera antalet delytor som har tvärgående sprickor. Ytans spriclcfrekvens beskrivs som andelen spruckna delytor. Sorten anges i % spruckna m2 av totala provytan. Sprickor vid sträckans början och slut har inte medräknats, se figur 11. Detta sätt att redovisa sprickfrekvensen tar emellertid ingen hänsyn till sprickbredd utan enbart till sprickomas längd och antal.

SPRICKFRE KVE NS UTVE CKLING ÖSTRA

RINGVÄGE N,

KRISTINEHAMN

N -.-2 1-.-2 E 10'

ä 2"

D

.-a:

4-%

2.\° 01

-strO strl 5112 3173

.8809 58904 .9004 .9011 Mmm =9204

Figur 11, Provsträckomas sprickfrekvens uttryckt som respektive ytas antal spruckna m2 i förhållande till totala ytan.

(22)

15

Av figur 11 framgår att sträcka 0 och 2 har klarat första året utan någon registre-rad tvärgående spricka. På Övriga sträckor var sprickfrekvensen mindre än 2% efter ett år. Efter ca fem år ser förhållandet annorlunda ut. Lägst sprickfrekvens har sträcka 2 (CBÖ-konstruktion enligt BYA-84) och sträcka 3 (AG-lagret ersatt med ett 35 mm tjockt bindlager). Sträcka O (minskad AG-tjocklek och slitlager av

RUBIT)och sträcka 1 (minskad AG-tjocklek och slitlager av HAB 16T) har högre

sprickfrekvens än övriga sträckor.

Jämförelse mellan sträckorna 2 och 3 visar att om 115 mm AG ersätts med ett

35 mm tjockt bindlager av MAB 12T fås ett tunnare asfaltlager som ej ökar

sprick-orna i någon större omfattning.

I Kristinehamn var antalet tvärgående sprickor lägre på RUBIT-sträckan under första året. Sedan har sprickoma ökat i antal. RUBIT-sträckan tillkom emellertid i efterhand och ligger ej i direkt anslutning till övriga sträckor, varför en osäkerhet finns om undergrund och grundvattenförhållanden som kan påverka sprickutveck-lingen.

(23)

16

4

LAMBOHOVSLEDEN DEL 3, LINKÖPING

4.1 Provsträckor

Syftet med provvägen var att studera hur olika utformning av asfaltlagren kunde förhindra eller minska sprickomas möjlighet att tränga upp genom slitlagret. Tank-en var att förbättra asfaltlagrTank-ens draghållfasthet och töjningsegTank-enskaper.

Provsträckorna ligger efter varandra på Lambohovsleden del 3 i Linköping strax söder om VTI. Provvägen sammanbinder Lambohovsleden del 2 med riksväg 34,

se ñgur 12. a .§5 5? G »i /ci ' / /, *_J/ 7%A // // rr"-, ;Ä // >P\: /z// , // F

\\

2

. á,

?m

' \ 'jc'rg SektiOn 4 3/:00-3/190 92 ' \ 3:190-3/230 93 ,z\ 3/280-3/370 9a , DEL: 3/370-3/450 9-: x' ' \ JHFCJ/SJS 's .: i, -3/535-3/66C :23 H ;[1 3/780-3/870 ac. .4 _;. AMBCHOV 3,'920-1/990 70 //L--J L 3/990-amao ao J J // nu' (57/ ' ,- '0 / 4 ,. Q. å* .gr

v-Eiggr 12, Plan över provsträckor på Lambohovsleden del 3.

Vägen är dimensionerad för trañkklass 5.

Den första delen, provsträckorna 1-5 ligger på bank, medan resten ligger i

skär-ning. Totala överbyggnadstjockleken är 650 mm. Av ñgur 13 framgår vägens upp-byggnad.

(24)

17

mm

9.

i LOmm SLITLAGER LOmm SLITLAGEP

25mm JUSTERINGS LOmm AB

'00 * ' LAGER

160mmCG löOmmfG

200 *

300 *

LOO. 1.25 mm FORSTARK- LZSmmFORSTAQK_

LAGER LAGER

500 < 600 <

7001 sm:2az.s70cus sm 6

timma. Vägens uppbyggnad.

I försöket ingår 8 provsträckör som i regel är 90 m långa, med undantag av sträcka 5 och 7 som är 75 respektive 70 m långa.

Provsträcka 1: Slitlager RUBIT, bindlager MAB 12T

Provsträcka 2: Slitlager av polymermodifierad bitumen, bindlager MAB 12T Provsträcka 3: Plastnät-ARMAPAL inlagt mellan asfaltlager, bindlager MAB 12T Provsträcka 4: Fiberduk-FIBERTEX inlagd mellan asfaltlager, bindlager MAB 12T Provsträcka 5: Referens med bindlager av MAB 12T

Provsträcka 6: Referens med bindlager av AG

Provsträcka 7: Samma uppbyggnad som provsträcka 5, men utförd vid senare till-falle.

Provsträcka 8: CG med ñberinblandning, bindlager MAB 12T Slitlagret är utfört med HAB 16 T förutom på sträckoma 1 och 2.

Utförligare beskrivning av provsträckorna fås i VTI Meddelande 632 "Armerade och modifierade asfaltlager på cementbundet grusbärlager (CG)".

4.2 Undersökningarna utförda 1989-92 4.2.1 lv' m" in

Provsträckornas styvhet har registrerats med VTI:s fallviktsdeflektometer.

(25)

18

Mätningar har utförts på varje provsträcka i höger hjulspär var 10:e meter.

Vid provbelasmingama användes en 5 tons fallviktsutrustning med automatisk registrering av vägytans elastiska deformation under belastningsplattans centrum (D0) och 450 m från belastningscentrum (D45).

Mätningar har utförts vid ne tillfällen, 1989-10-18, 1990-11-07 och 1991-10-24. Resultatet från fallviktsmätningarna redovisas i ñgur 14, där deflektionema i belast-ningscentrum D0 och deflektionema 450 m från belastbelast-ningscentrum D45 redo-visas.

Av figur 14 framgår att deflektionema är ungefär lika och att ingen förändring har skett under de två första åren. Redovisade deflektioner är medelvärde för varje provsträcka.

FALLVIKTSMÄTNING LAMBOHOVSLEDEN 3

0,5

--0,4 .. Okt-89 NOV-90 Okt-91

03--

llcm

DE FL EK TI ON mm -I L

02

[Bums

0

v

1

123456781234567812345678 STRÃCKA W Resultat från fallviktsmätningar 1989-91 Beläggningstemperaturema var vid fallviktsmätningarna:

1989-10-18 ca 11°C° 1990-11-07 ca 5°C 1991-10-24 ca 6°C

(26)

19

4.2.2

Provsträckomas jämnhet har sedan 1989 följts med mätning i längsled med CHLOE-mätare, i tvärled har spårbildning registrerats med VTI:s laserproñlograf, PRIMAL.

Av ñgur 15 framgår jämnhetsutvecklingen i längsled under tiden 1989-11 to m 1991-10. Jämnhetsvärdet anges i en skala 0-5 där 5 är mycket bra jämnhet. För en nylagd beläggning bör jämnhetsvärdet ligga omkring 4,0.

CHLOEMÄTNING LAMBOHOVSLEDEN 3

h .h

3

å

å

å

å

ä'

ä

ä

-

å

ä

å ä

ä

ä

2

2

I

3' gå å

'å'

å'

ä

ä

ä _ä_

891110

1 å

ä

ä

ä

å

å

å

E

E 900814

05 E

'_'å

å

ä

ä

7::

_ä_

:r:

0 + =

=

=

=

=

=

=

=

[11111 911024

1

2

3

4

5

6

7

8

STRÃCKA

EiguLli. Resultat av jämnhetsmätning i längsled (CHLOE) under tiden 1989-11 t o m 1991-10

Samtliga sträckor hade relativt låga jämnhetsvärden. Jämnhetsförsämringar kan

av-läsas framförallt på sträcka 5 och 7.

Jämnheten i tvärled har mätts med Vles Primalutrustning under åren 1989-91. Då vägen endast hade varit trafikerad i drygt två år vid sista Primalmätningen har ingen nämnvärd spårbildning skett, varför resultatet kommer att redovisas vid ett

senare tillfälle.

(27)

20

4.2.3

mmm

Provsträckoma har inspekterats vid ett antal tillfällen sedan byggnation. Vid första inspektionen som är gjord februari 1990, dvs ca 0,5 år efter trafikpåsläpp, observe-rades inga sprickor på någon av sträckorna. Inspektionsprotokoll från senaste

in-spektionen (1992-11) finns i bilaga 3.

Ett sätt att beskriva sprickförekomsten på en yta är att dela in ytan i delytor om vardera 1 m2 och sedan notera antalet delytor som har tvärgående sprickor. Ytans sprickfrekvens beskrivs som andelen spruckna delytor. Sorten anges i % spruckna m2 av totala ytan. Sprickor vid provsträckans början och slut har ej medräknats. Detta sett att redovisa sprickfrekvensen tar emellertid ingen hänsyn till sprickbredd utan enbart till sprickomas längd och antal.

SPRlCKFREKVENSUTVECKLING

LAMBOHOVSLEDEN 3

SP

RI

CK

FR

EK

VE

NS

Z

O -* N Q ÅU I str1 str2 str3 str4 str5 strö str? str8 I 9002 D 9011 I 9106 I 9112 I 9205 9211

Figur 15, Provsträckomas sprickfrekvens uttryckt som respektive sträckas antal spruckna m2 i förhållande till totala ytan.

Av figur 16 framgår att mest sprickor har observerats på sträckoma 3, 5 och 8. Sträckoma 1, 2, 4, 6 och 7 har mindre sprickor.

Samtliga provsträckor har hittills klarat sig mycket bra . Sprickorna har varit få och det är fortfarande för tidigt att dra någon slutsats beträffande de olika konstruktio-nemas förmåga att reducera antalet reflektionssprickor.

(28)

21

5

SLUTSATSER

Provvägen Lambohovsleden del 2, Linköping, har sedan byggnationen följts upp med fallviktsmätning, Chloe-mätning (jämnhet i längsled), Primal-mätning (jämnhet i tvärled) och inspektion av vägytan.

Styvheten för tre av CBÖ-sträckoma var högre än för referenssträckan

(GBÖ-konstruktion enligt BYA-84). Sträcka 4 (CBÖ-(GBÖ-konstruktion utan AG-lager) hade ungefär samma styvhet som referenssträckan .

Jämnheten i längsled var vid trañkpåsläpp bäst på GBÖ-sträckan. Efter ca 3 år var

jämnheten fortfarande bäst på GBÖ-sträckan men skillnadema hade minskat till

övriga sträckor. Av CBÖ-sträckorna uppvisade sträcka l bäst jämnhet (BYA-84 konstruktion med minskat AG-lager). Efter tre år hade flera av sträckoma relativt låga jämnhetsvärden. Ojämnhetema kunde till stor del förklaras av sättningar i undergrunden.

Inspektion av sprickor har utförts vid ett antal tillfällen. Anmärkningsvärt är att samtliga sträckor uppvisar få sprickor efter drygt 7 år. På sträckoma 2 och 3 upp-stod relativt tidigt några tvärgåendesprickor, ytterligare sprickor har inte bildats i någon större omfattning.

På sträcka 4 (CBÖ-konstruktion utan AG-lager) fanns ej några sprickor fram till

november 1988. Vid inspektion februari 1990 noterades första sprickoma. Sedan dess har sprickutvecklingen gått snabbare på sträcka 4 än på de övriga sträckoma,

vilket tyder på att det behövs ett AG-lager alternativt bindlager för att fördröja

sprickutvecklingen.

Provvägen Östra Ringvägen, Kristinehamn, har sedan byggnationen följts upp med avseende på jämnhet, styvhet och utveckling av sprickor genom asfaltlagret

Samtliga delsträckor hade oförändrad jämnhet i längsled och styvhet under åren 1987-1991.

Uppmätta spår var 1991 mellan 3-11 mm och spårdjupsutvecklingen har varit ca 1

mm/år.

(29)

22

Vad beträffar tvärgående sprickor som går igenom asfaltlagret har dessa ökat vid minskad AG-tjocklek. Där man har ersatt AG-lagret med ett asfaltlager av MAB 12T (bindlager) har sprickoma ej ökat i någon större omfattning men

konstruk-tionen har blivit billigare och därmed mera konkurrenskraftig.

På sträckan med RUBIT har sprickoma ökat mera än på motsvarande sträcka med slitlager av HAB 16T. Vad som påverkar detta är oklart men en viss osäkerhet finns för RUBIT-sträckan beträffande undergrund och grundvattenförhållanden som kan påverka sprickutvecklingen.

Provvägen Lambohovsleden 3, Linköping, har följts upp på samma sätt som Östra Ringvägen, Kristinehamn. Styvheten har inte förändrats i någon större omfattning sedan vägens öppning. En liten försämring av jämnheten i längsled (CHLOE) kan ses framför allt på sträcka 5 och 7 (referenssträckor med bindlager av MAB 12T). Då vägen endast varit trafikerad ca tre år och sprickoma hittills varit få ärdet fort-farande för tidigt att dra några slutsatser beträffande de olika konstruktionemas förmåga att reducera antal reflektionssprickor

(30)

23

6 TIDIGARE RAPPORTER

VTI Meddelande 524 "Provväg Lambohovsleden, Linköping - Byggnads- och del-rapport".

VTI Meddelande 521 "Provväg Östra Ringvägen, Kristinehamn Byggnadsrapport". VTI Notat V 60 "1987 års uppföljning av CG vägar".

VTI Meddelande 632 "Armerade och modifierade asfaltlager på cementbundet grusbärlager (CG)".

(31)
(32)

Bilaga 1 Sid 1 (2)

iNSPEKTlONSPROTOKOLL. VAUBRtDD 7 M

mm; LAMBOHOVSLEDENI WW Ram SGNUC

1/160 1/'CÖO 1 /360 x s x , \ r 1/300 ...p-4 705718?? ng, s/Obo (H60 Leo

Provsträcka O

Provsträcka 1

Provsträcka 2

(33)

Bilaga 1 Sid 2 (2)

mm LAMBOHOVSLEDEN-IE DATUf'FáMg m n:

1/460 1 '71-' 4 /400 2 /700

?Mvhg/

360 1/670

Provsträcka 3

Provsträcka 4

VTI NOTAT V 175

(34)

Bilaga 2

Sid1(5)

INSPEKTIDNSPROTOKOLL. VÄGBREDD 7 M

?20928

N \ K LLCLAAMV_ \

PROWAG åS/M 2,115 VRÖQK rmmwomw'

O

50

SGN

6.0.

70

äg

s/

?za

90

90

VTI NOTAT v 175

(35)

Bilaga 2 Sid 2 (5)

lNSPEK'HONSPROTOKOLL. VÄGBREDD 7 M

PRO/VÄG Ostra ngvagen, Krlstmehman DATW'

0/650 10/700 str l 3, 10/660 10/710 10/670 10/720 RW-*J*

0/680

10/730

(/

10/700

10/730

VTI NOTAT V 175

90102123

SIGN 10/750 10/760 10/770 0/780 10/790 0/800

(36)

Bilaga 2 Sid 3 (5)

INSPEKTIONSPROTOKOLL VÄGBREDD 7 M

PROVVAG Östra ngvagen, Knstmehamn Draw'

10/800 10/850 Str 2

:L

10/810 10/860 10/820 10/870

0/330

10/880

0/340

10/390

! 10/850 10/900 VTI NOTAT V 175

92022; '

96h' lO/9OO lO/9l0 10/920 10/930 10/9140 0/950

(37)

Bilaga 2

Sid4(5)

(NSPEKTIONSPROTOKOLL. VÄGBREDD 7 M

920925

PROVVAG Ostra ngvagen, Knstlnehamn DATLN' SGN

10/950 ll/OOO 11/050 10/960 ll/OlO 11/060 10/970 11/020 ll/O7O str 2 >/o._k 10/980 11/030 :I/csc Str 3 10/990 H/OOO 11/090 ll/OOO 11/050 11/100 VTI NOTAT V 175

(38)

Bilaga 2 Sid 5 (5)

lNSPEKTIONSPROTOKOLL. VÄGBREDD 7 M

QZOHZE

PRWVÅG Ostra ngvagen, Knstmehamn Bmw SEN

ll/lOO 11/150 H/ZOO ll/llO 11/160 11/210 11/120 ll/l7O 11/220 11/130 iir/'SC 11/230 1/140 l1/i90 11/2140 .slr3 11/150 ll/ZOO 11/250 VTI NOTAT V 175

(39)
(40)

Bilaga 3 Sid 1 (8)

lNSPEKTlOHSPROTOKOLL

VÄGBREDD 9m

PRowÄe: LambOhOVSkC/GAEDATUMi Sisu: BC..

s+r /

3//40

3//50

©M0

åÅøo

3//20

3/00

3/130

3//80

3//90

3//90

3h50

VTI NOTAT V 175

(41)

Bilaga 3

Sid 2 (8)

lNSPEKTIONSPROTOKOLL

VÄGBREDD

9rr1

PROWÄG : ÅCIMbÖkOVSdehm DATUM: I 1 51694; ac

§4 Y ;L

3//90

3/2 90

3/0200

3/30

3/61/0

3/2 60

3/2810

3/2 90

*föll ram*

m ve

3/.230

/2 80

3/á' 90

VTI NOTAT V 175

(42)

Bilaga 3 Sid 3 (8)

lNSPEKTt ONSPROTOKOLL

VÄGBRE DD 9m

pRowÄezÅÖmbOMVSlâdGTNn-l: DATUM: CWJ/09.

$\GN: BC

Sys

.

G/ago

3/3-30

3/5890

G/âéo

3/300

3/360

3/310

3/360

3/3210

3/3510

VTI NOTAT V 175

(43)

Bilaga 3 Sid 4 (8)

INSPEKTIONSPROTOKOLL VÄGBREDD 9m

PROWÄG :Lambö hövs 160%!) m- DATUM:

546,4;

5% H

3/390

3/920

3V380

â/Qâo

3/390

6/q (7/0

3/400

3/9573

3/9/0

/960

3//6/090

VTI NOTAT V 175

(44)

Bilaga 3 Sid 5 (8)

lNSPEKTIONSPROTOKOLL

VÄGBREDD 9m

PROWÄG:ÅO/hböhöujd°hm DATUM!

QÅHOÅ

sm,ch

SHK

3/1760

3/5/Ö

3/1770

8/520

7/5'30

W980

5/990

5/1?cm

3/5079

/ I'l ,

5/5/ Ö

VTI NOTAT V 175

(45)

.Ps/Q, (1'

Bilaga 3 Sid 6 (8)

lNSPEKT|OHSPROTOKOLL

VÄGBREDD Bm

pROWÄG; ÅC/m [MAN/6 /GS/GHUZDATum:

ê{ré

sen: 8C

5/9210

74930

3/84/0

3/89

3/860

:VEM

VTI NOTAT V 175

(46)

Bilaga 3 Sid 7 (8)

INSPEKTIONSPROTOKOLL

VÄGBREDD

9m

PROWÄG : XOM 6%ij/åá/ê/IEATUW gg//ÖZ

S\ GN: JC

SRLY 7-

. (way

g/çm

3/4/0

3/4250

3/6220

5/4520

3/?30

3/9290

J/QC/o

14/WO

3/95»

VTI NOTAT V 175

(47)

Bilaga 3 Sid 8 (8)

|NSPEKTIONSPROTOKOLL

VÄGBREDD sm

PROWÄazÅGMbO AÖWIQdGnDrDATUMi

sm-,NzÅYC

sug

amg

WWO

L//m

97.?) 53

V/O/O

(fx/äga

Wow

9/0 ?in

W030

rosa,

(48)

References

Related documents

Direkt nord/nordväst om byn Kurravaara, cirka 2 km meter från planområdet, finns ett annat område av riksintresse för rennäringen.. Området benämns Soahkenjunis och är

Länsstyrelsen (och kommunen i översiktsplan och kommunfullmäktige beslut om att ta fram FÖP för Kurravaara 2014-12-08 § 237) delar rennäringsanalysens och samebyns bedömning

Den skyltade hastigheten på Södra vägen förbi planområdet är 70 km/h och avståndet från vägmitt till möjlig bebyggelse inom planområdet är cirka 13 meter.. För Södra

När ett förslag till detaljplan har varit på samråd och kommunen bearbetat det utifrån information och synpunkter som framkommit ska planförslaget vara tillgängligt

Vägområdet bör vara minst lika brett som inom området (12 meter) för att bilar ska kunna mötas, speciellt då sopbilen kommer stanna till efter Södra vägen och tömma

Ostlänken kommer att få en viktig roll genom att skapa en effektiv koppling mellan storstadsregionerna, Stockholm och Malmö och i förlängningen, då hela Götalandsbanan är

• får exportera telekomutrustning för IT och internet, men Kuba får inte ansluta till USAs optiska fiberkabel utanför kusten och kubaner utestängs från USA-baserade hemsidor.

Hur många poäng fick Matilda sammanlagt på sina 12 skott.. 7 I en bandyturnering startar