Provvägen Hälsingborg-Viken-Höganäs efter 20 år

S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T

S T O C K H O L M

MEDDELANDE 88

PRO VVÄGEN

HÄLSINGBORG - V IK EN - HÖGANÄS

EFTER 20 ÅR

The Test Road at Hälsingborg after 20 Years

A V

S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 88

PROVVÄGEN

H Ä L S IN G B O R G -V IK E N -H Ö G A N Ä S

EFTER 20 ÅR

The Test Road at Hälsingborg after 20 Years

A V

S T O C K H O L M 1 9 5 5

I V A R H i E G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A. B. 551312

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G

C o n t e n t s

Sida

Page

Provvägens syfte och tillk o m st...

5

Purpose and organisation of tests.

Provvägens allmänna tillstånd år 1949 ...

7

General condition of test road in 1949.

Icke bituminösa beläggningar...

7

Non bituminous pavements.

Bituminösa b eläggningar...

7

Bituminous pavements.

Utförda undersökningar...

12

Investigations.

Sprickbildningens samband med egenskaper hos underlaget och beläggningen 14

Relation between cracking and properties of base and pavement.

Slutord ...

20

General remarks.

P R O V V Ä G E N S S Y F T E O C H

T ILL K O M S T

j Å r e n

utförde Luggude härads väghallningsdistrikt en provväg med

olika beläggningar på kustlandsvägen norr om Hälsingborg.

Programmet för provvägen hade uppgjorts i samråd med Svenska väginsti-

tutet. Avsikten var att undersöka och vinna praktiska erfarenheter beträffande

olika beläggningars hållbarhet, slitstyrka, slirighet och livslängd samt deras

anläggnings- och underhållskostnader. Beläggningar av vitt skilda slag prö­

vades från enkla ytbehandlingar till gatsten och klinker.

Provvägen utfördes på entreprenad under överinseende av byggnadschefen

i Hälsingborgs stad E. Thuresson. T yvärr blevo icke några systematiska an­

teckningar förda medan provvägen utfördes, ej heller utfördes erforderliga

analyser. Byggnadschefen Thuresson har emellertid år 1928 publicerat en kort

redogörelse för provvägens tillkomst, »Provvägen Hälsingborg— Viken— Höga­

näs», vari utförandet beskrives i stora drag.

Provvägen började vid Hälsingborgs stads gräns vid Sofiero 5 km norr om

Hälsingborgs centrum och slutade inne i Höganäs. Dess längd var 16 190 m.

Den bestod av 33 provsträckor, som i regel voro 500 m långa (tabell I).

I stort sett går den väg, på vilken provsträckorna lades, under de första

5 km fram över moränmark med överlagrade tjälfarliga sediment. Den sänker

sig därefter ungefär 30 m och går sedan fram över en sandslätt. Den första

delen av vägen, som omfattade sträckorna 1 t. o. m. 1 1 erbjöd sålunda i huvud­

sak ett sämre vägunderlag än den senare delen.

Underlaget närmast under beläggningarna utgöres på de flesta sträckorna

av 5 cm makadam på den upprivna och omformade gamla vägbanan. Undantag

härifrån äro provsträckor med cement-, tjär- och asfaltmakadam (sträckorna

8, 1 1 , 17, 2 1, 22, 25, 26 och 29), där beläggningarna ha lagts direkt på den

gamla vägbanan.

Åren 1948— 1949 underkastades provvägen en noggrann undersökning av

väginstitutet under medverkan av vägförvaltningen i Malmöhus län. Under­

sökningen ägnades huvudsakligen de bituminösa beläggningarna samt bärig­

heten och sammansättningen av deras underlag.

Tabell I. Tabell över provsträckorna

Str. nr Sektion B e l ä g g n i n g i 0— 5 0 0 1 Tjärbetong (6 cm) ytbehandlad 2 ggr + 2 1 500— 1000 { + 7 underhållsytbehandlingar.

3 1000— 1500 Asfaltbetong (6 cm) ytbehandling 1 gång.

4 1500— 2000 Sandasfalt (3,5 cm) på öppen asfaltbetong (4,5 cm) 5 2000— 2500 Topeka (5 cm).

6 O O 1 cr\ 0 0 Smågatsten.

7 3300— 3550 Sandasfalt (4 cm) på ytbehandlad makadam. 8 Sn 1 000 0 D :o

9 3800— 405O Topeka (5 cm).

10 4050— 455O Essenasfalt (4 cm) + ytbehandlingar.

1 1 45 5 0 — 5050 Asfaltindränkt makadam + 7 underhållsytbehandlingar. 12 1 5050— 5893 |

1 5905— 5971 1

Smågatsten.

13 5893— 5905 K lin ker från A B Höganäs-Billesholm. 14 597I— 6000 » » A B Hälsingborgs Ångtegelbruk.

15 o\ 0 O O 1 o\ 0 0 Ytbehandling 2 ggr med bitumuls-emulsion å 2 kg/m2. 16 ON O O 1 _v] 0 0 Ytbehandling 2 ggr med vägtjära 1,5 kg/m2 +

+ 7 underhållsytbehandlingar.

17 7 10 0 — 7600 Cementniakadam med en ytbehandling + + 7 underhållsytbehandlingar.

w OO i K» O 7600— 8600 Cementbetong.

21 8600— 9100 Cementmakadam med en ytbehandling + + 7 underhållsytbehandlingar.

22 9100— 9600 A sfaltindränkt makadam + 7 underhållsytbehandlingar. 23— 24 9600— 12037 Ytbehandlingar: 2 ggr vid utförandet + 7 underhållsytbehand­

lingar.

25 12037— 12 537 Asfaltindränkt makadam + 7 underhållsytbehandlingar.

26 12 5 3 7 — 13000 Sandasfalt (4 cm) på asfaltindränkt makadam (4 cm).

27— 3I 13000— I 5307 Indränkningar och ytbehandlingar med 7 underhållsytbehand­ lingar.

32 1530 7— 15347 Smågatsten.

P R O V V Ä G E N S A L L M Ä N N A T IL L S T Å N D

o

A R 1949

Icke bituminösa beläggningar

C e mENTBETONGEN

(sträckorna 18 — 20) var i stort sett bra. Sprickbildningen

var på många plattor obetydlig. Där längdfogar saknades, hade i allmänhet

längdsprickor utbildats (fig. i a). Slitlagret hade mycket varierande yta. I några

fall syntes planslitna makadamstenar, i andra fall fanns laitanceskiktet kvar.

En del ytor voro råa med enstaka bortryckta stenar. Synbarligen har betong­

kvaliteten haft stort inflytande på slitstyrkan (fig. i b).

Cementmakadamen (sträckorna 17 och 21), som redan 1930 var starkt skadad

av hål och sprickor, hade sedan upprepade gånger ytbehandlats med bituminösa

bindemedel. Den skiljde sig icke synbart från vanliga ytbehandlingar.

Smagatstenen (sträckorna 6, 12 och 32) låg vanligen bra (fig. 1 c). På vissa

sträckor ha emellertid starka sättningar uppstått antagligen beroende på dålig

dränering. Foggruset var ofta ganska djupt ursuget av trafiken.

Klinkern var mycket litet skadad (fig. 1 d och e).

Bituminösa beläggningar

Enkla beläggningar.

Till denna grupp hänföras tjärbetong, indränkningar och ytbehandlingar med

asfaltemulsion och vägtjära i varierande mängd. Sammanlagda längden av

dessa provsträckor var omkring 8 km. Dessa beläggningar hade i allmänhet fått

7 underhållsytbehandlingar.

Såsom allmänt omdöme kan sägas, att indränkningarna och ytbehandlingarna

lågo förhållandevis bra. Till skillnad från de högklassiga beläggningarna hade

de i alhnänhet mycket få sprickor. De hade emellertid haft omfattande blöd­

ningar och voro på många sträckor feta och blanka. Det största felet med dessa

sträckor var dock, att de voro ojämna med knölar och svackor (fig. 2).

Siktkurvor för prov av stenmaterialet från de ytbehandlade sträckorna

(fig. 3 a) visa, att stenmaterialet nu hade tät sammansättning. Detta överens­

stämmer med tidigare erfarenheter om att stenmaterial i mjuka beläggningar

genom krossning med tiden blir allt tätare.

Fig. i. Icke bituminösa beläggningar a) Cementbetong, b) ö v e r 20 år gamla cykelspår i cement­ betong, c) Gatsten, d) K linker från Hälsingborgs Ångtegelbruk, e) Gul klinker från

A B Höganäs-Billesholm.

Fig. 1. N on bituminous pavem ents, a) cement concrete, b) bicycle tracks, more than 20 years old, in cement concrete pavem ent, c) sett pavem ent, d) and e) Tw o types o f brick pavements.

beläggningars tillstånd av mindre intresse än de högklassiga typernas tillstånd.

Den goda hållbarheten hos dessa ytbehandlade beläggningar är dock värd

beaktande.

Fig. 2. Str. 15. Ytbehandling med emulsion (Bitumuls) i 2 omgångar å 2 kg/m2. Underlag makadam (str. 15.)

Fig. 2. Macadam surface twice treated with bituminous emulsion, 2 kilogram per sq-meter and application.

Fig. 3. Siktkurvor fö r: a) ytbehandling (str. 15), b) sandasfalt, c) topeka och d) asfaltbetong.

Fig. 3. Sieve curves o f aggregates extracted from a) a surface treatment course, b) sheet asphalt, c) topeka, d) asphaltic concrete.

Fig. 4. N ärbild av topeka. Vänster bild (normal belysning) visar stenmaterialets form och ytstruktur, höger bild (lågt placerad ljuskälla) ytans skrovlighet. Skuggorna ca 10 gånger så

långa som ojämnhetens höjd (cylindern är 1 cm hög).

Fig. 4. Close-up v iew of topeka surface. L eft picture: texture o f aggregate in surface R ight picture: roughness of surface.

Fig. 6. N ärbild av ytbehandlad asfaltbetong.

Fig. 6. Close-up v iew of surface treated asphaltic concrete.

Högklassiga beläggningar.

De högklassiga typerna voro sandasfalt, essenasfalt, topeka och ytbehandlad

asfaltbetong. Slitlagren voro ofta mycket tjocka.

Sandasfalten hade lagts dels som ett 3,5 cm slitlager på 4,5 cm asfaltbetong

dels som ett 4 cm slitlager på ytbehandlad makadam och hade en sammanlagd

längd av 1 km. Dessa sträckor voro till stor del mycket starkt spruckna, men

även hela partier förekommo.

Essenasfalten, 4 cm tjock, hade misslyckats redan vid utförandet och sträckan

hade ytbehandlats upprepade gånger. Den var därför närmast att jämföra med

en underhållsytbehandling.

Topekan, $ cm tjock, omfattade 2 provsträckor med en sammanlagd längd

av 0,75 km. Dessa sträckor voro mycket starkt spruckna. Såsom av siktkurvor

(fig. 3 c) framgår, vore det riktigare att kalla denna beläggning finkornig tät

asfaltbetong. Beteckningen topeka har dock bibehållits för att skilja den från

övrig asfaltbetong på provvägen.

Asfaltbetongen, 6 cm tjock och ytbehandlad vid utförandet, omfattade två

provsträckor med en sammanlagd längd av 1,4 km. Dessa sträckor voro som

regel mycket bra med endast ett fåtal sprickor.

Trots kraftig sprickbildning på vissa delar av dessa högklassiga beläggnings-

typer voro de överallt trafikdugliga ehuru ojämna. De hade inga spår av mera

omfattande blödningar. Ytorna voro sträva och råa såsom framgår av foton

(fig. 4— 6).

U T F Ö R D A U N D E R S Ö K N I N G A R

I E T T ST O R T A N T A L

punkter ha prov av beläggningen tagits och undersökts.

Sammansättningen av underliggande lager har bestämts genom provgropar och

jordartsanalyser. Dessutom ha direkta belastningsprov (k-värdesbestämningar)

utförts för att utröna bärigheten.

Eftersom en av huvuduppgifterna vid undersökningen var att klara upp

orsakerna till sprickbildningen, valdes provpunkterna så, att de kommo att

omfatta såväl hela som spruckna partier av beläggningarna. A v de samman­

lagt 31 provpunkterna förlädes 18 till sträckorna med de högklassiga typerna

och 13 på de övriga sträckorna med bituminösa beläggningar. På en sträcka

med sandasfalt, där hela och spruckna partier omväxlade, gjordes fullständiga

undersökningar i 6 provpunkter.

Beläggningsstyckena, som huggits ut i provpunkterna, analyserades på väg-

institutet. Hålrummet bestämdes enligt paraffinmetoden. Genom extraktion

erhölls bindemedelshalten. För det återvunna bindemedlet bestämdes mjukpunkt

enligt kula- och ringmetoden. Analysen har genomförts på sådant sätt, att binde­

medlet endast har förändrats obetydligt vid extraktionen. De funna mjukpunk­

terna kunna därför anses ganska nära visa bindemedlets verkliga mjukpunkt i

beläggningen. Det resterande stenmaterialet siktades. Dessutom uppmättes för

en del av beläggningsproven bindemedlets brytpunkt enligt Fraass och belägg­

ningens förmåga att tåla upprepade böjningar. De senare bestämningarna ut­

fördes i väginstitutets nya böjprovmaskin på beläggningsplattor med dimen­

sionerna 40 X 15 X 3,7 cm, som tillverkades genom uppvärmning, blandning

och komprimering av de uthuggna beläggningsproven. Beläggningsplattorna

komprimerades därvid till samma hålrum som i beläggningen på vägen. Plat­

torna kyldes ned till o° C och utsattes i böjprovmaskinen för upprepade böj­

ningar till en bestämd krökningsradie (ca 35 m), varvid böjkraften och det antal

böjningar, som plattorna tålde, innan de brusto, registrerades.

Med ledning av upptagna jordprov har underlaget under beläggningarna klas­

sificerats på följande sätt:

Klass A : överbyggnad av gott, icke vatten- eller tjälkänsligt material och

därunder gott, väldränerat, icke tjälfarligt material.

Klass B: Tämligen godartat underlag, som icke kan hänföras till A eller C.

Klass C : överbyggnaden innehåller tjocka lager av vatten- och tjälkänsligt

material och därunder icke förstklassigt material med dålig dränering.

Resultaten från undersökningarna av beläggningarnas sammansättning och

bindemedlets egenskaper samt underlagets sammansättning och uppbyggnad ha

sammanställts så att de lätt ha kunnat överblickas. N ågra exempel ur denna sam­

manställning finnas på sid. 13. Till höger visas schematiskt hur vägkroppen un­

der beläggningen var uppbyggd. Höjdskalan är densamma i alla tre fallen.

Analysvärden för

top ekan:

Bindemedels-halt

. . . .

8,5 %

Hålrum . . . .

3,8 %

Mjukpunkt . 790 C

Stenmaterial:

< 0,074 . . .

13 °/o

< 2 ...

74 °/o

< 1 1 , 3 ... 10 0 %

Underlag: Klass C.

Sandasfalt (4 cm) på indränkt asfaltmakadam (4 cm). Sträcka 26. Provpunkt

Beläggningen var slät, jämn och utan sprickor.

Flera ytbehandlingar (7 st) på asfaltmak. (6 cm). Sträcka 29. Provpunkt 1.

Beläggningen hade feta och blanka partier och var utan sprickor.

Exempel på olika typer av beläggningsytor och underlag

Topeka (5 cm).

Sträcka 9. Provpunkt 1.

Beläggningen var starkt sprucken. Makadamen var plansliten i ytan.

Analysvärden

för sandasfalten:

Bindemedels-halt . . . . 10,2 %

Hålrum . . . .

1,4 %

Mjukpunkt . 590 C

Stenmaterial:

< 0,074 . . .

12 %

< 0,25 . . . .

24 %

< 2

9 8 %

Underlag: Klass A.

Analys av slitlagret:

Bindemedels-h a l t

6,2 %

Hålrum . . . .

1,7 %

Mjukpunkt . 56° C

Stenmaterial:

<C 0,074 . . .

21 °/o

< 2

8 8 %

< 1 1 , 3 ... 1 0 0 %

Underlag: Klass B.

S P R I C K B I L D N I N G E N S SA M BA N D

MED E G E N S K A P E R H O S U N D E R L A G E T

O C H B E L Ä G G N I N G E N

Underlaget

G e n öM GRUPPERING

av provpunkternas underlag i klasser enligt de grunder,

som ha angivits på sid. 6, kan man få fram ett statistiskt samband mellan sprick­

bildningen och underlagets godhet (tabell II).

Tabell IL Underlagets samband med sprickbildningen

ningarna lågo:

6

6

Procenten hela beläggnings pr ov av totala antalet i varje klass var:

på underlag A 100 °/o » » B ca 40 °/o » » C ca 20 °/o

Antalet provpunkter är alltför litet för att statistiken skall vara säker. Det

förefintliga materialet visar dock, att beläggningar på underlag Klass A ha

hållit till 10 0 % . Inom Klass B voro antalet provpunkter med hel beläggning

omkring 40 % och för Klass C endast omkring 20 % . Underlagets inverkan

på beläggningarnas hållbarhet framgår således tydligt. Indränkningar och y t­

behandlingar ligga till största delen på fullgott eller i det närmaste fullgott

underlag. De ha också klarat sig förhållandevis bra. Även deras sammansätt­

ning har emellertid inverkat såsom visas i fortsättningen.

Underlaget för beläggningarna av högklassig typ, asfaltbetong, sandasfalt och

topeka, är till största delen dåligt eller ej fullgott (klasserna B och C). Dessa

sträckor äro delvis mycket spruckna, delvis hela.

Fig. 7. Tydligt begränsad sprickbildning på en sandasfaltsträcka.

Fig. 7. Locally lim ited cracking o f sheet asphalt.

Beläggningen

På en av sandasfaltsträckorna (nr 26) förekommo spruckna partier omväx­

lande med hela partier. Gränserna mellan dem voro tydliga (fig. 7). Med en serie

provpunkter undersöktes här beläggning och underlag i såväl spruckna som

hela partier. D ärav framgick, att underlaget var tämligen lika för alla prov­

punkter och att synbart inga väsentliga olikheter funnos beträffande vägkrop-

pens utformning och dränering. Orsaken till att en del partier voro spruckna

och andra hela, måste därför vara att söka i variation hos beläggningens egen­

skaper.

Siktkurvorna för stenmaterialet i sandasfalten (fig. 3 b) äro nära samman­

fallande och något samband mellan kurvform och sprickbildning synes ej före­

ligga.

Bindemedelshalten är beroende av flera faktorer såsom kornkurva, sten­

materialets form, hålrummet m m, och något enkelt samband mellan binde-

medelshalten och sprickbildningen har ej kunnat påvisas. Det bör dock fram ­

hållas, att de relativt feta — och samtidigt mjuka — slitlagren av upprepade

ytbehandlingar hade blott få sprickor.

Men däremot finner man för sandasfalten en tydlig korrelation mellan å

ena sidan sprickbildningen och å andra sidan bindemedlets mjukpunkt och

hålrummet. I provpunkter med sprucken beläggning hade sålunda bindemedlet

hög mjukpunkt och sandasfalten stort hålrum.

I fig. 8 anges mjukpunkt och hålrum för samtliga prov från de högklassiga

beläggningarna. Hela beläggningar ha markerats med cirklar och spruckna be­

läggningar med kryss. Intill markeringarna har underlagets klass angivits med

bokstäver. (För de punkter, där bokstav saknas är underlaget ej undersökt).

A v diagrammet kan man tydligt se, att sprickbildningen är vanligare, när mjuk­

punkten är mycket hög samt också vanligare, när hålrummet är stort. A v

dia-Fig. 8. Sambandet mellan bindemedlets mjukpunkt och beläggningens hålrum. Prov från hel beläggning markerade med ringar, prov från sprucken beläggning markerade med kryss. Samt­ liga prov äro från högklassiga beläggningar: sandasfalt, topeka och asfaltbetong. Bokstäverna

ange underlagets klass. För de punkter, där bokstav saknas, är underlaget ej undersökt.

Fig. 8. Relation between ring and ball melting points o f binders and voids and cracking o f p a ve­ ments. O = uncracked pavem ents, + = cracked pavements. Letters indicate group o f base

(See English summary) where this has been investigated.

grammet framgår även att hålrum och mjukpunkt stå i en viss relation till

varandra. Högre mjukpunkt motsvaras i regel av större hålrum.

Liknande samband kan iakttagas i fig. 9, vari bindemedlets mjukpunkt har

utbytts mot dess brytpunkt. Beläggningar, som ha innehållit bindemedel med låg

brytpunkt, ha hållit och ha vanligen haft mindre hålrum än beläggningar av

bindemedel med hög brytpunkt.

Det förefaller troligt, att större hårdhet hos bindemedlet försvårat komprime­

ringen, så att hålrummet blivit större av denna anledning. Bindemedlets stora

hårdhet synes sålunda vara grundorsaken till sprickbildningen och att döma av

fig. 8 ligger gränsen mellan hela och spruckna beläggningar vid mjukpunkt

Fig. 9. Sambandet mellan bindemedlets brytpunkt och beläggningens hålrum. Prov från hel beläggning markerade med ringar, prov från sprucken beläggning markerade med kryss.

(Högklassiga beläggningar.)

Fig. 9. Relation between Fraass brittleness point and voids. Sym bols as in fig. 8.

Sambandet mellan bindemedlets hårdhet och sprickbildningen har tidigare observe­ rats. Sålunda anger C. L. Shattuck1 följande samband mellan sprickbildning och binde­ medlets penetration.

Samband mellan sprickbildning i vägbeläggningar och penetration hos återvunnet bituminöst bindemedel

^prov Penetration 2 5 ° C Vägens tillstånd

7 33 Mycket bra, inga sprickor. 12 22— 30 Bra, mycket få sprickor. 10 1 3 — 22 Illa sprucken.

4 1 1 Mycket illa sprucken.

Fig. io. Sambandet mellan mjukpunkten och antalet böjningar i böjprovmaskinen som belägg- ningsplattor kunnat motstå före brott. Plattorna ha tillverkats av prov från sandasfaltsträckorna pa provvägen. P rov från hel beläggning ha markerats med ringar, prov från sprucken beläggning med kryss. Temperaturen vid böjprovningen var o° C. Minsta krökningsradien var omkring

35 m och böjfrekvensen var 2 dubbelböjningar per sek.

Fig. 10. Fatigue bending test on slabs, made from sheet asphalt samples from the road. N um ber o f bendings to produce cracks in slabs has been plotted against melting point of recovered binder. Sym bols as in fig. 8. Testing temperature = o ° C. Slabs w ere bent to a curvature radius of

35 m at a speed o f 2 bendings per sec.

Tabellen visar samma tendens som fig. 8 och 9. Med ökad hårdhet hos bindemedlet följer en allt kraftigare sprickbildning.

Omräknas penetrationen i tabellen till motsvarande mjukpunkt1, finner man, att gräns­ värdena mellan hela och spruckna beläggningar äro rätt överensstämmande med resul­ taten från Hälsingborgs-provvägen. Penetrationen 22, som i Shattucks tabell utgör gränsen mellan illa spruckna och bra beläggningar med mycket få sprickor, motsvarar nämligen en mjukpunkt av ca 63 0.

I fig. 10 visas resultat av försök i böjprovningsmaskinen med sandasfalt­

beläggningar från provvägen enligt på sid. 12 angiven provningsmetod. Antalet

böjningar, som sandasfalten har tålt, innan den brustit, har avsatts som funk­

tion av bindemedlets mjukpunkt. Sandasfalt, som var hel på provvägen, har

1 Omräkningen till benämningstemperatur har skett med hjälp av en tabell av Neppe (Journ. of The Institute of Petroleum, March 1952) över sambandet mellan penetration och viskositet samt väginstitutets viskositetsdiagram (H allberg, Meddelande 7 1, 1945).

markerats med ringar och sandasfalt, som var sprucken, med kryss. A v diagram­

met framgår, att plattor, tillverkade av sandasfalt, som var hel på vägen, mot-

stodo flera böjningar i böjprovmaskinen än plattor av sandasfalt, som var spruc­

ken på vägen. Resultaten i böjprovmaskinen stå således i tydlig relation till sand­

asfaltens hållbarhet på vägen. Vidare ser man, att antalet böjningar före brott

ha minskat med ökande mjukpunkt. Sandasfalt innehållande asfalt med låg

mjukpunkt har sålunda kunnat motstå ett större antal böjningar än sandasfalt

av asfalt med hög mjukpunkt.

N är beläggningarna av sandasfalt och topeka på sin tid utfördes på prov­

vägen, användes enligt arbetsbeskrivningarna asfalt av penetration 40— 50, dvs.

asfalt mellan gränserna A 140 och A 150. För en så hård asfalt är mjuk­

punkten normalt ungefär 5 5 ° C. Att analysvärdena givit ett högre värde på

hårdheten hos bindemedlet, än vad arbetsbeskrivningarna angivit, kan i viss

utsträckning förklaras av att bindemedlet hårdnat med tiden. De extremt höga

värdena på bindemedlets hårdhet i de spruckna partierna tyda dock på att binde­

medlet i dessa partier redan vid läggningen haft en hårdhet, som överstigit ar­

betsbeskrivningarnas övre gräns.

Eftersom bindemedlet varit mycket hårt på vissa sträckor, är det tänkbart,

att en del sprickor i beläggningarna uppkommit på grund av temperaturspän­

ningar under stark kyla. Därpå tyder bland annat iakttagelser av ortsbefolk­

ningen, som meddelat, att man i ett av samhällena vid vägen under en mycket

kall natt hört en kraftig smäll och dagen efter funnit, att den bituminösa be­

läggningen spruckit.

Analysvärdena visa, att bindemedlen till y t b e h a n d l i n g a r n a ha varit

mjuka (K. & R. 28— 56) i förhållande till bindemedlen till de högklassiga be­

läggningarna. De mjuka bindemedlen ha antagligen bidragit till böjligheten och

den självläkande förmågan och därmed hållbarheten hos ytbehandlingarna. Y t ­

behandlingarna voro också till största delen sprickfria, där underlaget icke var

klassificerat som dåligt. Men som tidigare nämnts voro ytbehandlingarna blan­

kare och ojämnare än beläggningar med hårdare bindemedel.

S L U T O R D

U N D E R S Ö K N I N G E N

av provvägen har understrukit betydelsen av att under­

laget under en bituminös beläggning skall vara gott samt visat att bindemedlets

hårdhet spelar en stor roll för sprickbildningen. I undersökta partier, där under­

laget visat sig vara fullgott, voro alla beläggningar, även tunna skikt av yt­

behandling, sprickfria. I partier, där underlaget var dåligt, voro ytbehand­

lingarna och även de flesta högklassiga beläggningarna spruckna.

Beläggningar av högklassig typ med mycket hårda bindemedel (mjukpunkt

över 7 2 °) hade spruckit, där underlaget icke var fullgott, medan beläggningar

av samma typ med mjukare bindemedel på liknande underlag voro utan spric­

kor. Ytbehandlingarna, som innehöllo mjukare bindemedel än de högklassiga

typerna av beläggning voro till största delen sprickfria, även där underlaget icke

var fullgott, men långa sträckor voro i stället ojämna och blanka.

Provvägen har dessutom visat cementbetongens, klinkerns, gatstenens och

de högklassiga bituminösa beläggningarnas förmåga att under många år motstå

trafikens angrepp.

S U M M A R Y

L

—

, in Southern Sweden near the town of Hälsingborg, a test road was

built comprising 33 test stretches of pavements of types varying from simple

surface treatments on water-bound macadam to cement concrete pavements and

set pavements of granite and bricks. (Table 1.) Since then, the pavements of

cheaper types made with bitumen or tar have been regularly maintained with

surface treatments, whereas the higher types of pavements have had little or

no maintenance. In 1949, prior to thorough repairing and resurfacing, the test

road was inspected closely. O f special interest were the high class types of

bituminous “ dense” pavements, since some of these were badly cracked while

others showed little damage. To find the causes of these differences in cracking,

the bases of the pavements were tested for strength and water and frost sus­

ceptibilities. The bases were classed in three groups. O f these, Group A contained

the best bases which were stable in all weathers and during all seasons, while

Group C comprised bases in which occurred thick layers sensitive to water and

frost. The bases in Group B formed an intermediate group.

It was found that 100 percent of the high type bituminous pavements on bases

belonging to Group A were intact (uncracked), while for Group B the percentage

of intact pavements was reduced to 40, and for Group C to 20 only. This clearly

demonstrated the influence of the base of a pavement upon the life of the latter.

The composition of the pavement was also found to be of importance. On

the whole, those inexpensive pavements which had been surface treated from

time to time with soft binders, showed practically no cracking— instead they

suffered from bleeding and unevenness— whereas with the dense “ high type”

pavements cracking was common. Samples of this latter type of pavements were

tested in the laboratory and it was evident that high melting and brittleness

points of the binder were apt to cause cracking. (Fig. 8— 9). The boundary between

cracking and noncracking pavements seems to lie around 67— 72 0 C ring and

ball melting points for the recovered binder. These results correspond roughly

to those published by Shattuck (ref., page 17).

Furthermore, fatigue bending tests have also been made in the laboratory

on sample slabs taken from the sheet asphalt surfaces. The slabs originating

from cracked surfaces showed less durability than those from uncracked surfaces

and here was again demonstrated the clear relation between melting point of

binder and durability (fig. 10).

F Ö R T E C K N I N G Ö V E R

P U B L I K A T I O N E R FR Å N S V E N S K A V Ä G IN S T IT U T E T

OC H STATENS V Ä G I N S T I T U T

M e d d e l a n d e n .

1. Förslag till vägnomenklatur. Del i. Allmänna benämningar samt speciella benäm­ ningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsar- beten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. (Utgånget) ... 192.5 2. Protokoll från det av Svenska Väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan

i Luleå den 5 och 6 oktober 1925. (Utgånget) ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska Väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av E.

N ordendahl. (Utgånget) ... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fö r­

delning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.

Del II. N ågra erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägända- mål, av E. Nordendahl.

Del III . Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam. (Utgånget) ... l 927

5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand­ ledning i användningen av dessa medel, av A. Lagergréen, E. N ordendahl och

N . W iheck. (Utgånget, se medd. 14) ... 1927

6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil­

ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet. {Utgånget).

Bilaga: H . K reiiger: Vibrationsmätningar i Norrköping 1926 ... 1 927

7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen å vägar, av G. Blum. {Utgånget) ... 1 927

8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R. Schlyter.

{Utgånget) ... 1928 9. Provvägen vid Braunschweig, av E. N ordendahl {Utgånget) ... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. N ordendahl. {U tg å n g e t)... 1928 1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägbyggnadsmaterial av jord- och bergarter.

{Utgånget) ... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av

E. N ordendahl. {Utgånget) ... 1929 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågå­

ende undersökningar. I. A v G. Beskow. {Utgånget) ... 1 929

14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand­ ledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan... 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de v ik ­

tigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. Beskow. (Utgånget) ... I 92 9 16. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E.

1 7. Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och västra Göinge härads gräns på

vägen Kristianstad—Hässleholm ... 1929

18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or­ sakerna till vågbildning å vägarna av Fr. Enblom och G. Blum {Utgånget) ... 1929

19. Provvägen i G ävle på västra utfartsvägen ... 1929

20. Vägstudier i Danmark år 1929, av N . v. M a t e r n ... 1930

2 1. De geologiska faktorernas betydelse för vägarnas tjälförhållanden, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930

22. Erfarenheter från provvägarna år 1929, av N . v. Matern. (U tgånget) ... 1930

23. Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929, av N . v. Matern ... 1930

24. Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930

25. Om jordarnas kapillaritet, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930

26. Om isoleringsåtgärder mot tjälskott och tjälskjutning, av G. Beskow. (Utgånget) 1930 27. N ågra undersökningar rörande klorkalcium, klormagnesium och sulfitlut och deras lämplighet som dammbindningsmedel av G. Beskow och N . v. Matern. (Utgånget) 1930 28. Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige, av N . v. Matern . . . . 1930

29. Provvägen vid K alm ar. The experimental Road at K alm ar, av N . v. Matern . . . . 19 3 1 30. Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Softening of Roads in Spring, av G. Beskow ... 19 31 3 1. Vägstudier i Förenta Staterna 1930. Road Studies in the United States of America 1930, av T . B iide, G. H öckert, N . L id va ll, N . v. Matern, A. Valsinger och E. P. W r e t lin d ... I9 3 1 32. Om indränkning och ytbehandling. Grouting and Surface Treatment, av N . v. Matern ... I9 3 1 33. Erfarenheter från provvägarna år 1930. Experiences from the Test Roads 1930, av F. Schiitz ... 19 3 1 34. A sfalt och tjära för vägändamål. Asphalt and T a r for Road P u rp o se s... 19 31 35. Undersökningar rörande bromslängden för bilar vid olika väglag. Investigations into braking Distances for Motor Cars under different Road Conditions, av G. Andersson och E. Lundeberg ... 19 31 3 6. Om användning av vägtjära utomlands. The Use of Road Tars Abroad, av S. H allberg ... 1932

37. Om korrugeringen och dess motarbetande. Corrugation on G ravel Roads and its Counteraction, av G. Beskow (Utgånget) ... 1932

38. Avnötningsmätningar på vägbeläggningar. Measurements of Wear on Pavements, av N . v. Matern och Fr. Schiitz ... 1932

39. Utredning rörande motorfordonsbestandet i Sverige. A Statistical Survey of Motor Vehicles in Sweden, av 19 3 1 års väg- och brosakkunniga ... I9 32 40. Provning av betong vid betongvägar medelst provbalkar. Testing of Concrete for Concrete Roads on Beams, av C. F o r s s e ll... 1933

4 1. Tjälens betydelse för vägbeläggningar. Influence of Frost Action in the Subgrade on Pavements, av G. Beskow (Utgånget) ... x933

42. Provvägen vid Borås. The experimental Road at Borås, av N . v. M a t e r n ... 1934

43. Utredning angående lämpligheten av betongrör till vägtrummor. Investigations about Concrete Pipes for Road Culverts, av 19 3 1 års väg- och b ro sa k k u n n ig a ... x934 44. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. V ägar. Technical-Economical

Researches into Road Construction and Transport in Sweden, av 19 3 1 års väg- och

S t a t e n s V ä g i n s t i t u t.

45. Arbetsbeskrivningar för bituminösa vägbeläggningar. Standard Specifications for Bituminous Pavements, utgivna av K . Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. (Utgånget) 1935 46. Enkla bituminösa vägbeläggningar på grusvägar. Low Cost Bituminous Roads, av

N . v. Matern och S. H allberg ... 1935 47. Provvägen på Lidingön. The Lidingö T a r Pavement Test Road, av M. Rahlén . . . . 1935 48. Tjälbildningen och tjällyftningen med särskild hänsyn till vägar och järnvägar.

Soil Freezing and Frost H eaving, av G. Beskow ... 1935 49. Förhandlingar vid nordiska vägtekniska mötet i Stockholm år 1935. Proceedings

of the Scandinavian Road Technical Meeting at Stockholm 1935 ... 1936 50. Provvägen på Blackebergsvägen. Test Road on the Blackeberg Road near Stock­

holm ... 1936 51. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1934. Tests with

Dust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1934, av S. H allberg . . . . 1936 52. Ytbehandling av grusvägar enligt Värmdömetoden. Experiences with double Sur­

face Treatments on Gravel Roads, av A. S. O delberg ... 1936 53. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1936. Tests with

D ust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1 9 3 6 ... 1936 54. Erfarenheter från statens väginstituts materialkontroll under åren 1 935 och 1936.

Testing o f Road Materials during 1935 and 1936. Report from the Swedish State Road In s titu te ... 1937 55. Undersökningar rörande stenkrossar. Some Investigations about Crushers ... 1937 56. Utredning rörande bilbeskattningen. Road Technical Views on Motor Taxation,

av N . v. Matern och G. K u llb e r g ... J 938 57. Fallkilen. A new Method for Determining the Bearing Capacity o f Soils and

G ravel Roads, av F. R e n g m a r k ... 1938 58. Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar. Standard Specifications for Pavements.

(1Utgånget) ... 1939 59. Undersökningar rörande tunna betongbeläggningar på bärkraftig underbädd. Vibro-

betong och Holterbetong. Some Investigations about Thin Concrete Pavements on Subgrade with Good Bearing, av N . v. Matern, H. Röhfors och G. Wästlund . . . . 1939 60. Faktorer som inverka på bituminösa beläggningars vattenbeständighet. The Resi­

stance of Bituminous Pavements to Water, av S. H allberg ... 1 939 61. Gatstensprovvägen Sanna— Hinsholmen. Sett Paving Test Road Sanna—

Hinshol-men, av A. H jelm ér ... 1941

62. Jämnhetsmätningar på vägbeläggningar. Measurements o f the Unevennesses of Road Surfacings av N . v. Matern och G. K ullberg ... 1941 63. Snabb bestämning av bitumenhalten i vägbeläggningar. R apid Determination o f the

Bitumen Content in Pavements, av H . A rn jelt ... 1942

64. Arbetsbeskrivning för byggnad och underhåll av slitlager av grus. Specifications

for G ravel Roads, utgivna av K . Väg- och V attenbyggnadsstyrelsen... 1942

65. Försök med pågrus. Tests with Chippings, av N . v. Matern och A . H je l m é r ... !943 66. Skador på betongvägar uppkomna genom saltbehandling vintertid. Damage on

Concrete Pavements by Wintertime Salt Treatment av H. A rn felt ... 1943 67. N ågra undersökningar av snöskärmar. Some Investigations as to Snow Fences av

S. H allberg ... 1943 68. Undersökningar rörande konsistens hos betong. Investigations as to the Consistency

of Concrete Mixtures av N . v. Matern och N . O d e m a r k ... 1944 69. Statens väginstituts provvägmaskin. The Road Machine of the State Road Institute

70. Ett långtidsprov på betongrör. Iakttagelser på en tioårig provledning i aggressivt m yrvatten. An Long-time Test on Concrete Pipes. Observations on a Ten Years Old Pipe-line in Aggressive M oorland Water, av H jalm ar Granholm ... 1944 7 1. Sambandet mellan viskositet och temperatur för bituminösa bindemedel i grafisk

framställning. Graphical Representation of Viscosity of Bituminous Substances as a Function of Temperature av S. H a llb e r g ... 1945 72. Statens väginstituts inventeringar av naturliga vägm aterialförekomster (»Grusin­

venteringar») 19 33— 1944. Investigations into N atural Deposits of G ravel and other M aterial for Roads in Sweden 19 3 3 — 1944 av F. Rengmark ... 1945 73. Undersökning av avnötning hos smågatsten i provvägmaskinen år 1945. Investi­

gations into the W ear of Sett Pavings carried out with the Road Machine in 1945 av O. Gabrielson ... 1947 74. Köldsprickor i gjutasfalt. Cracks in Mastic Pavements due to low Temperatures

av S. H allberg och N ils Lindholm ... *947 75. Tjärbeläggningar på Spångavägen 1946. Tests with T a r Pavements on the Spånga-

vägen near Stockholm 1946 av O. Martin ... 1949 76. Distillation Analysis o f R oad Tars.

Metoder för destillationsanalys av vägtjäror av Sten H allberg och H arry A rn felt 1949 77. Undersökning av elasticitetsegenskaperna hos olika jordarter samt teori för beräk­

ning av beläggningar enligt elasticitetsteorin. Investigations as to the Elastic P ro­ perties of Soils and Design of Pavements according to the Theory o f Elasticity av

N ils Odemark ... 1949 78. Vidhäftningen mellan bituminösa bindemedel och sten i närvaro av vatten. The

Adhesion o f Bituminous Binders and Aggregates in the Presence of W ater av Sten

H allberg ... 1950 79. D ifferential Therm al Anatyses of some Quaternary C lays of Fennoscandia by

U. Soveri ... 19 51 80. Provväg med ytbehandlingar på Dalarövägen 1948. Test Road with Surface T reat­

ments on the D alarö Road near Stockholm 1948 av Sven G y Ils j ö ... 19 51 81. Amerikansk och svensk jordklassifikation speciellt för vägar och flygfält. American

and Swedish Soil Classification. Especially for H ighw ays and Airfields av Gunnar

Beskow ... 19 51 82. Asfalters deformation och hållfasthet vid långsam och snabb belastning. D eform a­

tion and strength of asphalts at slow and rapid loading av Rune E r ik s s o n ... 1 951 83. Provvägen på Ekerö 1948. The Test Road at Ekerö 1948 av Björn Ö r b o m ... 1952 84. En metod att på arbetsplatsen kontrollera bindemedelshalten i en bituminös be-

läggningsmassa genom bestämning av massans specifika vikt. A Field Method for the Control of the Binder Content of a Bituminous M ix by Specific G ra vity Measure­ ments av Sten H allberg ... 1953 85. D ragprov på sandasfalt. Tension Tests on Sheet-Asphalt av Rune E r ik s s o n ... 1954 86. H yvelblandningsförsök med vidhäftningsmedel vid Aneby 1952. Road M ix Tests

with Antistripping Agents at Aneby 1952 av Rune Eriksson ... 1954 87. Om komprimering av jord. A study of the Compaction of Soil av N ils G . Bruzelius

m. f l ... 1954

R a p p o r t e r .

1. Erfarenheter från provvägen vid Bålsta under åren 1932 och 19 33, av N . v.

Matern och S. H allberg ... 1933 2. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1943 1934 3. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1935

(1Utgången) ... 1935 4. H yvelblandning på kustvägen norr om K alm ar år 1935, av N . v. M a t e r n ... 1936

5. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1936 1936 6. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1937 1937 7. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1938 1938 8. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1939 1939 9. Maskinblandning av grusvägbana Södra Åsbo 19 38— 1939, av G . Beskow. (U tg.) 1939 10. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1940 1940 1 1 . Möjligheter till ökad användning av sulfitlut i Sverige ... 1940 12. Bom ullsväv som inlägg i bituminösa beläggningar av S. H allberg och A. H jelm ér 1941 13. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 19 4 1 19 41 14. N ågra undersökningar av sulfitlut, av H. A r n f e l t ... 19 4 1 15. Provväg med olika pågrus vid Derome i H allands län av A. H jelm ér och B.

Liljeqvist ... 1941

16. Avnötningsmätningar på smågatstensbeläggningar ... 1941 17. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1943.

(Utgånget) ... 1943 18. Möjligheter att använda hård rumänsk asfalt till vägbeläggningar av S. H allberg 1943 19. Förslag till enhetlig benämning av bituminösa bindemedel. Uniform Classification

of Bituminous Products According to their Temperatures at a Viscosity of 500 Centistokes av S. H a llb e r g ... I 945 20. Kalciumkloridens dammbindningsförmåga vid låg temperatur. On the Dust Bind­

ing C apacity o f Calcium Chloride at low Temperature av H . A r n f e l t ... 1948 2 1. Stenkolstjärans lämplighet som tillsats till asfalt vid ytbehandling. Coal T a r as an

Admixture to Asphalt for Surface Treatments av S. H a llb e r g ... 1948 22. Bestämning av kornstorlek med hydrometer. Analysis of Particle Size with H yd ro ­

meter, av Rune G a n d a h l... 1952 23. Försök med en beläggningssladd. A multiple-blade-drag for bituminous retread work,

av Sten H allberg ... 1953 24. Some Research on Bituminous Materials at the Road Research Laboratory, Great

Britain. N ågra undersökningar av bituminösa material i England, av A. R. Lee . . . . 1953 25. Vidhäftningen mellan bituminösa bindemedel och stenmaterial och dess betydelse för

vägbeläggningar. A short Treatise on the Adhesion of Bituminous Binders and Aggre­ gates and its Importance to Road Pavements, av Sten H a llb e r g ... 1953 2 6. Undersökning av inverkan på asfaltbelagda banor av högt lufttryck i flygp lan ­

ringar. Influence of H igh Tire Inflation Pressure on Runw ay Asphalt Pavements 1954 27. N ågra problem rörande fri sikt i vägkurvor. Some Problems Concerning Sight