• No results found

Bulleravgift för järnvägsoperatörer : prissättning enligt marginalkostnadsprinciper

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Bulleravgift för järnvägsoperatörer : prissättning enligt marginalkostnadsprinciper"

Copied!
32
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

VTI notat 7-2006 Utgivningsår 2006

www.vti.se/publikationer

Bulleravgift för järnvägsoperatörer

Prissättning enligt marginalkostnadsprincipen

Henrik Andersson Mikael Ögren

(2)
(3)

F ¨orord

Detta notat ¨ar en redovisning av projektet PINA Buller som ¨ar ett delprojekt i

Priss¨attning av infrastrukturutnyttjande (PINA). I PINA utreds och analyseras metoder och f¨oruts¨attningar f¨or avgiftspriss¨attning av infrastruktur enligt marginalkostnadsprinci-pen.

Rapporten behandlar m¨ojligheterna f¨or och sv˚arigheterna med att inkludera en bul-lerkomponent som avspeglar den samh¨alleliga marginalkostnaden i banavgiften f¨or j¨arnv¨agsoperat¨orerna. Denna rapport presenterades vid ett PINA-seminarium p˚a Banverket i Borl¨ange den 16 november 2005.

Stockholm mars 2006

Henrik Andersson Projektledare

(4)

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomf¨ort 16 november 2005 d¨ar Gunnar Lindberg var lekt¨or. Henrik Andersson har genomf¨ort justeringar av slutligt rapportmanus 1 mars 2006. Pro-jektledarens n¨armaste chef Gunnar Lindberg har d¨arefter granskat och godk¨ant publika-tionen f¨or publicering 1 mars 2006.

(5)

Inneh ˚allsf ¨orteckning

Sammanfattning . . . 5

Summary . . . 6

1 Bakgrund . . . 7

2 Marginalkostnadspriss ¨attning . . . 9

2.1 Externaliteter och samh ¨allsekonomisk effektivitet . . . 9

3 J ¨arnv ¨agsbuller och marginalbuller . . . 10

3.1 Buller fr ˚an sp ˚arburen trafik . . . 10

3.2 Tv ˚a exempel p ˚a ber ¨akning av marginalbuller . . . 10

4 V ¨ardering av buller . . . 13

4.1 Svenska v ¨arderingsstudier . . . 14

4.2 Benefit transfer . . . 15

4.3 Framtida v ¨ardering . . . 15

5 Bullerkostnad och marginalkostnad . . . 17

5.1 Marginell bullerkostnad . . . 17

5.2 Marginalkostnad och banavgift . . . 19

5.3 Effektkedjemetoden . . . 20

6 F ¨orslag till avgiftsmodell . . . 22

(6)
(7)

Bulleravgift f¨or j¨arnv¨agsoperat¨orer: Priss¨attning enligt marginalkostnadsprincipen

av Henrik Andersson VTI/TEK

17106 Stockholm och Mikael ¨Ogren VTI/TMI

402 78 G¨oteborg

Sammanfattning

Sveriges Riksdag har beslutat, som ett medel f¨or att komma ˚at problemet med exter-naliteter p˚a j¨arnv¨agen, att trafikut¨ovare p˚a statens sp˚aranl¨aggningar skall betala avgif-ter motsvarande de samh¨allsekonomiska marginalkostnaderna. Att inavgif-ternalisera den samh¨allsekonomiska kostnaden f¨or buller ¨ar av speciellt intresse, eftersom det ¨ar den enda negativa milj¨oeffekt som allm¨anheten anger som ett st¨orre problem idag ¨an i b¨orjan av 1990-talet.

Sv˚arigheten med att inkludera en bullerkomponent i banavgiften f¨or

j¨arnv¨agsoperat¨orerna ¨ar dels v¨ardering av en minskad bullerniv˚a, eftersom buller ¨ar en “ickemarknadsvara, dels skattningen av marginalbuller som ett tillkommande t˚ag

orsakar. Enligt marginalkostnadsprincipen skall priss¨attningen baseras p˚a det tillskott i

bullerniv˚a som ett ytterligare t˚ag ger upphov till, vilket inneb¨ar att det inte ¨ar t˚agets bul-lerniv˚a i sig som ¨ar av intresse.

Vi visar i rapporten att det med existerade kunskap ¨ar m¨ojligt att implementera en bul-lerkomponent i banavgifterna. De idag rekommenderade v¨ardena f¨or samh¨allets buller-kostnader (som baseras p˚a buller fr˚an v¨agtrafik) kan anv¨andas vid ber¨akningen av en bullerkomponent. Vi rekommenderar dock att ytterligare forskning genomf¨ors f¨or att ta fram b¨attre underlag f¨or v¨ardering av buller. F¨or ber¨akning av marginalbuller visar vi att de idag anv¨anda bullerber¨akningsmodellerna enkelt kan modifieras f¨or att ber¨akna mar-ginalbuller. Noterbart ¨ar ¨aven att dessa modeller klarar av att differentiera mellan olika t˚agtyper och t˚agset. Vad som i viss m˚an saknas f¨or att ber¨akna bullermarginalkostnader ¨ar information om hur m˚anga individer som exponeras f¨or buller l¨angs med j¨arnv¨agen. Det p˚ag˚ar dock ett arbete utanf¨or VTI med att ta fram “bullerkartor”, ett arbete som ber¨aknas vara klart 2007.

Bulleravgifter baserade p˚a marginalkostnadsprincipen ger operat¨orerna incitament att

reducera sina “utsl¨app” till en samh¨allsekonomisk optimal niv˚a och vi anser att en avgift

som speglar bullerkostnaden skulle vara ett effektivt medel f¨or att reducera bullerniv˚an. Det st¨orsta hindret f¨or en implementering inom den n¨armsta tiden av en bulleravgift an-ser vi vara avsaknaden av skattade monet¨ara bullerv¨arden f¨or j¨arnv¨ag i Sverige. Detta kan dock g¨oras och ¨ar inget godtagbart sk¨al att avvisa marginalkostnadsprincipen.

(8)

Summary

The Swedish Parliament has decided that, in order to mitigate externalities in railway in-frastructure, operators in the Swedish railway infrastructure shall pay charges based on short-run marginal social costs. Internalization of the social cost from noise is of particu-lar interest, since it is the only environmental problem which people perceive as more troublesome today than they did in the early 1990s.

Inclusion of a noise component in rail infrastructure charges raises two problems: (i) the monetary evaluation of noise abatement, since noise is a non-marketed good, and (ii) the estimation of the effect on the noise level that one extra train will create. We are interes-ted in the marginal noise, since infrastructure charges based on the short-run marginal cost principle should be based on the effect from the marginal train, not the noise level itself.

We show in this study that, based on already obtained knowledge, it is possible to im-plement a noise component in the rail infrastructure charges. Those values that already today are used to estimate the social cost from noise exposure (which in Sweden are based on noise from road-traffic) in cost benefit analysis can also be used to calculate the marginal cost. We recommend, however, that further research is carried out in order to get more robust estimates and to get estimates based on railway traffic. We also show that the existing noise estimation models can easily be modified to estimate the marginal noise.

Noise infrastructure charges give the operators incentives to reduce their noise emis-sions. We believe that this kind of charges can be used to reduce overall emission levels to an optimal social level, but that it is important that these charges are based on moneta-ry estimates for rail-traffic and not road-traffic.

(9)

1

Bakgrund

Ett ¨okat milj¨omedvetande bland allm¨anheten har, genom b˚ade politisk p˚averkan och i form av konsumentmakt, lett fram till att m˚anga av samh¨allets milj¨oproblem kunnat sta-biliseras eller minskas. Buller tillh¨or undantagen och ¨ar den enda milj¨oeffekt f¨or vilken allm¨anhetens missn¨oje har ¨okat sedan 1992 ( ¨Ohrstr¨om et al., 2005). Starkt bidragande till samh¨allets ¨okande bullerproblem ¨ar transportsektorn, vilket dels beror p˚a en ¨okad trafikm¨angd, dels p˚a en ¨okad urbaninsering som inneb¨ar att fler m¨anniskor exponeras f¨or buller (Bluhm och Nordling, 2005; Boverket, 2003). V¨agtrafiken ¨ar den st¨orsta en-skilda bullerk¨allan fr˚an transportsektorn, men ¨aven ¨ovriga transportslag som flygtrafik och j¨arnv¨ag st˚ar f¨or betydande bulleremissioner (SOU, 1993). Denna rapport fokuse-rar p˚a j¨arnv¨agsbuller, ett buller som till stor del skiljer sig fr˚an bullret fr˚an v¨agtrafiken, eftersom en v¨asentlig del av st¨orningseffekten fr˚an j¨arnv¨ag kommer fr˚an enstaka buller-toppar.

Buller orsakar inga direkta milj¨oskador men inneb¨ar kostnader f¨or samh¨allet i form av st¨orningar f¨or individen (s¨omn, samtal, rekreation, osv), f¨ors¨amrad h¨alsa och produk-tionsbortfall. Ett problem inom transportsektorn ¨ar att hela bullerkostnaden inte b¨ars av den som orsakar bullret, s˚a kallade externa effekter. F¨or att komma ˚at problemet med externaliteter p˚a j¨arnv¨agen skall trafikut¨ovare p˚a statens sp˚aranl¨aggningar betala avgif-ter motsvarande de samh¨allsekonomiska marginalkostnaderna enligt Riksdagens trans-portpolitiska beslut fr˚an 1998 (Prop. 1997/98:56, 1998, sid. 48). Banverket och SIKA fick d¨arf¨or i uppdrag fr˚an Regeringen ˚ar 2001 att f¨oresl˚a ett avgiftssystem som (SIKA, 2002a, sid. 12):

b¨attre speglar j¨arnv¨agstrafikens kortsiktiga marginalkostnader p˚a en niv˚a som ¨ar praktiskt l¨amplig samtidigt som operat¨orerna ges riktiga signaler om ¨onskv¨arda anpassningar av verksamhet och

uppfyller EG-lagstiftningens villkor.1

De marginalkostnader som avses f¨or transportsektorn p˚a b˚ade nationell och EU-niv˚a ¨ar de kortsiktiga, dvs de som direkt beror p˚a tillkommande trafik.2Dessa delas i “White Paper” in i fem olika kostnadsgrupper (Rothengatter, 2003, sid. 123): (i) driftskostnader, (ii) kostnader f¨or anv¨andning och slitage av infrastrukturen, (iii) tr¨angsel- och knapp-hetskostnader, (iv) milj¨okostnader samt (v) olyckskostnader.

SIKA och Banverket kom i rapporten till regeringsuppdraget (SIKA, 2002a) fram till delvis olika slutsatser vad g¨aller buller och marginalkostnader. Medan SIKA var posi-tiva till att inkludera marginalkostnader f¨or buller i banavgiftssystemet var Banverkets inst¨allning att bullerkostnaden inte skulle beaktas i banavgifterna. Banverkets inst¨allning baserades p˚a tv˚a st˚andpunkter. Den f¨orsta var att det saknades underlag f¨or att inklu-dera bullerkostnaden eftersom dels marginalkostnadsber¨akningar ej gjorts, dels att ge-nomsnittliga bullerkostnader ej ans˚ags vara goda indikatorer f¨or marginalkostnader. Det andra sk¨alet var att “avgifter inte skulle vara ett s¨arskilt verksamt medel f¨or att p˚averka buller fr˚an j¨arnv¨agstrafik” (sid. 79).

1EG-lagstiftningen anger att priss¨attning skall ske baserat p˚a marginalkostnadsprinciper, men att

“mark-ups” ¨ar till˚atna som ett medel f¨or att finansiera infrastrukturprojekten (European Commission, 1998). F¨or en ¨oversikt av banavgifter i Europa, se Hyl´en (2006).

2F¨or de kortsiktiga marginalkostnaderna antas infrastrukturen konstant. Vid ber¨akning av l˚angsiktiga

marginalkostnader inkluderas ¨aven kostnader f¨or de infrastrukturinvesteringar som ¨ar en f¨oljd av den till-kommande trafiken.

(10)

VTI har fr˚an Banverket f˚att i uppdrag att utreda f¨oruts¨attningarna f¨or att priss¨atta och inkludera j¨arnv¨agsbuller som en av komponenterna i avgiften till j¨arnv¨agsoperat¨orerna. Detta inneb¨ar tre delsyften f¨or denna rapport: (i) studera om marginalbuller f¨or j¨arnv¨ag existerar och hur det kan skattas, (ii) analysera och ge rekommendationer f¨or hur

fram-tida bullerv¨arderingstudier b¨or utformas och vad som b¨or beaktas i dem och (iii) utforma

en skiss till hur en m¨ojlig avgiftss¨attning utifr˚an skattning av marginalbuller och buller-v¨arde kan designas.

Denna promemoria ¨ar strukturerad som f¨oljer. I det h¨arp˚a f¨oljande avsnittet behandlas marginalkostnadspriss¨attning och externaliteter ¨oversiktligt. I avsnitt 3 diskuteras f¨orst kort j¨arnv¨agsbuller och d¨arefter hur marginalbuller av tillkommande t˚ag kan skattas. I det d¨arp˚a f¨oljande avsnittet, 4, diskuteras olika s¨att att priss¨atta bullerf¨or¨andringar. D¨arefter f¨oljer avsnitt 5 i vilket ber¨akningar f¨or kostnaden f¨or j¨arnv¨agsbuller g˚as ige-nom. I avsnitt 6 presenteras en struktur f¨or hur en bulleravgift f¨or j¨arnv¨ag skulle kunna konstrueras och i avsnitt 7 slutsatser.

(11)

2

Marginalkostnadspriss ¨attning

I detta avsnitt redovisar vi ¨oversiktligt det ekonomiska argumentet varf¨or banavgifter skall baseras p˚a marginalkostnadspriss¨attning. Vi kommer inte att behandla

finansi-eringsproblematiken i samband med infrastrukturinvesteringar, utan vi h¨anvisar h¨ar till

l¨amplig bok i mikro- eller samh¨allsekonomi, t.ex. Hultkrantz och Nilsson (2004).

2.1 Externaliteter och samh ¨allsekonomisk effektivitet

En allokering ¨ar samh¨allsekonomiskt optimal n¨ar v¨ardet av den sist producerade enhe-ten ¨ar lika med dess marginalkostnad. Om v¨ardet ¨ar h¨ogre ¨an marginalkostnaden b¨or mer resurser tillf¨oras produktionen av varan p˚a bekostnad av alternativ produktion. Om v¨arderingen ¨ar l¨agre ¨an marginalkostnaden b¨or f¨oljdaktligen resurserna omallokeras till annan alternativ produktion. Detta f¨orh˚allande illustreras i figur 2.1. Marginalkostnads-funktionen ges av MCpoch efterfr˚agefunktionen av D. Optimal konsumtionsniv˚a ges av

sk¨arningspunkten mellan MCpoch D, dvs vid kvantitet Qp.

Den optimala kvantiteten Qp ¨ar ett resultat av den direkta marginalkostnaden. Ofta ger

dock konsumtion upphov till externa effekter, vilka b˚ade kan vara positiva och negati-va. Buller, som vi studerar i denna rapport, ¨ar ett exempel p˚a en externalitet som normalt betraktas som negativ. Denna negativa externalitet kan ben¨amnas indirekt kostnad och samh¨allets sociala marginalkostnad utg¨ors av summan av den direkta och indirekta mar-ginalkostnaden. Den sociala marginalkostnaden ges i figur 2.1 av MCe och optimal

kon-sumtionsniv˚a blir d˚a Q∗e. V¨alf¨ardsf¨orlusten av att konsumera kvantitet Qpist¨allet f¨or Q∗e

ges av b, eftersom att v¨ardet av de sista producerade enheterna ¨ar l¨agre ¨an deras margi-nalkostnad. -6 !!!! !!!! !!!! !!!! !! !!!! !!!! !!!! !!!! !! PPP PPP PPP PPP PPPPP P MCe MCp Q τ D P a b c c Qτ Q∗e Qp

Figur 2.1 Marginalkostnadspriss¨attning och samh¨allsekonomisk effektivitet

Antag nu att pris och kvantitet inte best¨ams av likhet mellan D och MCp, alternativt

MCe, utan att en fast avgift tas ut och att denna avgift ¨ar lika medτ. Eftersomτ ¨ar

h¨ogre ¨an det pris som annars skulle r˚ada kommer en l¨agre kvantitet att efterfr˚agas, Qτ. V¨alf¨ards-f¨orlusten av den f¨or h¨oga avgiften j¨amf¨ort med fallet d˚a j¨amvikt ges av MCp=

D, ges av area a och c i figur 2.1. V¨alf¨ardsf¨orlusten blir inte lika stor n¨ar j¨amvikten best¨ams av den social marginalkostnaden MCe. I det senare fallet ges v¨alf¨ardsf¨orlusten

av a.1

1Se t.ex. S¨oderstr¨om (2002) f¨or en diskussion om ¨Oresundsbron och skillnaden mellan dagens

(12)

3

J ¨arnv ¨agsbuller och marginalbuller

Den bullerniv˚a som m¨anniskor uts¨atts f¨or h¨arstammar normalt inte enbart fr˚an en k¨alla utan fr˚an flera. ¨Ohrstr¨om et al. (2005) studerade st¨orningsgraden n¨ar bullret bestod av b˚ade v¨ag- och j¨arnv¨agsbuller. De fann att m¨anniskor var mer st¨orda av ett sammansatt buller ¨an tv˚a separata. De fann ocks˚a, vilket g˚ar i tv¨ars med vad andra har funnit, att

deras respondenter var mer st¨orda av j¨arnv¨ags- ¨an av v¨agbuller.1

Bluhm och Nordling fann ett tydligt samband mellan exponering och st¨orningsgrad (Bluhm och Nordling, 2005). De fann ocks˚a att s¨omnst¨orning, b˚ade i form av insom-ningsproblem och st¨ord natts¨omn, ¨okade med exponering. Ett annat intressant resultat i deras studie var att st¨orningsgraden av j¨arnv¨agsbuller var h¨ogre korrelerad med ekviva-lensniv˚a ¨an med maxniv˚a (Bluhm och Nordling, 2005).

3.1 Buller fr ˚an sp ˚arburen trafik

Den huvudsakliga bullerk¨allan f¨or sp˚arburna fordon ¨ar hjulen och r¨alen. Oj¨amnheter p˚a hjul och r¨al skapar vibrationer som sedan str˚alar ut ljud. F¨or l˚aga frekvenser ¨ar sj¨alva r¨alen den huvudsakliga str˚alaren, medan f¨or h¨oga frekvenser dominerar hjulets ut-str˚alning. Andra k¨allor som bidrar ¨ar aerodynamiskt ljud vid h¨oga hastigheter, buller fr˚an fl¨aktar p˚a lok och vagnar, kurvskrik och ljud fr˚an inbromsning (se Hartung, 2000). Ett speciellt problem ¨ar de oj¨amnheter som orsakas av blockbromsning av framf¨orallt godsvagnar som leder till h¨oga ljudniv˚aer ¨aven n¨ar sj¨alva bromsen inte anv¨ands (Petersson, 1999). Samarbetsorganet UIC (International Union of Railways) har tagit ett initiativ p˚a omr˚adet, och visar p˚a f¨orb¨attringar kring 8–10 dBA om man kan byta ut bromsblocken med existerande teknik (UIC, 2005).

Sedan 1984 har det funnits en gemensam Nordisk ber¨akningsmodell f¨or buller fr˚an sp˚arburen trafik. Den metod som g¨aller sedan 1996 brukar kallas NMT96

(se Naturv˚ardsverket, 1996). Grunden i metoden ¨ar k¨allparametrar som tillsammans med hastigheten beskriver ljudeffekt per meter f¨or en viss t˚agtyp. Den totala t˚agl¨angd som passerar en viss punkt ger den ekvivalenta niv˚an och den maximala niv˚an best¨ams av den maximala t˚agl¨angden f¨or den bullrigaste t˚agtypen. Dessutom tar metoden h¨ansyn till avst˚andet fr˚an sp˚aret, om marken ¨ar h˚ard eller mjuk, om det finns sk¨armning och en m¨angd andra parametrar. En f¨oruts¨attning f¨or metodens anv¨andbarhet ¨ar att det publice-ras ny k¨alldata n¨ar nya t˚agtyper tas i trafik. F¨orutom de data som finns i metoden s˚a har Banverket publicerat nya data f¨or bland annat t˚agtyperna Y31/Y32 Itino (Jerson, 2004). Data f¨or svenska sp˚arvagnar och tunnelbanet˚ag saknas.

Sedan 1996 har nya f¨orb¨attrade metoder utvecklats. I norden har den s˚a kallade

Nord2000 (Plovsing och Kragh, 2000a,b) utvecklats och inom EU s˚a p˚ag˚ar arbetet med nya EU-gemensamma metoder (Harmonoise, 2005; Imagine, 2005) f¨or alla typer av samh¨allsbuller. De st¨orsta f¨or¨andringarna g¨aller noggrannheten p˚a l˚anga avst˚and, in-verkan av v¨ader och sk¨armning. N¨ar dessa metoder blir operativa kommer de att utg¨ora en solid grund f¨or alla typer av samh¨allsbullerber¨akningar inom EU.

3.2 Tv ˚a exempel p ˚a ber ¨akning av marginalbuller

Marginalbullret ¨ar den ¨okning i ljudniv˚a som orsakas av ett extra t˚agset p˚a en viss str¨acka. Denna f¨or¨andring kan sedan anv¨andas f¨or att ber¨akna marginalkostnaden f¨or detta t˚agset om man k¨anner till sambandet mellan ljudniv˚a och kostnad. F¨or att illustrera

1F¨orfattarna misst¨ankte att respondenterna kunde ha p˚averkats av planerna p˚a tv˚a ytterligare

j¨arnv¨agssp˚ar i respondenternas n¨aromr˚ade vid deras svar p˚a fr˚agorna om j¨arnv¨agsbuller ( ¨Ohrstr¨om et al., 2005, sid. 9).

(13)

hur marginalbullret kan ber¨aknas presenteras tv˚a exempel h¨ar, ett med h¨og trafikbelast-ning (Floda, v¨astra stambanan) och ett med lite l¨agre (Hind˚as, Bor˚asbanan). I det f¨orsta exemplet ¨ar det totalt 190 t˚agpassager per dygn, och i det andra 39. Trafikdata ¨ar sam-manfattad i tabell 3.1.

Tabell 3.1 Sammanfattning av trafikdata f¨or fallexemplen.

Plats T ˚ag per dygn Pendelt ˚ag X2 Godst ˚ag Ovriga¨

H ¨og trafikbel. (Floda) 190 76 28 41 45

L ˚ag trafikbel. (Hind ˚as) 39 24 0 7 8

F¨or att ber¨akna h¨ojningen av bullerniv˚an f¨or dessa b˚ada platser anv¨ands tre exempelt˚ag, ett pendelt˚ag (modelleras som X14), ett X2 och ett godst˚ag, se tabell 3.2. I b˚ada fallen ¨ar trafiken n˚agot f¨orenklad och marken kring sp˚aret vid ber¨akningspunkten antas vara platt och akustiskt h˚ard. Detta g¨or att ljudniv˚aerna ¨overskattas n˚agot j¨amf¨ort med platser med mjuk mark. Det ¨ar ocks˚a viktigt att inkludera effekten av bullersk¨armar p˚a de platser de finns. B˚ade sk¨armning och mjuk mark p˚averkar i f¨orsta hand den totala niv˚an, medan bullerf¨or¨andringar p˚averkas i mycket mindre grad. Det inneb¨ar dock inget principiellt hinder att ta med b˚ade sk¨armning och markeffekt i ber¨akningarna. B˚ada inkluderas i NMT96 och de framtida modellerna HARMONOISE/IMAGINE.

Tabell 3.2 T˚agset f¨or ber¨akning av marginalkostnad.

Hastighet [km/h] T ˚agset L ¨angd [m] Floda Hind ˚as Pendelt ˚ag (X14) 50 120 100

X2000 (X2) 200 135 100

Godst ˚ag 650 100 100

I figur 3.1 visas den ber¨aknade h¨ojningen av den ekvivalenta A-v¨agda2ljudniv˚an f¨or ett dygn (LA,Eq,24h). Den st¨orsta niv˚ah¨ojningen (0,9 dBA) ger godst˚aget upphov till och

ge-nerellt s˚a ¨ar h¨ojningarna st¨orre vid den l˚agt trafikerade bandelen eftersom f¨arre t˚agset bidrar till den totala niv˚an. Minst p˚averkar pendelt˚aget vid den h¨ogt trafikerade bande-len, 0,003 dBA.

F¨or¨andringen i ekvivalentniv˚a ¨ar relativt enkel att ber¨akna f¨or ett t˚agset, p˚averkan p˚a maximalniv˚an ¨ar ett sv˚arare problem. Enligt metoden s˚a ger ett visst t˚ag en viss maxi-malniv˚a, och den h¨ogsta f¨orekommande niv˚an blir maxniv˚an. Allts˚a p˚averkar bara ett enda t˚agset maximalniv˚an, oftast det l¨angsta godst˚aget, alla andra t˚agset bidrar inte alls. Med andra ord blir maximalniv˚an oberoende av trafikm¨angden i ber¨akningsmodellen. I verkligheten ¨okar sannolikheten att ett extra bullrigt t˚ag passerar om trafiken ¨ar h¨og. Det kan ocks˚a vara s˚a att maximalniv˚an best¨ams av olika t˚agtyper olika dagar beroende p˚a slumpm¨assiga faktorer som t.ex. skador p˚a hjul (hjulplattor).

Maximalniv˚an anv¨ands i f¨orsta hand som indikator p˚a s¨omnst¨orningar. Ett annat m˚att som f˚ar allt st¨orre betydelse inom EU ¨ar Lden, “level day, evening night”. Det ¨ar en

ek-vivalentniv˚a (dvs alla t˚ag bidrar) men trafik p˚a kv¨all och natt straffas med 5 respektive 10 dB enligt formeln (European Commission, 2000):

Lden= 10 log µ 12 2410 0.1 Ld+ 4 2410 0.1 (Le+5)+ 8 2410 0.1 (Ln+10) ¶ , (3.1)

2A-v¨agning inneb¨ar att ljudtrycket vid olika frekvenser viktas ihop till ett v¨arde p˚a ett s¨att som

(14)

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Gods X2 X14 Förändring i ljudnivå [dB]

Hög trafikbel. (Floda) Låg trafikbel. (Hindås)

Figur 3.1 F¨or¨andringen i ekvivalent A-v¨agd ljudtrycksniv˚a, tom stapel ¨ar f¨or h¨og tra-fikbelastning (Floda) och streckad f¨or l˚ag (Hind˚as).

d¨ar Ld, Leoch Lnanger bullerniv˚a f¨or respektive dag, kv¨all och natt. Avsikten ¨ar att

ska-pa ett entalsv¨arde f¨or bullerst¨orning som skall innefatta b˚ade allm¨an st¨orning som idag beskrivas av den ekvivalenta niv˚an, och s¨omnst¨orning som beskrivs av maxniv˚an nat-tetid. Lden ¨ar den bullerindikator som kommer att g¨alla inom EU i framtiden. I exemplet

ovan kommer godstrafiken att dominera ¨annu mer om vi ber¨aknar Ldenist¨allet f¨or

LA,Eq,24h. Eftersom Lden bara ¨ar en omr¨akning av de ekvivalenta niv˚aerna f¨or tre tidspe-rioder s˚a ¨ar det l¨att att anpassa NMT96 f¨or det om man bara k¨anner till hur trafiken ¨ar f¨ordelad ¨over dygnet.

(15)

4

V ¨ardering av buller

Eftersom buller i sig inte ¨ar en marknadsvara saknas direkt observerbara marknadspri-ser f¨or v¨ardet av att reducera bullerniv˚aer. F¨or s˚a kallade ickemarknadsvaror (f¨orutom buller, t.ex. s¨akerhet och ren luft) har d¨arf¨or metoder utvecklats f¨or att skatta individer-nas preferenser. Dessa metoder brukar delas in i tv˚a huvudgrupper beroende p˚a vilken information som anv¨ands. Preferensskattningar p˚a marknadsdata ben¨amns “revealed preferences” (RP) eftersom de baseras p˚a observerat beteende. Alternativet ¨ar att skat-ta s˚a kallade “sskat-tated preferences” (SP), d¨ar beteckningen anger att individerna f˚att ange sina preferenser i hypotetiska marknadssituationer. Exempel p˚a sistn¨amnda ¨ar svar i

brevenk¨ater eller intervjuer.

En ¨overv¨agande majoritet av de bullerv¨arderingsstudier som genomf¨orts har anv¨ant RP-ansatsen och den metod som anv¨ants ¨ar hedoniska priser (HP) (Navrud, 2004). HP-metoden formaliserades av Sherwin Rosen (1974) och utg˚ar fr˚an att priser p˚a varor beror p˚a varornas delattribut. Genom att studera hur bostadspriser p˚averkas av bullerexpone-ringen, samtidigt som effekter p˚a priset fr˚an andra attribut kontrolleras f¨or, g˚ar det d¨arf¨or att skatta den marginella betalningsviljan (WTP) f¨or att reducera bullerniv˚an.1Som ett medel f¨or att kunna j¨amf¨ora resultaten i olika HP-studier inom bullerv¨ardering anv¨ands ofta “noise sensitivity depreciation index” (NSDI) som ¨ar ett m˚att p˚a den procentuel-la f¨or¨andringen i priset till f¨oljd av en enhets f¨or¨andring i bullerniv˚a.2Bateman et al. (2001) redovisade i deras litteraturstudie skattade NSDI-v¨arden fr˚an olika studier. V¨ardena varierade fr˚an 0,08 till 2,22, med ett medelv¨arde p˚a ca 0,55. Medelv¨ardet im-plicerar att en dBA ¨okning skulle leda till att fastighetsv¨ardet skulle reduceras med drygt en halv procent.

En styrka med HP-studier ¨ar att de baseras p˚a individernas faktiska beteende och d¨armed deras faktiska WTP.3En nackdelen, ut¨over metodproblem, ¨ar att det kan va-ra sv˚art och ibland ej m¨ojligt att skatta de v¨arden som ¨ar av intresse. Med SP-metoder ¨ar det m¨ojligt att konstruera studierna s˚a att individernas preferenser f¨or specifika buller-omst¨andigheter kan skattas. Exempelvis ¨ar det l¨attare att skatta betalningsviljan f¨or att reducera bullerniv˚an vid olika tider p˚a dygnet med SP-metoder.

Den SP-metod som anv¨ants i st¨orst omfattning f¨or att v¨ardera buller ¨ar “contingent valu-ation metoden” (CVM) (Navrud, 2004). Det finns ett flertal olika s¨att att utforma CVM-studier, men det som ¨ar gemensamt f¨or dem ¨ar att respondenterna direkt f˚ar ange sin betalningsvilja f¨or varan (Bateman et al., 2002), h¨ar en reduktion av bullerniv˚an. Styr-kan med CVM och andra SP-metoder ¨ar, som antyddes ovan, att utf¨oraren av studien sj¨alv konstruerar studien och d¨armed kan st¨alla de fr˚agor som han/hon vill ha svar p˚a och kontrollera f¨or hur olika faktorer, t.ex. studiedesign, kan ha p˚averkat resultaten. Svagheten ¨ar att svaren ¨ar p˚a hypotetiska fr˚agest¨allningar och att det inte finns n˚agon s¨akerhet i att respondenterna faktiskt skulle agerat som de svarat. Detta problem ¨ar v¨alk¨ant och det finns ett flertal olika faktorer som kan f¨orklara varf¨or m¨anniskor svarar som de g¨or. Problemet som ofta ben¨amns “hypotetisk bias” syftar p˚a en ¨overskattning av

1Vi v¨aljer att anv¨anda den engelska f¨orkortningen f¨or betalningsvilja, dvs WTP, vilket st˚ar f¨or

“wil-lingness to pay”, eftersom denna ¨ar v¨aletablerad i litteraturen.

2L˚at P(A) och dBA beteckna huspriset som en funktion av attributvektorn A och bullerniv˚a, d˚a ges

NSDI av (Bateman et al., 2001):

NSDI =

¯ ¯ ¯

¯f¨or¨andring i P(A) pga bullerexponeringskillnad i dBA ¯ ¯ ¯ ¯ ×P(A)100 = ¯ ¯ ¯

¯% f¨or¨andring i P(A)skillnad i dBA ¯ ¯ ¯ ¯ . 3Exempelvis s˚a p˚averkas priset p˚a ett hus inte enbart av bullerexponering utan ¨aven av antal rum,

(16)

betalningsviljan eftersom respondenten ¨ar medveten om att han/hon inte beh¨over beta-la det angivna beloppet i slut¨andan. Andra ofta f¨orekommande problem i CVM-studier ¨ar ok¨anslighet f¨or varans kvantitet, strategiska svar, att respondenterna inte f¨orst˚ar f¨or vad de skall ange sin betalningsvilja samt d˚aligt utf¨orda studier (se t.ex. Bateman et al., 2002; Carson et al., 2001; Kahneman och Knetsch, 1992).4

4.1 Svenska v ¨arderingsstudier

Sex svenska v¨arderingsstudier f¨or trafikbuller har genomf¨orts. Hammar (1974), som genomf¨orde den f¨orsta svenska bullerv¨arderingsstudien, anv¨ande HP-metoden n¨ar han analyserade hur bullerexponering fr˚an v¨ag p˚averkade villapriser i T¨aby utanf¨or Stock-holm och fann en negativ p˚averkan.5Den estimerade procentuella v¨ardeminskningen var progressivt tilltagande i dBA. Exempelvis minskade v¨ardet p˚a bullerst¨orda villor ut-satt f¨or 60, 64 och 71 dBA med respektive 6,3 %, 11,7 % och 19,6 %. Ber¨akningar av NSDI visade p˚a v¨arden mellan 0,8 och 1,7, v¨arden som ¨ar h¨ogre ¨an det medelv¨arde som Bateman et al. (2001) fann i deras studie.

De v¨arden som idag ligger till grund f¨or skattningar av bullerkostnader p˚a b˚ade v¨ag och j¨arnv¨ag (SIKA, 2002b) h¨arstammar ¨aven de fr˚an en HP-studie (Wilhelmsson, 1997). Wilhelmsson studerade hur v¨agbuller p˚averkade villapriserna i ¨Angby utanf¨or Stock-holm. De rekommenderade v¨ardena skattades med en linj¨ar regression. Genom en inter-aktionsvariabel mellan visuell exponering mot v¨ag och bullerniv˚a skattades ett progres-sivt samband mellan den marginella betalningsviljan f¨or en bullerreduktion och buller-niv˚a. Den marginella betalningsviljan bestod av tv˚a linj¨ara segment med en brytning vid 68 dBA. I det l¨agre intervallet minskade fastighetspriset med 6.200 SEK per dBA, me-dan minskingen i det ¨ovre intervallet ber¨aknades till 40.400 SEK per dBA (sid. 102). I Wilhelmssons studie varierade NSDI mellan 0,5 och 5,0.6

Kihlman et al. (1993) genomf¨orde en CVM-studie p˚a respondenter i Stockholm och G¨oteborg. I studien skattades betalningsviljan f¨or att reducera trafikbuller i storstad, in-omhusbuller och buller fr˚an motorgr¨asklippare. Respondenterna blev tillfr˚agade om de accepterade en hyresh¨ojning med ett specificerat belopp f¨or en bullerreduktion, alterna-tivt en mindre boendeyta. Studien s˚ags som en pilotstudie av f¨orfattarna och de rekom-menderade inte att de skattade v¨ardena skulle anv¨andas i samh¨allsekonomiska kalkyler.7 I en andra svensk CVM-studie analyserades st¨orningsgraden f¨or olika bullerk¨allor i bo-endemilj¨o, d¨ar trafik var en av bullerk¨allorna (Wibe, 1997). I betalningsviljefr˚agan som st¨alldes fick respondenterna ta st¨allning till ett bud utan h¨ansyn till vilken typ av buller som skulle reduceras. Betalningsviljan g¨allde ett “tystare boende” (Wibe, 1997, sid. 45). Respondenterna bestod av ett slumpm¨assigt urval “ej sm˚ahus¨agare” mellan 18 och 80

4Att reducera d¨odrisken ¨ar ett exempel p˚a en vara som har studerats i m˚anga studier d¨ar resultaten

implicerar att respondenterna inte haft f¨orm˚agan att f¨orst˚a den lilla (ofta mindre ¨an en tusendel) sannolik-hetsf¨or¨andringen f¨or vilken de skall ange sin WTP (Hammitt och Graham, 1999). Att konstruera en stu-die i vilken respondenterna inte f¨orst˚ar vilken vara de skall ange sina preferenser f¨or kan te sig m¨arkligt. M˚anga av de milj¨o- och h¨alsovaror som ofta ¨ar av intresse i SP-studier ¨ar f¨or allm¨anheten abstrakta ef-tersom de inte ¨ar vana att “handla” med dem. Varorna ¨ar d¨arf¨or ej l¨atta att g¨ora konkreta och en viktig del av forskningen inom milj¨o- och h¨alsov¨ardering behandlar just fr˚agan hur dessa varor skall presenteras i v¨arderingsstudier.

5De ˚atergivna resultaten fr˚an Hammar (1974) bygger p˚a presentationen av studien i Hansson (1995).

6Ett resultat som ¨ar v¨art att belysa fr˚an Wilhelmssons studie ¨ar att han fann att den marginella

betal-ningsviljan varierade ¨over tiden. Tv¨arsnittsdata fr˚an en kort tidsperiod riskerar d¨arf¨or att ¨over- eller un-derskatta den faktiska betalningsviljan. Wilhelmsson valde att anv¨anda data fr˚an en fem˚arsperiod (1990-95) i sina skattningar (sid. 90).

7“Siffrorna kan under inga omst¨andigheter anv¨andas som riktv¨arden f¨or genomsnitt f¨or t.ex. st¨ader

(17)

˚ar.8Resultaten i studien visade p˚a en stark samvariation av st¨orningsgrad mellan de olika bullerk¨allorna. Betalningsviljan f¨or ett tystare boende i befintligt boende skattades i genomsnitt till ca 220 kr per m˚anad, vilket var i linje med skattningarna i Kihlman et al. (1993). Betalningsviljan f¨or ett tystare boende i nybyggnation var h¨ogre, i genomsnitt ca 380 kr i m˚anaden.

Inom EU-projektet HEATCO har nyligen genomf¨orts CVM-studier i ett flertal europe-iska l¨ander, med syftet att skatta WTP f¨or att reducera buller fr˚an v¨ag och j¨arnv¨ag samt att skatta tidsv¨arden (Navrud et al., 2005). Sverige var ett av dessa l¨ander, men i den svenska enk¨aten tillfr˚agades respondenterna endast om deras WTP f¨or att reducera bul-lerniv˚an fr˚an v¨agtrafik. Resultaten ¨ar prelimin¨ara men pekar p˚a en relativt stor differens i WTP mellan de olika l¨anderna. F¨or det svenska urvalet fann man att WTP ¨okade med st¨orningsgrad. Det finns dock ¨aven resultat som tyder p˚a metodproblem, som att ande-len som accepterar att betala ett viss belopp inte avtar monotont med budniv˚an och att en stor del (45 %) angav att de inte var beredda att betala n˚agot alls (WTP=0).

Carlsson et al. (2004) genomf¨orde en SP-studie i form av “choice experiments” (parvisa val) med syfte att skatta individers preferenser f¨or flygbuller vid olika tider p˚a dygnet och f¨or vecko- och helgdagar. Studien genomf¨ordes p˚a ett urval boende vid Bromma flygplats utanf¨or Stockholm. Resultaten indikerade en h¨ogre WTP f¨or att reducera bul-lerniv˚a p˚a kv¨allar och helger, b˚ade p˚a vardag som helgdag.

4.2 Benefit transfer

“Benefit transfer” (BT) syftar p˚a m¨ojligheten att anv¨anda skattade v¨arden fr˚an en popu-lation p˚a andra popupopu-lationer. Ett exempel kan vara att anv¨anda sig av v¨arden skattade i ett land f¨or att ber¨akna nyttan av en ˚atg¨ard i ett annat land. Problemet vid transferering ¨ar att de skattade v¨ardena ¨ar beroende av b˚ade hur de tagits fram och av den population f¨or vilken de skattats och denne populations konsumtionsalternativ. Skattade v¨arden ¨ar, allts˚a, beroende av kontexten i vilka de skattats. Exempelvis visade en svensk hedonisk prisstudie f¨or bils¨akerhet betydande skillnader i v¨ardering av s¨akerhet j¨amf¨ort med ame-rikanska studier (Andersson, 2005a).

Problem f¨orknippade med att anv¨anda sig av bullerv¨arden fr˚an hedoniska prisstudier f¨or BT ¨ar att v¨ardena anger den marginella betalningsviljan f¨or just en marknad (Day, 2001) och att skattningarna kan vara k¨ansliga f¨or modellantaganden som, tex, funktionsform och inkluderade variabler (se Andersson, 2005a). Inom bullerv¨ardering visar ocks˚a de NSDI som skattats p˚a en variation mellan studier och l¨ander (Bateman et al., 2001). CVM- och ¨ovriga SP-metoder har den f¨ordelen vid BT att v¨ardena skattats i hypote-tiska situationer, vilket inneb¨ar att det ¨ar m¨ojligt att fastst¨alla hur studien samt urvalet p˚averkat resultaten. Problemet vid BT ¨ar dock, att ¨aven skattningarna i en SP-studie ¨ar beroende av just den specifika studiens utf¨orande (Carson et al., 2001). Detta i kombi-nation med sv˚arigheten att skatta individers preferenser i SP-studier, g¨or att vi inte kan rekommendera den ena metoden framf¨or den andra f¨or att anv¨andas till BT.

4.3 Framtida v ¨ardering

I en nyligen framtagen V¨agverksrapport (Wall, 2005) rekommenderas att bullerv¨arden skall skattas med SP-metoder och man st¨aller sig negativa till att “forskningsmedel f¨orbrukas” (sid. 18) p˚a en hedonisk bullerv¨arderingsstudie. St˚ale Navrud propagerar stark f¨or att v¨arden skattade f¨or st¨orning och inte dBA skall anv¨andas vid BT och att 8Det gick inte helt att utesluta sm˚ahus¨agare och 20 % av respondenterna bestod av denna kategori

(18)

dessa v¨arden skall skattas med SP-studier (Navrud, 2004, sid. 30). Ett argument som Navrud f¨or fram ¨ar att v¨ardet av att reducera st¨orningsgraden kan skattas i SP-studier och att detta estimat b¨attre l¨ampar sig f¨or BT ¨an skattade v¨arden per dBA.

Vi ¨ar inte lika ¨overtygade om att en viss metod och ett visst WTP-m˚att (per

st¨orningsgrad eller dBA) ¨ar ¨overl¨agset. Som n¨amnts ovan har b˚ade RP- och SP-metoder sina styrkor och svagheter. I en v¨al genomf¨ord HP-studie kontrolleras f¨or samtliga tillg¨angliga attribut som kan antas p˚averka huspriset och vi kan d¨armed sortera ut den betalningsvilja som vi ¨ar intresserade av. Den st¨orsta bristen, som vi ser det, med HP-metoden ¨ar problemet med BT, vilket inte beror p˚a studiens kvalit´e. En v¨al genomf¨ord CVM-studie kan l¨osa m˚anga av de problem som n¨amndes ovan. Ett problem vid skatt-ning av WTP f¨or reducering av st¨orskatt-ningsgrad ¨ar, f¨orutom de vanliga problemen vid

hypotetiska studier, att skattningarna bygger p˚a antaganden fr˚an utf¨orarna av studien om

hur reducering av st¨orningsgrad kan omvandlas till faktiska bullerniv˚af¨or¨andringar. Vi ¨ar d¨arf¨or ej heller i dagsl¨aget helt ¨overtygade om att st¨orningsgrad ¨ar att f¨oredra framf¨or dBA.

(19)

5

Bullerkostnad och marginalkostnad

St¨orning till f¨oljd av buller ¨ar inte den enda effekten av att exponeras av j¨arnv¨agsbuller (och ¨ovriga bullerk¨allor), utan exponeringen kan ¨aven leda till nedsatt h¨alsostatus och produktionsbortfall. Det senare kan b˚ade bero p˚a att den f¨ors¨amrade h¨alsan le-der till fr˚anvaro fr˚an arbetsplatsen eller nedsatt arbetsf¨orm˚aga, men ¨aven vara en f¨oljd av att t.ex. en f¨ors¨amrad natts¨omn leder till att den st¨orde inte kan vara lika produk-tiv. Samh¨alls-kostnaderna till f¨oljd av bullerexponering kan delas in i tre grupper (Metroeconomica, 2001):

1. Resurskostnader i form av l¨akar och sjukv˚ard. Inkluderar b˚ade kostnader som fi-nansieras via skatter och direkta betalningar av individen sj¨alv.

2. Alternativkostnader i form av produktionsbortfall. Omfattar ¨aven “ickemarknads-tj¨anster” utf¨orda i hemmet samt f¨orlorad fritid.

3. V¨alf¨ardsf¨orluster i form av ¨ovrig negativ p˚averkan till f¨oljd av bullerexponeringen. St¨orningar i olika former och ¨okad oro f¨or f¨oljdeffekter som ett resultat av expone-ringen ¨ar tv˚a exempel p˚a m¨ojliga v¨alf¨ardsf¨orluster.

Resurskostnader och Alternativkostnader kan skattas med existerande marknadspriser och summan av de b˚ada brukar inom den h¨alsoekonomiska litteraturen ben¨amnas “Cost of illness” (COI). F¨or sista delkostnaden, V¨alf¨ardsf¨orluster, existerar inga marknadspri-ser utan dessa m˚aste skattas med WTP-ansatsen, dvs med RP- eller SP-metoder.1

Kostnadsskattningar rekommenderade av ASEK som en viss bullerniv˚a (ekvivalentniv˚a) ger upphov till finns f¨or b˚ade v¨agtrafik och j¨arnv¨ag (SIKA, 2002b). Bullerkostnaden (BV ) f¨or j¨arnv¨ag ber¨aknas med f¨oljande formel,

BV = 4, 2(70 + t)1,1

³

e0,18(N−45)0,88− 1

´

, (5.1)

som ger en v¨ardering per person och ˚ar och d¨ar t anger antal t˚ag per dygn och N maxi-malniv˚a inomhus i dBA (SIKA, 2002b, sid. 109).2Bullerkostnadsformel (5.1) baseras p˚a skattad WTP f¨or v¨agtrafik (Wilhelmsson, 1997), men ¨ar omarbetad f¨or att reflekte-ra skillnader i bullerprofilen mellan v¨ag och sp˚arburen treflekte-rafik. F¨or N > 45 kan visas att BV ¨ar progressivt tilltagande i t och N samt tilltar mer i t f¨or h¨oga N och vice versa.3 Bullerkostnadsmodellen som idag anv¨ands visar, allts˚a, att det finns ett positivt samband mellan antal t˚ag och maxniv˚aer och att det d¨armed antas finnas en marginalkostnad.

5.1 Marginell bullerkostnad

F¨or att ber¨akna marginalkostnaden kr¨avs kunskap om sambandet mellan det aktuella marginalt˚agets buller och kostnaderna bullret orsakar. I avsnitt 3.2 redogjordes f¨or hur marginalbullret fr˚an ytterligare ett t˚ag kan ber¨aknas. Samh¨allets marginella v¨ardering av en ¨okad bullerniv˚a skattas l¨ampligtvis med WTP-ansatsen, som presenterades i avsnitt 4. Eftersom vi inte har tillg˚ang till direkta skattningar av individers marginella WTP utnytt-jar vi de v¨arden som rekommenderats av ASEK (SIKA, 2002b). Ett alternativ skulle va-ra att utnyttja formel (5.1) f¨or att ber¨akna ett indirekt v¨arde. Vi har dock valt att anv¨anda 1Bullergruppen f¨oreslog att ¨aven en “samh¨allskostnad” skulle inkluderas vid bullerv¨ardering som ett

medel f¨or att ta h¨ansyn till, tex, f¨ordelningsfr˚agor (Hansson, 1995, sid. 40).

2Bullerkostnadsformel (5.1) g¨aller f¨or t ∈ [1, 150]. F¨or t > 150 multipliceras BV med

multiplications-faktorn (M), M = 1 +t−1501050 (Banverket och Naturv˚ardsverket, 2002, sid. 68).

3∂BVt > 0,∂ 2BV ∂t2 > 0,∂∂BVN > 0,∂ 2BVN2 > 0 (∀ N > 45, 76) och∂ 2BVt∂N > 0.

(20)

tabellv¨arden f¨or bullerkostnaden f¨or v¨ag (SIKA, 2002b, sid. 109) p˚a grund av att vi ej lyckats sp˚ara ursprunget till v¨arderingsformel (5.1) samt problematiken med N-variabeln (se nedan).4Genom att anpassa ett polynom till differensen i tabellv¨arden med hj¨alp av regressionsanalys, se figur 5.1, har vi h¨arlett en marginalkostnadsfunktion,

f (dBA) = 0.26178dBA3− 41.502dBA2+ 2183.6dBA − 37965, (5.2) d¨ar dBA ¨ar den ekvivalenta A-v¨agda ljudniv˚an och d¨ar f (dBA) anger marginalkostnaden per person och ˚ar. Notera att detta ¨ar en mycket enkel funktion som illustrerar principen och att det finns m˚anga alternativa angreppss¨att, t.ex. “splines”.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 50 55 60 65 70 75 Marginalkostnad, SEK

Ekvivalent A−vägd ljudtrycksnivå [dB] data exp() poly

Figur 5.1 Anpassning med exponentialfunktion och polynom till marginalkostnad (f¨or¨andring av total kostnad) som funktion av bullerniv˚a fr˚an SIKA (2002b)

I figur 5.2 visas den ber¨aknade marginalkostnaden per person och ˚ar f¨or de tv˚a fallexem-pel som presenterades i avsnitt 3.2 p˚a sidan 10. I figuren inkluderas tv˚a angreppss¨att att f˚a fram denna kostnad: (i) direkt utifr˚an framr¨aknad bullerniv˚a via figur 5.1 och (ii) indi-rekt via formel (5.1). Parametern N i formeln ¨ar maximalniv˚an, men f¨or att kunna g¨ora en j¨amf¨orelse antas att det ¨ar den ekvivalenta niv˚an (LA,Eq,24h) med och utan det testade

t˚agsettet vid mottagaren. Det blir sv˚arare att arbeta med maximalniv˚an, eftersom den

inte f¨or¨andras om inte det testade t˚agsettet ¨ar det bullrigaste p˚a str¨ackan och inte p˚averkas

av trafikm¨angden. Eftersom maximalniv˚an ¨ar h¨ogre ¨an ekvivalentniv˚an blir marginal-kostnaden allts˚a underskattad med detta angreppss¨att. Marginalmarginal-kostnaden ¨ar ber¨aknad p˚a ett avst˚and av 50 m fr˚an sp˚aret f¨or de tre olika t˚agset som presenteras i tabell 3.2. F¨or¨andringen i A-v¨agd ekvivalent ljudniv˚a ¨ar ber¨aknad i figur 3.1. Denna f¨or¨andring beror inte p˚a avst˚andet fr˚an sp˚aret, men d¨aremot g¨or den absoluta niv˚an det, varf¨or vi

antar 50 m. Dessa data utg¨or tillsammans med kostnaden per dBA tillr¨acklig information

f¨or att ber¨akna marginalkostnaden per person och ˚ar.

Marginalkostnaden ber¨aknad med formel (5.1) blir 50–100 % h¨ogre ¨an den direkta me-toden. Notera ocks˚a att marginalkostnaden per person och ˚ar 50 m fr˚an sp˚aret blir i

sam-4Hade vi haft tillg˚ang till kostnadsfunktionen som ligger till grund f¨or tabellv¨ardena som anv¨ants,

skulle derivatan av denna med avseende p˚a ljudniv˚an ˚aterspeglat den marginella v¨arderingen. Margi-nalkostnaden skulle d˚a kunna ber¨aknas genom att multiplicera den deriverade kostnadsfunktionen med f¨or¨andringen av ljudniv˚an. ¨Aven h¨ar har vi ej, trots efterforskning, lyckats f˚a fram den ursprungliga funk-tionen.

(21)

ma storleksordning b˚ade med h¨og trafik (Floda) och med l˚ag trafik (Hind˚as). Det beror p˚a att ett t˚ag ger mindre f¨or¨andringar i ljudniv˚an d¨ar den redan ¨ar h¨og p˚a grund av annan trafik, men den mindre f¨or¨andring betingar ett h¨ogre monet¨art v¨arde eftersom buller-niv˚an ¨ar h¨og. Uttryckt p˚a ett annat s¨att; eftersom f¨or¨andringen i kostnad ¨okar v¨asentligt f¨or h¨oga bullerniv˚aer (se figur 5.1) s˚a kommer ¨aven en mycket liten p˚averkan p˚a den

ekvivalent ljudniv˚an p˚a en bullrig plats att medf¨ora en kostnad.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Gods X2 X14

Marginalkostnad per person och år [SEK] Hög trafikbel. (Floda) BV − hög trafikbel. (Floda) Låg trafikbel. (Hindås) BV − låg trafikbel. (Hindås)

Figur 5.2 Ber¨aknad marginalkostnad per person och ˚ar 50 m fr˚an sp˚aret. Stapel mar-kerad BV ¨ar ber¨aknad med hj¨alp av formel 5.1, omarmar-kerad bygger p˚a figur 5.1.

5.2 Marginalkostnad och banavgift

Genom att kombinera den skattade marginalkostnaden med antal exponerade kan samh¨alls-kostnaden f¨or en marginell buller¨okning ber¨aknas. L˚at g(dBA) beteckna f¨ordelningsfunk-tionen f¨or antal exponerade vid olika bullerniv˚aer. Marginalkostnaden (MK) f¨or buller vid en given bullerniv˚a i kan d¨armed skrivas som

MK(dBAi) = f (dBAi)g(dBAi). (5.3)

Samh¨allets totala marginella bullerkostnad (T MK) kan d˚a ber¨aknas som T MK(dBA) =

Z

π f (dBA)g(dBA)ddBA, (5.4)

d¨arπ anger en nedre gr¨ans under vilken buller ej antas vara till besv¨ar.

I tabell 5.1 nedan ges ett r¨akneexempel f¨or hur total marginalkostnad p˚averkas av t˚ag-typerna X14 (“pendelt˚ag”) och godst˚ag, total bullerniv˚a och antal exponerade. Str¨ackan som presenteras ¨ar rent fiktiv och best˚ar av, f¨orutom avrese- och destinationsorter, en knutpunkt, en mindre t¨atort och d¨ar emellan mer glest befolkade str¨ackor (betecknat landsbygd). Resultaten fr˚an den mycket f¨orenklade ber¨akningsmodellen visar, i linje med resultaten i figur 3.1, p˚a betydande skillnader i marginalbuller mellan X14 och godst˚ag samt mellan l˚ag och h¨og trafikbelastning. Av tabellen framg˚ar ¨aven bullerniv˚ans p˚averkan p˚a marginalkostnadsber¨akningen. Hastigheten har antagits lika f¨or X14 och godst˚ag, vilket ej ¨ar realistiskt. Hastighetens p˚averkan p˚a skattningarna var dock obetyd-lig och vi har d¨arf¨or, f¨or enkelhets skull, valt att l˚ata den vara lika.5

5Detta inneb¨ar inte att vi f¨oresl˚ar att hastighet inte skall beaktas vid en framtida implementering av en

(22)

Tabell 5.1 Ber¨akningsexempel f¨or avgift: T˚agtyp X14.

Lands- Knut- Lands- Mindre

Lands-Start bygd punkt bygd ort bygd M ˚al

Exponeradea 10 5 10 8 1 2 5 Hastighetb 100 160 100 160 100 160 100 L ˚ag trafikbelastning Ljudniv ˚a 60 40 55 40 50 40 55 Marginalkostnadc 188 0 143 0 183 0 143 Marginalkostnadc(-5) 143 0 183 0 110 0 183 H ¨og trafikbelastning Ljudniv ˚ad 68 48 63 48 58 48 63 Marginalkostnadc 927 178 338 178 147 178 338 Marginalkostnadc(-5) 338 6 147 6 160 6 147 X14 L ˚ag trafikbelastning ¨

Andrad ljudniv ˚a 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012 0,012

MK per person 1,99 0 1,95 0 1,76 0 1,95

MK per str ¨acka 19.883 0 19.534 0 1.756 0 9.768

H ¨og trafikbelastnig ¨

Andrad ljudniv ˚a 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026 0,0026

MK per person 1,64 0,24 0,63 0,24 0,40 0,24 0,63

MK per str ¨acka 16.435 1.195 6.307 1.913 399 478 3.154

Godst ˚ag

L ˚ag trafikbelastning ¨

Andrad ljudniv ˚a 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51 0,51

MK per person 84,50 0 83,03 0 74,63 0 83,03

MK per str ¨acka 845.013 0 830.274 0 74.626 0 415.137

H ¨og trafikbelastning ¨

Andrad ljudniv ˚a 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085 0,085

MK per person 53,73 7,82 20,62 7,82 13,06 7,82 20,62

MK per str ¨acka 537.296 39.081 206.192 62.529 13.056 15.632 103.096 Bulleravgift: SEK/dag Str ¨acka Per km

X14 L ˚ag trafikbelastning 139,57 0,96 X14 H ¨og trafikbelastning 81,87 0,56 Godst ˚ag L ˚ag trafikbelastning 5.932 40,91 Godst ˚ag H ¨og trafikbelastning 2.676 18,46 a: Antal bullerexponerade individer, tusental.

b: Hastighet (km/h) har f ¨or enkelhets skull antagits lika i samtliga typexempel.

c: Marginalkostnad per person, ˚ar och dB. Ber ¨aknad med ekvation (5.2). “-5” anger 5 dBA l ¨agre bullerniv ˚a.

MK< 0 ⇒MK= 0

d: Ljudniv ˚a vid h ¨ogtrafikering har ber ¨aknats vara 8 dB h ¨ogre ¨an vid l ˚agtrafik.

I tabellen presenteras ¨aven skattning f¨or fyra differentierade bulleravgifter, d¨ar avgifter ges i SEK/km. Den stora skillnaden i bulleravgift mellan godst˚ag och X14 kan h¨arledas fr˚an skillnaden i marginellt bullertillskott. Vad som ocks˚a ¨ar intressant ¨ar att avgiften vid l˚ag trafikbelastning skulle bli h¨ogre ¨an vid h¨og belastning. Effekten av ett h¨ogre margi-nalbuller vid en l¨agre bullerniv˚a ¨ar allts˚a starkare ¨an den h¨ogre v¨arderingen vid en h¨ogre bullerniv˚a. Det ¨ar ocks˚a v¨art att notera att avgifterna st¨ammer ¨overens med rangordingen i st¨orningsgrad mellan persont˚ags- och godst˚agsbuller, dvs att m¨anniskor anser sig mer st¨orda av buller fr˚an godst˚ag.

5.3 Effektkedjemetoden

Effektkjedjemetoden (EKM) ¨ar en metod som f¨oreslagits f¨or att skatta kostnaden f¨or buller (Metroeconomica, 2001; Navrud, 2004).6Metoden utvecklades f¨or

energiexterna-6Effektkjedjemetoden ben¨amns oftast “impact pathway appraoch”, men ¨aven ibland “damage function

(23)

liteter p˚a Europaniv˚a (ExternE, 2005) och ¨ar intuitiv och l¨attf¨orst˚aelig. Kortfattat f¨oljer metoden en “bottom-up approach”, dvs den utg˚ar fr˚an emissionsk¨allan, skattar spridning och de slutliga effekterna av utsl¨appen. Sluteffekterna ges d¨arefter monet¨ara v¨arden och samh¨allskostnaden kan fastst¨allas.

EKM har anv¨ants i ett flertal studier f¨or att skatta bullerkostnader (Bickel et al., 2002; Metroeconomica, 2001; Schmid och Friedrich, 2002). Metoden f¨orspr˚akas ocks˚a av St˚ale Navrud i hans “state-of-the-art”-studie f¨or v¨ardering och kostnadsber¨akning av buller (Navrud, 2004). Ett sk¨al till att metoden anv¨ants ¨ar att individer inte antas ha k¨annedom om alla de effekter som bullerexponering kan leda till (Navrud, 2004, sid. 6), som t.ex. f¨orh¨ojt blodtryck. Det monet¨ara v¨arde som individer d¨arf¨or anting-en avsl¨ojar ganting-enom sina beslut (RP) eller anger i anting-enk¨at- eller intervjusammanhang (SP) antas d¨arf¨or underskatta den faktiska samh¨alleliga bullerkostnaden. Lindberg (2003) j¨amf¨orde den svenska ansatsen f¨or att skatta samh¨allets bullerkostnad med resultaten fr˚an Schmid och Friedrich (2002) och fann endast sm˚a skillnader i resultaten. Lindberg menade dock att detta troligtvis berodde p˚a slumpen (Lindberg, 2003, sid. 96).

¨

Aven om EKM ¨ar intuitivt tilltalande, finns ett flertal v¨alk¨anda problem. Metoden bygger p˚a att emission, spridning samt vilka effekter emissionen ger i slut¨andan kan m¨atas med precision. Data f¨or de specifika effekter (t.ex. h¨alsotillst˚and) och preferens-skattningar f¨or de varor eller populationer som studeras ¨ar ocks˚a n¨odv¨andig. Eftersom sistn¨amnda data ofta saknas blir kostnadsber¨akningar d¨arf¨or beroende av antagande som g¨ors ang˚aende h¨alsodata och hur v¨al BT fungerar i det specifika fallet. Detta tillsammans med den os¨akerhet som finns i ber¨akning av “dose-response” leder till att det d¨arf¨or idag finns stor os¨akerhet i skattningarna (Metroeconomica, 2001). Antagandet att individer ej ¨ar medvetna om risken f¨or att drabbas av olika h¨alsoeffekter kan ocks˚a vara ett problem. Om allm¨anheten ¨ar medveten risken f¨or, t.ex. f¨orh¨ojt blodtryck, inneb¨ar EKM en dub-belr¨akning av samh¨allsnyttan av att reducera bullerniv˚an. Det ¨ar d¨arf¨or viktigt att fast-st¨alla vad individer tar h¨ansyn till n¨ar de avger sin betalningsvija, b˚ade i form av faktiska beslut och som svar p˚a hypotetiska fr˚agor, n˚agot som m˚aste g¨oras empiriskt.

Ett generellt problem med EKM ¨ar v¨arderingen av risken f¨or d¨odsfall. F¨or att skatta kostnaden f¨or risken att d¨o anv¨ands i EKM m˚attet “v¨ardet av ett statistiskt levnadsår" (VSLY) som baseras p˚a skattningar av “v¨ardet av ett statistiskt liv” (VSL).7Vid

anv¨andning av VSLY g¨ors antagandet att VSL avtar med ˚alder (Alberini och Krupnick, 2002; Hammitt, 2000) I ett dokument fr˚an den Europeiska Kommissionen ¨over rekom-menderade v¨arden f¨or att reducera risker angavs att det finns b˚ade starka teoretiska och empiriska bevis f¨or att VSL avtar med ˚aldern (Eurpean Commission, 2000, sid. 2).

Per-Olov Johansson visade dock att det inte finns n˚agot starkt teoretiskt st¨od f¨or att VSL

avtar med ˚aldern (Johansson, 2002). Det saknas ocks˚a starkt empiriskt st¨od f¨or att VSL skulle avta med ˚aldern (f¨or referenser se t.ex. Andersson, 2005b), n˚agot som ofta ¨aven anv¨andarna av EKM ¨ar medvetna om (Bickel et al., 2002, sid. 16).

7L˚atδ ange diskonteringsr¨anta d˚a g¨aller relationen (Alberini och Krupnick, 2002); V SL =

(24)

6

F ¨orslag till avgiftsmodell

En bulleravgift f¨or j¨arnv¨agsoperat¨orerna b¨or vara differentierad och avspegla de faktis-ka skillnaderna i marginalkostnad f¨or olifaktis-ka t˚agset, hur t˚agen framf¨ors, vid vilken tid p˚a dygnet och f¨or vilka str¨ackningar, osv. ¨Onskad differentiering ¨ar dock ej alltid m¨ojlig att n˚a vid implementering av avgifter enligt marginalkostnadsprincipen, eftersom det skulle bli alltf¨or kostsamt att ta fram exakta underlag f¨or en exakt differentiering. Man b¨or d¨arf¨or inf¨ora ett system som ¨ar implementerbart b˚ade utifr˚an den existerande kunskaps-niv˚an om de olika marginalkostnaderna och med h¨ansyn till avv¨agningen mellan nyttan av att inkludera externaliteten och kostnaden f¨or att ber¨akna den.

F¨or att kunna fastst¨alla storleken p˚a bullrets marginalkostnad att inkludera i banavgiften beh¨ovs information om

1. bullersituationen f¨ore f¨or¨andringen,

2. hur bullersituationen f¨or¨andras och

3. sambandet mellan bullerniv˚a och kostnad.

Det ¨ar naturligt att anv¨anda den Nordiska ber¨akningsmetoden f¨or buller fr˚an sp˚arburen trafik (NMT96) f¨or de tv˚a f¨orsta punkterna. I b¨asta fall finns uppgifter om bullerl¨aget

innan f¨or¨andringen som skall studeras redan tillg¨angliga i form av bullerkartor d¨ar niv˚an

ges som konturer eller f¨argade f¨alt. F¨or¨andringen med det nya t˚agsettet kan troligtvis med god nogrannhet ber¨aknas en g˚ang och ¨ar sedan giltig i hela omr˚adet. Om t.ex.

ekvivalentniv˚an ¨okar med 0,1 dBA s˚a kommer det att st¨amma n¨ara sp˚aret s˚av¨al som l˚angt

ifr˚an och i sk¨armade omr˚aden. F¨or t˚agsettet skulle det ¨aven vara ¨onskv¨art att kunna skilja dessa ˚at utifr˚an deras faktiska bulleremission, t.ex. i form av ett certifieringssystem. Operat¨orer som investerat i bullerreducerande teknologi skulle i ett s˚adant system f˚a en l¨agre avgift j¨amf¨ort med de som inte investerat i liknande teknologi.

F¨or att skatta bullerkomponenten till banavgiften beh¨ovs ocks˚a den monet¨ara

v¨arderingen av f¨or¨andrad bullerniv˚a. I r¨akneexemplet i tabell 5.1 anv¨andes skattning-ar f¨or v¨agtrafik. Forskning visskattning-ar dock p˚a att allm¨anheten st¨ors i olika grad av v¨ag- och j¨arnv¨agsbuller och det kan d¨arf¨or vara ¨onskv¨art att v¨ardering av j¨arnv¨agsbuller tas fram. Givet v¨arden som speglar samh¨allets marginalkostnad f¨or j¨arnv¨agsbuller beh¨ovs f¨or ber¨akning av faktiskt marginalkostnad information om ljudniv˚an vid respektive ex-ponerad persons bostad. Ljudniv˚a beror i princip p˚a avst˚andet fr˚an sp˚aret plus even-tuell sk¨armning och markeffekt. Annorlunda uttryckt; f¨or att g¨ora steg 1 och 3 ovan beh¨ovs den geografiska informationen (var bost¨ader finns, avst˚and, eventuella bul-lersk¨armar, markbeskaffenhet osv.) och bullerv¨arderingen. I steg 2 beh¨over man veta detaljerna f¨or det t˚ag f¨or vilket banavgiftsber¨akningen skall g¨oras. ¨Ar det en k¨and t˚agtyp finns redan de data som beh¨ovs, ¨ar det en ny t˚agtyp s˚a finns en m¨atmetod f¨oreskriven i Naturv˚ardsverket (1996). Hur n¨odv¨andiga indata h¨anger samman illustreras i figur 6.1. Ett alternativ f¨or att minska indatam¨angden som beh¨ovs f¨or kalkylen ¨ar att utnyttja tum-regler f¨or hur befolkningen f¨ordelas p˚a olika avst˚and fr˚an sp˚aret. Bullerber¨akningarna kan sedan g¨oras f¨or ett antal typfall, t.ex. t¨atort med bullersk¨arm, landsbyggd med mjuk ˚akermark osv. En l¨amplig grund f¨or utveckling av s˚adana tumregler vore att g¨ora nog-granna fallstudier med bullerkartering och unders¨okning av bost¨aders placering p˚a ett antal platser. Med dessa fallstudier som bas kan man j¨amf¨ora effekterna av olika anta-ganden och tumregler och f˚a en uppfattning om hur stora vinster i minskade indata man kan f˚a med rimliga avvikelser i ber¨akningen av bullerkomponenten i banavgiften.

(25)
(26)

7

Slutsatser

I denna rapport har vi presenterat f¨orslag p˚a hur marginalbullret fr˚an ett tillkommande t˚ag kan ber¨aknas, diskuterat problem vid v¨ardering av buller, gett f¨orslag till en skiss om vad som beh¨ovs f¨or att inkludera en bullerkomponent i banavgiften samt presenterat ett r¨akneexempel med en bulleravgift. De skattade v¨ardena i denna rapport ¨ar endast r¨akneexempel och vi avr˚ader fr˚an att de anv¨ands i samh¨allsekonomiska kalkyler. Med den skiss f¨or banavgift som presenteras i denna rapport ser vi inte det deklara-tionsf¨orfarande som ligger till grund f¨or uppb¨orden av banavgifterna som ett problem. Den information som Banverket beh¨over av operat¨oren ¨ar str¨acka, t˚agtyp, antal vagnar och hastighet. De bullerkartor som h˚aller p˚a att tas fram kommer att ge Banverket den n¨odv¨andiga informationen och bullerniv˚a och antal exponerade. Det st¨orsta hindret f¨or en implementering inom den n¨armsta tiden av en bulleravgift anser vi vara avsaknaden av skattade monet¨ara bullerv¨arden f¨or j¨arnv¨ag i Sverige. Detta kan dock g¨oras och ¨ar inget godtagbart sk¨al att avvisa marginalkostnadsprincipen.

Kritik har framf¨orts p˚a att arbetet med att reducera bullerniv˚aer g˚ar alltf¨or l˚angsamt,

speciellt p˚a emissionsidan (se t.ex. Kihlman, 2005). Bulleravgifter baserade p˚a

marginal-kostnadsprincipen ¨ar en m¨ojlig v¨ag f¨or att ge incitament f¨or de som orsakar bullret att reducera “utsl¨appen”. ¨Aven om inte en reducerad bullerniv˚a ¨ar det ¨overordnade m˚alet med marginalkostnadspriss¨attning, utan samh¨allsoptimal bullerniv˚a, s˚a inneb¨ar dagens “nollpris” p˚a buller att marginalkostnadsprincipen g¨or det kostsamt att sprida buller och d¨armed incitament till att bullra mindre. Vi inst¨ammer med Banverket att det idag saknas underlag f¨or att avgiftsl¨agga buller, men vi tror i motsats till Banverket att en avgift som speglar bullerkostnaden skulle vara ett effektivt medel f¨or att reducera bullerniv˚an. Bluhm och Nordling (2005) fann inget samband mellan j¨arnv¨agsbuller och ¨okat blod-tryck. Flertalet studier visar dock p˚a ett samband mellan bullerst¨orning och h¨alsoniv˚a (se Babisch et al., 2005). Det finns d¨arf¨or fog f¨or att en marginell buller¨okning leder till f¨ors¨amrad h¨alsa och d¨armed en samh¨allskostnad. Om individen tar h¨ansyn till det-ta i sin v¨ardering av buller (faktisk eller hypotetisk) ¨ar en fr˚aga av empirisk natur som m˚aste studeras. Vad g¨aller v¨arderingsstudier s˚a tror vi inte att det p˚a kort sikt ¨ar m¨ojligt att skatta differentierade v¨arden f¨or boende, arbetsplats, skola, rekreation, osv., utan skattningarna b¨or ¨aven forts¨attningsvis baseras p˚a boende. Detsamma g¨aller m¨ojlig dif-ferentiering mellan person- och godst˚ag. Differentierade skattningar skulle troligtvis i dagsl¨aget bli alltf¨or kostsamma.

Ett problem om Banverket ensidigt internaliserar j¨arnv¨agens externaliteterna och baserar banavgiften p˚a marginalkostnadsprincipen ¨ar den eventuella snedvridning i konkurrens-situationen som kan bli f¨oljden. Detta ¨ar dock inget h˚allbart argument f¨or att exkludera just buller fr˚an avgiften medan t.ex. slitage inkluderas. Vi anser det b¨attre att samtliga externaliteter inkluderas och att problemet med snedvridning av konkurrensen behandlas p˚a annat s¨att. Vi ser det ocks˚a som troligt att om j¨arnv¨agen kan l¨osa implementerings-problemen och inf¨ora ett avgiftssystem baserat p˚a marginalkostnadsprincipen, skulle det inneb¨ara politisk press f¨or att ¨aven andra transportslag fullt ut skulle omfattas av princi-pen.

(27)

Referenser

Alberini, A. och A. Krupnick: 2002, The International Yearbook of Environmental and Resource Economics 2002/2003, Chapt. Valuing the Health Effects of Pollution, pp. 233–277. Cheltenham, UK: Edward Elgar.

Andersson, H.: 2005a, ‘The Value of Safety as Revealed in the Swedish Car Market: An Application of the Hedonic Pricing Approach’. Journal of Risk and Uncertainty

30(3), 211–239.

Andersson, H.: 2005b, ‘Willingness to Pay for Road Safety and Estimates of the Risk of Death: Evidence from a Swedish Contingnent Valuation Study’. Studies in Health Economics 58 (Revised May), Lund University Centre for Health Economics, Lund, Sweden.

Babisch, W., B. Beule, M. Schust, N. Kersten, och H. Ising: 2005, ‘Traffic Noise and Risk of Myocardial Infarction’. Epidemiology 16(1), 33–40.

Banverket and Naturv˚ardsverket: 2002, ‘Buller och vibrationer fr˚an sp˚arbunden linje-trafik: Riktliner och till¨ampning’. Banverket (National Rail Administration) and Na-turv˚ardsverket (The Swedish Environmental Protection Agency).

Bateman, I. J., R. T. Carson, B. Day, M. Hanemann, N. Hanley, T. Hett, M. Jones-Lee, G. Loomes, S. Mourato, ¨Ozdemiro¯glu, D. W. Pearce, R. Sugden, och J. Swanson: 2002, Economic Valuation with Stated Preference Techniques: A Manual. Chelten-ham, UK: Edward Elgar.

Bateman, I., B. Day, I. Lake, och A. Lovett: 2001, ‘The Effects of Road Traffic on Resi-dential Property Values: A Literature Review and Hedonic Pricing Study’. Technical report, University of East Anglia, Economic & Social Research Council, and Univeri-sty College London.

Bickel, P., S. Schmid, och R. Friedrich: 2002, ‘Estimation of Environmental Costs of the Traffic Sector in Sweden’. Mimeo, Institut f¨ur Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung (IER), Universit¨a Stuttgart.

Bluhm, G. och E. Nordling: 2005, ‘Health Effects of Noise from Railway Traffic - The HEAT Study’. Inter-Noise.

Boverket: 2003, ‘Buller: Delm˚al 3 - Underlagsrapport till f¨ordjupad utv¨ardering av milj¨om˚alsarbetet’. Boverket, Karlskrona.

Carlsson, F., E. Lampi, och P. Martinsson: 2004, ‘Measuring Marginal Values of Noise Disturbance from Air Traffic: Does the Time of Day Matter?’. Transportation Rese-arch Part D 9(5), 373–385.

Carson, R. T., N. E. Flores, och N. F. Meade: 2001, ‘Contingent Valuation: Controversi-es and Evidence’. Environmental and RControversi-esource Economcis 19(2), 173–210.

Day, B.: 2001, ‘The Theory of Hedonic Markets: Obtaining Welfare Measures for Changes in Environmental Quality using Hedonic Market Data’. Economics for the Environment Consultancy, Mimeo.

European Commission: 2000, ‘Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council relating to the Assessment and Management of Environmental Noise’. COM(2000) 468 final 2000/0194(COD).

(28)

European Commission: 1998, ‘White Paper on Fair Pricing for Transport Infrastructure Use’.

European Commission: 2000, ‘Recommended Interim Values for the Value of Pre-venting a Fatality in DG Environment Cost Benefit Analysis’. mimeo, 08/06/04 available at: http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/others/recommended

interim values.pdf, 08/06/04.

ExternE: 2005, ‘ExternE: Externalities of Energy. A Reserach Project of the European Union’. Internet, www.externe.info, 10/7/05.

Friedrich, R. och P. Bickel: 2001, Environmental External Costs of Transport. Heidel-berg, Germany: Springer Verlag.

Hammar, T.: 1974, ‘Trafikimmisionens inverkan p˚a villapriser’. Statens V¨agverk, V¨agf¨orvaltningen i Stockholms l¨an, Mimeo.

Hammitt, J. K. och J. D. Graham: 1999, ‘Willingness to Pay for Health Protection: Ina-dequate Sensitivity to Probability?’. Journal of Risk and Uncertainty 18(1), 33–62. Hammitt, J. K.: 2000, ‘Valuing Mortality Risk: Theory and Practice’. Environmental

Science & Technology 34(8), 1396–1400.

Hansson, L.: 1995, ‘V¨ardering av Trafikbuller’. Bilaga till Samplan, SIKA Rapport 1995 14.

Harmonoise: 2005. http://www.harmonoise.nl/, Oktober 2005.

Hartung, C. F.: 2000, ‘Vibrations and external noise from train and track - a literature survey’. Report F227, Chalmers Solid Mechanics.

HEATCO: 2005, ‘Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment’. http://heatco.ier.uni-stuttgart.de, 10/19/05.

Hultkrantz, L. och J.-E. Nilsson: 2004, Samh¨allsekonomisk analys. Stockholm, Sweden: SNS F¨orlag.

Hyl´en, B.: 2006, ‘Banavgifter i Europa - En kunskaps¨oversikt’. VTI notat 56-2005, VTI, Solna, Sweden.

Imagine: 2005. http://www.imagine-project.org/, Oktober 2005.

Jerson, T.: 2004, ‘Bulleremission fr˚an nya svenska t˚agtyper’. Technical Report Littera 10026007-01, Banverket.

Johansson, P.-O.: 2002, ‘On the Definition and Age-Dependency of the Value of a Sta-tistical Life’. Journal of Risk and Uncertainty 25(3), 251–263.

Kahneman, D. och J. L. Knetsch: 1992, ‘Valuing Public goods: The Purchase of Moral Satisfaction’. Journal of Environmental Economics and Management 22(1), 57–70. Kihlman, T., S. Wibe, och S. M. Johansson: 1993, ‘Priset p˚a tystnad, en enk¨atstudie

om m¨anniskors v¨ardering av bullerd¨ampande ˚atg¨arder’. In: Bilaga 7, SOU 1993:65, Handlingsplan mot buller: Bet¨ankande av Utredningen f¨or en handlingsplan mot bul-ler. Stockholm, Sweden: Fritzes.

(29)

Lindberg, G.: 2003, ‘Marginella bullerkostnader: en genomg˚ang av SIKAs och

V¨agverkets arbete samt analyser med effektkedjemetoden’. SIKA Rapport 2003:1, Bi-laga 3, Trafikens externa effekter - Uppf¨oljning och utveckling 2002 - Bilagor, Stock-holm, Sweden.

Metroeconomica: 2001, ‘Monetary Valuation of Noise Effects: Final Draft Report’. Mi-meo, May, Preparde for The EC UNITE Project.

Naturv˚ardsverket: 1996, ‘Buller fr˚an sp˚arburen trafik – Nordisk Ber¨akningsmodell’. Rapport 4935, Naturv˚ardsverket (The Swedish Environmental Protection Agency), Stockholm, Sweden. ISBN 91-620-4935-6.

Navrud, S., Y. Trædal, A. Longo, och A. Hunt: 2005, ‘Economic Values for Key Im-pacts Valued in the Stated Preference Surveys’. Delierable 4, Draft, HEATCO Work Package 5, HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment).

Navrud, S.: 2004, ‘The Economic Value of Noise Within the European Union - A Revi-ew and Analysis of Studies’. Mimeo.

Petersson, M.: 1999, ‘Noise-related roughness of railway wheels - testing of thermome-chanical interaction between brake block and wheel tread’. Licentiate thesis, Chal-mers University of Technology. ChalChal-mers Solid Mechanics.

Plovsing, B. och J. Kragh: 2000a, ‘Comprehensive Outdoor Sound Propagation Model. Part 1: Propagation in an Atmosphere without Significant Refraction’. Technical Re-port Delta reRe-port AV 1849/00, Delta, Lyngy, Denmark.

Plovsing, B. och J. Kragh: 2000b, ‘Comprehensive Outdoor Sound Propagation Model. Part 2: Propagation in an Atmosphere with Refraction’. Technical Report Delta report AV 1851/00, Delta, Lyngy, Denmark.

Prop. 1997/98:56: 1998, ‘Government bill 1997/98:56: Transportpolitik f¨or en h˚allbar utveckling’. Government bill by the Swedish Government.

Rosen, S.: 1974, ‘Hedonic Prices and Implicit Markets: Product Differentiation in Pure Competition’. Journal of Political Economy 82(1), 34–55.

Rothengatter, W.: 2003, ‘How good is first best? Marginal cost and other pricing prin-ciples for user charging in transport’. Transport Policy 10(2), 121–130.

Schmid, S. A. och R. Friedrich: 2002, ‘External costs of transport noise. a bottom-up appraoch’. Inter-noise 2002.

SIKA: 2002a, ‘Nya banavgifter? Analys och f¨orslag’. SIKA Report 2002:2, SIKA (Swe-dish Institute for Transport and Communications Analysis) and Banverket, Stock-holm, Sweden.

SIKA: 2002b, ‘ ¨Oversyn av samh¨allsekonomiska kalkylprinciper och kalkylv¨arden p˚a transportomr˚adet’. SIKA Report 2002:4, SIKA (Swedish Institute for Transport and Communications Analysis), Stockholm, Sweden.

SOU: 1993, ‘Handlingsplan mot buller: Bet¨ankande av Utredningen f¨or en handlings-plan mot buller’. SOU 1993:65, Statens offentliga utredningar, Milj¨o- och naturre-sursdepartementet, Stockholm, Sweden.

(30)

S¨oderstr¨om, L.: 2002, ¨Oresundsf¨orbindelse med ett hinder mindre: Effekter p˚a integra-tionen vid avgiftsfrihet, Chapt. Priser och samh¨allsekonomi, pp. 35–47. Lund, Swe-den: ¨Oresundsuniversitetet.

UIC: 2005. http://www.uic.asso.fr/environnement/Railways-Noise.html, Oktober 2005. International Union of Railways.

Wall, R.: 2005, ‘Buller - En f¨orstudie om samh¨allsekonomisk v¨ardering av buller med direkt ljudm¨atning’. Mimeo, V¨agverket, Borl¨ange, Sweden.

Wibe, S.: 1997, ‘Efterfr˚agan p˚a tyst boende’. A4 1997, Byggforskningsr˚adet, Stock-holm, Sweden.

Wilhelmsson, M.: 1997, ‘Trafikbuller och fastighetsv¨arden - en hedonisk prisstudie’. Meddelande 5:45, Division of Building and Real Estate Economics, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.

¨

Ohrstr¨om, E., A. Sk˚anberg, L. Barreg˚ard, H. Svensson, och P. ¨Angerheim: 2005, ‘Effects of Simultaneous Exposure to Noise from Road and Railway Traffic’. Inter-Noise.

(31)
(32)

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.

HUVUDKONTOR/HEADOFFICE

Figure

Figur 2.1 Marginalkostnadspriss¨attning och samh¨allsekonomisk effektivitet Antag nu att pris och kvantitet inte best¨ams av likhet mellan D och MC p , alternativt MC e , utan att en fast avgift tas ut och att denna avgift ¨ar lika med τ
Figur 3.1 F¨or¨andringen i ekvivalent A-v¨agd ljudtrycksniv˚a, tom stapel ¨ar f¨or h¨og tra- tra-fikbelastning (Floda) och streckad f¨or l˚ag (Hind˚as).
Figur 5.1 Anpassning med exponentialfunktion och polynom till marginalkostnad (f¨or¨andring av total kostnad) som funktion av bullerniv˚a fr˚an SIKA (2002b)
Figur 5.2 Ber¨aknad marginalkostnad per person och ˚ar 50 m fr˚an sp˚aret. Stapel mar- mar-kerad BV ¨ar ber¨aknad med hj¨alp av formel 5.1, omarmar-kerad bygger p˚a figur 5.1.
+3

References

Related documents

Som hemarbete ges sedan figurens utskärning

[r]

Vi anser det vara av vikt att först och främst utveckla den diskussion om klassificeringen av studiens företag, som vi påbörjade i avsnittet urval i kapitel tre. Vi är väl medvetna

Men sagan fann hon inte annat än i luften den första natten, ty när hon hade gått några steg blev hon rädd att gå mot folk, ty där folk var fanns sex som kunde snappa upp

Jesus vill utrusta varje troende genom sin helige Ande så att vi tillsammans kan göra den tjänst vi är kallade till.. Syftet med de fem tjänsterna är att kåren ska

d) Rektorn, som ¨ ar den akt¨ or som befinner sig under f¨ orvaltningen i den hie- rarkiska kedjan, har en central roll f¨ or styrningens utformning och p˚ averkar l¨

Sedan det konstaterats att den tidigare anklagelsen var felaktig kunde det enligt HD, om resning inte beviljades, sägas vara denna senare anklagelse som i realiteten låg till

Bolaget ansvarar även för att leverera det underlag rörande den planerade bebyggelsen som Staden behöver för att Staden ska kunna göra de anpassningar av överdäckningar mm