FUD rörande gång- och cykelvägar : en beskrivning av VTI:s kompetens och resurser

VTI rapport 539 Utgivningsår 2006

www.vti.se/publikationer

FUD rörande gång- och cykelvägar

En beskrivning av VTI:s kompetens och resurser

Peter Andrén Anna Bergström

Nyckelord:

Cykelv¨ag, litteraturstudie, trafiks¨akerhet, drift och underh˚all, val av f¨ardmedel, fl¨odesm¨atning

ISSN: Spr˚ak: Antal sidor:

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

I denna rapport presenteras dels VTI:s samlade forskning om g˚ang- och cykelv¨agars ”funktionella egenskaper”, dels en sammanst¨allning av vad som gjorts i detta omr˚ade utanf¨or VTI. Syftet med rap-porten ¨ar att, p˚a ett st¨alle, samla information om alla publikationer om VTI:s projekt r¨orande g˚ang-och cykelv¨agar. Erfarenheten visar att mycket har gjorts, men k¨annedomen om vad som har gjorts ¨ar begr¨ansad.

Ur en funktionssynvinkel dominerar v¨agytans egenskaper ¨over de andra, utan en j¨amn och s¨aker yta blir varje cykelv¨ag obrukbar oavsett andra egenskaper. F¨or en ¨overblick av betydelsen av olika v¨agyteegenskaper h¨anvisas till notatet ”Betydelsen av olika karakteristika hos bel¨aggningsytan f¨or trafik och omgivning” av Ihs och Magnusson (2000).

Titel:

FUD r¨orande g˚ang- och cykelv¨agar — En beskrivning av VTI:s kompetens och resurser F¨orfattare:

Peter Andr´en och Anna Bergstr¨om

Uppdragsgivare: VTI

Utgivare:

581 95 Link¨oping _Projektnamn:

FUD r¨orande g˚ang- och cykelv¨agar Utgivnings˚ar: 2006 Projektnummer: 80 394 Publikation: VTI rapport 539

Keywords:

Bicycle road, literature survey, traffic safety, maintenance and operation, mode choice, cycle flow ISSN: 0347–6030 Language: Swedish No. of pages: 32

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

The present report presents, partly, the collected VTI research on the “functional properties” of pe-destrian and bicycle roads, and partly a survey of what has been done in this field outside of VTI. The term “functional property” has been interpreted in a broad sense, and basically everything con-nected with bicycle roads and bicycle traffic is included in the VTI literature review, which is the major part of the report. The operating environment analysis is made on the basis of the discussions from a seminar held at VTI, December 12, 2005, and complemented with literature reviews. The pos-sibilities to build an instrumented vehicle for measuring bicycle roads, and the relevant properties of an evenness index, were discussed at the seminar.

In the literature review, the research of VTI has been divided into five parts: traffic safety, mainte-nance and operation, mode choice, measurement of cycle flow, and the umbrella part “others”. The research concerning traffic safety dominates, both at VTI and elsewhere.

One of the conclusions from the project is that VTI should try to get funding to develop a measu-ring vehicle for cycleway surfaces. There is also a need to develop the unreliable methods used today (elastic tube and induction coil) to count bicycle traffic.

Title:

RD&D concerning pedestrian and bicycle roads — An account of VTI’s competence and resources Author:

Peter Andr´en and Anna Bergstr¨om

Sponsor: VTI Publisher:

SE-581 95 Link¨oping, Sweden

Project:

RD&D concerning pedestrian and bicycle roads Published: 2006 Project code: 80 394 Publication: VTI report 539

F ¨orord

I denna rapport presenteras dels VTI:s samlade forskning om g˚ang- och cykelv¨agars ”funktionella egenskaper”, dels en sammanst¨allning av vad som gjorts i detta omr˚ade utanf¨or VTI. Syftet med rapporten ¨ar att, p˚a ett st¨alle, samla information om alla publ-ikationer om VTI:s projekt r¨orande g˚ang- och cykelv¨agar. Erfarenheten visar att mycket har gjorts, men k¨annedomen om vad som har gjorts ¨ar begr¨ansad.

Ur en funktionssynvinkel dominerar v¨agytans egenskaper ¨over de andra, utan en j¨amn och s¨aker yta blir varje cykelv¨ag obrukbar oavsett andra egenskaper. F¨or en ¨overblick av betydelsen av olika v¨agyteegenskaper h¨anvisas till notatet ”Betydelsen av olika karakter-istika hos bel¨aggningsytan f¨or trafik och omgivning” av Ihs och Magnusson (2000). Ett seminarium h¨olls p˚a VTI den 12 december 2005 f¨or att diskutera en m¨ojlig utveck-ling av VTI:s kompetens inom cykelomr˚adet.

Peter Andr´en har skrivit de inledande avsnitten om den forskning inom g˚ang- och cykel-trafikomr˚adet som hittills bedrivits vid VTI. Anna Bergstr¨om har, med bidrag fr˚an Leif Sj¨ogren, skrivit omv¨arldsbeskrivningen och VTI:s framtida m¨ojligheter.

Link¨oping, februari 2006

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomf¨orts av Hans Thulin, 2006-03-14. Peter Andr´en har ge-nomf¨ort justeringar av slutligt rapportmanus 2006-03-16. Projektledarens n¨armaste chef

Gudrun ¨Oberg har d¨arefter granskat och godk¨ant publikationen f¨or publicering

2006-03-20.

Inneh ˚allsf ¨orteckning

2.2 Drift och underh ˚all . . . 17

2.3 Val av f ¨ardmedel . . . 18

2.4 Fl ¨odesm ¨atningar . . . 18

2.5 Ovrigt . . . 19¨

3 F ¨orfattarf ¨orteckning . . . 20

4 Id ´eseminarium . . . 21

5 Omv ¨arldsbeskrivning och VTI:s framtida m ¨ojligheter . . . 22

5.1 Standardbed ¨omning . . . 22

5.2 Cykelv ¨agars konstruktion . . . 27

5.3 T ¨ankbara finansi ¨arer . . . 28

6 Diskussion och slutsats . . . 29

FUD r¨orande g˚ang- och cykelv¨agar — En beskrivning av VTI:s kompetens och resurser

av Peter Andr´en och Anna Bergstr¨om VTI

581 95 Link¨oping

Sammanfattning

I denna rapport presenteras dels VTI:s samlade forskning om g˚ang- och cykelv¨agars ”funktionella egenskaper”, dels en sammanst¨allning av vad som gjorts i detta omr˚ade utanf¨or VTI.

Begreppet ”funktionella egenskaper” har tolkats brett, och i princip allt som har med cykelv¨agar och -trafik att g¨ora finns med i den litteraturgenomg˚ang som utg¨or lejonparten av rapporten. Omv¨arldsanalysen ¨ar gjord utifr˚an diskussioner fr˚an ett id´eseminarium som h¨olls p˚a VTI den 12 december 2005, kompletterat med litteraturstudier. P˚a seminariet diskuterades, bl.a., m¨ojligheten att konstruera ett instrumenterat m¨atfordon f¨or cykel-v¨agar samt vilka egenskaper ett relevant m˚att p˚a j¨amnhet b¨or ha.

I litteraturgenomg˚angen har VTI:s tidigare forskning inom g˚ang- och cykelv¨agar delats upp i fem omr˚aden: trafiks¨akerhet, drift och underh˚all, val av f¨ardmedel, fl¨odesm¨at-ningar och uppsamlingsomr˚adet ¨ovrigt. Trafiks¨akerhetsfr˚agorna dominerar, b˚ade inom och utanf¨or VTI.

En av slutsaterna fr˚an projektet ¨ar att VTI b¨or inleda med att s¨oka pengar f¨or att utveckla ett m¨atfordon som m¨ater v¨agytans tillst˚and p˚a cykelv¨agar. Det finns ocks˚a ett behov att utveckla de metoder som idag anv¨ands (slangm¨atningar och m¨atning med induktions-slinga) f¨or att r¨akna cykeltrafik och som inte ¨ar tillr¨ackligt p˚alitliga.

RD&D concerning pedestrian and bicycle roads — An account of VTI’s competence and resources

by Peter Andr´en and Anna Bergstr¨om

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Link¨oping Sweden

Summary

The present report presents, partly, the collected VTI research on the “functional proper-ties” of pedestrian and bicycle roads, and partly a survey of what has been done in this field outside of VTI.

The term “functional property” has been interpreted in a broad sense, and basically everything connected with bicycle roads and bicycle traffic is included in the VTI lit-erature review, which is the major part of the report. The operating environment analysis is made on the basis of the discussions from a seminar held at VTI, December 12 2005, and complemented with literature reviews. The possibilities to build an instrumented vehicle for measuring bicycle roads, and the relevant properties of an evenness index, were discussed at the seminar.

In the literature review, the research of VTI has been divided into five parts: traffic safety, maintenance and operation, mode choice, measurement of cycle flow, and the umbrella part “others”. The research concerning traffic safety dominates, both at VTI and elsewhere. One of the conclusions from the project is that VTI should try to get funding to develop a measuring vehicle for cycleway surfaces. There is also a need to develop the unreliable methods used today (elastic tube and induction coil) to count bicycle traffic.

1

Inledning

Kapitel 2–4 i denna rapport presenterar VTI:s samlade forskning om ”g˚ang- och cykel-v¨agars funktionella egenskaper”. Begreppet ”Funktionella egenskaper” har tolkats brett, och i princip allt som har med cykelv¨agar och -trafik finns med i den litteraturgenom-g˚ang som utg¨or lejonparten av rapporten. Kapitel 5 ger en sammanst¨allning av vad som gjorts utanf¨or VTI, inom de omr˚aden relaterade till g˚ang- och cykelv¨agars funktionella egenskaper, d¨ar forskningsbehovet ¨ar stort. Sammanst¨allningen ¨ar gjord utifr˚an diskuss-ionerna p˚a id´eseminariet kompletterat med litteraturstudier.

I litteraturgenomg˚angen har VTI:s tidigare forskning inom g˚ang- och cykelv¨agar delats upp i fem omr˚aden: trafiks¨akerhet, drift och underh˚all, val av f¨ardmedel, fl¨odesm¨at-ningar och uppsamlingsomr˚adet ¨ovrigt.

Trafiks¨akerhetsfr˚agorna dominerar bland dessa. Bland de tidigare projekten finner vi studier ang˚aende kollisionsrisk mellan cykeltrafikanter och bilister, b˚ade i blandtrafik och, f¨or cyklister och bilister, separerad trafik. Cykels¨akerhetsgruppen, en av regeringen tillsatt arbetsgrupp att f¨oresl˚a trafiks¨akerhetsh¨ojande ˚atg¨arder f¨or cyklister och motor-cyklister, genomf¨orde en stor och bred studie som resulterade i fjorton konkreta ˚atg¨ards-punkter f¨or det fortsatta trafiks¨akerhetsarbetet. En av VTI utvecklad m¨atmetod f¨or trafik-s¨akerhet anv¨andes i ett stort antal projekt f¨or att kvantifiera effekten av genomf¨orda f¨or¨andringar i trafikmilj¨on. Riskexponering och faktiska skadefallsrisker f¨or fotg¨angare och cyklister har unders¨okts med hj¨alp av statistik fr˚an sjukv˚arden och Statiska

Central-byr˚ans resvaneunders¨okningar. ¨Aven utanf¨or VTI dominerar trafiks¨akerhetsfr˚agorna i

forskningen kring g˚ang- och cykelv¨agar.

En ¨overv¨aldigande del av VTI:s forskning inom drift och underh˚all r¨or v¨agar f¨or bil-trafik. Huvuddelen av det arbete som ¨ar riktat prim¨art mot cykelv¨agar har utf¨orts av Anna Bergstr¨om inom ramen f¨or doktorandprojektet ”Samband mellan drift- och under-h˚allsstandard och effekter f¨or cykeltrafikanter”. Utveckling av en metod f¨or att manuellt besiktiga tillst˚andet p˚a cykelv¨agen, alternativa metoder f¨or sn¨or¨ojning samt friktions-m¨atning har ing˚att i projektet. Ovan n¨amnda Cykels¨akerhetsgruppens arbete inneh˚aller flera konkreta rekommendationer om drift och underh˚all. Som en del i ett stort projekt om v¨agsalt redovisas cyklisternas ˚asikter separat, ¨aven om studien var fr¨amst riktid mot bilister och yrkesf¨orare.

F¨ardmedelsval t¨acks ocks˚a in av Bergstr¨oms doktorandarbete. En modell f¨or skattning av cykelfl¨ode som en funktion av fr¨amst v¨aderf¨orh˚allanden utvecklades inom ramen f¨or ett examensarbete. I ¨ovrigt har enk¨atstudier dominerat denna forskningsgren.

Fl¨odesm¨atningar har vanligen ing˚att som delar i projekt med andra m˚al ¨an sj¨alva r¨ak-ningen, vilket g¨or detta omr˚ade litet sv˚art att redovisa. Dock utg¨or m¨atningar ett centralt inslag i ett par projekt om cykeltrafik i Stockholms Stad.

Bland de publikationer som samlats under ¨ovrigt ˚aterfinns arbeten om cykelv¨agars ut-formning, enk¨atstudier om kommunala cykelv¨agsbest˚and samt ett arbete om byggnation av trottoarer och cykelv¨agar.

Ett id´eseminarium h¨olls p˚a VTI den tolfte december 2005. Leif Sj¨ogren presenterade vad danskarna gjort inom m¨atomr˚adet samt att Stockholm Stad uttryckt intresse f¨or att g¨ora en inventering av j¨amnheten p˚a cykelv¨agarna. F¨orutom viss utveckling av m¨at-apparaturen m˚aste nya m˚att, som avspeglar cyklisterna upplevelser, utvecklas.

2

Litteraturgenomg ˚ang

VTI:s tidigare forskning inom g˚ang- och cykelv¨agar kan, grovt, delas upp i fem omr˚ad-en: s¨akerhet, drift och underh˚all, val av f¨ardmedel, fl¨odesm¨atningar, och ¨ovrigt. M˚anga publikationer i litteraturgenomg˚angen nedan behandlar tv˚a eller fler omr˚aden. I f¨orteck-ningen nedan har de sorterats p˚a omr˚adet som huvudsakligen behandlas. I en del publik-ationer behandlas g˚ang- och cykelv¨agar mer perifert, men ¨ar likv¨al av intresse och d¨arf¨or medtagna i genomg˚angen.

Publikationerna redovisas mer eller mindre i kronologisk ordning inom varje omr˚ade. Inget material fr˚an f¨ore 1970-talet har hittats. Ingenting har heller p˚atr¨affats om m¨atning av egenskaper annat ¨an friktion, ¨aven om j¨amnhet ber¨ors som en s¨akerhetsaspekt i vissa publikationer.

F¨or att undvika en f¨orvirrande nomenklatur har uttryck som ”cykelbana/cykelbanor” och ”oskyddade trafikanter” i k¨alltexterna ¨andrats till ett enhetligt ”cykelv¨ag/cykelv¨agar” respektive ”g˚ang- och/eller cykeltrafikanter”. I samma anda har ”g˚ang- och cykelv¨agen” samt ”g˚ang-, cykel- och mopedv¨agen” ibland f¨orkortats till bara ”cykelv¨agen”.

2.1 S ¨akerhet

Trafiks¨akerhetsfr˚agorna dominerar bland VTI:s tidigare forskning r¨orande g˚ang- och cykeltrafik. P˚a sjuttiotalet b¨orjade separata g˚ang- och cykelv¨agar att byggas i st¨orre omfattning, med avsikt att ¨oka trafiks¨akerheten. Den st¨andigt ¨okande trafikvolymen i kombination med ett h¨ogre trafiks¨akerhetsmedvetande gjorde forskning inom omr˚adet mycket angel¨aget.

I Thulin (1983) studeras olyckstyper och olycksutveckling f¨or g˚ang- och cykeltrafik-anterna p˚a det statliga v¨agn¨atet. En teoretisk bed¨omning av separata g˚ang- och cykel-v¨agars effekt p˚a antalet olyckor presenteras, d¨ar statistik f¨or olyckstyper fr˚an 1977 ligger till grund f¨or analysen. Som underlag till den teoretiska bed¨omningen anv¨andes empir-iska resultat fr˚an ett samnordiskt projekt d¨ar separata g˚ang- och cykelv¨agars

trafik-s¨akerhetseffekt studerades. Den teoretiskt grundade modellen gav en reduktion p˚a ungef¨ar 90–95 % av olyckorna p˚a str¨acka, medan reduktionen i korsning varierar mellan 11 till 70 % beroende p˚a korsningstyp. Som j¨amf¨orelseinformation redovisades olycksstatistik fr˚an det statliga v¨agn¨atet under 1970-talet, d¨ar cykelolyckorna minskat med 30 % j¨amf¨ort med endast fem procents minskning f¨or motorfordon. Speciellt hade olyckorna bland cyklister och fotg¨angare minskat ”p˚a str¨acka”, medan minskningen i korsningar varit mindre.

Fr˚an ett liknande projekt av Schandersson (1985) presenteras en statistisk modell f¨or ber¨akning av risken f¨or en kollision mellan bil och g˚ang-, cykel- och mopedtrafik p˚a en parallell men separat g˚ang- och cykelv¨ag. Enkelt formulerat best˚ar den statistiska modellen av tre sannolikheter multiplicerade med varandra: sannolikheten att en bil k¨or av v¨agen, sannolikheten att den passerar g˚ang- och cykelv¨agen samt sannolikheten att en g˚aende eller cyklist tr¨affas. Alla dessa sannolikheter ¨ar beskaffade med en del antaganden, vilket analyseras i en k¨anslighetsanalys. Enligt en samh¨allsekonomisk mod-ell, d¨ar schablonkostnader f¨or d¨oda, sv˚art skadade respektive lindrigt skadade anv¨ants, ber¨aknas v¨ardet av ett v¨agr¨acke mellan bil- och cykelv¨agen, d¨ar kostnaden f¨or v¨agr¨acket st¨alls mot skadekostnaden f¨or cykeltrafikanterna. Resultatet visar att v¨agr¨acken endast ¨ar samh¨allsekonomiskt f¨orsvarbara vid mycket h¨oga trafikfl¨oden p˚a b˚ade bil- och cykel-v¨agen.

Med ett ¨okande antal olyckor bland cyklister (p˚a grund av ¨okad cykeltrafik) och motor-cyklister som bakgrund genomf¨orde, den av regeringen speciellt tillsatta

gruppen (1985), en problemanalys och f¨orslag till ˚atg¨arder. Cykels¨akerhetsgruppen, en av tre arbetsgrupper i detta trafiks¨akerhetsh¨ojande projekt, var en tillf¨allig arbetsgrupp som upph¨orde i och med projektets avslutande. Fr˚an VTI ingick K˚are Rumar och Krister Spolander i gruppen, som ordf¨orande respektive sekreterare. De f¨oljande fjorton ˚atg¨ards-punkterna (med en massa delpunkter) f¨or det fortsatta trafiks¨akerhetsarbetet f¨oresl˚as i rapporten.

• ¨oka cykelv¨agsbyggandet

• f¨orb¨attra f¨orh˚allandena f¨or cykeltrafiken i blandtrafikmilj¨o • f¨orb¨attra standarden p˚a cykelv¨agarna

• l¨opande inventering av kvaliteten p˚a cykelv¨agarna • f¨orb¨attra cykelns synbarhet och belysning

• utveckla cykelns bromsar, och ¨ovrig konstruktion

• f¨orb¨attra cyklisternas utbildning inom, bland annat, skolan

• informationskampanjer f¨or b¨attre beteende i trafiken och h¨ogre s¨akerhetst¨ankande • inf¨ora cykels¨akerhetsmoment i k¨orkortsutbildningen

• f¨or¨andra vissa trafikregler som ber¨or samspelet mellan motor- och cykeltrafik • ¨oka ¨overvakningen av cykeltrafiken

• f¨orb¨attra cykelhj¨almarna och ¨oka anv¨andningen av dem

• samordna, genomf¨ora och f¨olja upp trafiks¨akerhetsarbetet f¨or cyklister genom ett centralt cykels¨akerhetsr˚ad

• utveckla ett olycksstatistiskt system f¨or cykels¨akerhetsanalys och intensifiera forskningen om cykels¨akerhets˚atg¨arder

Thulin och Obrenovic gjorde, fr˚an 1984 och fram˚at, ett stort antal studier med ben¨am-ningen ”Trafiks¨akerheten f¨or g˚aende och cyklister i stad”, d¨ar stad ¨ar Norrk¨oping,

Ny-k¨oping, Katrineholm, ¨Orebro, Boxholm, V¨aster˚as och Uppsala (Thulin och Obrenovic,

1986, 1988, 1989c,b,a, 1991, 1992). (Finsp˚ang, S¨oderk¨oping, ˚Atvidaberg, G¨oteborg

och Kungsbacka har ocks˚a studerats, men publikationerna f¨or dessa orter finns ej med i referenslistan d˚a dessa blev k¨anda f¨or f¨orfattarna f¨orst i och med kvalitetsgranskningen.) Resultaten till och med 1988 sammanfattades p˚a seminariet ”Ger mer cykeltrafik b¨attre st¨ader?” (Thulin, 1988). Samtliga studier f¨oljer samma m¨onster, d¨ar ett antal korsningar eller g˚ang/cykel¨overfarter videofilmas. Fr˚an filmerna analyseras: 1) antalet trafikanter, 2) riskbed¨omning, 3) separeringsgrad mellan g˚ang- och cykeltrafik och biltrafik, 4) identifiering av platser med l˚ag trafiks¨akerhet, och 5) f¨orslag till ˚atg¨arder. Metoden an-v¨ands vidare f¨or uppf¨oljning av trafiks¨akerhetssituationen, och f¨or att best¨amma effekten av gjorda ˚atg¨arder. I Thulin (1992) redovisas en uppf¨oljning av dessa trafiks¨akerhets-unders¨okningar. Effekten av genomf¨orda f¨or¨andringar studerades, och, om m¨ojligt, j¨amf¨ordes de indirekta trafiks¨akerhetsm˚atten (grad av separering mellan trafikslagen) till verkligt antal olyckor och skadade. J¨amf¨orelsen visade att b˚ade olycksrisken och faktiska olyckor hade minskat d¨ar separeringsgraden ¨okat. Av 121 studerade korsningar hade 44 ˚atg¨ardats n¨ar uppf¨oljningen genomf¨ordes, vilket resulterade i 16 % reduktion av olycksrisken.

I ett projekt best¨allt av V¨agverket unders¨oker Thulin (1993) trafik- och trafiks¨akerhets-effekten av att till˚ata cykling p˚a trottoar och g˚angbana. Ett tiotal l¨ander i Europa till-fr˚agades om vilka regler som g¨allde f¨or cykling p˚a trottoar och g˚angbana, och lejon-parten av rapporten ¨agnas ˚at svaren p˚a dessa fr˚agor. I Sverige ¨ar det f¨orbjudet att cykla p˚a trottoarer och g˚angbanor, vilket m˚anga cyklister ¨ar ovetande om eller v¨aljer att bort-se fr˚an. En viktig fr˚aga ¨ar om ett avskaffande av detta f¨orbud, helt eller delvis, skulle f˚a negativa trafiks¨akerhetskonsekvenser, eller m¨ojligen inneb¨ara en m¨ojlighet till f¨orb¨attrad total s¨akerhet genom att kollisionerna mellan cyklister och fordon minskar.

¨

Oberg et al. (1996) belyser skillnader i skadefallsrisker f¨or fotg¨angare och cyklister beroende p˚a v¨agytans kvalitet och v¨aglag. Bakgrunden var att sjukv˚arden uppm¨ark-sammat singelolyckor bland g˚aende och cyklister som ett betydande v˚ardproblem, s¨ar-skilt dagar med halt v¨aglag. Skaderegistrering fr˚an sjukhus i G¨oteborg, Lidk¨oping och Ume˚a i kombination med v¨agytestudier och exponeringsm¨atningar utgjorde underlaget f¨or studien, som p˚agick fr˚an december 1993 och hela 1994. Ungef¨ar 450 fotg¨angare och cyklister per 100 000 innev˚anare skadades ˚arligen. De skadade fotg¨angarna ¨ar ofta ¨aldre kvinnor, medan unga pojkar ¨ar ¨overrepresenterade bland cykelolyckorna. Av fotg¨ang-arna och cyklisterna ans˚ag 78 % respektive 42 % att v¨agytans tillst˚and hade bidragit till olyckan.

Hans Thulin, ensam eller med en medf¨orfattare, har gjort ett flertal studier r¨orande risk-exponering f¨or olika grupper beroende p˚a f¨ards¨att och ˚alder, se Thulin (1981, 1987); Thulin och Nilsson (1994); Gustafsson och Thulin (2003). Dessa studier baserades till en b¨orjan p˚a statistiska centralbyr˚ans resvaneunders¨okningar (genomf¨orda 1978/79, 1984/85 samt fr˚an 1992 och fram˚at) och polisrapporterade olyckor. Den senaste studien, av Gustafsson och Thulin (2003), ¨ar baserad p˚a data 1998-04-01–2001-03-31 fr˚an trafik-s¨akerhetsunders¨okningen TSU92-. Strecket efter 92 betyder att denna riksomfattande och enk¨atbaserade unders¨okning, med fokus p˚a fotg¨angare och cyklister, fortfarande p˚ag˚ar.

Anund et al. (2003) presenterar en utv¨ardering av NTF:s projekt ” ¨Aldre oskyddade

trafikanter”. NTF:s syfte med projektet var att, bland de ¨aldre trafikanterna, ¨oka med-vetenheten och engagemanget kring viktiga trafiks¨akerhetsfr˚agor samt att ta till vara de ¨aldres erfarenheter och genomf¨ora f¨or¨andringar som fr¨amjar g˚ang- och cykeltrafikanter. VTI:s projekt utv¨arderade i vilken utstr¨ackning NTF:s projekt uppfyllt sina m˚al. Utfallet var ¨overv¨agande positivt. V¨agh˚allarna hade ˚atg¨ardat h¨alften av de inrapporterade skad-orna, och ans˚ag dessutom att dessa hade varit till stor nytta.

Tv˚a projekt inom ramen f¨or V¨agverket Region M¨alardalens s˚a kallade demonstrations-projekt rapporterades av Thulin et al. (2002, 2003). I b˚ada fallen studerades effekten av vidtagna ˚atg¨arder p˚a det kommunala gatun¨atet. Avsikten med dessa projekt var att sprida kunskap om billiga ˚atg¨arder som ger ¨okad framkomlighet och s¨akerhet f¨or alla trafikanter. P˚a de platser d¨ar trafikmilj¨on byggts om minskade risken f¨or g˚aende och cyklister att skadas sv˚art eller d¨odas med 40–80 %, medan en l¨agre s¨akerhetseffekt er-h¨olls d¨ar endast gatubelysningen f¨orb¨attrats. Ber¨orda orter var Enk¨oping, Fagersta, Flen,

Katrineholm, Nyk¨oping, P˚alsboda, Uppsala, V¨aster˚as och ¨Orebro.

Sixten Nol´en har under flera ˚ar forskat kring cykelhj¨almsanv¨andningen i Sverige. Ett notat av Nol´en (2003) sammanfattar resultaten fr˚an ˚arliga cykelhj¨almsobservationer utf¨orda av VTI i 21 svenska orter. Vid observationerna delas cyklisterna in i grupperna ”barn upp till tio ˚ar under fritid”, ”barn fr˚an sex till femton vid grundskolor”, ”vuxna vid arbetsplatser” samt ”alla cyklister vid allm¨anna cykelstr˚ak”. F¨or de olika grupperna l˚ag cykelhj¨almsanv¨andningen p˚a 35 %, 33 %, 14 %, respektive 15 % f¨or 2002. En upp-datering av resultaten publicerad i ˚ar (Nol´en, 2006) visar en ¨okning i anv¨andandet av

cykelhj¨alm de senaste ˚aren. Siffrorna enligt ovan f¨or 2004 var 35 %, 37 %, 18 % och 19 %. Den genomsnittliga anv¨andningen 2004 var 21 %, vilket ¨ar det h¨ogsta sedan ob-servationerna startade 1988. Detaljerade resultat har publicerats i stort sett ˚arligen av Nol´en (samt Wir´en f¨or ˚aren 1989–90). Se referenslistan i Nol´en (2003) f¨or dessa titlar.

2.2 Drift och underh ˚all

Det finns v¨aldigt mycket material publicerat av VTI om drift och underh˚all. I de allra flesta fall ¨ar det dock v¨agar f¨or motorfordonstrafik som studerats. I f¨orteckningen nedan tas endast material med d¨ar prim¨art g˚ang- och cykelv¨agar behandlas.

Ovan n¨amnda arbete av Cykels¨akerhetsgruppen (1985) har m˚anga ber¨oringspunkter med drift och underh˚all. Bland de rekommendationer gruppen gav finns ”Standardkrav p˚a cykelv¨agar” och ”L¨opande inventering av cykelv¨agn¨atet” med som huvudpunkter. I korthet g˚ar rekommendationerna ut p˚a att g˚ang- och cykelv¨agarnas standard, drift och underh˚all skall vara minst lika bra som ”intilliggande gata”.

Med m˚als¨attningen att minska anv¨andandet och beroendet av motorfordon unders¨oker Bergstr¨om (1999a) m¨ojligheten att, genom b¨attre drift och underh˚all av cykelv¨agarna, ¨oka cyklandet vintertid. Artikeln redovisar resultat fr˚an en enk¨atstudie om val av fordon f¨or resa till arbetet, och mer allm¨anna fr˚agor om drift och underh˚all av cykelv¨agar samt ˚asikter om cykling vintertid. Dessutom redovisas resultat fr˚an en okonventionell sn¨or¨oj-ning (med borstsn¨or¨oj-ning och spridsn¨or¨oj-ning av saltl¨ossn¨or¨oj-ning) av tv˚a cykelv¨agar i Link¨oping 1999. Artikel III i Bergstr¨oms doktorsavhandling (Bergstr¨om, 2002b) beskriver en visuell metod f¨or att best¨amma tillst˚andet p˚a cykelv¨agar vintertid. Eftersom metoden

ursprung-ligen utvecklades f¨or bilv¨agar (se M¨oller och ¨Oberg (1990)) kr¨avdes en del f¨or¨andringar

f¨or att den skulle passa cykelv¨agar. Metoden kan anv¨andas b˚ade f¨or forsknings¨andam˚al samt f¨or kontroll av drift- och underh˚allsentrepenader. Artikel IV i avhandlingen handlar om friktionsm¨atning av cykelv¨agar. Friktionsm¨atning med VTI:s Portable Friction Tester (PFT) ger en m¨ojlighet att m¨ata hur v¨al vinterunderh˚allet av cykelv¨agen utfallit. PTF:n anv¨andes som en beh¨andig metod p˚a g˚ang- och cykelv¨agar, d¨ar fordonsbaserade frikt-ionsm¨atare skulle kunna orsaka skador p˚a cykelv¨agen och utg¨ora en fara f¨or g˚aende och cyklister.

Delar av materialet ovan av Bergstr¨om presenteras i en utf¨orligare form ¨an artikelform-atet till˚ater i licentiatavhandlingen ”Winter maintenance service levels on cycleways” (Bergstr¨om, 2000). Avhandlingen inneh˚aller ocks˚a en f¨ordjupad litteraturgenomg˚ang och mer bakgrundsmaterial.

M¨oller och ¨Oberg (1990) dokumenterar ovan n¨amnda metod f¨or v¨aglagsobservationer.

Ett kort avsnitt i notatet handlar om g˚ang- och cykelv¨agar. Metoden har anv¨ants och utvecklats speciellt f¨or anv¨andande p˚a cykelv¨agar av Bergstr¨om i doktorandprojektet ”Samband mellan drift- och underh˚allsstandard och effekter f¨or cykeltrafikanter”, doku-menterat i (Bergstr¨om, 2000, 2002b).

En delpublikation av Gregersen (1991) i projektet ”Minsalt Gotland” ber¨or trafikanter-nas inst¨allning till v¨agsalt. Gotland utgjorde ett provomr˚ade d¨ar man under tv˚a vintrar ersatte saltning med andra ˚atg¨arder, till exempel sandning. Enk¨atunders¨okningar om allm¨anhetens inst¨allning till v¨agsalt genomf¨ordes p˚a Gotland samt kontrollomr˚adet V¨astervik d¨ar saltning anv¨andes som vanligt. Efter att de provat det saltfria alternativet uppgav 80 % av cyklisterna att v¨agsalt i stort var ”mycket d˚aligt”, mot cirka 40 % f¨ore

2.3 Val av f ¨ardmedel

Bergstr¨om (1999b) ger i detta meddelande en utf¨orligare presentation av enk¨atstudien n¨amnd ovan, denna g˚ang inriktad p˚a f¨ardmedelsval snarare ¨an drift och underh˚all. Tv˚a-hundra slumpm¨assigt utvalda personer per arbetsplats vid fyra st¨orre f¨oretag i Link¨oping och Lule˚a ombads besvara enk¨aten, vilket 499 ocks˚a gjorde. Resultatet fr˚an enk¨aten var att vinterv¨agh˚allningen av cykelv¨agar b¨or f¨orb¨attras. 38 % angav att de skulle cykla oftare om s˚a var fallet.

Examensarbetet av Mattias Karlsson (2000) presenterar en modell f¨or uppskattning av cykelfl¨ode i centrala G¨avle beroende p˚a v¨aderf¨orh˚allanden och andra parametrar som till exempel tidpunkt p˚a dagen och veckodag. V¨aderinformationen h¨amtades fr˚an en VViS-station (V¨ag-V¨ader-information-System) utanf¨or G¨avle, och cykeltrafikantfl¨odet m¨attes med en induktionsslinga i cykelv¨agen. Enligt Karlsson lyckades modellen med att f¨orklara variationerna i cykelfl¨odet. Vissa problem, som avst˚andet p˚a nio kilometer mellan VViS-stationen och observationsplatsen, noterades dock.

Utan att vara prim¨art orienterat mot cykeltrafik inneh˚aller detta meddelande av Wretling (2002) mycket information om cykling vintertid. Studien syftar till att, allm¨ant, studera v¨adrets och v¨aglagets betydelse f¨or val av f¨ards¨att vintertid. En enk¨at till 500 personer i

Helsingborg, J¨onk¨oping, Link¨oping, ¨Orebro och Ume˚a kommuner anv¨andes som

under-lag till studien. Dessutom anv¨andes data fr˚an kortautomater i bussar f¨or att ytterligare studera det kollektiva resandet. Fr˚an ett cyklistperspektiv noterades det att 80 % av cykl-isterna angav att de cyklade mer eller mycket mer under sommaren.

Artikel I i Bergstr¨oms doktorsavhandling (Bergstr¨om, 2002b) presenterar en uppf¨oljning av enk¨atstudien omn¨amnd ovan (Bergstr¨om, 1999b). De anst¨allda p˚a Saab i Link¨oping valdes f¨or att, en andra g˚ang, besvara enk¨aten, som denna g˚ang var utformad f¨or att f˚a cyklisternas erfarenheter av de okonventionella sn¨or¨ojningsmetoder som provats. Bilresorna ¨okade med 27 % p˚a vintern, medan cykelresorna i det n¨armaste halverades. De som cyklade ofta p˚a vintern angav motion som huvudsakligt sk¨al. Bristande sn¨or¨oj-ning var den st¨orsta enskilda orsaken till att folk valde att inte cykla p˚a vintern.

Den andra artikeln i avhandlingen (Bergstr¨om, 2002b) ¨ar en utvidgning av Karlssons examensarbete (Karlsson, 2000). Metoden och modellen framtagna av Karlsson applic-erades p˚a data fr˚an Link¨oping, vilket fungerade v¨al, ¨aven om underlaget var begr¨ansat.

¨

Onskv¨art vore att komplettera modellen med information om v¨agytef¨orh˚allandena samt att utveckla de mekaniska r¨aknarna f¨or cykeltrafik.

2.4 Fl ¨odesm ¨atningar

F¨orv˚anansv¨art f˚a publikationer r¨orande fl¨odesm¨atningar har publicerats. Visserligen ing˚ar fl¨odesm¨atningar i flera ovan n¨amnda projekt, men oftast rapporteras endast slut-resultatet och inte hur sj¨alva m¨atningen g˚att tillv¨aga.

Fl¨odesm¨atning av cyklister ¨ar ett centralt inslag i projektet ”Demonstrationsstr˚aket f¨or cykel” av Bolling (2000). F¨or- och efterm¨atningar av cykelfl¨odet vid nio platser l¨angs demonstrationsstr˚aket, bel¨aget mellan Huvudsta i Solna och Slussen i centrala Stock-holm, visade att fl¨odet ¨okade mest p˚a de platser d¨ar betydande ˚atg¨arder genomf¨orts. F¨orm¨atningarna, som ¨aven redovisas separat av Bolling (1999), utf¨ordes september 1997, maj 1998 och augusti 1998. Efterm¨atningarna gjordes p˚a v˚aren 2000 samt en enstaka dag p˚a h¨osten samma ˚ar. H¨osten 1997 videofilmades trafiken p˚a endast tv˚a av m¨atplatserna. Vid de ¨ovriga m¨atningarna har alla m¨atplatserna videofilmats under minst en timme per dag. I slutsatserna till projektet konstateras att: ”De genomf¨orda ˚atg¨arderna har medf¨ort att andelen cyklister och fotg¨angare som st¨orts av n˚agon annan trafikant, vid alla de unders¨okta korsningarna har minskat.”

2.5 Ovrigt¨

De publikationer som inte passar in ovan har samlats under paraplyrubriken ”¨ovrigt”. H¨ar ˚aterfinns publikationer om, bland annat, utformning och v¨agsalt.

Fr˚an projektet ”Stadens trafikn¨at” rapporterar Spolander (1977) om planering av cykel-v¨agars utformning. Arbetet skedde i samarbete med Planverket, Trafiks¨akerhetsverket och V¨agverket samt i samr˚ad med kommunf¨orbundet. Bakgrunden till projektet var de gamla riktlinjerna d¨ar biltillg¨anglighet var, eller med ¨okad biltrafik snarare blev, alltf¨or styrande. Arbetet syftade till att ta fram nya planeringsriktlinjer f¨or de olika trafikn¨aten i en t¨atort. Stor vikt lades vid g˚ang- och cykelv¨agar samt kollektivtrafik och milj¨oh¨ansyn. P˚a uppdrag av V¨agverket sammanst¨allde Larsson (1993) regler och r˚ad om g˚ang- och cykelv¨agsutformning i landsbygdsmilj¨o fr˚an Danmark, Norge och Finland. En bredare litteraturstudie r¨orande forskning om g˚ang- och cykeltrafikanternas s¨akerhet i lands-bygdsmilj¨o presenteras ocks˚a.

Lisa Herland (1999) gjorde en litteraturstudie r¨orande utformning av v¨agar f¨or cykel-trafik. Material fr˚an fr¨amst Sverige och andra l¨ander i nordeuropa. B˚ade utformning av avskilda cykelv¨agar och korsningar med blandtrafik redovisas. Rapporten ¨ar publicerad som en v¨agverksrapport, men Lisa arbetade p˚a VTI n¨ar arbetet utf¨ordes.

Bergstr¨om (2002a) redovisar resultatet av en enk¨atstudie d¨ar alla kommuner i Stock-holms l¨an ombads deltaga. V¨agverket Region Stockholm arbetade med att ta fram ett regionalt cykelprogram med m˚al, strategier och ett ˚atg¨ardsprogram f¨or perioden 2002– 2006. Enk¨atunders¨okningen syftade till att kartl¨agga och sammanst¨alla fakta om cykel-trafiken i regionen.

Ytterligare en enk¨atstudie presenteras av Thulin (2003). Denna enk¨at gick ut till landets alla kommuner f¨or att unders¨oka och inventera det kommunala v¨ag- och gatun¨atet, med prioritet f¨or g˚ang- och cykeltrafiken. Bakgrunden till enk¨aten var kommande sk¨arpta krav p˚a kommunerna f¨or trafiks¨akerhet, framkomlighet och milj¨osituation. Information om f¨oljande sju punkter efterfr˚agades i enk¨aten: v¨ag- och gatul¨angden; restriktioner g¨allande motorfordonstrafik; g˚ang- och cykelv¨agar; cirkulationsplatser och signalregler-ade korsningar; tunnlar och broar f¨or g˚ang- och cykeltrafik; ¨overg˚angsst¨allen och cykel-¨overfarter; samt ¨ovriga g˚ang- och cykelpassager. Sammanlagt f¨or stat och kommuner uppskattades cykelv¨agarnas l¨angd till ungef¨ar 12 000 kilometer.

Slutligen, Jacobson (2003) beskriver hur g˚angbanor anv¨ands f¨or att ˚atervinna bortfr¨ast asfalt. Fr˚an bilv¨agar bortfr¨ast asfaltsgranulat anv¨andes som b¨arlager. M¨atningar med fallvikt visade att b¨arigheten var lika bra eller b¨attre j¨amf¨ort med naturmaterial . En nackdel f¨or innerstadsmilj¨o ¨ar att asfaltsgranulatet har en l¨agre stabilitet ¨an naturmateri-alen, vilket medf¨or en h¨ogre ben¨agenhet f¨or permanenta deformationer vid statisk be-lastning.

3

F ¨orfattarf ¨orteckning

Nedan ˚aterfinns en f¨orteckning ¨over alla f¨orfattare p˚a VTI till de publikationer som refererats till i rapporten.

Anund, Anna (Anund et al., 2003)

Bergstr¨om, Anna (Bergstr¨om, 1999a,b, 2000, 2002a,b) Bolling, Anne (Bolling, 1999, 2000)

Centrell, P. (Centrell, 1995)

Forsberg, Inger (Anund et al., 2003) Forward, Sonja (Thulin et al., 2002, 2003) Gregersen, Nils Petter (Gregersen, 1991)

Gustafsson, Susanne (Gustafsson och Thulin, 2003) Herland, Lisa (Herland, 1999)

Ihs, Anita (Ihs och Magnusson, 2000) Jacobson, Torbj¨orn (Jacobson, 2003) Karlsson, Bo (Thulin et al., 2002, 2003) Karlsson, Mattias (Karlsson, 2000) Larsson, J¨orgen (Larsson, 1993)

Lind´en, S.- ˚A. (Lundkvist och Lind´en, 1994)

Lundkvist, S.-O. (Lundkvist och Lind´en, 1994) Magnusson, Georg (Ihs och Magnusson, 2000)

M¨oller, Staffan (M¨oller och ¨Oberg, 1990)

Nilsson, Berit (Nilsson, 1990)

Nilsson, G¨oran (Thulin och Nilsson, 1994; ¨Oberg et al., 1996)

Nol´en, Sixten (Nol´en, 2003, 2006)

Obrenovic, Alexander (Thulin och Obrenovic, 1986, 1988, 1989a,b,c, 1991, 1992) Rumar, K˚are (Cykels¨akerhetsgruppen, 1985)

Sandberg, Ulf (Thulin et al., 2002, 2003) Schandersson, R (Schandersson, 1985)

Spolander, Krister (Spolander, 1977; Cykels¨akerhetsgruppen, 1985) S¨orensen, Gunilla (Anund et al., 2003)

Thulin, Hans (Thulin, 1981, 1983; Thulin och Obrenovic, 1986; Thulin, 1987, 1988; Thulin och Obrenovic, 1988, 1989a,b,c, 1991; Thulin, 1992; Thulin och Obrenovic, 1992; Thulin, 1993; Thulin och Nilsson, 1994; Thulin et al., 2002; Gustafsson och Thulin, 2003; Thulin et al., 2003; Thulin, 2003)

Velin, Hans ( ¨Oberg et al., 1996)

Wretling, Peter ( ¨Oberg et al., 1996; Wretling, 2002)

˚

Astr¨om, H. ( ˚Astr¨om, 2000)

¨

Oberg, Gudrun (M¨oller och ¨Oberg, 1990; ¨Oberg et al., 1996)

4

Id ´eseminarium

P˚a VTI h¨olls den tolfte december 2005 ett id´eseminarium enligt inbjudan:

”Seminariet utg¨or en del i ett internt projekt som syftar till att sammanst¨alla och be-skriva VTI:s kompetens och resurser f¨or forskning kring g˚ang- och cykelv¨agars funktionella egenskaper. Jag och Peter Andr´en kommer att inleda med en samman-fattning av vad vi tidigare gjort p˚a VTI inom omr˚adet och ¨aven ge en omv¨arlds-beskrivning. (Det vi lyckats hitta genom informationss¨okning-vi hoppas att ni kan komplettera v˚ar kunskap). Sedan ¨ar ordet fritt och tanken ¨ar att vi ska komma med id´eer om vad vi p˚a VTI skulle kunna g¨ora inom omr˚adet. Fokus ligger p˚a v¨agytan p˚a g˚ang- och cykelv¨agar, hur vi kan m¨ata tillst˚andet, etc.”

Alla inbjudna kunde tyv¨arr inte deltaga i seminariet. Medverkade p˚a m¨otet, f¨orutom

f¨orfattarna, gjorde Mats Wiklund, Gudrun ¨Oberg, Leif G. Wiman, Leif Sj¨ogren samt

Torbj¨orn Jacobson.

F¨orutom en genoml¨asning av litteraturgenomg˚angen med f¨orslag p˚a till¨agg (som nu lagts till), fokuserades diskussionen kring m¨ojligheten att m¨ata tillst˚andet av cykel-v¨agens yta. M¨ojligheterna med en instrumenterad cykel, moped, motorcykel eller bil togs upp. VTI:s RST Portabel som m¨ater en l¨angsprofil skulle kunna vara en m¨ojlighet. Leif Sj¨ogren visade n˚agra bilder fr˚an Bjarne Schmidt i Danmark om deras utrustning f¨or m¨atning p˚a cykelv¨agar.

En stor del av arbetet ligger i att formulera ett l¨ampligt j¨amnhetsm˚att cykelv¨agar —

allts˚a ett slags ”cykel-IRI”. Antingen kan ett enkelt m˚att somRMSi l¨ampligt

v˚agl¨angds-band anv¨andas, eller s˚a kan en cykelmodell skapas `a la IRI. Eftersom cyklar normalt ¨ar od¨ampade kommer dessa m˚att med stor sannolikhet att korrelera starkt med varandra. F¨or cykelv¨agar ¨ar singul¨ara oj¨amnheter, som kanter och ”rotsprickor”, med all s¨akerhet avg¨orande f¨or komforten, vilket m˚aste avspeglas i j¨amnhetsm˚attet.

5

Omv ¨arldsbeskrivning och VTI:s framtida m ¨ojligheter

I detta avsnitt ges en sammanst¨allning av vad som gjorts utanf¨or VTI, inom de omr˚aden relaterade till g˚ang- och cykelv¨agars funktionella egenskaper, d¨ar forskningsbehovet ¨ar stort. Sammanst¨allningen ¨ar gjord utifr˚an diskussionerna p˚a id´eseminariet kompletterat med litteraturstudier. VTI har b˚ade resurser och kunskap f¨or att kunna bidra till att t¨ata m˚anga av de kunskapsluckor som finns och varje delavsnitt avslutas med funderingar kring vad VTI kan g¨ora inom just det omr˚adet. Forskning och utredning kring g˚ang- och cykeltrafik har ¨aven utanf¨or VTI fokuserat p˚a s¨akerhet, utformning och val av f¨ardmedel, medan det inte finns mycket gjort kring drift, underh˚all och tillst˚andsbed¨omning av cykelv¨agar. Tillst˚andsbed¨omning av cykelv¨agar ¨ar n˚agot som efterfr˚agats alltmer de senaste ˚aren. Link¨oping, Helsingborg och G¨oteborg ¨ar exempel p˚a kommuner som redan gjort bed¨omningar av tillst˚andet p˚a cykelv¨agar, dock endast med manuella metoder och i begr¨ansad omfattning. Det ¨ar sannolikt framf¨orallt vid utveckling av m¨atmetoder som VTI har sin st¨orsta konkurrenskraft.

5.1 Standardbed ¨omning

Standardbed¨omning av g˚ang- och cykelv¨agar beh¨ovs exempelvis f¨or att s¨akra att ny-byggda v¨agar har h¨og g˚ang- och cykelstandard eller att standarden f¨orb¨attras vid upp-gradering av befintliga v¨agar. En standardbed¨omning av det befintliga cykelv¨agn¨atet kan vara ett viktigt underlag f¨or planering och prioritering av f¨orb¨attrings˚atg¨arder etc. Enligt Schneider et al. (2005) kan metoderna f¨or att inventera standarden (engelskans ”Level of Service”) p˚a cykelv¨agar - Bicycle Level of Service (BLOS), som beskriver hur l¨amplig en v¨agmilj¨o ¨ar f¨or cykelresor, indelas i tre olika kategorier:

1. Grundl¨aggande/enkla inventeringar av g˚ang- och cykelanl¨aggningar

2. Subjektiva bed¨omningar av v¨agf¨orh˚allandena av transportplanerare, ingenj¨orer, eller erfarna cyklister.

3. LOS-bed¨omningar: komplexa formler som uppskattar/ber¨aknar effekten av olika v¨agkarakt¨aristika p˚a komforten f¨or cyklister och fotg¨angare.

5.1.1 LOS-bed ¨omning

Ett flertal metoder f¨or att v¨ardera cykel- och fotg¨angar-LOS utvecklades under 1990-talet, baserat p˚a vetenskapliga studier, fr¨amst i USA. Exempel p˚a s˚adana metoder ¨ar: ”the Bicycle LOS Model”, ”the Pedestrian LOS Model” och ”the Bicycle Compatibility Index (BCI) Model”. De tv˚a f¨orstn¨amnda metoderna utvecklades utifr˚an fotg¨angares och cyklisters upplevelse av en verklig v¨agmilj¨o, i realtid. BCI-modellen d¨aremot, bygger p˚a cyklisters bed¨omning av v¨agmilj¨oer som de f˚att se p˚a video. Alla dessa tre modeller ¨ar matematiska ekvationer som uttrycker hur komfortabel ett v¨agavsnitt, med en kom-bination av m¨atbara tillst˚and (v¨agbredd, hastighet, andel tung trafik, etc.) uppfattas av en typisk cyklist eller fotg¨angare. F¨or varje v¨agavsnitt f˚as ett resultat som speglar standard-en (LOS), uttryckt p˚a standard-en skala fr˚an A till F. Korsningar ing˚ar inte i dessa modeller och de tillst˚and som ing˚ar ¨ar i huvudsak relaterade till biltrafiken och allts˚a ¨ar modellerna utvecklade f¨or cykelf¨alt och cykelstr˚ak i blandtrafik och inte f¨or separerade cykelv¨agar. Tillst˚anden ¨ar ocks˚a i huvudsak relaterade till cykelv¨agens utformning och i mycket liten omfattning till v¨agytan, trots att studier visat att v¨agytans kondition ¨ar av signifikant betydelse f¨or cyklisternas uppfattning (Landis et al., 1997).

De amerikanska BLOS-modellerna ¨ar endast i liten utstr¨ackning till¨ampbara p˚a svenska f¨orh˚allanden eftersom v˚art cykelv¨agn¨at i huvudsak best˚ar av separerade cykelv¨agar. Modellerna kan emellertid anv¨andas som utg˚angspunkt vid framtagandet av liknande

modeller f¨or separerade cykelv¨agar. Det kr¨aver dock b¨attre kunskap om olika tillst˚ands betydelse f¨or cyklister, s˚a att de ing˚aende parametrarna kan viktas p˚a ett tillf¨orlitligt s¨att i en matematisk modell. VTI har resurser f¨or att kunna skaffa erforderlig kunskap kring detta. VTI har ocks˚a god kunskap i modellbyggande och matematisk modellering vilket ¨ar v¨ardefullt i det h¨ar sammanhanget, ¨aven om det inte tidigare anv¨ants i det h¨ar syftet.

5.1.2 Cyklisters bed ¨omning av olika funktionella egenskaper

I en engelsk studie (Guthrie et al., 2001) gjordes objektiva m¨atningar av v¨ag- och trafik-f¨orh˚allanden p˚a ett cykelstr˚ak, med hj¨alp av en cykel utrustad med videokamera och cykeldator. Liksom i de amerikanska studierna gjordes denna studie i huvudsak p˚a cykel-l¨ankar i blandtrafik och flera faktorer var relaterade till biltrafiken. De objektiva ”v¨ardena” j¨amf¨ordes sedan med subjektiva data fr˚an 51 testcyklister som cyklat l¨angs cykelstr˚aket med den instrumenterade cykeln. En statistisk analys gjordes f¨or att se om den subjektiva v¨arderingen av en l¨anks cykelv¨anlighet kan f¨orklaras av de objektiva v¨ardena. En stegvis regression gav slutligen att fyra faktorer: hastighet, l¨ankbredd, lutning och antal infarter per km resulterade i den b¨asta f¨orklaringsgraden (30 %) f¨or cykelv¨anligheten. L¨ank-bredden var positivt relaterad till cykelv¨anligheten medan ¨ovriga faktorer var negativt relaterade. En stegvis regression med endast de subjektiva v¨arderingarna visade att gen-omsnittlig k¨ansla av n¨oje, k¨anslan av s¨akerhet och oj¨amnheter f¨orklarade 55% av cykel-v¨anligheten. Med andra ord ¨ar cyklisters subjektiva bed¨omning av cykelv¨anligheten hos en cykell¨ank i h¨og grad beroende av deras subjektiva uppfattning om s¨akerhet, j¨amnhet och attraktivitet. K¨on och cykelerfarenhet tycktes inte ha n˚agon betydelse f¨or bed¨om-ningen och allts˚a ¨ar det samma faktorer som ¨ar viktiga f¨or alla typer av cyklister. I en australiensisk studie (Wigan och Cairney, 1985) har man funnit ett n˚agorlunda linj¨art samband mellan cyklisters komfortv¨ardering och ytj¨amnhet uttryckt i vertikal acceleration, uppm¨att med en accelerometer monterad p˚a en cykel. En annan austr-aliensisk studie (Cairney och King, 2003) har studerat sambandet mellan cyklisters bed¨omning av en cykelv¨ags cykelv¨anlighet och cykelv¨agens standard uttryckt i paramet-rarna oj¨amnhet, textur, friktion och tv¨arfall. Studien visade p˚a ett n˚agorlunda bra samband mellan IRI (m¨att med en ”ARRB TR Walking Profiler”) och cyklisternas bed¨omning, f¨or de teststr¨ackor som var av asfalt. Korrelationen var emellertid ganska l˚ag och str¨ackor med l˚angv˚agiga oj¨amnheter upplevde cyklisterna som behagliga, trots h¨ogt IRI. Alla betongytor fick goda omd¨omen och mycket h¨oga acceptansv¨arden och d¨ar kunde inte heller n˚agot samband mellan IRI och cyklisternas acceptans uttydas. Studien visade ¨aven att st¨orre textur (m¨att med ”sand patch-metoden”) respektive l¨agre friktion (m¨att med ”The British Pendulum”) gav l¨agre acceptans hos cyklisterna. Det fanns emellertid en korrelation mellan IRI och textur och mellan IRI och friktion och en multipel regress-ion hade varit v¨ardefull f¨or att se hur respektive parameter enskilt p˚averkar cyklisternas acceptans. De data som samlats in i studien var dock inte tillr¨ackligt f¨or en s˚adan analys. I studien av Cairney och King (2003) fick ¨aven testcyklisterna cykla ¨over n˚agra kanter och ange hur de upplevde det, i syfte att hitta vilken h¨ojdskillnad mellan betongplattor som ¨ar acceptabel f¨or cyklister. Vid 6 mm k¨ande de flesta inte av h¨ojdskillnaden eller tyckte att det inte utgjorde n˚agot problem. Vid 12 mm k¨ande mer ¨an h¨alften obehag vid passage av kanten och vid 18 mm k¨ande alla obehag. Cyklisterna fick ¨aven svara p˚a en 4-gradig skala hur ofta de brukade st¨ota p˚a olika faktorer relaterade till cykelv¨agens tillst˚and och p˚a en 3-gradig skala hur stort problem de tycker att dessa faktorer utg¨or. Sprickor var de absolut vanligast f¨orekommande bristerna, men upplevdes inte som ett

Det ¨ar troligt att ocks˚a svenska cyklister anser att potth˚al och halka ¨ar allvarliga problem och h¨ar f¨orekommer dessa brister sannolikt mycket oftare ¨an i Australien, eftersom vi har ett kallare klimat.

Det ˚aterst˚ar mycket att g¨ora kring tillst˚andets betydelse f¨or cyklisterna med avseende p˚a komfort, s¨akerhet och framkomlighet. F¨or standardbed¨omning av cykelv¨agar i Sverige, ¨ar det viktigt att hitta parametrar med betydelse f¨or ”cykelv¨anligheten”, som g¨aller f¨or separerade cykelv¨agar. Efter att detta projekt p˚ab¨orjats har VTI f˚att finansiering av V¨ag-verket och Sveriges Kommuner och Landsting f¨or ett projekt om cykelv¨agars standard (projektnr. 80554), med klara kopplingar till detta. Syftet med det projektet ¨ar just att definiera vad som k¨annetecknar en attraktiv cykelv¨ag ur ett drift- och underh˚allsper-spektiv. Tidigare forskning vid VTI, exempelvis effektstudier av v¨agytan ¨ar v¨ardefull i det h¨ar sammanhanget (Ihs och Magnusson, 2000).

5.1.3 Manuell skadeinventering

Statens vegvesen (2004) i Norge har givit ut en handbok f¨or hur cykelv¨agsinspektioner ska g¨oras. Det ¨ar dock endast manuella inspektioner fr˚an cykelsadeln som denna rapport omfattar och det n¨amns inget om maskinella m¨atmetoder. I den norska handboken re-kommenderas att man inte planerar att t¨acka en l¨angre str¨acka ¨an 1-2 km p˚a en dags inspektion. Det l˚ater som en kort str¨acka om man bet¨anker att m˚anga svenska cykel-kommuner har cykelv¨agn¨at p˚a omkring 30 mil. I Sverige g¨ors liknande inspektioner av Cykelfr¨amjandet som p˚a ideell basis erbjuder kommuner n˚agot de kallar ”cykel-v¨agsanalyser”, d¨ar medlemmar i Cykelfr¨amjandet cyklar valda delar av kommunens cykelv¨agn¨at och kommenterar de brister de noterat.

Scandiakonsult har gjort manuella skadeinventeringar av bel¨aggningen p˚a g˚ang- och cykelv¨agn¨atet i Link¨oping (Mauritzson, 2000). Vid inventeringen bed¨omdes sju skade-parametrar (krackelering, kantskador, potth˚al, sprickor, stensl¨app/oxidation, rotskador och gr¨asintr˚ang) i 25-meters intervall, f¨or att f˚a en detaljerad bild av bel¨aggningens status. Inventeringen utf¨ordes fr˚an en minibuss f¨orsedd med l¨angdgivare, GPS-position-ering och f¨altdator med inventGPS-position-eringsprogram. I samband med inventGPS-position-eringen uppm¨attes ¨aven den belagda bredden p˚a varje delstr¨acka och korsningspunkternas l¨age noterades. F¨orekomst och sv˚arighetsgrad av de sju skadeparametrarna fr˚an inventeringen anv¨andes f¨or att teoretiskt ber¨akna bel¨aggningens restlevnadstid f¨or respektive delstr¨acka, f¨or att p˚a ett ¨oversk˚adligt s¨att beskriva underh˚allsbehovet och kunna rangordna delstr¨ackorna mot varandra.

Manuella metoder ¨ar subjektiva och tidskr¨avande. F¨or effektivare skadeinventering med b¨attre repeterbarhet, ¨ar det n¨odv¨andigt med objektiva m¨atmetoder, ˚atminstone som kom-plement.

5.1.4 Metoder f ¨or att m ¨ata cykelv ¨agars tillst ˚and

Som n¨amndes i avsnitt 5.1.2 har man i Australien anv¨ant en ”ARRB TR Walking Profil-er” (Cairney och King, 2003) liksom en accelerometer monterad p˚a en cykel (Wigan och Cairney, 1985) f¨or m¨atning av j¨amnhet p˚a cykelv¨agar. Ocks˚a i Danmark har man tidigare testat att m¨ata j¨amnheten med en accelerometer monterad p˚a en cykel. D¨ar har man nu g˚att vidare till att m¨ata j¨amnheten p˚a cykelv¨agar genom att m¨ata l¨angs-profilen i tv˚a sp˚ar med profilometrar motsvarande de som anv¨ands f¨or j¨amnhetsm¨atning av bilv¨ag monterade p˚a en l¨att bil f¨or att minimera belastningen (Schmidt, 2005). Fr˚an l¨angsprofilen ber¨aknar man sedan en vertikal acceleration som cyklisten p˚averkas av vid en given hastighet. Detta p˚aminner om IRI, International Roughness Index som anv¨ands f¨or bilv¨agar, vilket enkelt uttryckt ¨ar summan av de vertikala r¨orelser som uppkommer

d˚a man simulerar att ett bilhjul inklusive fj¨adringssystem rullar l¨angs den inm¨atta l¨angs-profilen. I dagsl¨aget g¨ors kommersiella och rutinm¨assiga m¨atningar dock i liten omfatt-ning. Syftet ¨ar ist¨allet att klarl¨agga m¨ojligheten att m¨ata j¨amnheten p˚a cykelv¨agar samt att definiera gr¨ansv¨arden f¨or krav p˚a cykelv¨agars j¨amnhet. Hittills har konstaterats att det vid m¨atning med l˚anga v˚agl¨angder, ¨over 10 m, inte syns n˚agon m¨arkbar skillnad mellan en cykelv¨ag som bed¨oms vara oj¨amn och en som bed¨oms vara j¨amn. Vid j¨amnhetsm¨at-ningen rekommenderas d¨arf¨or att betrakta v˚agl¨angder under 10 m.

I Danmark arbetar man ocks˚a med att ta fram ett cykelv¨agsindex, f¨orslagsvis med en klassificering p˚a en 10-gradig skala. Dansk Cyklist f¨orbund har gjort inventeringar och v¨arderingar av ett antal cykelv¨agar i K¨openhamns kommun och givit ett f¨orslag p˚a in-dex. De parametrar som noterats ¨ar material och tillst˚and p˚a bel¨aggningen, l¨osa stenar och/eller glaskross, h˚al och sprickor, kantsten vid ¨overg˚ang till v¨ag eller korsning, ramp-er, gatubrunnar, cykelgrindar och andra hinder. Enligt Schmidt, ¨ar m˚alet att det vid m¨at-s¨asongens start 2005 ska finnas ett anv¨andbart cykelv¨agsindex.

Liksom tidigare n¨amnts ¨ar det sannolikt framf¨orallt inom utveckling av m¨atmetoder d¨ar VTI har sin st¨orsta konkurrenskraft. Vid VTI-seminariet (se kapitel 4) definierades f¨oljande parametrar som viktiga att m¨ata p˚a cykelv¨agar:

• J¨amnhet (betydelsefullt f¨or b˚ade komfort och s¨akerhet)

• Singul¨ara oj¨amnheter, t. ex. potth˚al, kanter, tr¨adr¨otter och sprickor • Textur (makro och mega - p˚averkar b˚ade komfort och s¨akerhet) • Friktion (mikrotextur)

• Lutning (vatten avrinning)

• Kurvatur (kanske en kombination av lutning och kurvatur) • Siktstr¨acka

F¨or bilv¨agar har VTI en speciell m¨atbil (se figur 5.1 VTI Laser RST) f¨or att m¨ata v¨agens l¨angs- och tv¨arprofil. Utifr˚an dessa ber¨aknar vi sedan m˚att som bl. a. kan anv¨andas f¨or att prioritera var underh˚alls˚atg¨arder ska g¨oras. Som man kan se i figur 5.1 ¨ar RST-bilen stor och tung och inte l¨amplig att k¨ora p˚a cykelv¨agar. VTI har emellertid en ”Profilo-meter” (se figur 5.2), en flyttbar m¨atutrustning, som kan monteras p˚a en l¨attare bil. Prof-ilometern m¨ater enbart l¨angsprofilen (inkl. k¨orplan och l¨angdm¨atning), i ett sp˚ar l¨angs v¨agen. Att den endast m¨ater i ett smalt sp˚ar l¨angs v¨agen ¨ar en stor nackdel j¨amf¨ort med RST-bilen som, med sina 19 lasrar, m¨ater i flera sp˚ar samtidigt. Ska vi g¨ora m¨atningar med Profilometern, m˚aste vi f¨orst best¨amma i vilket l¨age p˚a cykelv¨agen vi ska m¨ata. L¨aget ¨ar beroende av vilken funktion vi vill m¨ata. Cyklistens komfort m¨ats kanske b¨ast i det sp˚ar som cykeln f¨ardas. Det kan emellertid vara sv˚art att hitta denna position efter-som cyklister ¨ar mycket r¨orliga i sidled. Finns det oj¨amnheter eller andra hinder, v¨aljer cyklisten att v¨aja f¨or dessa, f¨orutsatt att han/hon hunnit uppt¨acka dem, vill s¨aga. Om man ist¨allet vill m¨ata cykelv¨agens tillst˚and kanske vi ska m¨ata l¨angs en mer rak sido-l¨agesdefinierad linje f¨or att f˚a med de skador som cyklisten undviker. En v¨aldefinierad linje g¨or det enklare att f¨olja upp ˚aterkommande m¨atningar f¨or att studera effekter av underh˚alls˚atg¨arder. Kanske ¨ar det l¨aget cyklisten h˚aller i en m¨otessituation, n¨ar m¨oj-ligheten till sidof¨orflyttningar ¨ar begr¨ansad, som ¨ar det mest intressanta. Eventuellt ska man m¨ata i tv˚a sp˚ar l¨angs hela cykelv¨agn¨atet, d.v.s. i de l¨agen som representerar cyklist-ernas huvudsakliga l¨age i b˚ada riktningarna. Det ¨ar fullt m¨ojligt att ha tv˚a Profilometrar

flyttar oss i sidled. Alternativet ¨ar f¨orst˚as att man t¨acker hela bredden vilket medf¨or att man kan v¨alja olika sp˚ar, det b¨asta och det s¨amsta.

Figur 5.1 M¨atbilen Laser RST.

Figur 5.2 Det portabla systemet, den gula boxen monterad p˚a VW.

Det optimala vore naturligtvis att kunna g¨ora en 3-dimensionell m¨atning av j¨amnhet p˚a cykelv¨agar. Det ¨ar fullt m¨ojligt, t. ex. genom projicering av en laserlinje. Den metoden har man b¨orjat anv¨anda i Norge i kombination med bildbehandling, f¨or att m¨ata tv¨arpro-filen hos bilv¨agar. Denna metod borde kunna fungera bra p˚a cykelv¨agar eftersom de ¨ar smalare ¨an vanliga v¨agar och eftersom man p˚a cykelv¨agar kan k¨ora i l¨agre hastighet. En m¨atning av j¨amnheten skulle kunna kompletteras med m¨atningar av de underliggande lagren i cykelv¨agens konstruktion med hj¨alp av en ”Georadar”. P˚a s˚a s¨att skulle man

kunna f˚a kunskap om ¨overbyggnadens totala tjocklek, tjockleken p˚a de olika lagren och om det finns risk f¨or skador till f¨oljd av t. ex. r¨otter som tr¨angt in i konstruktionen. Det skulle ge v¨ardefull information f¨or planering och prioritering av underh˚all. P˚a s˚a s¨att skulle man ocks˚a kunna identifiera s¨arskilt k¨ansliga delstr¨ackor i cykelv¨agn¨atet d¨ar man absolut m˚aste f¨orbjuda tung trafik f¨or att f¨orhindra att konstruktionen f¨orst¨ors.

Ocks˚a friktionen p˚a cykelv¨agar kan vi m¨ata p˚a VTI. L¨ampligast f¨or det ¨ar den b¨arbara friktionsm¨atare, PFT (”Portable Friction Tester) som redan anv¨ants vid friktionsm¨atning

p˚a g˚ang- och cykelytor (Bergstr¨om, 2002b). Studier vid VTI ( ˚Astr¨om, 2000; Centrell,

1995; Lundkvist och Lind´en, 1994) har visat att friktionsv¨arden uppm¨atta med PFT:n kan ¨overs¨attas till de standardv¨arden som f˚as med ”The British Pendulum”. En Nyzee-l¨andsk studie (Donbavand och Munster, 2001) har, f¨or ¨ovrigt, visat att samma metoder som anv¨ands f¨or att m¨ata friktion f¨or bild¨ack ocks˚a kan anv¨andas f¨or att m¨ata friktion f¨or cykeld¨ack. I studien testades fyra olika ytor med olika friktion genom att anv¨anda en testkonstruktion med ett l˚ast hjul (locked wheel) och f¨oljande variabler:

• Fyra olika cykeld¨ack, ett bild¨ack och ett motorcykeld¨ack • Tre olika tryck i cykeld¨acken

• Tre olika laster p˚a cykelhjulen

Testresultaten visade att d¨acktyp och hjullast hade liten inverkan p˚a det uppm¨atta frikt-ionsv¨ardet.

F¨or att en m¨atutrustning ska vara kommersiellt g˚angbar ¨ar det viktigt att den ¨ar anv¨and-arv¨anlig. Det ¨ar exempelvis inte realistiskt med en instrumenterad cykel som m˚aste trampas fram av operat¨oren vid m¨atning, ¨aven om det kan tyckas naturligt att cykelv¨agar ska m¨atas med en cykel. Dessutom beh¨ovs str¨omf¨ors¨orjning i fordonet f¨or m¨atutrustning och datorer. Fordonet m˚aste ¨and˚a vara litet, typ ”Smart car”, f¨or att kunna ta sig fram p˚a g˚ang- och cykelv¨agar utan att uts¨atta konstruktionen f¨or stora belastningar och trafik-anterna f¨or fara. Fordonet ska naturligtvis ocks˚a vara utrustat med GPS, f¨or en exakt positionering och videofilmning b¨or g¨oras simultant med m¨atningen, s˚a att det finns m¨ojlighet att g˚a tillbaka och visuellt se de ytor som m¨atts.

5.2 Cykelv ¨agars konstruktion

Det finns ¨aven en del att g¨ora inom omr˚adet cykelv¨agars konstruktion, d¨ar anv¨andningen av restprodukter ¨ar s¨arskilt intressant. Vid VTI bedrivs s˚adan forskning, ¨aven om den hittills inte inriktat sig mot cykelv¨agar i n˚agon st¨orre omfattning.

V¨agverket har i december 2005, inf¨ort n˚agot som de kallar ”Cykelstigar” i sin tekniska beskrivning f¨or v¨agkonstruktioner, ATB v¨ag 2005 (V¨agverket, 2005). Cykelstigen ¨ar en mycket enkel konstruktion som man inte avser att anv¨anda under vinterf¨orh˚allanden eller l˚ata n˚agot tungt fordon anv¨anda. Cykelstigen ber¨aknas kosta mindre ¨an h¨alften att bygga ¨an en traditionell g˚ang- och cykelv¨ag och v¨antas d¨armed leda till att det byggs fler separerade g˚ang- och cykelv¨agar. Det ska fr¨amja ¨okad cykeltrafik med b¨attre trafik-s¨akerhet och v¨antas vara positivt f¨or cykelturismen i Sverige. Det ¨ar intressant att f¨olja utvecklingen kring cykelstigar och besvara fr˚agest¨allningar som exempelvis: Kommer utbyggnadstakten av separerade g˚ang- och cykelv¨agar verkligen att ¨oka? Vad f˚ar cykel-stigarna f¨or effekt p˚a cykeltrafiken och trafiks¨akerheten? Kommer cykelturismen att ¨oka? Vad f˚ar cykelstigens inf¨orande f¨or effekt p˚a byggandet av traditionella g˚ang- och

Ett annat t¨ankbart forskningsomr˚ade skulle kunna utv¨ardera effekten av olika typer av bel¨aggning f¨or cyklisterna (olycksrisk, framkomlighet och komfort kopplat till friktion, textur och rullmotst˚and) samt p˚a livscykelkostnad (anl¨aggning, drift och underh˚all, etc.).

5.3 T ¨ankbara finansi ¨arer

Anv¨andarna och de som har mest nytta av VTI:s forskning inom cykelomr˚adet ¨ar sanno-likt Sveriges kommuner. F¨or att kunna f˚a finansiering fr˚an n˚agon kommun kr¨avs troligt-vis en samfinansiering med andra kommuner eller v¨agh˚allare, eftersom f˚a enskilda kom-muner tycker sig ha r˚ad att finansiera n˚agon forskning. Komkom-munerna bidrar till vissa uppdrag via Sveriges Kommuner och Landsting, men de finansierar i huvudsak hand-b¨ocker eller andra typer av kunskapssammanst¨allningar. Kommunerna m˚aste ¨and˚a ses som en viktig resurs i den h¨ar typen av forskning. Har de inte m¨ojlighet att bidra eko-nomiskt, kan de kanske tills¨atta arbetstid eller bidra med andra resurser, vilket ¨ar nog s˚a viktig i det h¨ar sammanhanget.

V¨agverket har nu b¨orjat ta sitt sektorsansvar p˚a allvar inom cykeltrafikomr˚adet och till-s¨atter vid ˚arsskiftet 2005/2006 en cykelsamordnare som ska ha ett ¨overgripande ansvar f¨or cykeltrafikfr˚agorna, p˚a huvudkontoret i Borl¨ange. Det finns ¨aven planer p˚a att varje V¨agverksregion ska ha en cykelsamordnare. Detta leder f¨orhoppningsvis till att st¨orre del av V¨agverkets forskningsbudget kommer att g˚a till cykeltrafikomr˚adet fram¨over. Vinnova borde ocks˚a vara intresserade, framf¨orallt av utvecklingen av m¨atmetoder som f¨or cykelv¨agar m˚aste ses som innovativt. Vid ans¨okningar till Vinnova ¨ar det viktigt att tillgodose deras krav p˚a ”Trippel-helix”, vilket vi har goda m¨ojligheter att tillgodose genom samarbete med kommuner och V¨agverk. Samarbetet b¨or f¨orslagsvis ¨aven omfatta Vejdirektoratet, m. fl. i Danmark, som kommit en bit p˚a v¨agen n¨ar det g¨aller utveckling av m¨atmetoder p˚a cykelv¨agar.

Det finns ¨aven andra finansi¨arer som kan t¨ankas vara intresserade av FUD inom cykel-trafikomr˚adet, exempelvis Naturv˚ardsverket, Formas, Nutek och NTF, f¨orutsatt att man hittar r¨att forskningsinriktning.

6

Diskussion och slutsats

VTI har sedan 1970-talet bedrivit forskning relaterad till g˚ang- och cykeltrafik. Den forskningen har i huvudsak tagit utg˚angspunkt i att fotg¨angare och cyklister utg¨or ett trafiks¨akerhetsproblem. Majoriteten av det som gjorts har ocks˚a h˚allits inom respektive disciplin och det finns f˚a enhets¨overskridande projekt inom g˚ang- och cykeltrafikomr˚ad-et. VTI skulle beh¨ova ett forum inom institutet f¨or att b¨orja jobba enhets¨overskridande med dessa fr˚agor. VTI har d˚a goda m¨ojligheter att bli ett kompetenscentrum f¨or cykel-trafikforskning och skapa f¨oruts¨attningar f¨or en helhetssyn som hittills saknats och som ¨ar s˚a viktig f¨or att ¨oka cykelns konkurrenskraft som transportmedel.

VTI b¨or inleda med att s¨oka pengar f¨or att utveckla ett m¨atfordon som m¨ater v¨agytans tillst˚and p˚a cykelv¨agar. Det finns ocks˚a ett behov i att utveckla de metoder (slangm¨at-ningar och m¨atning med induktionsslinga) som idag anv¨ands f¨or att r¨akna cykeltrafik och som inte ¨ar tillr¨ackligt p˚alitliga. Det ¨ar exempelvis sv˚art att placera en maskinell r¨akneutrustning s˚a att den verkligen registrerar alla de cyklister som passerar en viss m¨atpunkt, eftersom cyklister har ett annat r¨orelsem¨onster ¨an bilister och inte alltid tar

de v¨agar de borde eller som de f¨orv¨antas g¨ora. ¨Aven n¨ar det g¨aller cykelolyckor, och

olyckor mellan cyklister och fotg¨angare, finns stora kunskapsluckor. Det ¨ar angel¨aget att utreda och f¨oresl˚a hur dessa olyckor kan f¨orhindras. Bortfallet ¨ar mycket stort i den

officiella statistiken. ¨Aven STRADA, som ¨ar det b¨asta dataunderlag vi har idag, har

Referenser

Referenslistan ¨ar delad i tv˚a partier. F¨orst listas publikationer skrivna av VTI:are, oavsett om de publicerats av VTI eller annan part. L¨angre ner listas ¨ovriga publikationer.

Anna Anund, Inger Forsberg, och Gunilla S¨orensen. NTF:s projekt ” ¨Aldre oskyddade

trafikanter” — en utv¨ardering av lokala trafiks¨akerhetsombuds och v¨agh˚allares ˚asikter och erfarenheter. Notat 57, VTI, 2003.

Anna Bergstr¨om. Effects on cycling of road maintenance and operation. I Traffic Safety on two Continents, volym 13A:5, sidor 107–118, Malm¨o, 20–22 september 1999a. VTI. Anna Bergstr¨om. Cykling vintertid — v¨aglagets betydelse f¨or val av f¨ardmedel.

Meddelande 861, VTI, 1999b.

Anna Bergstr¨om. Winter maintenance service levels on cycleways. Licentiatavhandling, Kungliga Tekniska H¨ogskolan, Stockholm, 2000.

Anna Bergstr¨om. Hur kommunerna i Stockholms l¨an arbetar med cykeltrafikfr˚agor — en enk¨atstudie. Notat 51, VTI, 2002a.

Anna Bergstr¨om. Winter maintenance and cycleways. Doktorsavhandling, Kungliga Tekniska H¨ogskolan, Stockholm, 2002b.

Anne Bolling. Demonstrationsstr˚aket f¨or cykel Huvudsta-Slussen — beteende och fl¨oden — f¨orm¨atning. Notat 4, VTI, 1999.

Anne Bolling. Demonstrationsstr˚ak f¨or cykel — F¨or- och efterm¨atningar avseende trafikantgruppers beteenden. Meddelande 905, VTI, 2000.

P. Centrell. Friktion p˚a v¨agmarkering — En j¨amf¨orande m¨atning mellan SRT-pendeln och VTIs PFT. Notat 57, VTI, 1995.

Cykels¨akerhetsgruppen. S¨akrare cykling — Problemanalys och f¨orslag till ˚atg¨arder. Rapport 280, VTI, 1985. (F¨orfattarna ¨ar K˚are Rumar och Krister Spolander fr˚an VTI, G¨osta Backman fr˚an kommunikationsdepartementet, Elisabeth Brenander fr˚an Trafiks¨akerhetsverket, Lars Brynolf fr˚an Svenska Cykels¨allskapet, Lennart Cril´en fr˚an Rikspolisstyrelsen, Margit Gummesson fr˚an Skol¨overstyrelsen, Perry H˚akansson fr˚an NTF, Gun H¨agglund fr˚an Cykelfr¨amjandet, Johan Leffler fr˚an Svenska Cykelfabrikant-och Grossistf¨oreningen, G¨oran Lundberg fr˚an Svenska Kommunf¨orbundet, Lennart Nilsson fr˚an Cykel- och Sporthandlarnas Riksf¨orbund, samt Ulla St˚albo fr˚an Konsumentverket).

Nils Petter Gregersen. Minsalt Gotland — Trafikanternas inst¨allning till v¨agsalt. Meddelande 654, VTI, 1991.

Susanne Gustafsson och Hans Thulin. G˚aende och cyklister — exponering och

skaderisker i olika trafikmilj¨oer f¨or olika ˚aldersgrupper. Meddelande 928, VTI, 2003. Lisa Herland. Regionala cykelstr˚ak i Stockholms l¨an: Litteraturstudie — Fysiska

˚atg¨arder och utformningar f¨or cyklister. Rapport 1999:0378, V¨agverket, augusti 1999. Anita Ihs och Georg Magnusson. Betydelsen av olika karakteristika hos bel¨aggningsytan

f¨or trafik och omgivning. Notat 71, VTI, 2000. Aven utgivet p˚a engelska som¨

VTI Notat 71A ”The significance of various road surface properties for traffic and surroundings”.

Torbj¨orn Jacobson. Fr¨ast asfaltgranulat som b¨arlager i g˚angbanor: f¨ors¨ok i Stockholm — L¨agesrapport 2002. Notat 20, VTI, 2003.

Mattias Karlsson. Samband mellan cykelfl¨ode och v¨aderobservationer. Meddelande 904, VTI, 2000.

J¨orgen Larsson. GC-utformning p˚a landsbygd — En litteraturstudie avseende regler och FoU-resultat. Notat T 135, VTI, 1993.

S.-O. Lundkvist och S.- ˚A. Lind´en. Road marking friction — A comparison between the

SRT pendulum and the VTI Portable Friction Tester. Notat 65A, VTI, 1994.

Staffan M¨oller och Gudrun ¨Oberg. Instruktion f¨or v¨aglagsobservationer. Notat T 83,

VTI, 1990.

Berit Nilsson. Projektplan f¨or ”¨okad cykels¨akerhet i en kommundel”. Notat TF 54-09, VTI, 1990.

Sixten Nol´en. Cykelhj¨almsanv¨andning i Sverige 1988–2002. Notat 37, VTI, 2003. Sixten Nol´en. Cykelhj¨almsanv¨andning i Sverige 1988–2004. PM, VTI, 2006.

R Schandersson. V¨agr¨acken och trafiks¨akerhet — Nyttan av v¨agr¨acken mellan GC-v¨ag och trafikled f¨or motorfordon. (Guard rails and traffic safety). Meddelande 463, VTI, 1985.

Krister Spolander. Stadens trafikn¨at — ¨Oversikt av vissa resultat fr˚an projektet ”Stadens

trafikn¨at”. Pm, Trafikant- och Fordonsavdelningen, VTI, 1977.

Hans Thulin och G¨oran Nilsson. V¨agtrafik. Exponering, skaderisker och

skadekonsekvenser f¨or olika f¨ards¨att och ˚aldersgrupper. Rapport 390, VTI, 1994. Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Trafiks¨akerhet f¨or g˚aende och cyklister i

Norr-k¨oping. Meddelande 503, VTI, 1986.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Trafiks¨akerheten f¨or g˚aende och cyklister i Nyk¨oping. Meddelande 571, VTI, 1988.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. GC-trafikanternas trafiks¨akerhet i Boxholm. Notat T 65, VTI, 1989a.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Trafiks¨akerheten f¨or g˚aende och cyklister i ¨

Orebro. Meddelande 595, VTI, 1989b.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Trafiks¨akerheten f¨or g˚aende och cyklister i Katrineholm. Notat T 52, VTI, 1989c.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Trafiks¨akerheten f¨or g˚aende och cyklister i V¨aster˚as. Meddelande 667, VTI, 1991.

Hans Thulin och Alexander Obrenovic. Cyklisternas och de g˚aendes trafiks¨akerhet i Uppsala centrala delar. Meddelande 671, VTI, 1992.

Hans Thulin, Sonja Forward, Bo Karlsson, och Ulf Sandberg. Demoprojekt Region M¨alardalen — Resultat fr˚an unders¨okningar i fem t¨atorter ˚ar 2000/2001. Meddelande 930, VTI, 2002.

Hans Thulin, Sonja Forward, Bo Karlsson, och Ulf Sandberg. Atg¨arder p˚a det˚

kommunala v¨agn¨atet i fem t¨atorter — Demonstrationsprojekt i V¨agverket Region M¨alardalen ˚ar 2001/2002. Meddelande 949, VTI, 2003.

Hans Thulin. Risker i trafiken f¨or olika ˚aldersgrupper och f¨ards¨att. Rapport 209, VTI, 1981.

Hans Thulin. GCM-trafikanter och trafiks¨akerhet p˚a det statliga v¨agn¨atet. Meddelande 346, VTI, 1983.

Hans Thulin. Olika ˚aldersgruppers risker och exponering i trafiken. Meddelande 536, VTI, 1987.

F¨oreningen f¨or Oskyddade Trafikanter, 22–23 augusti 1988.

Hans Thulin. Uppf¨oljning av de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiks¨akerhets-situation i trafikmilj¨oer som ˚atg¨ardats. Notat T 113, VTI, 1992.

Hans Thulin. Cykling p˚a trottoar. Notat T 145, VTI, 1993.

Hans Thulin. Resultat fr˚an VTI:s enk¨at till landets kommuner 1999/2000 g¨allande kommunernas v¨ag- och gatun¨at. Notat 44, VTI, 2003.

Peter Wretling. F¨ardmedelsval vintertid. Meddelande 921, VTI, 2002.

H. ˚Astr¨om. Utv¨ardering av PFT som friktionsm¨atare f¨or v¨agmarkeringsytor. Notat 45,

VTI, 2000.

Gudrun ¨Oberg, G¨oran Nilsson, Hans Velin, och Peter Wretling fr˚an VTI, Monica

Berntman, Karin Brundell-Freij, Christer Hyd´en, och Agneta St˚ahl fr˚an LTH.

Fotg¨angares och cyklisters singelolyckor. Meddelande 799, VTI, 1996. ( ¨Aven utgiven

som bulletin 140 av Lunds Universitet, Trafikteknik. Engelsk ¨overs¨attning ”Single accidents among pedestrians and cyclists” i VTI Meddelande 799A.).

¨

Ovriga Referenser

P. Cairney och K. King. Development of a performance based specification for a major bicycle facility. Research Report ARR 358, ARRB Transport Research Ltd, 2003. J. Donbavand och D. Munster. Thermoplastic Road Marking Research. 20th arrb

conference proceedings, Melbourne, Victoria, Australia, 2001.

N. Guthrie, D. G. Davies, och G. Gardner. Cyclists’ assessments of road and traffic conditions: the development of a cyclability index. TRL Report 490, Transport Research Laboratory, Berkshire, UK., 2001.

B. W. Landis, V. R. Vattikuti, och M. T. Brannik. Real-time human perceptions. Towards a bicycle level of service. Transportation Research Record 1578, 1997.

P. Mauritzson. Link¨opings kommun. Skadeinventering p˚a asfaltbelagt GC-n¨at 2000. Teknisk rapport Uppdrag Nr: 742280-00, Scandiaconsult Sverige AB. RST Sweden., 2000.

Bjarne Schmidt. Vejdirektoratet i Danmark. M˚aling af jævnheden p˚a cykelstier. Power-Point presentation, 2005. Personlig kontakt via Leif Sj¨ogren VTI.

R. Schneider, R. Patton, J. Toole, och C. Raborn. Pedestrian and Bicycle Data Collection in United States Communities — Quantifying Use, Surveying Users, and Documenting

Facility Extent. Technical report, Pedestrian and Bicycle Information Center,

University of North Carolina. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. USA., 2005.

Statens vegvesen. Sykkelveginspeksjoner: Trafikksikkerhet — Framkommelighet — Opplevelse. H˚andbok 249, Oslo, Norge, 2004.

V¨agverket. ATB V¨ag 2005. Teknisk beskrivning f¨or v¨agkonstruktioner. VV Publikation 2005:112, 2005.

M. Wigan och P. Cairney. Road and Track Roughness Factors for Bicycle Usage. Technical report, Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria, 1985.