• No results found

Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder : Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder : Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd"

Copied!
68
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

| V//meddelande $

5 14 1988

Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder

Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd Rein Schandersson

T VägOC/l Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping // Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

(2)

Denna undersökning ingår i den forskning om vinterväghållningsfrågor, som på uppdrag av vägverket pågår inom trafikavdelningen vid Statens

väg- och trafikinstitut.

Undersökningen har planerats och genomförts i samråd med Kent

Sjölinder, vägverket. Resultaten bygger på data som ursprungligen

sam-lades in av Urban Björketun, VTI. Manuskriptet har renskrivits av Monica Lorichs, VTI.

Ett tack till ovanstående och andra som bidragit till undersökningens genomförande.

Rein Schandersson

(3)
(4)

U1 O\ Ut U 1 a n U' Ik JIUI UI N N N N N H p -o p -ø 0 O O W N * -P W N F -REFERAT ABSTRACT BAKGRUND

SYFTE OCH AVGRANSNING

DATAMATERIAL

Omfattning

Variabler och definitioner

NÅGRA SYNPUNKTER PÅ ANALYSEN

Metod

Innebörden av trafikolycksrisk vid olika dygnsnederbörd

RESULTAT

Normerad olyckskvot under dygn med olika nederbördsmängd

Hela Sverige

Olika regioner

Vägar med olika vinterväghållningsstandard Ökningen av den normerade olyckskvoten under dygn med nederbörd

Uppdelning efter vägklass

Uppdelning efter hastighetsgräns

Uppdelning efter region

Samtidig uppdelning efter vägklass och region

DISKUSSION OCH SLUTSATSER

FORTSATT FoU

REFERENSER

BILAGOR: Bilaga 1

Vägverkets standardkriterier för

snöröjning i olika femårsplaner

Bilaga 2

Detaljerade data och resultat för olika uppdelningar av materialet

Bilaga 3

Antal olyckor vid olika nederbörds-mängder VTI MEDDELANDE 514 II 15 15 17 18 20 23 25 27 29 31 35 38 40

(5)
(6)

Olycksrisk vid olika mängd snönederbörd

av Rein Schandersson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Kunskapen om effekter på trafiksäkerheten av olika

vinterväghållnings-åtgärder är ofullständig. För att väghållaren ska kunna bedöma effekten fordras kännedom om bla olycksrisken vid olika mängd snönederbörd. Denna studie har genomförts för att ge bättre underlag för sådana

bedömningar. Mer konkret har syftet varit att kvantifiera skillnaderna i

risk för trafikolyckor under dygn med olika snömängder.

I undersökningen har ett omfattande datamaterial använts; uppgifter om

alla olyckor på statliga belagda vägar under 1977-80 liksom data om dessa

vägar och väderleksdata. Detta material togs ursprungligen fram för

andra syften och har därmed begränsat de uppdelningar som kunnat göras.

Resultaten visar att olycksrisken ökar snabbt vid relativt små snömängder för att stabiliseras vid 3-5 gånger förhöjd risk vid mer än 5-10 mm snönederbörd och 2,5-3 gånger när nederbörden under ett dygn varit både

snö och regn.

Vid uppdelning visar resultaten att den förhöjda olycksrisken är väsentligt högre vid bättre vägstandard och högre hastighetsgräns, samt - som väntat - högre i södra än i norra Sverige.

Trots att resultaten grundas på ett gammalt datamaterial torde de gälla även vid nuvarande vinterväghållningsstandard på våra vägar, eftersom

endast smärre justeringar av Vägverkets kriterier för snöröjning skett

sedan slutet av 70-talet.

Undersökningen har genomförts på uppdrag av vägverket.

(7)

RELATIONSHIPS BETWEEN TRAFFIC ACCIDENTS, ROAD SURFACE CONDITIONS AND WINTER MAINTENANCE MEASURES

Accident risks for different amounts of snow precipitation by Rein Schandersson

Swedish Road and Traffic Research Institute

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The knowledge of the impact on traffic safety of different winter

maintenance measures is incomplete. A necessary precondition for

esti-mates of such impacts is knowledge of how the accident risk varies with

the amount of snowfall. This studie was carried out to provide a better basis for such estimations. More specifically the aim was to quantify differences in traffic accident risk for days with different amounts of precipitation.

Large amounts of data were analyzed in the investigation. They comprised data on all accidents on paved national roads during 1977-80 as well as

road data and corresponding weather statistics. The data were originally compiled for other purposes which has restricted the analysis.

The results show a rapid increase in accident risk for small and moderate amounts of snowfall. For snowfalls with more than 5-10 mm precipitation

the accident risk stabilizes at a level 3-5 times higher than the normal

risk. This level is somewhat lower - 2.5-3 times - when precipitation

consists of a mixture of rain and snow.

When data are subdivided the results show that the increased accident risk

is substantially higher for better roads and higher speed limits and - as expected - higher in the south than in the north of Sweden.

Even though the results are based on old data they are most likely applicable for the winter road maintenance criteria used today, since only minor adjustments have beenmade since the seventies.

The investigation was carried out on commission by the Swedish National

Road Administration.

(8)

För att väghållaren ska kunna utnyttja sina resurser för vintervägservice

på ett bra sätt krävs god kunskap om effekterna av olika

vinterväghåll-ningsåtgärder. Framför allt gäller det följande områden:

0 trafiksäkerhet

o framkomlighet

o fordonskostnader

o miljö

0 väghållarkostnader*

En utförlig diskussion av olika vinterväghållningsproblem finns i (l).

Kunskapen anses fortfarande otillräcklig om hur olika åtgärder påverkar

trafiksäkerheten. Därför gav vägverket VTI i uppdrag att försöka förbätt-ra kunskapen om hur risken för tförbätt-rafikolyckor varieförbätt-rar. Särskilt följande fyra delområden var intressanta:

o olycksriskens beroende av nederbördens (främst snönederbörd) storlek

0 olycksrisken före och efter åtgärd

olycksriskens beroende av typen av halkbekämpningsmetod

olycksrisken vid olika väglag

Flera undersökningar har tidigare genomförts av liknande frågor. De

viktigaste svenska undersökningarna finns redovisade i (2), (3), (4), (5) och

(6). En väsentlig del av dessa undersökningar var de väglagsstudier som gjordes 1973 och 1977 (se (7), (8) och (9)). Väglagsstudierna gjordes för att kunna differentiera trafikarbetet på olika väglag. Den första primärt för att ge underlag för dubbdäcksutredningen (se (6) och (lO)); den andra för att kunna belysa saltningens effekt på trafikolyckor (se (4) och (5)).

* Det finns åtgärder som inverkar på väghållarens kostnader inom andra

sektorer. Ett exempel är saltning, som bland annat påskyndar

nedbryt-ningen av betongkonstruktioner och därmed underhållsbehovet för

dessa.

(9)

mycket kostsam och därför bestämdes att i ett första skede använda data, som ursprungligen samlades in för andra syften. En ny

väglagsundersök-ning (eller någon annan metod att beräkna trafikarbete vid olika väglag) kan dock komma att bli nödvändig, om det visar sig att sekundärmate-rialet inte räcker till för att ge tillfredsställande svar.

I samråd med uppdragsgivaren-vägverket-bestämdes att projektet

skulle omfatta följande tre delar (1 l):

l. Sammanställning av data om trafikolyckor och data från Vägverkets

standarduppföljning 1982/83 (12) för att i första hand undersöka

olycksrisken före och efter åtgärd.

2. Ombearbetning av data från 1973 års dubbdäcksundersökning (6) för

att differentiera olycksrisken efter typen av is/snöväglag.

3. Ombearbetning av data om olyckor, väderlek och trafik 1977-80 för att försöka beräkna olycksriskens variation med mängden snöneder-börd. Dessa data insamlades i projektet "Samband mellan beläggningar, olyckor och väderlek" (13).

I detta meddelande behandlas endast punkt 3 ovan. De två första har

tidigare redovisats i (14) och (15).

(10)

Syftet var att förbättra kunskapen om risken för trafikolyckor vid

snönederbörd genom att kvantifiera skillnaderna vid olika nederbörds-mängder. För detta utnyttjades material som redan fanns tillgängligt och som ursprungligen togs fram för att visa beläggningstypens inverkan på

trafiksäkerheten (13).

Givetvis medför användning av sekundärmaterial begränsningar. En sådan

är möjligheten att dela upp materialet. Denna bestäms av de variabler och

variabelvärden, som var av intresse i den förra undersökningen. Självklart är också materialet nu mindre aktuellt än vid dess första användning.

Materialet täcker statliga vägar under perioden 1977-80 och sedan dess har vägverket bl a gjort smärre justeringar av vinterväghällningens

standardkritierier. Dessutom kan den allmänna trafiksäkerhetsnivån ha

förändrats något sedan slutet på 70-talet.

Eftersom data endast omfattar det statliga vägnätet kan resultaten sägas

avse landsbygdsförhållanden. Endast ca 15 % av trafikarbetet på statliga

vägar kan hänföras till tättbebyggt omrâde.

Endast nederbördsmängd och -typ har beaktats vid analysen. Ingen hänsyn

har tagits till temperaturförhållanden. Dessa är dock inte ointressanta i sammanhanget, eftersom tex friktionsförhållanden är

temperaturbero-ende.

En mycket viktig begränsning är givetvis att åtgärdsdata inte ingått i

analysen. Väghållaren vidtar ju åtgärder för att motverka den väglagsför-sämring som sker vid snöfall. Därför kan de resultat som tagits fram sägas

visa sambandet mellan olycksrisk och snönederbörd under dygnetmed den

vinterväghållningsstandard som vägverket tillämpade 1977-80.

(11)

vägbeläggningar och trafikolyckor vid olika väderlek". I projektrapporten (13) beskrivs hur detta gjordes, vilka variabler som ingick och deras betydelse. I avsnitt 3.1 nedan görs en översiktlig beskrivning av materialet och i 3.2 beskrivs de variabler som nu använts. För ytterligare information

hänvisas till (13).

3.1 Omfattning

Det totala materialet omfattade data om vägar, trafik och trafikolyckor

för belagda statliga vägar under 1977-80 samt väderdata för samma period. I detta projekt har dock endast data för vinterförhällanden

utnyttjats. "Vinter" har därvid definierats som perioden 1 oktober - 30 april.

Totalt ingick 192 296 vägposter i materialet. Varje vägpost utgjordes av en homogen vägsträcka dv 5 en vägsträcka med konstant (inom vissa gränser) värde på trafikflöde, beläggningstidpunkt och slitlagertyp, belagd bredd, hastighetsgräns, vägtyp, vägnummer och länstillhörighet. Ett

väg-avsnitt som förändrades under 1977-80 med avseende på en eller flera av dessa karakteristika representeras alltså av två eller flera vägposter.

Redan i ursprungsundersökningen (13) exkluderades trafikolyckor som

inträffat i knutpunkter (= korsningar mellan statliga vägar). Kvar fanns då

78 313 polisrapporterade olyckor som inträffat på de undersökta

väg-sträckorna. Resultaten i denna undersökning baseras emellertid endast på

47 505 av dessa olyckor - de som skett under tider som här definierats som vinter (se ovan).

Liksom i (13) har dygnsväderdata från 181 Väderstationer använts. Dessa data erhölls ursprungligen från SMHI.

Samma data över trafikvariationer som i (13) har använts. Då lät vägverket VTI utnyttja data från sitt rikstäckande nät av trafikräkne-punkter för att ta fram indexserier över hur trafiken varierade dygn för VTI MEDDELANDE 514

(12)

3.2 Variabler och definitioner

Följande variabler och variabelvärden har använts i undersökningen. Inom parentes anges namn på identifierare i datorkörningar. En del av dessa kan

förekomma i resultattabeller och figurer.

59539?

Norra Sverige, d v 5 5-, W-, X-, Y-, Z-, AC- och BD-län Mellersta Sverige, d v 5 B-, C-, D-, E-, F-, G-, P-, R-, T-och U-län

Södra Sverige, d v 5 H-, I-, K-, L-, M-, N- och O-län

Hela Sverige, d v 3 alla tre regionerna

Hastighetsgräns (HASTGR): 50, 70, 90 och 110 km/h

Vägklass (VAGKLASS):

1:

3-4:

Motorvägar och 4-fältsvägar, samt vägar med ÅDT

(års-medeldygnstrafik) över 7 000

Övriga riksvägar samt vägar med ÅDT mellan 1500 och

7 000

Övriga primära och sekundära länsvägar (vägklass 3) samt

tertiära vägar (vägklass 4).

Samtliga vägklasser

Anm. Indelning är gjord efter Vägverkets "Femårsplan drift" (17) och kan

sägas utgöra olika standardklasser för Vägverkets vinterväghållning.

Vägtyp (VAGT):

0 = vanlig Z-fältsväg 1 = motorväg 2 = motortafikled 4 = 4-fältig väg ° = alla vägtyper VTI MEDDELANDE 514

(13)

uppmätts från kl 19 dygnet innan till kl 19 aktuellt dygn. En indelning i 11 klasser har använts:

Ingen nederbörd 2.0-3.9 mm l0.0-l4.9 mm

O-O.l mm 4.0-5.9 mm 15.0-19.9 mm O.l-O.9 mm 6.0-7.9 mm större än 20 mm

l.O-l.9 mm 8.0-9.9 mm

Nederbördstyp (NDBDTYP):

Dygnsnederbörden har klassificerats som en av följande tre

klasser:

snö

snö/regn

regn

"Snö/regn" betyder att nederbörden bestått både av regn och snö och ingen nederbördstyp dominerat. "Snö" eller "regn" har använts för dygn då mer än 65-75 % kommit som snö eller regn. Metoden

för att klassificera dygnsnederbörd efter typ finns beskriven i (20)

och kortfattat även i bilaga 2 i (3).

Normerat olycksantal (NORMOLS):

Det normerade olycksantalet har erhållits genom att normera varje olycka med hänsyn till genomsnittlig svårhetsgrad för olika

olyckstyper. Normeringen innebär alltså att olyckor med låg

genomsnittlig svårhetsgrad (t ex viltolyckor) ges lägre vikt än sådana som genomsnittligt medför allvarligare skador (t ex mötes-olyckor). De faktorer som finns i (21) har använts. Det normerade

olyckstalet för en olycka har adderats till en bestämd grupp beroende på nederbördstyp och -mängd under olycksdygnet. En

mer exakt benämning är olyckstypsnormerat olycksantal, men det förkortade skrivsättet används genomgående.

(14)

verkets vägdatabank. Uppgifterna har korrigerats med hänsyn till

det år trafiken mätts/skattats med hjälp av

korrigeringsfaktorer-na i bilaga 1 i (13).

Trafikarbete (TRAFARB):

Vid beräkning av trafikarbetet har trafikflödets variation från dygn till dygn beaktats genom en indexserie, unik för varje region,

vägkategori (europaväg, riksväg, primär länsväg respektive övrig

väg) och år. Indexserierna bygger på analyser av data från Vägverkets trafikräknesystem. För varje vägpost (jfr avsnitt 3.1 ovan) och dygn har sedan trafikarbetet adderats till en bestämd

grupp beroende på nederbördstyp och mängd under det aktuella dygnet. Summerade trafikarbeten uttrycks i miljoner

axelparkilo-meter (MAPKM).

Normerad olyckskvot (NORMOLKV):

Den /olyckstyps/normerade olyckskvoten har erhållits genom att dividera normerat olycksantal med .trafikarbete för dygn med viss

nederbördstyp och - mängd. Den uttrycks i sorten normol Mapkm

(=normerat olyckstal per miljon axelparkilometer) och kan ses som

ett uttryck för olycksrisken.

Konfidensintervall för normerad olyckskvot:

där

2 (Vi * ni)

Approximativa konfidensintervall (95 %) för

/olyckstyps/normera-de olyckskvoter har beräknats som

1,96 */23 (v12 ae ng*

T _ T

Vi = vikten för olyckor av kategori i ni = antal olyckor av kategori i

T = trafikarbete

Olyckskategori innefattar här både olyckstyp och miljö (vägtyp

och hastighetsgräns).

VTI MEDDELANDE 511!

(15)

ning om skattningarnas osäkerhet.

Index/ olyckskvotsindex

Olyckskvotsindex för dygn med viss nederbördsmängd av viss typ

har beräknats genom att dividera den genomsnittliga olyckskvoten

under sådana dygn (i en viss region och/eller för en viss vägklass)

med olyckskvoten på dessa vägar under dygn utan nederbörd.

Detta index uttrycker nederbördsfaktorn, d v 5 effekten på trafik-olycksrisken av nederbörd.

(16)

För själva analysen har en principiellt mycket enkel metod använts.

Tillvägagångssättet beskrivs kortfattat i avsnitt 4.1. Intressantare är

kanske bakgrunden till data, d v 5 vad data och resultat egentligen står

för. I 4.2 beskrivs detta översiktligt.

4.1 Metod

Metoden att beräkna trafikarbete för vägavsnitten uppdelat på

neder-bördstyp- och mängd kan beskrivas som följande steg:

1. Klassificering av nederbördstyp och -mängd för varje dygn och för varje Väderstation under perioden 1977-80.

2. Koppling av varje vägavsnitt till representativ Väderstation.

3. Beräkning av trafikarbete för varje dygn och vägavsnitt med hänsyn

till års- och veckodagsvariationer.

4. Summering av trafikarbete i olika nederbördsklasser för varje

vägav-snitt.

5. Summering av vägavsnittens trafikarbeten i "homogena" grupper* med uppdelning på nederbördsklass.

På motsvarande sätt har de polisrapporterade, normerade olyckorna fördelats på nederbördsklass och väggrupp.

Med både olyckor och trafikarbeten fördelade på grupper av "homogena" vägavsnitt för olika nederbördsklasser kan den normerade olyckskvoten

lätt beräknas.

Metoden är som nämnts principiellt enkel. De problem som kan uppstå (och uppstod) är främst av datateknisk natur, eftersom det rör sig om

mycket stora datamängder som först kopplas samman och sedan summe-ras.

* Homogena med avseende på olika uppdelningsvariabler - t ex vägtyp, region.

(17)

Resultatet - den normerade olyckskvoten - avser alltså olycksrisken under

dygn med olika mängd och typ av nederbörd. Vad detta kan innebära diskuteras i avsnitt 4.2 nedan.

4.2 Innebörden av trafikolycksrisk vid olika dygnsnederbörd

I kapitel 1 konstaterades att för en effektiv vinterväghållning krävs god kunskap om effekterna av olika åtgärder och om skillnader i effekt när det finns ett val mellan alternativa åtgärder. En central fråga för FoU om vinterväghållning är därför att förbättra väghållarens beslutsunderlag.

Tyvärr finns ofta inte tillräckligt detaljerade uppgifter om vilka åtgärder

väghållaren vidtar och vid vilken tidpunkt. Hittills har därför de flesta

studier av sambanden mellan vinterväghållningsåtgärder och

trafiksäker-het gjorts på "makronivå", d v 5 studier har gjorts av sambandet

vinter-väghållningsstandard och trafiksäkerhet.

På ett indirekt sätt studeras detta samband även i denna delundersökning.

Syftet var visserligen att beskriva olyckskvoten under dygn med olika

snönederbörd, men förhOppningen var att även kunnapåvisa eventuella

skillnader för vägar av olika typ/trafikklass. Om sådana skillnader kom fram, skulle kanske slutsatser kunna dras om effekten av olika åtgärds-tider/startkriterier för snöröjning, eftersom dessa - Vägverkets

standard-kriterier - beror av vägtyp/trafikklass.

I bilaga 1 redovisas standardkriterier för snöröjning av körbanor, så som

de uttryckts i Vägverkets senare femårsplan drift ((16) och (17)). De

tidigare anvisningarna var något vagare, men i praktiken är skillnaden

liten jämfört med senare standardkriterier*.

* I Bilaga 05:2 i (18) redovisas en sammanställning av faktisk

vinterväg-hållningsstandard i slutet av 1970-talet.

(18)

De samband mellan trafiksäkerhet och snönederbörd, som redovisas med början i kapitel 5, beror av vinterväghållningsstandarden. Med detta

menas såväl väghållarens kriterier för igångsättning som den totaltid åtgärden kräver. I Vägverkets standardkriterier (bilaga 1) anges start-kriterium och åtgärdstid för vägar avolika kategorier. En strävan i vinterväghållningen är också att koncentrera insatserna så att väglaget blir så bra som möjligt under högtrafiktid - framför allt under morgon-trafiken. Därför är standardkriterierna i första hand relevanta vardagar

då arbetsresor förekommer (17).

För att bättre förstå de resultat som presenteras längre fram och den betydelse väghållarens åtgärder har kan det vara värdefullt att i korthet nämna något om den troliga variationen av risken för trafikolyckor under

ett snöfall.

Om inga åtgårder vidtas är det rimligt att anta en ökad olycksrisk med

ökande mängd snö. Det är också rimligt att anta en avtagande marginal-effekt, eftersom varje ytterligare centimeter snö på vägen borde betyda

mindre, ju mer som redan ligger där. Vid mycket stora snömängder torde dock olycksrisken åter minska på grund av kraftigt reducerade fordons-hastigheter och slutligen nås det oacceptabla tillstånd då vägen är oframkomlig. Det principiella sambandet åtskådliggörs i figur 4.1.

OLYCKS' RISK

SNÖFALL

BORJAR

TID

Figur 4.1 Principskiss av olycksrisken under långvarigt snöfall om inga åtgärder vidtas.

(19)

I verkligheten sätter naturligtvis väghållaren in snöröjningsåtgärder. Vid ett visst snödjup på vägen (jfr bilaga 1) plogas den och halkbekämpning

sker. Då sänks olycksrisken till ungefär den nivå som rådde före snöfallet (såvida inte vägbanan då var bar, i vilket fall Olycksrisken hamnar på en högre nivå). Principsambandet visas i figur 4.2 (åtgärd efter snöfall som upphört) och 4.3 (åtgärder under pågående snöfall).

OLYCKS-FUSK SNÖFALL SLUTAR

ÅTGÄRD

SNÖFALL BÖRJAR GENOMSNITTLlG / OLYCKSRISK TID

Figur 4.2 Principskiss av olycksrisken i samband med k0rtvarigt snöfall.

OLYCKS-RISK

ÃTGÄRD

ÃTGÄRD

ÅTGÄRD

l

1

l

GENOMSNITTLIG OLYCKSRISK TID

Figur 4.3 Principskiss av olycksrisken i samband med snöfall av längre

varaktighet.

(20)

Den "genomsnittliga olycksrisken" under tiden t i figurerna 4.2 och 4.3 beror - förutom av olycksriskens "grundnivå" - av snöfallets varaktighet och intensitet samt startkriterium och tidsåtgång för åtgärden.

För samma varaktighet och intensitet hos ett snöoväder borde den genomsnittliga olycksrisken (eller riskökningen) bli olika vid olika vinter-väghållningsstandard/standardkriterier och vice versa.

På grund av svårigheten att samla in tillräcklig mängd data av erforderlig detaljeringsgrad är det i praktiken mycket svårt att studera

trafikolycks-risken under snöfall på den detaljnivå som diskuterats ovan. Det är oftast

nödvändigt att arbeta med aggregerade data.

I de data som använts i detta projekt fanns endast uppgifter om mängden snönederbörd per dygn. Både trafikolyckorna och trafikarbetet på varje

vägsträcka har klassificerats efter mängden snönederbörd under dygnet de avser. Därigenom kan olycksrisken - uttryckt som olyckskvot - beräknas

för dygn med olika nederbördsmängd och uppdelat på bl a vägklass. De samband som då kan tas fram är av följande typ:

OLYCKS-KVOT

0

MÄNGD SNÖNEDERBÖRD

ETT DYGN

Figur 4.4 Principsamband mellan olyckskvot och mängd snönederbörd

under ett dygn. VTI MEDDELANDE 514

(21)

Varje punkt på kurvan i figur 4.4 är ett medelvärde av olyckskvoten för

många 24-timmarsintervall med en viss snönederbörd.

Schematiskt kan figur 4.4 sägas vara en aggregering av många olika

figurer av typ 4.2, 4.3 eller liknande.

(22)

5 RESULTAT

Undersökningsresultaten presenteras nedan som diagram över dels den normerade olyckskvoten (avsnitt 5.1), dels olyckskvotsindex (avsnitt 5.2)

vid olika nederbördsmängder och -typer och när materialet delas upp på

olika sätt.

Begreppen normerad olyckskvot respektive olyckskvotsindex definierades

tidigare (avsnitt 3.1), liksom de konfidensintervall som beräknats för

normerad olyckskvot.

I diagrammen över olyckskvotsindex finns även kurvanpassningar inlagda. Hur dessa tagits fram beskrivs i inledningen till avsnitt 5.2.

Den normerade olyckskvoten uttrycker direkt olycksrisken vid olika

nederbördsförhâllanden för olika typer av vägar, olika regioner m m. Olyckskvotsindex beskriver riskökningen under dygn med viss mängd

nederbörd av viss typ jämfört med vinterdygn utan nederbörd.

5.1 Normerad olyckskvot under dygn med olika nederbördsmängd

För att ge en totalbild redovisas i tabell 5.1 resultat beträffande olyckskvoten för dygn dels utan nederbörd, dels med nederbörd av olika typer.

Tabell 5.1 Olyckskvot och normerad olyckskvot vid olika

nederbörds-typer.

NEDERBÖRDSTYP TRAFIKARBETE ANTAL OLYCKSKVOT NORM. OLKVOT

(MAPKM) OLYCKOR (OL/MAPKM) (NORMOL/MAPKM)

inden nederbd 22638.3 14898 0.658 0.681 rean 15306.6 10425 0.681 0.728 snö/rann 6493.6 6099 0.939 1.188 snö 16629.3 16083 0.956 1.119 alla klasser 61267.8 47505 0.775 0.867 VTI MEDDELANDE 514

(23)

Tabell 5.1 sammanfattar undersökningsmaterialets omfång och visar

olyckskvotens nivå för det undersökta vägnätet under vintrarna 1977-80.

I tabellen visas både "vanlig" och /olyckstyps/normerad olyckskvot.

Rela-tionen mellan dessa två mått på olycksrisken är som synes olika för olika

nederbördstyper (och det väglag som orsakats av dem). Detta förklaras till

största delen av att olyckstypsfördelningen är olika. Materialet visar att

andelen viltolyckor (som har låg skadeföljd) är betydligt lägre under dygn med nederbörd än under nederbördsfria dygn - 25-35 % respektive drygt 40 °/o.

I tabellen döljer sig även regionala skillnader. Norra Sveriges andel av

trafikarbete och olyckor är relativt sett större för nederbördstypen snö

och mindre för regn. Även detta inverkar på förhållandet mellan de två

uttrycken för olyckskvot, eftersom polisrapporterade olyckor av en given olyckstyp genomsnittligt sett har svårare skadeföljd i norrlandslänen än i

södra Sverige* och detta beaktas vid normeringen av olyckor.

De resultat som lämnas i fortsättningen avser i samtliga fall den normerade olyckskvoten. Vid tolkningen bör man hålla i minnet att - som

exemplifierats ovan-den normerade. olyckskvoten inte enbart är ett uttryck för olycksrisken utan beskriver en kombination av olycksrisk,

konsekvenser och rapporteringsbortfall.

I avsnitt 5.1.1-5.l.3 redovisas figurer över hur den normerade olycks-kvoten varierar med nederbördsmängd och typ. Underlaget till figurerna i form av detaljerade resultat återfinns i bilaga 2. Där redovisas även resultat som inte omnämns i huvudtexten-tex vid uppdelning efter hastighetsgräns.

* Detta kan i sin tur bero på att bortfallet i polisrapporteringen av

främst lindriga olyckor är störst i Norrland.

(24)

5.1.1 Hela Sverige

I tabell 5.2 återges ett huvudresultat från undersökningen. Där visas bl a

den normerade olyckskvoten för dygn med olika typ och mängd nederbörd.

Tabell 5.2. Normerad olyckskvot (norm.ol./Mapkm), antal onormerade

olyckor och trafikarbete under dygn med olika typ och mängd

nederbörd.

R E 8 N S N 6 / R E 6 N 8 N 6

NEDERBÖRDS- TRAFIKARBETE ANTAL NORMERAD TRAFIKARBETE ANTAL NORMERAD TRAFIKARBETE ANTAL NDRMERAD MÄNGD (MM) (MAPKM) DLYCKOR DLYCKSKV (MAPKM) OLYCKDR DLYCKSKV (MAPKM) OLYCKDR OLYCKSKV

0-0 . 1 3058 . 4 1950 0 . 662 801 . 0 486 0. 656 4412 . 3 2945 0 . 690 0.1-0.9 4296.3 2995 0.720 1422.3 1080 0.849 5925.2 5199 0.930 1.0-1.9 2053.3 1458 0.733 954.0 830 1.000 2147.1 2252 1.243 2.0-3.9 2162.3 1483 0.769 1202.0 1211 1.302 2031.8 2472 1.548 4.0-5.9 1271.5 831 0.735 780.9 862 1.504 998.8 1312 1.739 6.0-7.9 761.8 521 0.729 444.7 510 1.607 549.9 748 1.947 8.0-9.9 494.9 322 0.717 305.5 406 1.867 319.4 453 1.974 10.0-14.9 696.0 398 0.672 353.3 403 1.520 299.6 470 2.369 15.0-19.9 293.7 221 0.813 131.6 195 2.220 105.2 163 2.039 20.0- 218.4 246 1.371 98.3 116 1.735 40.0 69 2.575

Av tabellen framgår klart hur den normerade olyckskvoten ökar redan vid

mycket små dygnsnederbörder av snö och snö/regn. För nederbördstypen

regn är ökningen mer måttlig. Dock_ är värdet markant högre vid mycket

stora regnmängder. Det kan också noteras att oberoende av nederbördstyp så är den normerade olyckskvoten mycket lika i den lägsta

nederbörds-klassen (O-O.l mm eller med SMHIs terminologi "ej mätbar nederbörd").

Dessa värden har i sin tur samma nivå som värdet för dygn utan nederbörd

(jfr tabell 5.1).

Resultaten visas också i figur 5.1 som än tydligare visar trenderna. I figuren finns också approximativt 95%-iga konfidensintervall för värdena i tabell 5.2. Dessutom har en streckad linje lagts in som jämförelse. Den visar den normerade olyckskvotens nivå-0.681 -för dygn utan någon

nederbörd.

(25)

4. :mm maa-mmm N O R n 8. E n " 5 A 4 Ä ./ n \ _

"-

l / /<

L

7

$

.

SNÖ/REON

C K REGN 8 K 14 V

0

---

---4 INGEN

T 4

NEDERBÖRD

0. I I I I I I 0 5 10 15 20 25 80

nvsusuenenaönn

(nu)

Figur 5.1. Normerad olyckskvot (norm-ol./Mapkm) under dygn med olika typ och mängd nederbörd. Hela Sverige, alla vägklasser.

Av figur 5.1 framgår att konfidensintervallen är störrevid större

neder-bördsmängder. Det beror på att materialet är mindre för dessa grupper (det är relativt sällan det kommer mer än 15-20 mm nederbörd under ett

dygn). Givetvis ökar Osäkerheten ytterligare när materialet dessutom

delas upp efter vägklass och region som i följande avsnitt.

5. l. 2 Olika regioner

I figurerna 5.2-5.4 visas den normerade olyckskvoten under dygn med olika

typ och mängd nederbörd för olika delar av Sverige.

(26)

4' :mmm nun-mmm N 0 II II Sq E R A i 00 D SNO D 2-L Y c K REGN s SNÖ/REGN K 1. v

0

-

.

INGEN ..

T NEDERBORD 0 r I I j 1 I I 0 5 10 15 20 25 M nvsnsuenenaöno (nu)

Figur 5.2. Normerad olyckskvot (norm.ol./Mapkm) under dygn med olika

typ och mängd nederbörd. Norra Sverige, alla vägklasser.

4. mm mwmmu N -4 o a n 8-4 . E _

2 4

,

iäñ

D

////

_ø,.øø :mamma

0 2.

._ø-//

Y 0 * \ / II K ' REGN

s /ll

|

K 14 I

V 1 '

I

I

g --- : ' -- | --- : - --- l ---0 mom

'

l

NEDEGÖRD

0 T I 1 I I I I 0 5 10 15 20 25 80 m nvsususnenaönn (nu)

Figur 5.3. Normerad olyckskvot (norm.ol./Mapkm) under dygn med olika typ och mängd nederbörd. Mellersta Sverige, alla vägklasser.

(27)

Ål WW maa-mmm N 4 0 n R M 3. H E R A D 0 2% L

Y /g

(2 x 5 K L v 0 T U 0 T I I 1 I I 0 5 10 15 20 25 80

nvsususnenaöno

(nu)

Figur 5.4. Normerad olyckskvot (norm.ol./Mapkm) under dygn med olika typ och mängd nederbörd. Södra Sverige, alla vägklasser.

Figurerna har mycket likartat utseende. Värdena är högst för "ren" snönederbörd, något lägre för snö/regn och lägst för regn. Vid mycket små nederbördsmängder är dock skillnaderna små jämfört med dygn utan

nederbörd.

Figurerna bygger på det material som i detalj redovisas i bilaga 2, sid 5-6. Där framgår det också att jämförelsenivån - den normerade olyckskvoten Under dygn utan nederbörd - är något högre i norra Sverige (0.788) än i de mellersta (0.626) och södra (0.661) delarna av landet.

5.1.3 Vägar med olika vinterväghållningsstandard

Det är givetvis intressant att studera hur olycksrisken - uttryckt som

normerad olyckskvot - varierar med nederbördsmängd på vägar med olika

driftstandard (här kallat vägklass). Man måste då komma ihåg att

drift-standarden beror av hur trafikerad vägen är och att det även finns ett

(28)

D S M Z I D Z H D < K I °R O < F D

samband mellan trafikbelastning och vägstandard (linjeföring,

korsnings-täthet, vägbredd, hastighetsgräns m m). Högtrafikerade vägar har en

genomsnittligt högre standard med hänsyn både till drift och utformning.

Dessa standardskillnader framträder också i figurerna 5.5-5.7. Den norme-rade olyckskvoten för dygn utan nederbörd är lägst för de högtrafikenorme-rade vägarna och högst för vägarna med minst trafik.

:rm mm MWWWAU.

(HH)

uvsusnsnsnsöno

Normerad olyckskvot _(norm.o./Mapkm) under dygn med olika

typ och mängd nederbörd. Hela Sverige, motorvägar och

riksvägar med ÅDT >7 000.

Av figurerna 5.5-5.7 framgår också att nederbördsberoendet tycks vara olika för de tre vägklasserna/driftklasserna. För "snö" och "snö/regn" och för nederbördsmängder över ca 10 mm har den normerade olyckskvoten en nivå av omkring 2 norm.ol./Mapkm i alla tre figurerna, men eftersom "grundnivån" (värdet för nederbördsfria dygn) är olika, så torde

"neder-bördseffekten" vara olika.

(29)

4' :mamman maa-qu N o a M 8. E R A \ _.

°

...N

\\ få // :mqmmw Y +

:

/4b/

ünq

s

ch

r

r

0 '

1

=mmm

T uamuâm o *I I I I I I I *I 0 5 10 15 20 25 80 85 ovensuensnaöno (nu)

Figur 5.6. Normerad olyckskvot (norm.øi./Mapkm) under dygn med olika

typ och mängd nederbörd. Hela Sverige, övriga riksvägar och

länsyägar med 1 500 < ÅDT < 7 000.

4. mm maa-mmm N o a n Bq E R A 4 D 0 2. L Y 0 K 5 K v 0 1' I T i I 15 20 25 nveusuensnañnn (nu)

Figur 5.7. Normerad olyckskvot (norm.oi./Mapkm) under dygn med olika typ och mängd nederbörd. Hela Sverige, länsvägar med ÅDT

< 1 500.

(30)

I avsnitt 5.2 görs en noggrannare kartläggning av nederbördseffekten för olika vägklasser och även för samtidig uppdelning på både region och vägklass. För den senare uppdelningen finns även normerade olyckskvoter

framtagna (se slutet av bilaga 2).

5.2 Ökningen av den normerade olyckskvoten under dygn med

nederbörd

För att beskriva effekten på den normerade olyckskvoten av nederbörd, har olyckskvotsindex beräknats för olika nederbördsklasser. Detta index utgörs av relationen mellan olyckskvoten för dygn med viss

dygnsneder-börd och för dygn utan nederdygnsneder-börd. Index = 1.0 motsvarar alltså olycks-kvotens nivå under nederbördsfria dygn.

För hela materialet, utan några uppdelningar, visas index för olika nederbördsklasser i figur 5.8.

*

v-1+ :Am-m- .2100)

*

-- Y-1+ 1.77(1-EXP(- ;za-x»

o

/l'Y-i- .mo-m .1300) * - :på 0 - SNG/REGN

+

I I I I I I T i

o

5

10

15

20

25

30 .

35

40

nvcususnsaaöno (nu)

Figur 5.8. Olyckskvotsindex för olika mängd och typ nederbörd under dygnet. Hela materialet.

(31)

Det detaljerade underlaget till figur 5.8 och till de figurer som följer nedan, finns i bilaga 3.

En exponentialfunktion har anpassats till observationerna för varje

neder-bördstyp. Den funktion som anpassats är av typen

y=a+b*eCX

Eftersom index (y) ska vara 1.0 när nederbördsmängden (x) är 0 fås att

azl-b

och funktionen får utseendet

y=l-b+b*ecx

vilket kan förenklas till

y=l-b(l-ecx)

Det är i denna form som funktionerna återges i figur 5.8 och efterföljande

figurer.

Resultaten i figur 5.8 visar att nederbördseffekten, d v 5 ökningen av den

normerade olyckskvoten, är störst för snö och lägst för regn.

Det framgår också att den stora ökningen för "snö" och "snö/regn" sker redan vid måttliga nederbördsmängder. Värdena visar att ökningen är liten

över ca lO-15 mm nederbörd.

Kurvan för "regn" har ett annat utseende. Nivån är nästan oförändrad upp

till 15-20 mm dygnsnederbörd, men sedan är ökningen snabb.

Angående nivån kan konstateras att redan vid dygnsnederbördsmängder på 3-4 mm i form av snö så är indexet omkring 2. Uttryckt som ökad risk för

olyckor så innebär det att risken då är fördubblad, eller att antalet olyckor blir 100 % fler.

(32)

Vid stora snömängder kan den genomsnittliga normerade olyckskvoten

under dygnet uppgå till värden som är 3-4 ggr högre än "normalt".

Dessutom uppträder säkert också variationer under dygnet (jfr diskus-sionen i avsnitt 4.2).

5. 2.1 Uppdelning efter vägklass

Nederbördsberoendet, d v 5 olyckskvotsindex, för vägklasser med olika

vinterväghåliningsstandard visas nedan (figur 5.9-5.11).

*

/ _-- -- -- --

- Y-1+4»140(1-DP(-M

* 'k *

/ r

/

e

_____t- ---- _Or-1+ :Ami-uu- .21-20) 9

:w I

1:_ __ __

EY-H- :when-.1200)

_ §'Wå'm 4...

o.

--

- *- ouávmmwooo

I I I I I I I I T 0 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBORD (UI)

Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö". Olika

väg-klasser.

Av figurerna framgår att nederbördsberoendet varierar både med

väg-klass och nederbördstyp. VTI MEDDELANDE 514

(33)

5.

|

4-a a-. ...t-__- --- --- Y-1+ 2.oa(1-ExP(- .200) D 3 Wf*__ ---°v-1+1.345(1-Exp(- .aa-x»

'

(YQ u/,Lø __

---*v-1+1.323(1-Exp(-.17-x))

x 2- 11 ä u u . I u-pmu.sa<omuusv 0-w,|.msv. "5004010000 04 ---- *-wom<svusom 7ooo I 1 '7 T I 1 I 1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBORD (NI)

Figur 5.10. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö/regn". Olika väg-klasser. Y=1- .WTO-'WC

x 2*

/*-:- -* 1- ms»

7= - .01 - .1 d / n-W.SE(OWLÅN$V / G :- RVJRÅSV. 150W<7000 -_ __ *'-WORIKSVMEDADBM I I I T I l I I I 0 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBORD (UI)

Figur 5.11. Oiyckskvotsindex för nederbördstypen "regn". Olika väg-klasser.

(34)

Skillnaderna mellan de tre olika vägklasserna är störst för snönederbörd

(figur 5-9), medan regn tycks ha mycket likartad inverkan (figur 5-11).

Den största indexökningen uppvisar högtrafikerade vägar med god standard. Index ökar för dessa snabbt upp till nivån 4-5 vid 5-10 mm

snönederbörd, vilket alltså innebär 4-5 gånger högre olycksrisk jämfört med nederbördsfria dygn vintertid.

Det är rimligt att nederbördseffekten är störst för de bästa vägarna. Dels är hastighetsnivån högre på dessa och samtidigt har bilisten förväntningar på att väglagsförhållandena ska vara goda.

5.2.2 Uppdelning efter hastighetsgräns

Figurerna 5.12-5.l4 visar olyckskvotsindex vid olika nederbördsmängder

och för olika nederbördstyper, när materialet delas upp efter

hastighets-räns. 7-1 g 1 / v-1+14.172(1-m=(- M) 5' / / I

5-

/

I 4

//

D 4* _ '_ =_ :gv-1+m(1-aø(-.zwo)

E 4

?§//

.3

7

x *

:åt-Lun:- ---5v tunna-an .5000)

27 I 5 g

//

I ___"' '-110 ____o .n

---W*

o

--- -ao

*I 1 I 1 I I I I I 0 5 10 15 20 25 50 55 40 DYGNSNEDERBORD (NI)

Figur 5.12. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö".

hetsgränser. Olika

(35)

H

51

1

1

I 44

9 __

7-14- 3.01a(1-ExP(- .17-x))

0-/ . /

i

1 /,1,v""

3 _ Y-1+ 2.1 1-90: - aux» ,. /9 9 7 3 1 1 7 1 __ åY-H- 1 1-902- .19x33 ,ø '_'_ 5____________________-- v-1+ 1.: 1-96' - .om 2 ;z,!':§'. Ei _"_JLøøøøøø --.7I/ ,ø'.'_'ø_ 1 /, _4'5'0 5 i f415

1 3

- 110 KM

--- â- % gm

o - 50 KM/H 1 I I I I I I 1 I 0 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBORD (HI)

Figur 5.13. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö/regn". Olika

hastighetsgränser. 0+ 4 51 1

I

4-I ,57-1- .nun-DM .14-x)) 1 a'llø, x 2.4 ,/ Y-1- .mm-DM .1500) ,x' // Y-1- .omv-wc .2300) ,Ja ,J/

,.a" _2:_

á __...øa-Qv-1- .emo-wc .100)

i s; ____ ._04 _.-" <IJE:: I 9 ä a i -__- .. 9 1 1 - 110 104

--- '913 än.

0 _50 Kil/H T T I _1 1 j 1 I i o 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBORD (HI)

Figur 5.14. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "regn". Olika

hastig-hetsgränser. VTI MEDDELANDE 514

(36)

För både "snö" (figur 5.12) och "snö/regn" (figur 5.13) är

nederbörds-effekten- uttrykt som olyckskvotsindex -störst för den högsta

hastig-hetsgränsen (110 km/h) och minst för den lägsta (50 km/h). I figur 5.12

påverkas regressionslinjen för 110 km/h mycket av extremvärdet för

klassen 15-20 mm nederbörd och blir närmast rätlinjig.

Resultaten för "regn" (figur 5.14) är oväntade, eftersom den lägsta hastighetsgränsen tycks uppvisa störst nederbördseffekt. Egentligen skil-jer sig dock värdena endast för den allra högsta nederbördsklassen och där är materialet ganska litet och resultaten därför osäkra (se bilaga 3).

5.2.3. Uppdelning efter region

Det är rimligt att vänta sig en mindre effekt av snö på risken för

trafikolyckor i norra Sverige jämfört med de södra delarna.

Resultaten visar också detta. Skillnaderna mellan södra och mellersta

Sverige är små både för "snö" och "snö/regn" (figur 5.15 respektive 5.16). Samtidigt ökar olyckskvotsindex snabbare och når en högre nivå än för norra Sverige.

För nederbördstypen "regn" är skillnaderna mycket små mellan de tre

regionerna (figur 5.17).

M J | M humana-9094 s ,axe-71 v-u» www-.238) I 1 //a/ N

1, 3_

Af

M

N

5 __..._ Yan-1+ :Jaaa-m- .17:00)

/TT'

x 2.. / Iz" * / ll, N N 1 g ä-aünmm -uamm 0 -mm I I I I I I j i o 5 to 15 20 25 30 35 40 nvcusutosnaöno (nu)

Figur 5.15. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö". Olika regioner.

(37)

5.

I u

S 1 M _____ v-1+ 2.375(1-D(P(- .us-x»

D 3-

s

_74"_

v-1+ 1.974(1-m(- .som

3 //// S ' / / N

y MI/M ____.u_ SY-H» 1.205(1-EXP(- aux»

x 27 0/ av" N

4

,aN/N

N

4%

I S-süomsvaace - mamma/emo: o 'I' NORRA I I T I I I T i j 0 5 10 15 20 25 30 35 40 DYGNSNEDERBURD (nu)

Figur 5.16. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö/regn". Olika

regioner. ,JM-1- .018(1-EXP( .us-x» x 2-1

.4/-

//äY-t- .257(1-B<P( .namn

%,.-v*

7-1- .com-m .1000)

/ N .1 S _____.. __ _7:_ ..

1

MFg-"4"

S-sünmsvauce o mos *I I I 0 5 10 F 1 I I I I 15 20 25 30 35 40 nvcusuenaaaöko (nu)

Figur 5.17. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "regn". Olika regioner.

(38)

5.2.4 Samtidig uppdelning efter vägklass och region

När materialet delas upp efter både vägklass, region och nederbördstyp blir resultaten osäkrare, eftersom de grundas på färre antal olyckor (se

bilaga 3). Olyckskvotsindex i figurerna 5.18 - 5.23 varierar därför något mer än i tidigare figurer. I t ex figur 5.18 finns ett extremvärde för mellersta Sverige och den högsta nederbördsklassen (olyckskvotsindex 10.4 enligt bilaga 3), som inte "får plats" i figuren.

Trots att slumpvariationerna alltså är större i dessa figurer återkommer de tendenser som nämnts tidigare, d v 5:

Större nederbördseffekt för högre vägstandard (vägklass).

Mindre nederbördseffekt i norra Sverige än i Södra.

Något större nederbördseffekt för "snö" än för "snö/regn".

Resultaten för "regn" med denna uppdelning av materialet har inte presenterats i figurer. De finns dock med i bilaga 3.

°'

s

vmvmmuhamhmnm

4 N

5-

S M 8

./IN

r

M

1/ g_

vnwuuuqmeaum

/

11______I

sY-H- :maa-m- .21.20)

. 4_ / 4, ,aa-N

" * /5 ,få

03-

6]

N

E

,5;

E

X 2% M/

I

4 1/

1

ñ-åmmmmz

-ummmwwmz

o

-muuwuuz

*I I I I I I I I I

0

5

to

15

20

25

30

35

40

nvcusurnznaöno (un)

Figur 5.18. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö". Motorvägar och

riksvägar med ÅDT > 7000. Olika regioner.

VTI MEDDELANDE 514

(39)

g

M

S S

I 4-

s ,37...

_Wu-52:.: Y-1+

y,..+:ä.3:2.:.3

1 -.1

+ 4,/ M N

0 3-

y ?(4 N __

v-u- 1HK1-M-2100)

4 /

z",-Å 1

x :q I N

i/

N

i

J

â-dhuwun:

-mm 0 -mm 'I r T W I 1 T I I 0 5 10 15 20 .25 30 35 40

nvcususnanaöno

(ua)

Figur 5.19. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö". Riksvägar och

länsvägar med 1500 < ÅDT > 7000. Olika regioner.

5-1

i

/57-1+14.129(1-W(-.01d0)

/

I4-

s

/

//'

4 /

o 34

46/

Du -

- .

MÅL-;Lanw-ag

:.:zwwm

;NC-'ü' än N

N

1

.ä-aäuum

- mm

0 -mm *I I I I I j I I I

0

5

to

15

20

25

:o

35

40

nvcusuznsnaöao (uu)

Figur 5.20. Olyckskvøtsindex för nederbördstypen "snö". Primära,

sekun-dära och tertiära länsvägar. Olika regioner.

(40)

Y-i + 23920 -EXP(- .3200)

- ! Y-1 + 1.0060 -EXP(- JM)

--- -- 7-14_ .974-(1-EXP(- .aa-x»

15 20 25 30 35 40

DYGNSNEDERBÖRD (UI)

Figur 5.21. Olyckskvctsindex för nederbördstypen "snö/regn". Motorvägar

och riksvägar med ÄDT > 7000. Olika regioner.

5'1

* M

_p__,.ø# Y-H Wi-BGK- .oo-x»

I * S S //'N o 3_ S _____.f/, Y-H- 2.152(1-EJ<P(- .340m

5

1

/M

Jap

401/

v-1+ 1.37(1-ea= (- .200)

//,«

N

* N 1 S :- sñuRA - ummsnsvmcs o I NORRA 'I I I 1 I I I 1 I 0 5 10 15 20 25 30 35 40 nvcususnzasöno (un)

Figur 5.22. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö/regn". Riksvägar

och länsvägar med 1500 < ÅDT < 7000. Olika regioner.

(41)

Y-H- 1 132- .100 _' Y-H- 1.409 1 - JOX

:iv-1+ .9510-m- .4100)

I I I I I I I I 0 5 10 15 20 25 30 35 40 nvsususnsasöno (nu)

Figur 5.23. Olyckskvotsindex för nederbördstypen "snö/regn". Primära,

sekundära och tertiära länsvägar. Olika regioner.

(42)

6. DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Det är ett välkänt faktum att risken för trafikolyckor varierar med

nederbördsmängd och nederbördstyp. Den här presenterade undersök-ningen visar hur stora dessa skillnader är eller - annorlunda uttryckt - hur

stor effekten blir på trafiksäkerheten av att det faller en viss mängd nederbörd under ett dygn.

Det framgår av resultaten i kapitel 5 att nederbördseffekten är störst på högtrafikerade vägar trots att dessa både har god väggeometrisk standard och hög vinterväghållningsstandard (snabb utryckning ochåtgärd redan vid små nederbördsmängder). Olycksrisken under dygn då det kommit mer än 5-10 mm ren snö är inte mindre ca 5 gånger högre än under dygn då ingen

snö fallit.

För vägar i mellanklassen (riksvägar med måttlig trafik och de viktigaste länsvägarna) är motsvarande riskökning ca 3 gånger och för lågtrafikerade vägar 1,5-2 gånger.

Man kan ställa upp flera hypoteser till varför riskökningen är störst för de

vägar som har högst standard både beträffande väggeometri och vinter-väghållning. En sådan kan vara att trafikanternas hastighetsanpassning är

otillräcklig. En annan av att trafikanterna på en högstandardväg

för-väntar sig att även väglagsförhållandena ska vara goda. Detta är inte fallet under dygn då det snöar. Då kan det tidvis dels finnas snösträngar på vägen, dels kan mycket hal modd bildas då vägen saltas efter snöplogning. Dessutom bidrar de högre hastighetsnivåerna på dessa vägar dels till att den nedsatta sikten under ett snöfall ytterligare försämras på

grund av att fordonen virvlar upp snö, dels till att siktförhållandena i sig har större betydelse.

Eftersom det finns ett starkt samband mellan vägstandard och hastighets-gräns så torde ovanstående observationer och hypoteser även gälla för

vägar med olika hastighetsgränser. Att så också är fallet framgår av

resultaten i avsnitt 5.2.2.

(43)

Beträffande nederbördseffekten av snö för olika delar av Sverige, så kan man i avsnitt 5.2.3 och 5.2.4 se att i norra Sverige är effekten 2-2,5 gångers riskökning under dygn med mer än 5-10 mm nederbörd i form av

snö och 1,5-2 gånger under dygn med kombinationsnederbörd (snö/regn).

Detta är lägre värden än för södra och mellersta Sverige som båda visar upp ungefär samma riskökningar: 3,5-4 gånger för "ren" snö och 2,5-3,5

för "snö/regn". Detta är inte förvånande eftersom snö är vanligare längre norrut, bilarna bättre utrustade och bilisterna har större vana vid

vinter-väglag. Dessutom är det så att längre norrut är det vanligare att snöväglag råder redan innan ett snöfall och även av det skälet kan man

förvänta att effekten blir mindre.

Detta för in diskussionen på de faktorer som inte beaktats i

undersök-ningen - väglagsförhållanden och väghållarens åtgärder.

Det är rimligtatt anta att skillnaden i olycksrisk mellan snönederbörds-dygn och snönederbörds-dygn utan nederbörd är mindre om snöväglag funnits respektive inte funnits under de senare. Detta har dock inte varit möjligt att undersöka med det material som använts. En indikation skulle dock kunna

vara just att nederbördseffekten är mindre längre norrut.

Givetvis har väghållarens insatser (snöröjning och halkbekämpning) stor betydelse när det gäller att begränsa den ökning av olycksrisken som sker vid ett snöfall. Snara, täta och effektiva åtgärder reducerar riskökningen. Skenbart motsägs detta av resultaten ovan som anger att nederbörds-effekten är störst för de vägar som har bäst vinterväghållningsstandard.

Med hänvisning till diskussionen i kapitel 4 kan följande hypotes ställas

upp som kan förklara motsägelsen. Det är troligt att riskökningen vid nederbörd sker snabbare på en högstandardväg. En viss grund för detta finns i resultat från VTIs hastighetsmätningar, som visar en tendens till att hastighetsanpassningen vid snöfall är sämre på högstandardvägar (delvis redovisat i (22)). Av samma skäl är det också troligt att olycksrisken når en högre nivå innan väghållarens åtgärd sätts in.

(44)

OLYCKS' RISK

Den detaljerade bilden av olycksrisken under ett dygn med snönederbörd

för dels en "högstandardväg med täta vinterväghållningsåtgärder, dels en lågstandardväg med längre tid mellan åtgärderna skulle därför kunna ha

följande principiella utseende:

OLYCKS-RISK

GENOM' ' SNITT

HÖGSTANDARDVÃG

nn

LÃGSTANDARDVÄG

TID

För de två fallen kan olycksrisken nå ungefär samma maxvärde och även genomsnittsvärdet kan ligga på samma nivå, men eftersom grundnivån (olycksrisken när ingen nederbörd faller) är lägre för högstandardvägen

blir nederbördseffekten större för denna.

Exemplet åskådliggör hur svårt det är att definitivt fastställa hur

olycksrisken varierar med nederbörd, när inte samtidiga uppgifter på

detaljnivå föreligger om vilka åtgärder som vidtagits.

Det understryker också än en gång den väsentliga anmärkning som gjorts tidigare: att de resultat som presenteras i denna undersökning beskriver olycksrisk och nederbördseffekt för de standardkriterier för vinterväghåll-ning, som vägverket tillämpade 1977-80.

VTI MEDDELANDE 514

GENOM-SNITT

(45)

7. FORTSATT FOU

Diskussionen i kapitel 6 pekar på svårigheten att utan detaljkännedom om vidtagna vinterväghållningsåtgärder dra slutgiltiga slutsatser och inverkan

på trafiksäkerheten av nederbörd i form av snö.

För att skapa ytterligare klarhet om hur nederbörd och åtgärder påverkar

trafiksäkerheten bör därför studier genomföras som omfattar analys av

data för såväl trafikolyckor, väder, trafikarbeten och -variationer som

åtgärds- och väglagsuppgifter. Ett exempel på sådana studier redovisas i (14). Dock måste dataunderlaget vara betydligt mer omfattande än i den

studien.

När det gäller åtgärdsdata så bör det finnas möjligheter att få större

material än tidigare genom att Vägverkets produktionsuppföljningssystem

nu omfattarett relativt stort vägnät. De dataproblem som finns - bl a är

detaljeringsgraden sämre än i den tidigare standarduppföljningen och

plogrundorna är inte alltid uttryckta i Vägverkets referenssystem - måste

dock klarläggas innan mer omfattande olycksanalysprojekt påbörjas.

Även möjligheterna att ta fram uppgifter om trafikarbetets fördelning på väglag och att indirekt ta fram uppgifter om väglag vid en tidpunkt, kan komma att öka om arbetet med väglagsmodeller utfaller väl. Syftet med sådana modeller är att utifrån uppgifter om väderförhållanden och vid-tagna åtgärder kunna beskriva väglagsutveckling och -förändringar.

Det finns behov av väglagsmodeller på två nivåer:

o modeller för att med meteorologiska data och vinterväghållnings-åtgärder/ -standard kunna beskriva andelen olika väglag under en vinter (makromodell),

o modeller för att med uppgifter om initialt väglag, väderförhållanden och åtgärder (på detaljerad nivå) kunna beskriva hur väglag förändras på en väg (mikromodell).

Eftersom det är kostsamt att genomföra traditionella väglagsundersök-ningar är det mycket angeläget att relevanta och tillförlitliga

väglags-modeller tas fram.

(46)

Slutligen måste också nämnas resultaten rörande olycksrisken när det regnar. De visar att den förhöjda olycksrisken inte visar sig förrän vid stora regnmängder. Det bör dock observeras att dessa resultat enbart

avser vinterförhållanden, d v 5 oktober till april. Parentetiskt kan dock nämnas att uppgifter för sommarförhållanden finns i det ursprungliga

materialet och att där även finns uppgifter om beläggningstyp (dock inte om beläggningstillstånd).

Man kan dra den slutsatsen att med en analys av denna typ-på ett

tillräckligt stort material och kompletterat med uppgifter om belägg-ningstyp och tillstånd-så kan troligen en viss kvantifiering göras av effekten av vägytans tillstånd på trafiksäkerheten då det regnar. Ett

samnordiskt projekt med ungefär den inriktningen, men med nyare data,

har också påbörjats med medel från NÄT (= Nordisk

Ãmbetsmanna-kommitté för Trafiksäkerhet).

(47)

REFERENSER

(l)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Carlsson G.

"Åtgärder mot snö- och ishalka. Problemanalys, kunskapsöversikt och behov av FoU".

VTI Rapport 182, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1979.

Nilsson G.

"Olyckskvot som trafiksäkerhetsmått. under olika väglags- och ljusförhållanden".

VTI Rapport 73, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1976.

Olyckskvotens variation

Brüde U. och Larsson J.

"Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor. Bestäm-ning av väderleksklasser".

VTI Meddelande 198, statens väg- och trafikinstitut, Linköping,

1980.

Brüde U. och Larsson 3.

"Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys".

VTI Rapport 210, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1980. Andersson K.

"Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor".

VTI Rapport 145, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1978.

Transportforskningsdelegationen "Dubbdäck".

Stockholm, 1975.

Berneby P., Maasing R. och Sjöström O.

"Metodrapport. Estimatorer och bearbetningsgång vid väglagsunder-sökning januari-april och oktober-december 1973"

Internrapport 229, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1975. Carlsson G.

"Trafikarbete vid olika väglag under vintermånaderna 1973"

VTI Rapport 69, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1976.

Sjöström O., Ekholm H. och Westergren K.

"Metodrapport. Urval, bearbetning och skattningsförfaranden vid väglagsundersökning 1977"

Stockholm, 1980.

Roosmark P-O., Andersson K. och Ahlqvist G.

"Dubbdäcks effekt på trafikolyckor".

VTI Rapport 72, Linköping, 1976. Schandersson R.

"Material som kan användas i projektet Samband olyckor-väglag-vinterväghållningsåtgärder".

Opublicerad promemoria,

1983-11-14. VTIs trafikavdelningen, Linköping,

(48)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

Vägverket, driftsektionen. "Standarduppföljning. Vinterväghållning 1982/83". DD 143, Borlänge, 1983-11. B jörketun U.

"Samband mellan vägbeläggningar och trafikolyckor vid olika väder-lek".

VTI Meddelande 393, statens väg- och trafikinstitut, Linköping,

1985.

Schandersson R.

"Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsät-gärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd".

VTI Meddelande 483, statens väg- och trafikinstitut, Linköping, 1986.

Schandersson R.

"Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållnings-åtgärder. En studie av olycksrisker vid olika is-och snöväglag baserad på försäkringsanmälningar".

VTI Meddelande 496, statens väg- och trafikinstitut, Linköping,

1986.

Vägverket.

"Femårsplan Drift 1985-89".

Vägverket, driftsektionen, DD 147, Borlänge, 1984-06.

Vägverket.

"Femårsplan Drift 1982-86".

Vägverket, driftsektionen, DD 130, Borlänge, 1981-10. Vägverket.

"Slutrapport från Arbetsgruppen för vinterväghållningsfrågor". Vägverket, Borlänge, 1979-05.

Opublicerat, internt arbetspapper från vägverket, DDp, 1981-03-04. Schandersson, R.

"Väderlek-väglag-olyckor 1977. PM rörande väderdata för 1977".

Opublicerad promemoria daterad 1979-02-23, trafikavdelningen, statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Vägverket.

"Angelägenhetsbedömning av väg- och gatubyggnadsobjekt. Del 3. Effektkatalog".

Vägverket, Planeringsavdelningen, P 009, Borlänge, 1981-04. Vägverket.

"Effektkatalog. Service- och underhållsåtgärder".

Vägverket, Serviceavdelning Planering och Projektering, Publicerad 1986:22, Borlänge 1986-04.

(49)
(50)

Vägverkets standardkriterier för snöröjning i olika femårsplaner

I tabellen på nästa sida anges de standardkriterier (startkriterium och

åtgärdstid) för snöröjning som vägverket tillämpar/-at. Dessutom har det

under åren funnits (och finns) regler/anvisningar för beredskap,

inställel-setid m m.

Före 1980 var anvisningarna för startkriterium mer oprecisa. De finns bland annat redovisade i "Snöröjning" (Publikation DD 118, 1974-03) och i

en anvisning från 1976-05 (Vägverkets verksamhetshandbok, Ao 110:III,

avsnitt 2.1.2.01.) I den senare anges tillåtna åtgärdstider för snöröjning till (samma vägklassindelning som ovan):

Vägklass

Åtgärdstid (tim)

2

l

2 3

3 4

4 5

Vägverket skickade 1977 ut en enkät till landets alla vägmästare och

frågade bland annat om vid vilket snödjup snöröjning bör påbörjas. Resultaten, som presenterades i "Slutrapport från arbetsgruppen för

vinterväghållningsfrågor" (Statens vägverk, 1979-05) visade följande

medeltal:

Snödjup i cm vid igångsättning, genomsnitt för landet.

Viktigaste vägen

i arbetsområdet ÅDT = 750 ÅDT = 200

Snöfallet väntas Torr snö 4 , 8 6 , 6 9 , 1

fortsätta Våt snö 3,3 4,9 7,1

Snöfallet Torr snö 2 , 5 4 , 1 6, 1

upphört Våt snö 1,8 3,1 4,9

Detta ger någon ledning för att avgöra vilken standard som eftersträvades

åren omedelbart före 1980.

(51)

V T I M E D D E L A N D E 5 1 4

St andardkriterier för snöröjnig 1 Vägverkets senaste femårsplaner.

W W W W W W W W W 1988-92 5 1985-89 1982-86 $ 1979-83 $

vägklass Startkrit. Åtg.tid $ startkrit.

_ _ _ - _ _ _ _ _ _ =========$ 2 $ 3 3 $ 5 7 $ 8 7 $ 8 3* 5* 8 8 W W W W W W W W W 5_ 5..

*) Inriktningen att upprätthålla

+/-H H H H en snö-!

snödjup(cm)! (tim) $ snödjup(cm)

!

$

$ $

$ Startkrit. z Åtg.tid s Startkrit. Åtg.tid

$ z

1 Åtg.tid z

! (tim) $ snödjup(cm)! (tim)

! (tim) snödjup(cm) W W W W W W W W W W -C -O . O . O N : 0 G O m -i . 0 M 0 . W W F I m (I ) (0 ' ( b (I ) F I ln -l -i -0 . -0 1

och isfri vägbana på det kemiskt halkbekämpade vägnätet kan kräva tidigare åtgärder än vad som anges av värden med asterisk.

Anm. Då snöfall upphört ska snöröjning ske även om gränserna för startkriterierna ej uppnåtts om

det krävs ur trafiksäkerhetssynpunkt, eller om det föreligger risk för omfattande efterarbeten.

Arbetena 1 vägklass 1 och 2 skall utföras snarast, i klass 3 och 4 normalt under ordinarie arbetstid.

Speciella regler vid extrema snöoväder. vägklass Beskrivning

1 Motorvägar och 4-fä1tsvägar samt vägar med trafik över 7000 ÅDT.

2 Övriga riksvägar samt vägar med trafik mellan 1500 till 7000 ÅDT.

3 Övriga primära och sekundära länsvägar. Primlänsvägar med ÅDT < 1500

tillhörde vägklass 2

4 Tertiära vägar.

1 femårsplan 1979-83 och tidigare.

Bi la ga 1 Si d 2(2 )

(52)

Bilaga 2

Detaljerade data och resultat för olika uppdelningar av materialet.

(53)
(54)

VT I M E D D E L A N D E 51 4

HELA SVERIGE. ALLA HASTIGHETSGRÄNSER. noronvzsnn OCH RIKSVÄGAR nen 101 > 7000 HELA SVERIGE- ALLA HASTIBHETSGRÄNSER. ALLA VÄGKLASSER

NDBDTyp NDQDNNGD TRFKARB ANTOL ANDLVILT SKFLJD NORMULS DLKV NQRMOLKV NDBDTVP NDBDMNGD TRFKARB ANTOL ANDLVILT SKFLJD NURHULS ULKV NDRHULKV

;noen Ej ndbrd 6946_2 2699 o_24 0.39 3172.3 0.399 0_457 Ingen Ej ndbrd 22638.3 14898 0.41 0.32 15427.5 0.658 0.681

3059.4 1950 0.39

0.30 2025.5

4290.3 2995 0.37

0.35 3094.0

2053.3 1459 0.37

0.30 1505.1

2102.3 1493 0.32

0.30 1003.9

1271.5 831 0.32

0.39

934.0

701.9 521 0.32

0.30

555.5

494.9 322 0.35

0.30

354.7

75.9 0.290 0.310

Regn

9 090.0 399 0.30

0.37

407.7

59.9 o_5,1 0_601

Regn

.

.9 293.7 221 0.33

0.30

230.7

55_6 0.661 0.966

Regn

2 .

219.4 240 0.34

0.37

299.3

0 ) ' 0 0.662 0.720 0.733 0.769 0.735 0.729 0.717 0.672 0.813 1.371 457.0 0.309 0.430 Regn 059.0 0.413 0.477 Raon 322.0 0.410 0.477 Regn 394.7 0.419 0.524 Reqn 190.3 0.305 0.449 Reqn 125.1 0.411 0.470 Reqn 90.9 0.359 0.499 Regn 1050.3 387 0.23 1384.1 571 0.23 675.8 277 0.21 734.6 308 0.19 3 0 170 0.21 7 108 0.19 1 58 0.12 .9 71 0.30 7 7 O * Regn 0 Regn 0. Regn 1 Regn 2 Regn 4 Regn 6. 8 1 1 > N 0 * m <2 ' u' ) ut i -o n e s o uo o m m u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 " O . -1 e -0 m . -C 0 <1 ' : r ( D It ) -1 O . . N M Regn Regn Regn Regn N N M M Q G K I ' N M M M Q ' O O O O O O O O O O O O D N O O O O Q ' D * mN 51 50 I n f \ I N O O d N Q s o m o -a H A o m vi . . . 0 0 486 0.35 0.34 525.5 0.607 0.656 1080 0.33 0.37 1207.0 0.759 0.849 830 0.30 0.41 954.4 0.870 1.000 1211 0.23 0.40 1565.1 1.007 1.302 862 0.20 0.38 1174.8 1.104 1.504 510 0.17 0.46 714.5 1.147 1.607 406 0.16 0.47 570.3 1.329 1.867 403 0.19 0.39 537.1 1.141 1.520 195 0.13 0.51 292.1 1.482 2.220 116 0.17 0.34 170.6 1.180 1.735 4 0 (I ) 274.2 111 9 461.3 201 9 324.8 187 9 388.1 294 .9 252.5 193 9 9 4 9 ' -0 då' 0 130.0 0.405 0.499 Sn" 0-0. 243.1 0.430 0.527 s 0 0 240.3 0.570 0.750 Sno 1 0.43 409.0 0.759 1.053 9 H 2 288.5 0.704 1.142 Sn" 4 174.9 0.993 1.200 9" g-1 1 e:r 0 c . : (I ) v* ru :r o m o o o un n n a o n '5: 03 0 If)If] 0 5 . 0 0 . d v-0 . 4 . * '5: ( D m n 0 I n ': I D 136.0 120 108.3 119 .9 113.2 92 9 41.5 40 .0 29.4 24 U ? M 0 m 170.9 1.099 1.575 9"" 0.45 124.2 0.913 1.097 5"" 59.77 0.903 1.415 9"" 32.27 0.817 1.099 5" > 20' '1: 03 N 0 eh O O O O O W 0-'c (n ose 0 0 'c (0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O wwe ám n uA . 0 C m m M 0 M '1: m 4412.3 2945 5925.2 5199 <1 ' 0.29 3042.4 0.667 0.29 5510.4 0.877 0.34 2669.5 1.049 0.36 3144.8 1.217 0.36 1736.6 1.314 0.40 1070.5 1.360 0.32 630.6 1.418 0.36 709.9 1.569 0.37 214.4 1.550 0.38 103.1 1.724 0 0 * 001.52 0.397 0.479 Snö/rann 1245.10 0.583 0.770 Snälreqn 070.00 0.903 1.225 Sno/?99" 2147.! 2252 0 0 1 0 1 0 9 1 0 1 9 303.41 1.031 1_479 Snö/regn 2.0-3.9 2031.8 2472 525,91 1.401 2.050 Snö/regn 4 0 5.9 998.8 1312 6 0 7 9 8 0 9 9 1 4 9 1380.2 534 9 1617.5 943 9 546.9 472 9 543.2 560 .9 257.0 360 9 9 4 9 N <1 ' 0 M N . Snö/regn 0 Snö/regn 0 Snö/regn 1 Snö/regn 2 Snö/regn 4. 6 8 1 1 > O N ) N * o Q ' 0 * 0 . a m <-0 » .-1 Q ' 0 0 * C ( D < -0 :r 0 0 * 5 : r N ) o : M 0 N 0 0 0 291.05 1.300 2.208 Snö/reqn 549.9 749 107.95 1.295 1.947 Snö/regn 319.4 453 155,53 1.469 2.137 Snö/regn 0.0-1 .9 299.6 470 44.77 1,142 1.597 Snö/regn 15.0-1 .9 105.2 163 27.29 2.400 ' 3.292 Snö/regn > 20.0 40.0 09 131.8 180 111 107 32 . D lf ) 0 i n Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/rean Snö/regn M e-f\ Ir ) :r 0 m 0 86. .9 72. 9 28. 8. 0 * * 0 m N N O N 0 ' O . D O N D N W O M O W 0 * M [1 1 -o Q Q M N N N N wN -a O O O O O O O O O O c o w-. . . _ . . . I g m um 00 v Q ' 0 M 0 0 0 O O O O O C O O O O N 0 0 [1 7 I \ O N O lf )

Alla tvp Santl kl 18875.1 9450 0.17 0.41 1207e,6 0,501 0,640 Alla typ Samt! kl 61267.8 47505 0.36 0.34 53109.4 0.775 0.867

il ag a 2

Sid

1(1

0)

(55)

VT I M E D D E L A N D E 51 4

HELA SVERIGE. ALLA HASTIGHETSBRÄNSER. PRIH.. SEK. OCH TERT. LÄNSVÄBAR NDBDTYP Ingen Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Alla tv: NDBDMNGD TRFKARB E1 ndbrd 4650.1 550.7 835.4 395.5 408.1 235.9 143.9 8.0-9.9 93.1 10.0-14.9 127.4 15.0-19.9 55.9 > 20.0 40.8 148.5 9 273.3 9 178.6 9 229.1 .9 149.1 9 88.1 9 56.4 4.9 68.5 9 9 26.4 20.1 862.7 1297.4 501.7 462.1 230.4 126.3 8.0-9.9 70.4 10.0-14.9 70.5 15.0-19.9 22.8 > 20.0 9.0 Sant] kl 12428.5 ANTDL 4445 514 832 362 363 193 122 86 110 66 72 152 306 198 267 189 121 81 96 46 29 905 1599 638 615 296 149 107 107 41 13122

ANDLVILT SKFLJD NURHOLS ULKV NDRMULKV 0.48 0 * 't r 0 m m O äo -i O N W Q Q ' M M N v-O M N N O O O O O O O O O O v M N N I D ü . ' N N D D Q Q W ' W M M W O O O O O O O O O O V ) 0.46 0.26 0.30 0.34 0.30 0.32 0.31 0.26 0.33 0.35 0.27 0.31 0.29 0.31 0.37 0.36 0.28 0.59 0.47 0.26 0.26 0.34 0.26 0.21 0.30 0.26 0.28 0.31 0.22 0.27 0.24 0.07 0.28 4556.10 473.27 817.22 357.14 413.42 222.64 117.04 83.56 118.29 62.48 85.45 0.956 0.933 0.996 0.915 0.889 0.818 0.848 0.923 0.863 1.181 1.766 1.023 1.119 1.109 1.165 1.268 1.374 1.437 1.401 1.745 1.442 1.049 1.232 1.272 1.331 1.285 1.180 1.521 1.517 1.795 1.664 1.056 0.980 0.859 0.978 0.903 1.013 0.944 0.813 0.897 0.928 1.118 2.096 1.084 1.174 1.236 1.427 1.594 1.918 2.282 1.702 2.747 1.992 1.040 1.228 1.408 1.532 1.517 1.559 1.691 2.232 2.209 2.273 1.118

HELA SVERIGE. ALLA HASTIGHETSGRÄNSER. öVR RIKSVÄGAR OCH VÄBAR MED 1500 < ÅDT < 7000 NDBDTYP Ingen Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn Regn : : : . o : o : : : : c c c c c c c c c c m m m m m m m m m m Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Snö/regn Sno/regn Alla tvn NDBDMNGD Ej ndbrd l 0 O N vo m -A O O W N J Q O C D v-' v-' A O O O O G O Q O * O O v-' N éwo m v-' v-i / x 0 1 0-1 0 0 Samt] kl 11041.9 1457.4 2076.7 982.0 1019.7 597.5 355.3 239.7 323.7 138.1 101.9 378.3 687.6 450.6 584.8 379.2 220.6 140.9 171.6 63.7 48.8 2169.4 3010.3 1098.6 1026.5 511.4 291.8 162.9 156.2 54.3 22.7 29964.2 7754 1049 1592 819 812 468 291 178 217 104 124 223 573 445 650 480 269 206 215 109 63 1506 2657 1142 1297 656 419 235 256 90 34 24933 * 0 m * 0 O N i t -J N V Q M M N N N H N O l \ fx 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0.38 0.33 0.38 0.34 0.37 0.35 0.41 0.33 0.29 0.38 0.46 0.40 0.34 0.37 0.38 0.40 0.41 0.46 0.48 0.43 0.58 0.33 0.26 0.29 0.34 0.36 0.39 0.37 0.29 0.41 0.40 0.62 0.34

TRFKARB ANTOL ANDLVILT SKFLJD NORHULS 7698.68 1094.62 1617.21 825.41 865.69 515.03 313.30 190.25 273.58 116.33 148.27 227.96 643.06 487.22 829.55 648.61 370.62 270.86 296.25 160.89 98.27 1483.90 2672.63 1292.86 1633.22 860.21 582.52 343.80 396.79 119.18 55.31 27132.1 OLKV 0.702 0.720 0.767 0.834 0.796 0.783 0.819 0.743 0.670 0.753 1.217 0.589 0.833 0.988 1.111 1.266 1.219 1.462 1.253 1.711 1.290 0.694 0.883 1.040 1.263 1.283 1.436 1.443 1.639 1.658 1.498 0.832 NORMDLKV 0.697 0.751 0.779 0.841 0.849 0.862 0.882 0.794 0.845 0.842 1.455 0.603 0.935 1.081 1.418 1.710 1.680 1.923 1.727 2.526 2.012 0.684 0.888 1.177 1.591 1.682 1.996 2.111 2.540 2.196 2.436 0.905 Si d 2( 10 ) il ag a 2

Figure

Figur 4.1 Principskiss av olycksrisken under långvarigt snöfall om inga åtgärder vidtas.
Figur 4.3 Principskiss av olycksrisken i samband med snöfall av längre varaktighet.
Figur 4.4 Principsamband mellan olyckskvot och mängd snönederbörd under ett dygn.
Tabell 5.1 Olyckskvot och normerad olyckskvot vid olika nederbörds- nederbörds-typer.
+7

References

Related documents

Being different and vulnerable: experiences of immigrant African women who have been circumcised and sought maternity care in Sweden Att utforska upplevelsen av omskärelsen

I Johanna Österling-Brunströms (2010) text Musik i rörelse: Fyra lärares uppfattning om och användande av rörelse vid lärande av musik på estetiska programmet, inriktning musik

[r]

Vinnare är den spelare som får flest rutor i sin färg bredvid varandra när alla rutor

Vinnare är den spelare som får flest rutor i sin färg bredvid varandra när alla rutor

Syftet med studien var att utveckla ett frågeformulär för att kunna mäta autonomi och problem med autonomin hos patienter i det palliativa stadiet med cancer. Syftet var

Nedan visas en tabell över resultat vi har fått utav de sökningar som gjorts i de databaser som vi valt att använda

Gender, prior knowledge, interest, and experience in electricity and conceptual change text manipulations in learning about direct current... The use of analogy in the