Högskolan i Kalmar Naturvetenskapliga institutionen
Miljöbelastning från olika
insamlingssystem av hushållens farliga
avfall
Lena Simonsson
Examensarbete i miljövetenskap
Nivå: C
Examensarbeten gjorda vid Högskolan i Kalmar, Naturvetenskapliga institutionen, och lista över dessa kan beställas via; www.hik.se/student
eller: Högskolan i Kalmar Naturvetenskapliga institutionen 391 82 KALMAR Tel 0480-44 62 00 Fax 0480-44 73 05 e-post: info@nv.hik.se
Examensarbeten gjorda på Högskolan i Kalmar finns på: www.hik.se/student
Miljöbelastning från olika insamlingssystem av hushållens farliga avfall
Lena Simonsson
Miljövetenskapliga programmet 180 hp
Examensarbete, Miljövetenskap: 15 hp för Filosofie Kandidatexamen
Handledare: Stina Alriksson Naturvetenskapliga institutionen, Högskolan i Kalmar Examinator: William Hogland Naturvetenskapliga institutionen, Högskolan i Kalmar
Abstract
Local authorities have a responsibility for refuse collection and disposal of domestic waste which also includes hazardous waste. Hazardous waste means different products with special properties as explosive or unhealthy. If not properly handled and collected, there will be a lot of risks for human and environment. To get more households leave their hazardous waste and to increase refuse collection there are a lot of different collection systems used in local
authorities.
The purpose with this report was to study some of the collection systems for hazardous waste to see if the systems gave different environmental load and impact. The studied methods were; “grindhämtning”, ”bokbussmodellen”, “färghandlarsystemet”,
”fastighetsskötarmodellen” and recycling centres.
In this report the definition of environmental load is emissions of air pollutions from transport of the waste collection and from household to refuse collection depots.
Calculations of emission parameters are based on carbon dioxide, carbon monoxide,
hydrocarbon, particles, nitrogen oxide and sulphur dioxide. Emissions of carbon dioxide and sulphur dioxide depend on the fuel, while the remaining compounds also depends on the burning conditions by driving of vehicles.
The different kind of air pollutions coming from transports contributes in many ways to environmental effects. To show the potential contribution of pollutions to different
environmental effects, from the collection systems, a short version of lifecycle assessment (LCA) study has been done. The result shows that different collection systems for hazardous waste from households give various environmental loads. Most impact and load per year tend to be caused by the recycling centres.
Sammanfattning
Kommunerna har ett renhållningsansvar vilket innebär att de ansvarar för insamling och borttransportering av hushållsavfall, därmed även farligt avfall. Farligt avfall är olika
produkter med egenskaper, såsom explosivt och hälsoskadligt, som gör att de definieras som farligt avfall. Om detta hanteras felaktigt finns det risker för både miljö och människor, därför bör det samlas in så mycket som möjligt på ett säkert sätt. För att öka insamlingen och få fler hushåll att lämna sitt farliga avfall finns ett antal olika insamlingssystem som
kommuner kan använda.
Syftet med den här rapporten var att studera några av insamlingssystemen för farligt avfall och se om de olika systemen gav olika miljöbelastning samt hur miljöpåverkan såg ut för dem. De insamlingsmetoder som studerades var grindhämtning, bokbussmodellen, färghandlarsystemet, fastighetsskötarmodellen och återvinningscentraler.
Med miljöbelastning menas i denna rapport utsläpp av luftföroreningar från transporter vid själva insamlingen, avgränsat till transporter mellan hushållet och renhållarnas
insamlingsplats. De emissionsparametrar som beräkningarna baseras på är koldioxid, kolmonoxid, kolväten, partiklar, kväveoxider och svaveldioxid. Utsläppen av koldioxid och svaveloxider beror främst av det bränsle som används, medan resterande föreningar även beror på förbränningsförhållanden vid körning av fordon. De olika luftföroreningarna som avges vid transporter bidrar i olika grad till olika miljöeffekter. För att redovisa hur stort det potentiella bidraget av olika utsläpp är till dessa miljöeffekter, från de studerade
insamlingssystemen, utförs en förenklad version av en livscykelanalysstudie. Resultatet visar att olika insamlingssystem för hushållens farliga avfall ger olika miljöbelastning. Det
insamlingssystem som ger upphov till störst miljöbelastning och miljöpåverkan per år tenderar att vara återvinningscentralerna.
Förord
Den här C-uppsatsen i miljövetenskap är skriven vid Högskolan i Kalmar och i samarbete med Kalmarsundsregionens renhållare.
Jag vill tacka Kalmarsundsregionens renhållare för chansen att i samarbete med er kunna skriva mitt examensarbete. Speciellt tack till Göran Oscarsson och Peter Mellbo som ställt upp och bidragit med åtskilliga tips och idéer.
Stort tack till min handledare Stina Alriksson för allt stöd i arbetet med uppsatsen och för hjälp med texten. Jag vill även tacka Sanela Sadikovic för roligt och gott samarbete. Kalmar maj 2009
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Definitionslista ...1
1. INLEDNING ...2
1.1. Syfte och frågeställning...3
1.2. Avgränsningar ...3
2. TEORI ...4
2.1. Avfallsansvar...4
2.2. Farligt avfall ...5
2.2.1. Olika typer av farligt avfall ...5
2.3. Lagstiftning om farligt avfall ...6
2.4. Olika insamlingsmetoder för hushållens farliga avfall ...7
2.4.1. Grindhämtning ...7 2.4.2. Fastighetsskötarmodellen ...8 2.4.3. Färghandlarsystemet ...9 2.4.4. Miljöstationer ...9 2.4.5. Bokbussmodellen ...9 2.4.6. Återvinningscentraler ...10
2.5. Risker vid hantering av farligt avfall ...10
2.6. Miljöpåverkan från transporter ...11
2.6.1. Drivmedel ...11
2.6.2. Utsläppens ursprung ...12
2.6.3. Faktorer som påverkar mängden utsläpp ...12
2.7. Miljöeffekter ...13
2.8. Livscykelanalys (LCA) ...15
3. METOD OCH MATERIAL ...17
3.1. Scenarier för insamling ...18
3.2. Miljöbelastning ...19
3.3. Livscykelanalys ...20
4. RESULTAT ...21
4.1. Miljöbelastning ...21
4.2. Miljöpåverkan per insamlat ton farligt avfall...21
4.3. Miljöpåverkan från insamlingssystemen under ett år ...23
5. DISKUSSION OCH SLUTSATS ...26
5.1. Miljöbelastning ...26 5.2. Miljöpåverkan ...27 6. REFERENSER ...29 6.1. Tryckta källor ...29 6.2. Elektroniska källor ...30 6.3. Muntliga källor ...33 Bilaga 1: Frågeformulär ...34
Bilaga 2: Sammanställning av frågeformulär ...36
Bilaga 3: Fordonslista ...38
Bilaga 4: Miljöbelastning ...39
1
Definitionslista
Fastighetsnära insamling = insamlingen av avfall sker nära fastigheten, villa eller lägenhet. Insamlingsplats = den plats där insamling av avfall sker, där farligt avfall kan lämnas/ tas
emot.
Insamlingssystem = ett system för insamling av avfall från hushåll, här för insamling av
farligt avfall från hushållen.
Miljöbelastning = mängden utsläpp av föroreningar till luft från transporter vid själva
insamlingsfasen av farligt avfall. Här används följande emissionsparametrar för att bedöma miljöbelastningen; kolmonoxid, koldioxid, kolväte, kväveoxider, partiklar och svaveldioxid.
Miljöpåverkan = den förändring i miljön som de olika insamlingssystemen kan ge upphov
till efter utsläpp av luftföroreningar från transporter. De miljöpåverkanskategorier som studeras är växthuseffekten, övergödning, försurning, bildning av marknära ozon och hälsoskador.
Systemgräns = beskriver hur stort system som tas med vid studie av en produkts livscykel.
Här från platsen där det farliga avfallet uppstår, i hushållen, tills det är omhändertaget av kommunen, på en insamlingsplats. Beräkningar av miljöbelastning samt miljöpåverkan i denna rapport är avgränsat till transporter mellan hushåll och kommunens insamlingsplats, alltså hushållens körning och kommunens körning.
2
1. INLEDNING
Farligt avfall från hushåll ingår som en del i hushållsavfallet som kommunerna har ansvar för. (Prop. 2002/03:117) Enligt AvfallSverige samlades 40 880 ton farligt avfall in från de
svenska hushållen år 2007, vilket utgör 0,9 procent av den totala mängden insamlat
hushållsavfall. Det blir 4,5 kg farligt avfall per person och är en ökning från föregående år. I dessa beräkningar ingår den fraktion farligt avfall som ökat mest under de senaste åren, nämligen impregnerat trä. Utesluts denna fraktion från beräkningarna visar det sig istället att den totala mängden insamlat farligt avfall år 2007 var 23400 ton, vilket är en minskning från föregående år. (AvfallSverige, (a))
Kommunerna har ett renhållningsansvar som innefattar insamling och borttransportering av hushållsavfall, därmed även farligt avfallet. Enligt avfallsförordningen har kommunerna rätt att meddela föreskrifter till hushållen om skyldighet till utsortering av det farliga avfallet från hushållsavfallet (Avfallsförordningen 2001:1063), vilket alla kommuner har gjort. (RVF Utveckling 2003:07)
Trots de insamlingsinsatser som görs i samhället idag finns det enligt AvfallSverige beräkningar som visar att det varje år hamnar ca 5000 ton farligt avfall i de vanliga hushållssoporna. (AvfallSverige, (f))
Det är enligt kretsloppspropositionen”//…viktigt att insamlingen sker på en hög och jämn
nivå och med ambitionen att samla in allt farligt avfall så att miljökvalitetsmålet Giftfri miljö kan uppnås”. (Prop. 2002/03:117, s.60) Enligt kretsloppspropositionen behöver insamling
och omhändertagande av hushållens farliga avfall förbättras. Det är viktigt att hushållens tillgänglighet till olika insamlingssystem för avfall blir bättre. Hushållen ska på ett enkelt sätt kunna delta i insamlingssystemen och därför måste god service ges av kommunerna. (Prop. 2002/03:117)
Flöden av avfall och omhändertagandet av avfallet påverkar miljön. Om farligt avfall hanteras felaktigt eller dumpas i naturen kan miljön påverkas. Avfallshantering bidrar till utsläpp av olika ämnen från till exempel deponering, förbränning, kompostering och transporter. (Naturvårdsverket, (d))
Kalmarsundsregionens renhållare (KSRR) är ett kommunalförbund som sköter
avfallshanteringen i fyra kommuner i Kalmarregionen. Enligt avfallsplanen (2009-2012) vill de inom planperioden titta närmare på olika typer av insamlingsmetoder för hushållens farliga avfall. Dessa system är ”grindhämtning”, ”bokbussmodellen”, ”fastighetsskötarmodellen” och ”färghandlarsystemet”. Förbundets målsättning är att mängderna insamlat farligt avfall ska öka samtidigt fokuseras på miljö och att insamlingen och omhändertagandet ska ske på ett ”miljöanpassat sätt”. (KSRR Avfallsplan (2008)) Detta ligger till grund för idén till rapporten där de olika insamlingssystemen kommer studeras, scenarier utformas och beräkningar av systemens miljöbelastning samt miljöpåverkan genomföras. En sådan undersökning kan komma till nytta i kommuners miljöarbete och som underlag till beslut.
En tidigare studie inom området är utförd av stiftelsen REFORSK (1999). De studerade miljöbelastningen och utsläppens samhällsekonomiska kostnad vid insamling och transport av hushållsavfall. I denna studie utfördes först fältmätningar för olika kombinationer av
insamlingssystem och hämtningsområden, därefter skapades en beräkningsmodell för utsläpp och miljönyckeltal togs fram. Under fältmätningen mättes många olika faktorer upp,
exempelvis tid, sträckor, antal stopp, bränsleförbrukning och insamlade mängder avfall. En av slutsatserna i studien blev att miljöbelastningen för att samla in och transportera hushållsavfall varierade beroende på insamlingssätt och insamlingsområde.
3
1.2 Syfte och frågeställning
Syftet med denna studie är att undersöka miljöbelastningen för några insamlingssystem för hushållens farliga avfall och se om de ger olika miljöbelastning samt vilken miljöpåverkan de olika systemen ger. I studien ingår även att kartlägga vilka olika insamlingssystem som finns hos olika kommuner. Avsikten med detta är att kunna bygga upp egna scenarier för de olika insamlingssystemen, som därefter miljöbelastningen beräknas utifrån. Med miljöbelastning menas i denna rapport huvudsakligen utsläpp av föroreningar till luft från fordon. Utsläpp av föroreningar till luft är en viktig källa till miljöpåverkan. De emissionsparametrar som ska studeras är koldioxid, kolmonoxid, kolväten, partiklar, kväveoxider och svaveldioxid. För att se hur miljöbelastningen samt miljöpåverkan skiljer sig åt mellan de olika
insamlingssystemen kommer en miljöpåverkansbedömning göras, vilket är en del i metoden för att göra en livscykelanalys.
De huvudsakliga frågeställningarna lyder;
- Ger olika insamlingssystem olika miljöbelastning?
- Hur ser miljöpåverkan ut för de olika insamlingssystemen?
1.3 Avgränsningar
I detta arbete beskrivs olika system som finns för insamling av hushållens farliga avfall. Beskrivningar av insamlingssystemen, utformning av frågeformulär och definitioner av farligt avfall har gemensamt arbetats fram tillsammans med Sadikovic (2009).
För att beräkna miljöbelastning och miljöpåverkan avgränsas arbetet till att studera de system som KSRR är intresserade att använda sig av inom sitt geografiska verksamhetsområde. I detta arbete fokuseras beräkningar av miljöbelastning/miljöpåverkan på den aktiva insamlingsfasen, transporter från hushåll till renhållarnas insamlingsstation.
Vid beräkningar av transporter i de olika scenarierna tas endast hänsyn till de direkta
utsläppen. Indirekta utsläpp såsom vad som släpps ut under tillverkning av fordon, produktion av drivmedel, under tankning med mera, bortses ifrån.
De mängder farligt avfall som används som underlag till vissa beräkningar består av ”mindre” farligt avfall, alltså exklusive vitvaror och tryckimpregnerat trä.
4
2. TEORI
2.1 Avfallsansvar
Avfallshantering är en viktig del i samhället och avfall måste tas om hand på ett korrekt sätt så att människor och miljö inte skadas. De som har ansvar för avfallet i Sverige är kommunerna, producenterna och övriga avfallsinnehavare. De sistnämnda är vanligen industri och
näringsliv, där det inte finns något kommunalt ansvar eller producentansvar för avfallet. (AvfallSverige, (d)) Dessa avfallsinnehavare ansvarar då själva för att deras avfall
omhändertas, vanligen anlitas privata entreprenörer för insamling. I en del kommuner får små och medelstora företag, mot uttagandet av en avgift, tillåtelse att lämna sitt avfall hos
kommunens återvinningscentral. (AvfallSverige, (c))
Kommunalt ansvar
Kommunerna har ett ansvar för insamling och borttransportering för omhändertagande av hushållens farliga avfall, dock inte avfall som omfattas av producentansvar.
(Avfallsförordning (2001:1 063)) Varje kommun ska enligt Miljöbalken 15 kap 11§ upprätta en renhållningsordning. I denna fastställs lokala regler vad gäller exempelvis kommunens skyldighet för insamlandet och hanteringen av hushållens farliga avfall. I
renhållningsordningen har kommunerna dessutom rätt att meddela föreskrifter gällande hantering och sortering av hushållens farliga avfall. (Avfallsförordningen (2001:1 063)) Denna möjlighet har bidragit till att alla kommuner har föreskrivit om att hushållen är skyldiga att sortera ut sitt farliga avfall. (RVF Utveckling 2003:07) Den kommunala renhållningsordningen ska förutom föreskrifter innehålla en avfallsplan. I denna plan ska kommunen redovisa uppgifter om allt avfall inom kommunen samt vilka åtgärder de vill vidta för att minska på avfallsmängden och dess farlighet. (Miljöbalken (1998:808))
Renhållningsordning och avfallsplan är två styrmedel som kommunerna kan använda för att påverka och styra över avfallshanteringen. Ytterligare styrmedel som kan användas är information och avfallstaxa. Genom information till allmänheten om hur avfall ska hanteras kan kommunerna förändra beteenden hos människor. I flera kommuner där man satsat på information har sorteringen av avfall blivit bättre. Avfallstaxan, den avgift som tas ut av kunderna, kan också räknas som ett styrmedel. Taxan kan användas för att uppnå de uppsatta miljö- och verksamhetsmålen inom kommunen. (AvfallSverige, (b))
Enligt regeringsformen (1974:152) har kommunerna rätt till kommunalt självstyre. (SFS 1974:152) På så vis har de möjligheten att själva bestämma hur exempelvis avfallshanteringen ska organiseras. I Sverige har 54 procent av kommunerna valt att själva sköta
avfallshanteringen, medan resterande kommuner använder sig av kommunala bolag i någon form. (AvfallSverige, (d))
Producentansvar
Den som producerar avfall har enligt Miljöbalkens (1998:808) hänsynsregler ansvar för avfallet så att människors hälsa och miljön inte ska påverkas negativt. I Miljöbalken
(1998:808) 15 kap 6 § finns bestämmelser om producentansvar. Producentansvar betyder att producenterna bär ansvaret för insamling och omhändertagande av produkter som är uttjänta. Tanken bakom detta är att det ska sporra producenterna att framställa produkter som är miljömässigt bättre, exempelvis mindre resurskrävande. (Naturvårdsverket, (b)) Sverige har idag lagstiftning för producentansvar inom sex olika produktområden. Dessa är batterier, bilar, däck, elektriska och elektroniska produkter (inkluderar glödlampor och viss
5
produktområdena är skyldiga att utforma lämpliga insamlingssystem för avfallet. (SFS (2008:834), SFS (2007:185), SFS (2006: 1273), SFS (2005:209), SFS (2000:208), SFS (1994:1 236), SFS (1994:1 205))
2.2 Farligt avfall
Farligt avfall definieras i avfallsförordningen (2001:1 063). Farligt avfall är ”sådant avfall som är markerat med en asterisk (*)” i förordningens bilaga 2. I avfallsförordningens bilaga 3 redovisas vilka egenskaper det är som gör att avfallet definieras som farligt. Några av de egenskaper som farligt avfall kan ha är explosivt, brandfarligt, irriterande, hälsoskadligt, giftigt, smittförande, cancerframkallande, ekotoxiskt etcetera.
Farligt avfall innehåller farliga ämnen som kan vara skadliga för människa och miljö på grund av dess egenskaper. Det farliga avfallet kan vara märkt med farlighetsinformation såsom en farosymbol. Denna information kan då tala om på vilket sätt det är en fara för människan och miljön. (Naturvårdsverket, (a))
2.2.1 Olika typer av farligt avfall från hushåll
Batterier
Det finns olika typer av batterier, både stora och små, som kan innehålla kadmium, bly och kvicksilver. Inbyggda batterier kan hittas i exempelvis eltandborstar medan lösa småbatterier finns i klockor och större batterier i bilar. Småbatterier kan lämnas i särskilda batteriholkar som finns utplacerade, medan bilbatterier kan lämnas på en återvinningscentral. Produkter som har inbyggda batterier ska lämnas på samma ställe som el-avfall. (Sopor.nu, (c))
El-avfall
El-avfall är olika elektriska och elektroniska produkter som omfattas av producentansvar. El-avfall kan innehålla allt ifrån freoner till olika slags tungmetaller som bly och kvicksilver. Alla produkter som är förbrukade och innehåller batterier eller har sladd klassas som el-avfall, exempelvis kyl och frys. Förutom dessa räknas även glödlampor och lysrör, som är farligt avfall, till el-avfall. (Sopor.nu, (b))
Kemikalier
Kemikalier kan delas in i bekämpningsmedel, spillolja, starka rengöringsmedel och lösningsmedel. Även förpackningar som innehåller kemikalierester eller tomma
kemikalieförpackningar ska hanteras som kemikalier och lämnas som farligt avfall. (Sopor.nu, (a)) Annat som samlas in under denna kategori är olika slags hushållskemikalier innehållande syror och baser, läkemedelsrester, fotokemikalier, olje- och fetthaltiga produkter,
gödningsmedel med mera. (KSRR avfallsstatistik 2008)
Färg
Denna avfallskategori består av bland annat målarfärg, impregneringsmedel, lack, lim,
fernissa, spackel och sprayflaskor. Förpackningar innehållande färgrester måste också lämnas som farligt avfall. (Sopor.nu, (d))
Tryckimpregnerat trä
Tryckimpregnerat trä är trä som har behandlats med träskyddsmedel för att undvika att det utsätts för angrepp av olika organismer. Dessa kan förstöra träet, exempel på sådana organismer är vissa typer av insekter och rötsvampar. (Nationalencyklopedin 2009) I
6
träskyddsmedel kan det ingå vissa metaller, exempelvis arsenik, krom eller koppar.
(Kemikalieinspektionen 2009-05-13) Tryckimpregnerat trä började inte klassas som farligt avfall förrän år 2002. (VafabMiljö 2009-04-24)
Läkemedel och diverse tillbehör
I kategorin läkemedel ingår för gamla och överblivna mediciner, kanyler, sprutor och
kvicksilvertermometrar. De flesta apotek tar emot gamla mediciner samt kanyler och sprutor, men kvicksilvertermometrar lämnas till kommunen. (Sopor.nu, (e))
2.3 Lagstiftning om farligt avfall
Mellanlagring och tillfällig lagringDå olika mängder farligt avfall måste mellanlagras ska detta prövas enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Beroende på hur stora mängder farligt avfall som ska lagras är mellanlagringen antingen anmälnings- eller tillståndspliktig.
Vanliga miljöstationer där hushållens farliga avfall tas emot räknas som yrkesmässig mellanlagring. Obemannade miljöstationer vid exempelvis bensinstationer klassas ofta som C-anläggning, vilket då är anmälningspliktigt, medan bemannade miljöstationer vid
återvinningscentraler ofta räknas som B-anläggning och kräver tillstånd. Riktlinjerna kring mellanlagring och tillfällig lagring av farligt avfall är få. Svenska renhållningsverksföreningen har gjort egna tolkningar vad gäller fastighetsnära lagring. De menar att fastighetsnära
lagring, exempelvis då en fastighetsägare ordnar med lagringsutrymme i en fastighet, inte är något mellanlager och därmed inte tillstånds- eller anmälningspliktigt. Dock skulle tillstånd krävas om hyresgäster från grannfastigheten också fick lämna sitt farliga avfall i
fastighetsägarens utrymme.(RVF Utveckling 2003:07)
Hantering och transporter
I avfallsförordningen (2001:1 063) berör ett antal paragrafer kommunernas hantering och transport av farligt avfall. Kommuner har ansvar för att farligt avfall från hushåll samlas in och transporteras bort till en anläggning för vidarebehandling. Undantag kan dock finnas om avfallet omfattas av producentansvar. Kommunerna har även rätt att meddela föreskrifter om hur det farligt avfall från hushållen ska hanteras och sorteras.
Enligt avfallsförordningens (2001:1 063) 21 § får olika slags farligt avfall inte blandas med varandra eller med andra typer av avfall eller ämnen. Om blandningen ändå skett ska
separation ske om det är rimligt efter att ha beaktat det ur miljömässig, teknisk och ekonomisk synvinkel. Trots det som sagts ovan får blandning av farligt avfall ske vid bortförande eller återvinning, om avsikten är att förbättra säkerheten eller det är godtagbart ur en miljömässig synvinkel. (SFS 2001:1 063)
De bestämmelser som berör transport av farligt avfall finns i avfallsförordningen (2001:1 063) och i MSBFS (2009:2), som innehåller föreskrifter om transport av farligt gods.
Förare som kör transporter innehållande farligt gods måste inneha ett intyg, utfärdat av en behörig myndighet, som visar att de har genomgått en kurs (ADR-utbildning) inom deras ansvarsområde och arbetsuppgifter. Beroende på hur stor mängd och typ av farligt gods som ska transporteras finns även krav på förarintyg.(MSBFS 2009:2)
Yrkesmässig transport av farligt avfall får endast utföras av någon som har särskilt tillstånd. Tillstånd för transport av farligt avfall kan antingen avse en viss typ av farligt avfall eller allt. Detta tillstånd söks hos Länsstyrelsen. Det finns även krav på anmälningsplikt vid transport av farligt avfall. Ett transportdokument måste upprättas av avsändaren vid transport av farligt
7
avfall i Sverige och avsändaren, mellanlagraren samt transportören är skyldig att föra anteckningar om avfallet. (Avfallsförordningen 2001:1 063)
Då farligt avfall ingår som en del i hushållsavfallet är det vissa paragrafer i
avfallsförordningen (2001:1 063) angående bestämmelser om farligt avfall som inte tillämpas enligt förordningens 9 §. Detta innebär att privatpersoners hantering och transport av
hushållens farliga avfall inte omfattas av avfallsförordningens bestämmelser om hantering av farligt avfall, tillstånds-/anmälningsplikt för transport av avfallet, transportdokumentation och anteckningsskyldighet. Förordningens bestämmelser om transporter av farligt avfall berör alltså inte privatpersoners egna transporter med avfall till insamlingscentraler.
(Avfallsförordningen 2001:1 063) Reglerna om transport av farligt gods gäller generellt inte heller för privatpersoners egna transporter. (MSBFS 2009:2)
2.4 Insamlingsmetoder för hushållens farliga avfall
För att de insamlade mängderna av farligt avfall från hushållen ska öka bör hushållen kunna erbjudas fler och bekvämare alternativ för insamling. Det finns några olika koncept som används i kommunerna idag. Kalmarsundsregionens renhållare använder sig av
återvinningscentraler för insamling av farligt avfall, men vill i framtiden kunna erbjuda hushållen fler alternativ. Några av de insamlingssystem som skulle kunna öka den insamlade mängden farligt avfall är grindhämtning, bokbussmodellen, fastighetsskötarmodellen och färghandlarsystemet.
2.4.1 Grindhämtning
Grindhämtning innebär att hushållen lämnar sitt farliga avfall i en röd box vid grinden, avfallet hämtas sedan av renhållningsbolaget. Hur detta insamlingssystem för farligt avfall fungerar skiljer sig åt mellan kommunerna, men principen är densamma.
Miljöboxen, i vilken hushållen samlar sitt farliga avfall, är en röd plastlåda som är tättslutande och barnsäker. (Naturvårdsverket rapport
5151) Renhållarens uppgift i detta insamlingssystem är att sortera ut det farliga avfallet ur boxen till olika behållare i lastbilen. Då annat avfall än farligt avfall påträffas i boxen lämnas detta kvar och renhållaren lämnar dessutom ett meddelande om vad som ska göras med avfallet. Vid varje ny pålastning ska renhållaren dokumentera det farliga avfallet och vid svårigheter med identifiering kontakta en sakkunnig. Renhållaren måste genomgå en så kallad ADR-utbildning för att få behörighet till hantering och transportering av farligt avfall.
Lastbilen måste vara ADR-klassad och ha säkerhetsanpassad utrustning, som exempelvis brandsläckare. (RVF Utveckling 2003:07)
I Örebro används grindhämtningssystemet för insamling av farligt avfall. Här delas röda miljöboxar ut till fastighetsägare som fyller boxen med farligt avfall och ställer ut den bredvid det vanliga sopkärlet. Miljöboxen töms då samtidigt som de vanliga soptunnorna för
hushållssopor, det farliga avfallet sorteras ut direkt i sopbilen och boxen lämnas tillbaka till hushållet. (Naturvårdsverket rapport 5151) Systemet med grindhämtning tillämpas även i exempelvis Borlänge och Trosa, men där sker hämtning av avfallet mot beställning. En viktig anledning till att anmäla hämtning av det farliga avfallet kan vara att avfallshanteringen blir säkrare då plats för hämtning bestäms samt boxens innehåll meddelas till renhållarna. Då överenskommen plats för hämtning av avfallet bestäms undviks att obehöriga kommer åt innehållet i boxen. (RVF Utveckling 2003:07)
8
Fördelar med detta insamlingssystem är att det är lätthanterligt för hushållet och genererar bra sorteringsgrad av avfallet. Det finns dock en del säkerhetsrisker då barn kan komma åt boxen som står utställd samt när det farliga avfallet inte förpackas väl eller märks upp med innehåll. (Naturvårdsverket rapport 5151) Andra risker är om det farliga avfallet blandas med el-avfall i boxen eller om boxen skulle vara defekt och det kan finnas risk för läckage. (RVF Utveckling 2003:07)
2.4.2 Fastighetsskötarmodellen
Fastighetsskötarmodellen är anpassad för lägenhetsboende, så att de ska kunna lämna sitt farliga avfall i bostadsområdet. Renhållningsbolaget utbildar en person som blir ansvarig för insamlingen och de ställer även ut ett kemikalieskåp som denna person ansvarar för.
Detta system har sitt ursprung i Köpenhamn och Fredriksberg, och kallas för
Köpenhamnsmodellen. Systemet innebär att avfallsbolaget helt kostnadsfritt utbildar fastighetsskötaren så att denne ska kunna hantera det farliga avfallet på ett korrekt sätt. Ett skåp eller rum, som bekostas av avfallsbolaget, används som insamlingsplats och det är bara fastighetsskötaren som har nyckel till dessa. Renhållningsbolaget hämtar avfallet med regelbundna intervall, var 14:e dag hos större fastighetsägare. Den lastbil som används vid hämtning av avfallet är utrustad med exempelvis våg, säkerhetsutrustning och
avfallsbehållare. Varje gång det farliga avfallet hämtas ska det vägas och registreras. Det ställs samma krav på renhållaren och lastbilen för transport av farligt avfall i detta system som vid grindhämtning. Om det vid hämtning följer med okänt avfall sorteras det i en egen
fraktion, som senare tas om hand för vidare identifiering och behandling.
Fastighetsskötarmodellen ger en säker insamling då endast den utbildade har tillgång till skåpet eller rummet och för de lägenhetsboende är detta ett smidigt sätt att lämna in sitt
farliga avfall. Fastighetsskötarmodellen kräver dock att fastighetsskötaren är villig att ta på sig ansvaret för insamlingen samt att hushållen har möjlighet att lämna avfall på vissa
förutbestämda tider. (RVF Utveckling 2003:07)
Att kunna lämna sitt farliga avfall i en röd box i ett obemannat soprum är en variant av fastighetsnära insamling för flerbostadshus. De boende har i detta system möjlighet att lämna sitt farliga avfall i soprummet eller i ett låst skåp i soprummet. Avfallet ska då lämnas i förpackning som är märkt med vad det innehåller. Enbart de boende har tillgång till
soprummen och det finns inga begränsningar kring vilket avfall som kan lämnas. Hämtning sker enligt schema, men boende kan även beställa hämtning hos renhållarna. Det här systemet ställer inga krav på fastighetsägaren eller säkerhetsåtgärder i soprummet. En fördel med detta insamlingssystem är lättillgängligt för de lägenhetsboende, men det finns även stora
säkerhetsbrister. Det är inte barnsäkert och arbetsmiljön för renhållaren kan vara riskfylld då avfall kan bestå av många olika slag. Risker finns även när farligt avfall och brännbart material förvaras tillsammans. (RVF Utveckling 2003:07)
Farligt avfall - karusellen som exempelvis används i Göteborg är en annan variant av
fastighetsskötarmodellen. Här får de boende lämna in sitt farliga avfall i en slags karusell vars lucka öppnas med nyckeln till tvättstugan. Farligt avfall lämnas i en tom lucka som, när luckan stängts, roterar så att avfallet hamnar på andra sidan av luckan. Fastighetsskötaren tömmer och sorterar sedan det farliga avfallet i olika plastbackar, som hämtas av återvinnings- och avfallsföretaget på beställning. (Naturvårdsverket rapport 5151) Systemet är relativt säkert då inga obehöriga kan komma åt det farliga avfallet, dessutom är det bekvämt för de lägenhetsboende att kunna lämna sitt avfall i bostadsområdet. (RVF Utveckling 2003:07) Det kräver dock att fastighetsskötaren regelbundet tömmer karusellen och att förvaringsutrymmet
9
är säkerhetsanpassat med branddetektor, explosionssäkra lysrör och sprinklersystem. (Naturvårdsverket rapport 5151)
2.4.3 Färghandlarsystemet
Färghandlarsystemet innebär att mindre mängder av farligt avfall, så som färg och sprayflaskor, kan lämnas in i affärer som säljer
miljöfarliga produkter. Renhållaren ansvarar sedan för hämtningen av detta avfall hos affären. Detta system är begränsat till en viss typ av avfall.1
Farligt avfall – Samlaren är ett försöksprojekt som pågår på olika platser i landet, bakom projektet står återvinningsföretagen Renova, Sysav, Vafab och några andra aktörer. Samlaren är ett specialdesignat skåp som placeras ut i större varuhus. Skåpet har olika fack där olika typer av farligt avfall kan kastas in. Den lämpar sig för insamling av farligt avfall av det mindre slaget så som glödlampor, lågenergilampor, småbatterier och annan småelektronik. (Sysav 2009-04-16) Vilka typer av farligt avfall som tas emot varierar också mellan butiker. I Göteborg sker tömning av Samlaren en gång per vecka. (Göteborgs stad, (a))
Idag finns det 25 stycken Samlare utplacerade runt om i Sverige. Avfallsbolaget Renova anser att Samlaren har gett goda resultat vad det gäller insamlade mängder, vid försöksprojektet i Göteborg (Renova, (b)). Dessutom är insamlingssystemet kundvänligt eftersom hushållen kan slänga sitt farliga avfall på samma ställe som de ska handla. (Sysav 2009-04-16)
2.4.4 Miljöstationer
Det finns många olika varianter av färghandlarsystemet. Miljöstationer, containrar som är utplacerade vid bensinstationer, kan vara en variant. Här kan allmänheten lämna sitt farliga avfall genom att kontakta personal på bensinstationen, eftersom containrarna är låsta. (Renova,(a)) Inuti containrarna finns backar som är uppmärkta med information om vilken typ av farligt avfall som kan lämnas. (Naturvårdsverket rapport 5151) Endast mindre mängder av farligt avfall kan lämnas på dessa stationer, inlämning av större mängder sker på
återvinningscentraler. (Renova,(a)) Containrarna vid miljöstationerna töms av renhållningsbolaget. (Naturvårdsverket rapport 5151)
Det läggs oftast inte något större ansvar på bensinstationerna då det gäller skötsel av
miljöstationerna. I Linköping däremot har man kunnat ställa högre krav då bensinstationerna årligen får en ersättning för skötseln av miljöstationerna. Miljöstationer som finns placerade vid bensinstationer har blivit allt färre på senare tid. Detta beror på att det inte finns resurser för tillsyn av containrarna och dessutom har många bensinstationer flyttat ut från
bostadsområden. (Naturvårdsverket rapport 5151)
2.4.5 Bokbussmodellen
Bokbussmodellen är en insamlingsmetod som innebär att ett insamlingsfordon åker runt och gör stopp vid utvalda platser på bestämda tider. Hushållen får lämna sitt farliga avfall på dessa ställen till insamlingsfordonet, miljöbilen. Insamlingen sker med olika tidsintervall beroende på kommun, exempelvis vår och höst (Göteborgs kommun) eller 4 gånger per år (Marks kommun). Antalet fordon som används vid insamling varierar också.
1Göran Oscarsson Utvecklingsingenjör KSRR, april 2009
10
Det fordon som används måste dock vara ADR-godkänt och anpassat för omhändertagande av farligt avfall. Renhållarna ska ha genomgått speciella utbildningar, så att de kan omhänderta det farliga avfallet på ett korrekt sätt. Sortering sker direkt på plats i olika boxar i miljöbilen. (RVF Utveckling 2003:07)
Bokbussmodellen är ett bekvämt system för kunderna och eftersom det är personlig överlämning minskar säkerhetsriskerna betydligt. Samtidigt kräver insamlingssystemet att hushållen fått information angående tid och plats för hämtning samt att de har möjlighet att ta sig dit. Det finns risk för att farligt avfall kan lämnas obevakat om det ställs ut innan miljöbilens upphämtning, vilket ökar risken för att det kommer i orätta händer och kan påverka miljön negativt. (RVF Utveckling 2003:07)
En variant av denna modell är att lägenhetsboende kan få sitt farliga avfall hämtat vid dörren. Hushållen får då komma överens med renhållarna om tid för hämtning och samtidigt ange vad som ska hämtas. Vid hämtning sorterar renhållaren avfallet i olika behållare. Precis som ovan är det viktigt att det farliga avfallet lämnas i tydligt märkta förpackningar samt att renhållarna och deras insamlingsfordon är godkända för omhändertagande av farligt avfall. (RVF
Utveckling 2003:07)
2.4.6 Återvinningscentraler
Återvinningscentraler är centraler dit hushållen själva kan åka och lämna sitt farliga avfall. Dessa centraler är bemannade med kunnig personal som kan hjälpa
till med sorteringen av avfallet, som då blir bättre. Förutom farligt avfall kan hushållen även lämna andra fraktioner så som el-avfall, grovavfall och trädgårdsavfall. Återvinningscentralerna har stor tillgänglighet då de har öppet flera dagar i veckan med varierande öppettider. Hushållen måste dock själva ta sig till centralerna, som ofta är placerade en bit utanför tätorterna.
2.5 Risker vid hantering av farligt avfall
Farligt avfall har olika egenskaper som gör att det betecknas som farligt. Därför bör hantering av hushållens farliga avfall ske med försiktighet då det finns vissa risker för skador på
människa och miljö vid felaktig hantering.
Miljörisker
Risker för miljön uppstår då det farliga avfallet hanteras på ett felaktigt sätt. Farliga ämnen kan vid felaktig hantering läcka ut till vatten, luft och jord. (RVF utveckling 2003:07)
Kvicksilver från lågenergilampor är ett exempel på en tungmetall som kan spridas med luften för att sedan hamna i naturen och lagras där. Då detta ämne inte är nedbrytbart kan det orsaka långsiktiga skador på både miljö och människa. (AvfallSverige, (e)) Vissa produkter som klassas som farligt avfall är explosiva och brandfarliga, vilket gör att det finns en viss brandrisk vid felaktig hantering.
I Svenska Renhållningsverksföreningens rapport (2003:07), där de fastighetsnära
insamlingssystemen studerats, skrivs att riskerna för utsläpp av farliga ämnen till miljön är störst där överlämningen av avfallet är obemannad.
Figur 3: Miljöbil, Christer Ehrling
11
Risker för människor
I hushållen där produkterna finns innan de slängs som farligt avfall finns en viss risk för människors hälsa. I vissa hushåll förvaras de uttjänta produkterna under en längre tid innan de avyttras.
Förvaring av farligt avfall i gamla och bristfälliga förpackningar kan orsaka läckage och påverka människorna i omgivningen med gaser, damm, spill och ångor. Det finns även en förgiftningsrisk om någon dricker exempelvis starkt frätande ämnen. Risken är störst för barn som kommer åt det farliga avfallet, men det finns även risker då förvaring av de farliga ämnena sker i exempelvis läskflaskor. Barnsäkerheten ökar då avfallet placeras på lämpliga platser i hemmet och då de uttjänta produkterna oftare lämnas till renhållarna istället för att lagras i hushållet. (AvfallSverige, (e))
Risker i arbetsmiljön finns för de renhållare som arbetar med insamlingen av farligt avfall. Den främsta risken är vid hanteringen av kemikalier, men vissa risker finns även vid det manuella arbetet. Riskerna är stora då oidentifierbart avfall ska hanteras, eftersom om detta avfall har förpackats eller sorterats fel kan det orsaka skada. Det bästa för att undvika arbetsmiljö- och säkerhetsrisker vid insamling av farligt avfall är bemannad överlämning mellan hushåll och avfallsmottagare. Detta eftersom kunskapen hos hushållen ökar, samtidigt som mängden oidentifierbart avfall minskar. (RVF Utveckling 2003:07)
2.6 Miljöpåverkan från transporter
2.6.1 Drivmedel
Bensin
Petroleumprodukterna bensin och diesel tillverkas av råolja. Olja är ett fossilt bränsle som bildats när organiskt material lagrats på sjö- och havsbottnar, täckts med lera och utsatts för högt tryck och hög temperatur under lång tid. (Uppenberg et al. 2001)
Bensin består av ett flertal olika kolväten med mellan fyra och tolv kolatomer. De
huvudsakliga kolvätena i bensin är paraffiner och aromater. Dessa kolväten har förhållandevis låga kokpunkter vilket gör att bensin är flyktigt. En annan egenskap hos bensin är dess
oktantal det vill säga bränslets förmåga att stå emot tryck och temperatur innan det självantänder. Ju högre oktantal desto bättre motstånd. (SPI, (b)) Förr tillsattes blyhaltiga föreningar i bensinen för att höja dess oktantal (Uppenberg et al. 2001), men sedan år 1995 är det i Sverige förbjudet med bly i motorbensin. Bensin utan bly infördes eftersom den
katalytiska avgasreningen försämras då bly är närvarande. (SPI, (b))
Diesel
Bensin och diesel skiljer sig åt både i egenskaper och hur de förbränns i en motor.
I en bensinmotor förgasas bensinen och blandas med luft, gasblandningen antänds med en gnista från tändstift. (SPI, (b)) Dieselmotorn fungerar på ett annat sätt. Här tillförs dieseln omedelbart i förbränningskammaren där den antänds av kompressionsvärmen. Dieselmotorn har lägre energiförbrukning än bensinmotorn. (SPI, (c))
Diesel är liksom bensin en blandning av olika kolväten, huvudsakligen består diesel av aromater och naftener. Kolvätekedjorna är dock längre hos diesel än bensin vilket påverkar dess uppförande vid olika temperaturer. (SPI, (c)) För att uppnå önskade egenskaper hos dieseln blandas olika tillsatser i. På marknaden finns detta drivmedel idag i olika miljöklasser beroende på dess kvalitet och olika krav på halter av exempelvis svavel. (Uppenberg et al. 2001) Från år 2009 ska det inom EU finnas en dieselkvalité där svavelhalten är max 10mg/kg.
12
Diesel i miljöklass 1 kan sedan augusti år 2006 även innehålla upp till 5 % av en förnybar komponent bestående av fettsyrametylestrar (FAME), exempelvis rapsolja. (SPI,(a))
2.6.2 Utsläppens ursprung
Då förbränning av bränslen sker, exempelvis i ett fordon, bildas många olika ämnen. Vilka utsläpp som bildas beror på en mängd olika faktorer. Huvudsakliga faktorerna är typ av bränsle och dess sammansättning, förbränningsförutsättningar samt den reningsteknik som finns tillgänglig. (Uppenberg et al. 2001)
En del utsläpp är direkt kopplade till bränslets kemiska sammansättning och påverkas lite eller inget av de andra förbränningsfaktorerna. Koldioxid (CO2), svaveloxider (SO2 och SO3) och
tungmetaller är exempel på denna typ av utsläpp. Bränslets svavelhalt ligger till grund för utsläppen av svaveldioxid och koldioxid bildas ur kolet i bränslet. Beroende på C/H
(kol/väte)– förhållandet i bränslet kommer CO2 – utsläppen vara olika. Då detta förhållande är
högt blir emissionerna av CO2 per producerad energienhet höga och tvärtom. Kolmonoxid
(CO) kan bildas då förbränningen inte sker under optimala förhållanden. Kolmonoxid tillsammans med polyaromatiska kolväten (PAH) och andra kolväten är exempel på ämnen vilkas bildning främst påverkas av förbränningsbetingelserna. Några faktorer vid
förbränningen som gör att dessa ämnen bildas är tillgången på luft och förbränningstemperaturen. (Uppenberg et al. 2001)
Olika kväveoxider (NO, NO2, N2O) är exempel på föreningar som bildas vid förbränning och
som både är beroende av bränslets sammansättning och förbränningsförhållanden. Kväveoxid och kvävedioxid, NOx, bildas vanligen vid förbränning, medan dikväveoxid endast kan bildas
under särskilda förhållanden. Faktorer som har stor betydelse vid bildning av NOx är bränslets
kväveinnehåll, tillgången på syre, förbränningstemperaturen och omvandlingsgraden för det bundna kvävet i bränslet. (Uppenberg et al. 2001)
Vid bränsleförbränning bildas även partiklar (PM) i olika storlekar, dessa utsläpp är starkt förknippade med emissioner från dieselfordon. Partiklar bildas då bränslet förbränns, men kan även spridas från slitageprodukter och oxidation av smörjoljor. Partiklar huvudsakligen bestående av kol är typiska i dieselavgaser, andra vanliga beståndsdelar är smörjoljerester, aska, sulfater och oförbränt bränsle. Partiklarnas sammansättning varierar beroende på driftbetingelser, bränslekvalitet samt motorns typ och kondition. (Vägverket &
Naturvårdsverket, (c))
Utöver avgasutsläpp räknas även partiklar från bromsar, däck och vägbana till de emissioner som vägtrafiken bidrar med. (Vägverket & Naturvårdsverket, (b))
2.6.3 Faktorer som påverkar mängden utsläpp
Det finns ett flertal olika faktorer som kan påverka transporters bränsleförbrukning och emissioner vid körning. Några av dessa är fordonstyp, fordonsålder, bränslekvalitet, lastgrad, körbeteende och vägförhållanden. Två faktorer som har relativt stor inverkan på ett fordons bränsleförbrukning och utsläpp är förarens körbeteende samt kallstarter. (Eriksson et al. 1995) Då en fullständig miljöpåverkansanalys för en specifik transport ska göras bör man studera vägförhållanden i detalj och utföra beräkningar av de olika typerna av vägsträckor var för sig. Hänsyn bör även tas till olikheter i trafikförhållanden mellan tätort och glesbygd, då
13
2.7 Miljöeffekter
Utsläpp av luftföroreningar från trafiken ger upphov till miljö- och hälsoeffekter på olika nivåer. Lokalt ger dessa utsläpp effekter på människors hälsa, orsakar korrosion och
nedsmutsning. På regional nivå bidrar utsläppen från trafiken till hälsoeffekter och skador på naturen. (REFORSK FoU 152) Globalt ger utsläppen effekter på klimatet. (Naturvårdsverket rapport 5153)
Växthuseffekten
Växthuseffekten är naturlig och behövs för att klimatet ska vara lämpligt för biologiskt liv på jorden. Solljus (kortvågig strålning) når jordytan och värmer denna. Jordytan sänder ut
värmestrålning (långvågig strålning), växthusgaserna som finns i atmosfären hindrar en del av värmestrålningen som då återstrålas till jordytan och gör att jordytan håller en jämn
temperatur. Exempel på naturliga växthusgaser är vattenånga och koldioxid.
Enligt IPCC har transport- och industrisektorerna bidragit med den största ökningen av växthusgasutsläpp under åren 1970 till 2004. Den viktigaste antropogena växthusgasen är koldioxid, år 2004 stod den för 77 % av de totala utsläppen av antropogena växthusgaser. (IPCC 2008)
Den växthuseffekt som orsakas av mänsklig aktivitet, då halterna av växthusgaser i
atmosfären ökar, är en förstärkt växthuseffekt. De vanligaste antropogena växthusgaserna är förutom koldioxid (CO2), metan (CH4) och dikväveoxid (N2O). (IPCC 2008) Kolmonoxid
(CO), kväveoxid (NO) och flyktiga organiska ämnen (VOC) är andra gaser som genom att bilda troposfäriskt ozon indirekt bidrar till växthuseffekten. (Naturvårdsverket rapport 5143) Då halterna av växthusgaser i atmosfären ökar hindras mer av den utgående strålningen från jordytan vilket leder till ökad återstrålning. Konsekvenserna blir bland annat högre temperatur vid jordytan, ökad värmemängd i havet och förändringar av klimatsystemets energiflöden. (SMHI 2009-05-07)
Försurning
Utsläpp av kväveoxider, främst från vägtrafiken, tillsammans med svaveldioxider, från fossila bränslen, bidrar främst till försurningen av mark, grund- och ytvatten. När dessa föreningar släpps ut i luften, sprids de i atmosfären där de oxideras och omvandlas till syror. Då dessa föreningar har lång uppehållstid i atmosfären kan de spridas långt innan deponering. Syrorna når marken som surt nedfall med nederbörden, våtdeposition. Torrdeposition sker då
svaveldioxid, i form av gas eller partiklar, från utsläppskällan inte hinner omvandlas utan når mark och träd direkt. (Brandt & Gröndahl 2000) Mark och vatten som drabbas av försurande ämnen påverkas olika beroende på försurningskänsligheten.
Konsekvenser av försurning är bland annat utlakning av näringsämnen i mark, frigörelse av vissa metaller, förändrade livsbetingelser för växter och djur och skador på byggnadsverk, kulturminnen m.m. (Naturvårdsverket rapport 5143)
Övergödning (eutrofiering)
Övergödning uppstår i mark och vatten på grund av utsläpp av näringsämnen, särskilt viktiga är de antropogena utsläppen av kväve och fosfor. Effekter av övergödning i vatten är ökad primärproduktion vilket kan leda till syrebrist och att bottenlevande djur slås ut. Övergödning i skogsmark kan påverka den biologiska mångfalden och det finns även en hälsorisk för människor då nitrathalterna i grundvattnet ökar. (Naturvårdsverket rapport 5045)
14
Transporter bidrar till övergödning genom utsläpp av kväveoxider (NOx). Dock står inte
transportsektorn för någon stor del av de totala kväveoxidutsläppen, men andelen är ändå betydelsefull. (Naturvårdsverket rapport 5045)
Marknära ozon
Trafiken är den huvudsakliga utsläppskällan av kväveoxider (NOx), flyktiga organiska
kolväten (VOC) och kolmonoxid (CO). Marknära ozon kan bildas i luftmassor som innehåller dessa föreningar genom en fotokemisk reaktion. Bildningen av ozonet sker då solljuset
inverkar på kväveoxider och det bildas en fri syreatom och kvävemonoxid. Dessa reagerar med syremolekylen i luften och marknära ozon bildas. (Brandt & Gröndahl 2000)
Problemen med marknära ozon kan delas upp i två delar, dels episoder och dels luftens långsiktigt ökande halt. Så kallade episoder, höga halter av ozon på en plats under kort tid, kan bildas under vissa väderförhållanden. Ozon (O3) som är en mycket aggressiv gas kan
påverka människor, växter och djur. (Brandt & Gröndahl 2000) Det finns en del misstankar om en viss koppling mellan ozon och cancer. (Naturvårdsverket rapport 5143)
Ozon bidrar även till den ökande växthuseffekten genom att gasen kan absorbera värmestrålning från jordytan. (Naturvårdsverket rapport 5143)
Metallspridning
Trafiken bidrar med utsläpp av metaller och det är ett växande problem. Man misstänker att trafiksektorn är den sektor som belastar miljön mest med metaller idag. Utsläpp av metallerna koppar, zink, krom, nickel och bly sker genom slitage av bromsar, däck och vägbeläggning. (Naturvårdsverket, (c)) Däck, innehållande kadmium och zink, är en av de största källorna till utsläpp av dessa metaller i stadsmiljö. Fordons bromsbelägg bidrar till spridning av antimon och koppar. (Hjortenkrans 2008)
Då metaller ansamlas i skogsmarkens humuslager kan de påverka mikroorganismerna och därmed deras nedbrytning av organiskt material. Förhöjda halter av vissa tungmetaller i mark och vatten innebär högre risk för att djur får i sig dessa och riskerar skador. (Brandt &
Gröndahl 2000)
Spridningen av metaller orsakar allvarliga biologiska effekter på lokal nivå i områden där metallbelastningen är hög. (Naturvårdsverket rapport 5045) Metaller som sprids från
vägtrafiken har en begränsad spridning då det gäller avståndet från vägen. Jorden vid vägen är mest påverkad inom ett avstånd av tio meter från körbanan. Många metaller är dock rörliga och kan vidareförflyttas om jorden utsätts för störning. (Hjortenkrans 2008)
Hälsoeffekter
I förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft finns uppsatta miljökvalitetsnormer för olika luftföroreningar. Normerna är uppställda för att minska negativa hälsoeffekterna från föroreningarna på människor. De består av värden på olika föroreningsnivåer som inte bör eller inte får överskridas. (SFS 2001:527)
I Stockholm, där man gör kontinuerliga uppföljningar av stadens luftkvalitet, är halterna av luftföroreningar på gatunivå för höga för att uppnå miljökvalitetsnormerna. (SLB rapport 1: 2009) Luftföroreningar kan innebära en stor hälsorisk på vissa platser, speciellt i tätorter. Vägtrafiken är en av de dominerande källorna till utsläpp av luftföroreningar som exempelvis kväveoxider, svaveloxider, partiklar, polycykliska aromatiska kolväten (PAH) och ozon. (Naturvårdsverket rapport 5143) I Stockholm är problemen störst med höga halter av
kväveoxid och partiklar (PM10). (SLB rapport 1: 2009) Vägtrafiken bidrar med minst hälften av partikelutsläppen i svenska tätorter. Luftföroreningar kan upphov till bland annat allergier och cancer hos människor. (Naturvårdsverket rapport 5143) Partiklar kan påverka människor då de kan ta sig in i luftvägarna och nå lungorna. (Vägverket & Naturvårdsverket,(b))
15
Enligt European Environmental Agency (EEA) ses luftföroreningarna partiklar tillsammans med marknära ozon som den största faran för människors hälsa.
Buller från olika trafikslag är också en faktor som kan ha negativa hälsoeffekter på människor. (Naturvårdsverket rapport 5143)
2.8 Livscykelanalys (LCA)
Vid en livscykelanalys studeras produkters miljöpåverkan från ”vaggan till graven”. I vaggan används material och råvaror för att framställa själva produkten, i slutet av livscykeln
omhändertas avfall och rester från produkten och dess produktion. Under hela produktens livscykel uppkommer miljöpåverkan i form av utsläpp och energiåtgång. I graven, livscykelns slutfas, sker avfallshanteringen. Detta är en mycket avancerad materialström och själva hanteringen består av många olika arbetssteg exempelvis sortering, transporter, förbränning och deponering. (Carlson & Pålsson 2008)
Beroende på målsättning och omfattning med en livscykelanalysstudie kan den variera mycket i detaljeringsgrad. Det finns huvudsakligen två ISO- standarder (SS- EN ISO 14040: 2006 och SS- EN ISO 14044: 2006) som beskriver hur en livscykelanalys ska genomföras. I standarden EN ISO 14040: 2006 beskrivs huvudsakliga principer och struktur, medan SS-ISO 14044 innehåller krav och rekommendationer. (Carlson & Pålsson 2008)
En livscykelanalysstudie omfattar fyra faser: definition av mål och omfattning,
inventeringsanalys, miljöpåverkansbedömning och tolkning. (SS- EN ISO 14040: 1997) I den första fasen ska arbetets målsättning beskrivas och dess omfattning definieras enligt beskrivning i ISO 14040: 1997. Exempelvis ska man bestämma avgränsningar samt vilka miljöproblem som ska analyseras. Systemgränser ska sättas samt framtagning av funktionell enhet. En funktionell enhet bestäms för att skapa en referens dit in- och utflöden från systemet kan relateras. (SS- EN ISO 14040: 1997) Exempelvis på funktionell enhet för målarfärg kan vara ”kvadratmeter målad yta” eller för godstransport ” tonkilometer transporterat gods”. (Carlson & Pålsson 2008) Inventeringsfasen är den praktiska delen där all data ska samlas in, produktsystem färdigställas och beräkningar utföras. Den tredje fasen innebär att bedöma miljöpåverkan utifrån det produktsystem som man sammanställt under inventeringen. Miljöpåverkansbedömningen består av vissa obligatoriska samt frivilliga delsteg. De
obligatoriska momenten är att välja miljöpåverkanskategorier och indikatorer till dessa samt klassificera och karaktärisera inventeringsresultaten. Klassificering innebär att resultaten från inventeringsfasen kopplas till de valda miljöpåverkanskategorierna. Sedan sker
karaktäriseringen då utförs beräkningar av kategoriindikatorer och resultatet blir storleken på miljöpåverkan. Resultatet tolkas och slutsatser dras i livscykelanalysens slutliga fas. (SS- EN ISO 14040: 1997)
När resultatet av miljöpåverkansbedömningen ska tolkas är det viktigt att tänka på att
karaktäriseringsfaktorerna är modeller, uppbyggda av avancerade antaganden. Dessa används för att ge en bild av miljökonsekvenser som orsakas av mänskliga aktiviteter. Resultatet ger därför en förenklig av miljöpåverkan. (Carlson & Pålsson 2008) Det säger något om den potentiella påverkan, men inget om den faktiska miljöpåverkan. Hänsyn tas exempelvis inte till var, geografiskt, som depositionen av föroreningarna sker. (Bauman & Tillman 2004) Det finns olika typer av livscykelanalysstudier, några vanliga är framåtsyftande, jämförande och bakåtblickande. I en framåtsyftande studie blickar man framåt och försöker undersöka en framtida utveckling av exempelvis en produkt eller ett system. Dessa studier är viktiga vid utformning av infrastruktur och ny teknik. Vid en jämförande livscykelanalysstudie arbetar
16
man jämförande under hela studien och avgränsar ofta det studerade systemet till det delsteg av livscykeln som är av intresse, exempelvis avfallshanteringen. Ofta används denna typ av studie då tekniska system ska förändras, såsom infrastruktur eller avfallshantering, och man vill jämföra de olika alternativens miljöpåverkan. En bakåtblickande livscykelanalysstudie är en sammanställning av processer och flöden under hela produktens livscykel. Exempelvis används denna typ av studie då man går bakåt i produktens värdekedja, exempelvis från tillverkningen av en bil bakåt till utvinningen av råmaterial. Ett exempel på en bakåtblickande studie är miljövarudeklarationer Typ III. (Carlson & Pålsson 2008)
Vanliga tillämpningsområden för livscykelanalysstudier hos företag är vid produktutveckling och marknadsföring av produkter, strategisk planering samt i miljöledningsarbetet. ABB är ett företag som har integrerat livscykelanalysstudier i sin produktutvecklingsprocess och
använder resultaten från livscykelanalysstudier i sin marknadsföring av produkter. (Carlson & Pålsson 2008)
I samhället kan också livscykelanalys tillämpas, exempelvis vid planering av förändringar i infrastruktur såsom vägbyggen. Vid planering av nytt köpcenter kan livscykelanalys tillämpas för att skapa en bild av miljöpåverkan. Vid en nybyggnation är byggnadskonstruktion och materialval en central del i byggnadens miljöpåverkan sett ur ett livscykelperspektiv. (Carlson & Pålsson 2008)
Fördelar med att genomföra livscykelanalysstudier är att resultatet klargör kunskapen kring material- och energiflöden för det undersökta området samt att resultatet bland annat kan användas som beslutsunderlag. Svårigheterna med att göra en livscykelanalys är att hitta data som är relevant för studien och att kvaliteten på data är tillfredsställande. Dessutom kan metoden vara resurs- och tidskrävande att genomföra vilket gör den dyr. (Rydh et al. 2002)
17
3. METOD OCH MATERIAL
För att få förståelse och beskrivningar om hur olika system för insamling av hushållens farliga avfall fungerar och hur de används framställdes ett frågeformulär som skickades ut till utvalda kommuner. Vi valde ut kommuner efter befolkningsstorlek och efter vilka insamlingssystem de använde sig av. Innan frågeformuläret skickades ut via e-post till kommunerna,
kontaktades de per telefon där avsikten med formuläret talades om och kommunerna fick ge sitt godkännande till utskicket. En vecka innan sista svarsdatum skickades en påminnelse ut via e-post till kommunerna som inte svarat.
Vid framställning av frågor till ett frågeformulär måste hänsyn tas till två olika aspekter, frågornas grad av standardisering samt strukturering. Med standardisering menas hur mycket ansvar som ska läggas på den som intervjuar då det handlar om frågornas inbördes ordning samt utformning. Låg grad av standardisering innebär att frågor kommer fram efterhand under intervjun och ordningsföljden kan ändras beroende på vem som intervjuas. En enkät är ofta helt standardiserad då frågorna vanligen är utformade på likartat sätt och ställs i en viss följd. Den andra aspekten, strukturering, handlar om hur fritt det är för den som blir intervjuad att svara på frågorna som ställs. Då en intervju/enkät har fasta svarsalternativ är den helt
strukturerad. Vid låg strukturering ger frågorna utrymme för friare svarsalternativ i olika grad beroende på frågornas formulering. (Patel & Davidsson 2003) Det framställda frågeformuläret (se bilaga 1) har relativt hög grad av standardisering och huvudsakligen låg grad av
strukturering. Detta eftersom formuläret är utformat med samma frågor till alla svarspersoner, men ändå ges möjligheten till att ge relativt fria svar.
Då frågeformuläret framställts tillsammans med en annan student är några av frågorna inte relevanta i denna studie, i denna rapport är de två första frågorna av intresse. Svaren från frågeformulären sammanställdes i tabellform och har använts som bakgrundsinformation för uppbyggnad av scenarier av olika insamlingssystem, se bilaga 2.
I början av arbetet besöktes KSRR, då ett visst samarbete har utförts med dem. Deras avfallsplan studerades för att få en inblick i området kring avfallshantering och se hur de jobbar. I avfallsplanen fanns de insamlingssystem för hushållens farliga avfall som KSRR vill titta närmare på och som studeras i detta arbete. Dessa system är grindhämtning,
bokbussmodellen, fastighetsskötarmodellen och färghandlarsystemet. Det befintliga systemet där bland annat farligt avfall samlas in är återvinningscentral, vilket också kommer studeras med avseende på miljöbelastning och miljöpåverkan.
Då arbetet utförts i samarbete med KSRR byggdes tidigt ett samarbete upp med personal på företaget som har varit behjälplig med information och data under arbetets gång.
Under hela arbetets gång har litteraturstudier gjorts. Då litteraturen inom frågeställningens område var begränsad har mycket tid lagts ned för att hitta rapporter, böcker och information om de olika delarna.
Vissa delar i denna rapport har arbetats fram gemensamt med en annan student (Sadikovic 2009). Detta därför att rapporterna arbetats fram parallellt och information om vissa delar behövdes för båda parter. De gemensamma textdelarna är; ”Farligt avfall” och
”Insamlingssystem för hushållens farliga avfall”. Frågeformuläret som skickats till kommuner gjordes också delvis gemensamt då båda hade behov av information från de olika
18
3.1 Scenarier för insamling
Bokbussmodellen, grindhämtning, fastighetsskötarmodellen och färghandlarsystemet är systemen som ska studeras. Befintligt system för insamling av hushållens farliga avfall är återvinningscentraler. Nedan beskrivs framtagna scenarier för de olika systemen och utifrån dessa ska miljöbelastning och miljöpåverkan bedömas.
Då scenarierna byggts upp har utgångspunkten varit att skapa system som ska fungera inom KSRRs område och vara så likt verkliga förhållanden som möjligt. Därför har
insamlingsfordon, insamlade avfallsmängder, sträckor med mera valts och uppskattats så gott som möjligt. Förutsättningar och uppskattningar för bland annat sträckor för de olika
systemen har tagits fram i samarbete med KSRR. Personbilarna har årsmodell 20002,
drivmedel och bränsleförbrukning är baserade på sammanvägning av uppgifter från olika håll, medan uppgifter om lastbilarna kommer från Lorentzon3. För information om de fordon som används och dess emissioner, se bilaga 3.
De mängder av insamlat farligt avfall från hushåll som ligger till grund för vissa beräkningar är befintlig avfallsstatistik4, och mängderna uppgår till 1352ton farligt avfall.
Avfallsmängderna för ”Samlaren” är dock hämtade från Göteborg5, 3,37ton.
Återvinningscentral (ÅVC)
Då detta system är det enda befintliga, med åtta återvinningscentraler inom KSRRs område, finns vissa data tillgängliga, trots det måste flertalet uppskattningar göras. Tillgängliga data finns för avfallsmängder, för år 2008, och besöksstatistik (fordon), dock endast för en kortare period om två veckor under år 2008. Ett medelvärde räknas ut för besöksstatiken som
omräknas till antal besökande fordon per år.
Till återvinningscentraler åker människor med bil och lämnar sitt avfall, även farligt avfall. Eftersom man åker olika långa sträckor tas ett medeltransportavstånd fram för beräkningar. Detta sätts till 10km, då ett mål i KSRRs avfallsplan är att avståndet från hushållet till närmaste återvinningscentral inte ska vara längre än 20km.
Då hushållen vanligen har olika avfallsslag med sig till återvinningscentralen och det farliga avfallet endast utgörs av några procentandelar, kan detta inte belasta bilarnas totala utsläpp. Endast den del som belastas av mängderna farligt avfall räknas med, belastningsgraden kommer antas vara lika på både dit och hemresan.
En entreprenör sköter borttransporteringen av avfall från återvinningscentralerna därför utesluts miljöpåverkan från dessa transporter.
Bokbussmodellen
Systemet bygger på att renhållningsbolaget har ett fordon, oftast lastbil, som kör en viss rutt med stopp längs vägen där människor får lämna sitt farliga avfall. Här antas att även om en del hushåll har gångavstånd till insamlingsplatsen så måste andra använda bilen. I detta scenario kommer personbilarnas medeltransportavstånd till ”bokbussen” att sättas till 2km. Hela transportsträckan belastas av det farliga avfallet, eftersom antagandet är att transporten enda syfte är att lämna det farliga avfallet. Då ingen statistik finns för antal besökare till en ”bokbuss” i området görs en kvalificerad gissning. Utifrån invånarantalet i området, antal besökare på återvinningscentraler, antal invånare i tätort respektive glesbygd samt tillgänglig
2 Uppgift från Anna Henstedt, BIL Sweden 3 Uppgift från Dan Lorentzon, KSRR 4 Avfallsstatistik 2008, KSRR
19
besöksstatistik6 från annan region uppskattades besökssiffran. Då endast de besökare som åker bil till platsen är av intresse här, uppskattas denna besökssiffra till 2000 personbilar. För insamling, som ”bokbuss”, används en större lastbil och vid bestämning av rutt utgicks ifrån samma sträcka som vid vanlig sophämtning, med vissa förändringar. Uppskattningar av sträckan gjordes utifrån förhållanden i tätort respektive glesbygd, då lastbilen måste köra ungefär samma sträcka som den vanliga sopbilsrutten i glesbygden men betydligt kortare sträcka i tätorterna. Sträckan per hämtningsperiod bestämdes till 3700km och under ett år görs två hämtningsperioder, vår och höst.
Grindhämtning
Hushållen får varsin miljöbox (röd box) där farligt avfall samlas tills hämtningsdagen. Hämtning görs av renhållarna med en större lastbil fyra gånger per år i detta scenario och enligt ordinarie sophämtningsrutt. Sträckan som körs bestäms till 7400km/hämtningstillfälle efter uppgift från KSRR.
Färghandlarsystemet
En variant av färghandlarsystemet är ”Samlaren”. Det farliga avfall som tas emot i Samlaren är småbatterier, glödlampor, lågenergilampor, småelektronik och sprayflaskor. Därför skiljer sig beräkningsunderlaget för insamlade mängder i detta scenario mot de andra systemen. Här är utgångspunkten de mängder farligt avfall som förväntades samlas in i Göteborg7 under år 2008.
I detta scenario placeras fyra Samlaren ut, en i varje kommun inom verksamhetsområdet. Samlaren bör placeras på platser dit många människor kommer. De valda
utställningsplatserna blev därför större mataffärer eller köpcentrer i tätorterna Kalmar, Färjestaden, Nybro och Torsås.
I scenariot bortses från hushållens transporter till och från insamlingsplatsen då mängderna farligt avfall som belastar transporterna är små. Dock ska renhållningsbolagets
borttransportering av det insamlade avfallet till återvinningscentral medräknas. Denna transport bör ske en gång per veckan. För att mäta sträckan för renhållarnas insamlingsrunda användes Eniros kartverktyg med tjänsten ”Vägbeskrivning”, (http://kartor.eniro.se/).
Fastighetsskötarsystemet
Detta insamlingssystem utesluts på grund av databrist och svårigheter med att upprätta ett sanningsenligt scenario.
3.2 Miljöbelastning
Miljöbelastningen för de olika insamlingssystemen beräknas genom att använda uppgifter för de olika fordonen och emissionsdata, tillsammans med uppgifter om de sträckor som körs per år.
Vid beräkningar av emissioner är direkta mätningar att föredra, men det går även bra beräkna emissioner genom att utgå från befintliga fordons- och motordata samt information om körcykeln. Vid studier av emissioner från fordon anges dessa ofta i g/km. (Vägverket & Naturvårdsverket,(b)) I beräkningarna är all emissionsdata för fordonsavgaser i g/km för samtliga fordon. Data är hämtade från Vägverket, Sveriges Åkeriföretag och Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). För beräkningar av miljöbelastning se bilaga 4.
6 Göteborgs Stad, (c)
20
3.3 Livscykelanalys
I denna studie används metoden för livscykelanalys då miljöpåverkan ska undersökas. Här görs ingen fullständig livscykelanalys, då endast en del av transporterna vid
avfallshantering ska studeras. Därför utförs en förenklad version av en livscykelanalysstudie med fokus på livscykelanalysens tredje fas, miljöpåverkansbedömning.
Definition av mål och omfattning
En förenklad typ av livscykelanalys på en viss del ur hela det farliga avfallets livscykel kommer att utföras. Den del som studeras, systemgränsen, är en del av avfallshanteringen för hushållens farliga avfall, transporterna mellan hushållen och renhållarnas insamlingsplatser för avfall. Funktionen för de olika systemen som ska studeras är att farligt avfall kan samlas in. Två olika beräkningar kommer att göras med avseende på miljöpåverkan, dels
miljöpåverkan för respektive insamlingssystem per år, dels per ton insamlat farligt avfall. Syftet med analysen är att transporternas miljöpåverkan beräknas för respektive system och därefter görs en jämförelse. Målet är att genomföra en förenklad livscykelanalys för dessa insamlingssystem, få en indikation på hur de olika insamlingssystemens miljöpåverkan ser ut och göra en jämförelse mellan systemen. De miljöproblem som kommer analyseras är
växthuseffekten, övergödning, försurning, marknära ozon och hälsoeffekter.
Data som används till inventeringsfasen hämtas från olika källor såsom myndigheter och branschorganisationer. Detta för att använda så tillförlitlig data som möjligt. Till
miljöpåverkansbedömningen behövs karaktäriseringsindikatorer, dessa hämtas från olika livscykelanalysböcker.
Karaktäriseringsindikatorerna som används baseras på naturvetenskapliga samband som förenklats till siffror. (Carlson & Pålsson 2008) Med hjälp av dessa kan miljöpåverkan räknas fram. I denna rapport används följande karaktäriseringsindikatorer;
- Global warming potential (GWP100, i ett 100 års perspektiv) - Human toxicity potential (HTP)
- Photochemical ozone creation potential (POCP) - Acidification potential (AP)
- Eutrophication potential (EP)
Resterande faser som ingår i livscykelanalysstudien finns representerade i rapportens olika delar. Inventeringsprofil och miljöpåverkansbedömning finns i bilaga 5.
Miljöpåverkansbedömningen har utförts med en metod framtagen av Carlsson et al. (2008) och utförs i MS Excel. Tolkningsfasen är inlagd i rapportens sista del, diskussionen.
