Att samordna kommunal planering med utbyggnad av vägar och järnvägar

Boverket

Att samordna kommunal planering

med utbyggnad av vägar och järnvägar

- exempel och reflektioner

Att samordna kommunal planering

med utbyggnad av vägar och järnvägar

- exempel och reflektioner

Utgivare: Boverket september 2009 Upplaga: 1

Antal ex: 500

Tryck: åtta.45 Tryckeri AB Tryck: ISBN 978-91-86342-38-8 PDF: ISBN 978-91-86342-39-5

Sökord: Fysisk planering, kommunal planering, kommuner, planering, infrastruktur, vägar, järnvägar, planeringsprocessen, exempel.

Omslag: Bengt Ekberg/Bildarkivet.se illustrationer: Johan Säfström Publikationen kan beställas från:

Boverket, Publikationsservice, Box 534, 371 23 Karlskrona Telefon: 0455-35 30 50

Fax: 0455-819 27

E-post: publikationsservice@boverket.se Webbplats: www.boverket.se

Rapporten finns att ladda ner som pdf på www.boverket.se Rapporten kan på begäran beställas i alternativt format som Daisy,

Förord

En central fråga för samhällsbyggandet är att jämka ihop kommu-nernas fysiska planering med planeringsprocesserna för att bygga vägar och järnvägar. I denna skrift beskrivs och diskuteras med ut-gångspunkt från några exempel hur infrastrukturplaneringen sam-ordnas med kommunernas fysiska planering idag.

Redovisningen är en del av Boverkets uppsiktsverksamhet, som bl.a. följer hur planeringsarbetet går till, vilka problem som be-handlas och vilka lösningar som tillämpas samt hur man hanterat de tillgängliga regelverken. De redovisade exemplen ska inte nöd-vändigtvis ses som modeller för hur man ska göra enligt Boverkets uppfattning, utan just som exempel och erfarenheter att diskutera. I exemplen redovisas utsnitt ur komplexa processer, och de strategier och lösningar som valts beror på de särskilda förutsättningarna i varje exempel. Mer generella frågeställningar och faktorer redovisas även i ett avsnitt med kommentarer.

Kärnan i PBL-systemet är en helhetssyn på markanvändning och samhällsutveckling utifrån en långsiktigt hållbar utveckling. En vik-tig uppgift för planeringen är att bidra till skapandet av ändamåls-enliga strukturer. I planeringsprocessen ska olika perspektiv brytas mot varandra, men det måste finnas ett tydligt ansvar för helheten på olika nivåer. Det är vår förhoppning att med denna skrift kunna öka kunskapen och stimulera till diskussion om arbetsformer, pro-blemställningar och olika lösningar. Det är Boverkets uppfattning att PBL kan fylla en mycket viktig roll i ett sådant förnyelsearbete, och att denna skrift kan bidra till att utveckla PBL-tillämpningen vid planering för utbyggnad av vägar och järnvägar.

I de komplexa processer som redovisas beror valda strategier och lösningar på specifika förutsättningar i olika avseenden.

Redovisningen tar upp aktuella fall, där de formella planproces-serna inte ännu är helt fullföljda. Att Boverket redovisar dem inne-bär inte något ställningstagande till intresseavvägningar.

Exempelsamlingen har tagits fram inom Boverkets Stads- och re-gionenhet. Projektledare har varit Järda Blix och medarbetare Rolf Bondeson och Beatrice Arvidsson. Ett stort tack riktas till alla dem som gjort arbetet möjligt genom att svara på frågor under olika ske-den i projektet, ställt upp för intervjuer, bistått med material och i övrigt lämnat synpunkter på arbetet!

Karlskrona i september 2009

Fredrik Meurman

Inledning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Samordning i praktiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Exempelsamling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Motorväg och dubbelspårig järnväg genom Ale. . . 13

Trinagelspåret – en genväg till Göteborgshamn. . . 19

Riksväg 50 och dubbelspår genom Motala . . . . . . 23

Nordmalings anknytning till Botniabanan och E4 . . 29

Industrispår till Tjärnviks trä

i Nordanstigs kommun. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Fler exempel på samverkan för

väg- och järnvägsbyggande . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Viktiga faktorer för samordning . . . . . . . . . . . . . . 49

Komplex samordning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

BILAGOR

Översikt över lagar och planeringsprocesser

för att bygga vägar och järnvägar . . . . . . . . . . . . . 61

Arbetsmetod och källor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Inledning

Infrastrukturplanering och

kommunal planering måste samordnas

I fysisk planering, enligt plan- och bygglagen, möts lokala och övergripande perspektiv och anspråk. Den kommunala plane-ringen ger en plattform för dialog om utformning av samhällets långsiktigt hållbara strukturer. Transportsystem i klimatsmart samspel med bebyggelsen är en nyckelfråga genom att regioner-nas tillväxt- och utvecklingspotential är beroende av turens utveckling. De dynamiska utmaningarna inom infrastruk-turområdet hämmas av att de planeringsprocesser som krävs för att bygga vägar och järnvägar, är sidoordnade och inte tillräckligt synkroniserade.

Det är därför angeläget att infrastrukturplaneringen jämkas ihop med kommunernas fysiska planering på ett bättre sätt än i dag, vilket skulle innebära betydande effektivisering och resurs-sparande. Fördröjningar i processerna för utbyggnad av infra-struktur har under lång tid uppmärksammats som ett allvarligt problem. Regeringen beslutade i mars 2009 om direktiv för en utredning, som ska föreslå effektiviseringar av planeringsproces-sen för infrastruktur. Det skall bl.a. ske genom att förbättra sam-verkan mellan involverade aktörer och samordningen med övrig fysisk planering. Boverket ser aktuell kommunal och regional fy-sisk planering som en strategisk och avgörande faktor som kan utvecklas.

Öka förståelsen genom exempel

Denna exempelsamling, med utgångspunkt i några aktuella praktikfall, syftar till att väcka intresse för och öka förståelsen för spelet mellan lokala och den övergripande infrastrukturen. För att åstadkomma samverkan är de berörda parternas förståelse för varandras perspektiv avgörande. Detta gäller såväl dem som är direkt som mer indirekt involverade i planeringsarbetet.

Ett bra sätt att öka den grundläggande förståelsen för planering-ens villkor och möjligheter är att sprida erfarenheter genom ex-empel. I den praktiska verkligheten måste berörda parter hantera de verktyg som står till buds. I merparten väg- och järnvägspro-jekt som nu planeras eller är under genomförande, har ett mycket

nära samarbete utvecklats mellan berörd kommun/kommuner och tra-fikverken. Detta innebär att samordnade lösningar kan utvecklas och dubblerade planeringsprocesser så långt det är möjligt kan undvikas. Boverkets uppdrag är att följa och utveckla tillämpningen av fysisk pla-nering enligt plan- och bygglagen. I arbetet med denna skrift lyfts därför perspektiven i den kommunala fysiska planeringen särskilt fram.

Avgränsning och läsanvisning

Skriften vänder sig till alla som är involverade i gränssnittet mellan re-gional och kommunal planering samt infrastrukturutbyggnad, och som vill förstå och bidra till att detta arbete underlättas eller förbättras.

Genomgången är inriktad på det konkreta planeringsarbetet och vän-der sig därmed i första hand till tjänstemän inom kommun och stat. Förhoppningsvis kan skriften även ha intresse för politiker, intresserad allmänhet och studerande.

I rapporten redovisas ett antal exempel på kommunal planeringan-knuten till väg- och järnvägsprojekt. Fem av dessa har studerats nog-grant genom intervjuer och dokument. I kortform redovisas ytterligare knappt tjugo exempel, som inte studerats lika ingående. Av olika skäl finns i några fall överklaganden som ännu inte är avgjorda. Dessa har inte särkilt kommenterats i rapporten.

I kapitlet ”Kommentarer” finns mer generella kommentarer kring de olika samordningsfrågor, arbetsformer och planinstrument/verk-tyg som iakttagits. Processerna med att planera och bygga vägar och järnvägar som helhet kommenteras i skriften. Fokus ligger emellertid på planeringsskedena fram till beslut om utbyggnad och utformning av enskilda projekt. De viktiga tidiga skedena när transportsystemens helhet kan behandlas och strategiska överväganden om prioritering av transportslag kan tas, ligger i huvudsak utanför denna studie.

En översikt över berörda lagar och planeringsprocesser samt arbetsme-tod och källor redovisas i bilaga.

Samordning i praktiken

I de följande avsnitten redovisas fem mer utförligt beskrivna ex-empel samt en översikt med mycket kortfattade redovisningar av ytterligare ett tjugotal exempel. Först inhämtades översiktlig kän-nedom om ett stort antal olika projekt i landet, där god samver-kan varit kännetecknande (se metodbeskrivning i bilaga).

De fem exempel som beskrivs närmare belyser samverkan mel-lan väg, järnväg och fysisk pmel-lanering i en process som fungerat. De exempel har som valts på ett allmängiltigt sätt speglar mate-rialet som helhet. I exemplen går det att följa vad en aktiv kom-munal planering kan tillföra infrastrukturplaneringen och hur utbyggnaden av infrastruktur bidrar till en god ortsutveckling. Tydliga och förhållandevis enkla exempel har valts.

Norrbottens län Jämtlands län Västerbottens län Dalarnas län Värmlands län Västra Götalands län Gävleborgs län Västernorrlands län Skåne län Örebro län Jönköpings län Uppsala län Östergötlands län Kronobergs län Blekinge län Kalmar län Hallands län Stockholms län Södermanlands län Västmanlands län Gotlands län Kalmar län

Nordmaling

Tjärnvik

Motala

Ale

Göteborg

Exempelsamling

Riksväg 50 och dubbelspår genom Motala

– illustrerar hur kommunen genom ett långsiktigt och målmedvetet planarbete haft inflytande över väg- och järnvägsbyggandet genom staden. Genom aktivt samarbete skapades förståelse för en gemen-sam målbild.

Motorväg och dubbelspårig järnväg genom Ale

– visar en av de bäst genomförda processerna när det gäller att samordna infrastrukturplanering och kom-munal planering.

”Triangelspåret”

– en genväg till Göteborgs hamn

– illustrerar hur ett delprojekt kan brytas ut och med omsorgsfull projektledning anpassas till aktuell stadsutveckling.

Nordmalings anknytning till Botniabanan och E4

– visar hur den lilla kommunen dels planerat för att kunna växa in i en ny framtida roll med en förändrad infrastruktur, dels använt sin planering för att i dags-läget ta tillvara och bibehålla tätorten Nordmalings nuvarande struktur.

Industrispår till Tjärnviks Trä i Nordanstigs kommun

– illustrerar ett väl genomfört projekt mellan en liten kommun i glesbygd, Vägverket och Banverket där länsstyrelsen hade anledning att spela en aktiv roll.

Infrastrukturståk på smal

e k

om

mu

n.

Motorväg och dubbelspårig

järnväg genom Ale

Efter förstudier 1989 och 1994 för ny väg och järnväg Göteborg – Trollhättan befann sig Ale kommun i en situation där det klar-lagts att både ny motorväg och ny dubbelspårig järnväg skulle komma att passera kommunen.

Hur skulle kommunen agera för att integrera sina intressen i väg- och järnvägsplaneringen? Denna fråga blev upptakten till ett mer än femtonårigt samarbete mellan Ale kommun, Vägver-ket och BanverVägver-ket, där kommunens yttre gestaltning och funk-tion samverkar väl med den nya infrastrukturen. Den hela tiden märkbara omsorgen om sakägarna resulterade i att projektet nu genomförs i enighet mellan kommunen, Vägverket och Banverket och därtill närmast helt utan klagomål.

Kommunen startade tidigt både fördjupad översiktsplanering och detaljplanering som påverkade lokalisering och utformning av infrastrukturen. Detaljplanerna bidrog samtidigt till en smidig inlösensprocess i aktuella delar. Banverket och Vägverket arbe-tade från ett gemensamt platskontor.

Allmänhet och sakägare informerades med hjälp av en tolv me-ter lång me-terrängmodell. En och samma tjänsteman fanns under hela projekteringstiden tillgänglig med befogenhet att ändra i projektet innan låsningar gjorts.

Banverket beviljades lån ur riksgälden, för bl. a. den aktuella sträckan direkt, genom ett riksdagsbeslut. Medlen betalades ut av Banverket 2004–2005. Denna säkra ekonomiska bas gav projektet behövlig stabilitet.

Ambitionerna för projektet

Ale kommun har lång historisk tradition med kommunikations-leder i Göta älvs dalgång som alla fortfarande är betydelsefulla och av riksintresse enligt miljöbalken. Båttrafik på älven följdes av Bergslagsbanan år 1879, riksväg 7 och sedan riksväg 45, nume-ra europaväg 45. Ett antal tätorter med industriutveckling upp-stod i stråket, som i dag är en viktig del av Göteborgsregionen. På sträckan Göteborg – Älvängen ligger den gamla vägen och järnvä-gen till stor del intill varandra och följer älven.

Infrastrukturståk på smal

Trafikverkens och kommunens gemensamma mål

• Utbyggnad av befintlig väg till fyrafälts motorväg för regional pendlingstrafik och för långväga

personbilstrafik samt för godstrafik, bland annat till Göteborgs hamn

• Utbyggnad av järnvägen till dubbelspår med snabbtågsstandard för att klara såväl godstrafik som pendeltåg Göteborg–Älvängen och trafik Göteborg–Trollhättan–Vänersborg samt fjärrtrafik till bl. a. Oslo

• Utbyggnad av tätorterna längs sträckningen. • Förbättring av lokalvägnätet med gång- och cykelbana

• Gestaltning med hög kvalitet • God miljöanpassning

• Att klara befintlig tågtrafik och vägtrafik med 15 000–20 000 fordon per dygn, parallellt med utbyggnaden

E45 ingår i det nationella vägnätet som enligt riks-dagsbeslut ska byggas ut och förbättras till ett sam-manhängande robust nät med hög och jämn stan-dard. Målstandarden är motorväg.

Norge/Vänernbanan ingår i det nationella nätet av stomjärnvägar och skall enligt planerna byggas ut i en sträckning genom Dalsland och i huvudsak utef-ter den befintliga banan Göteborg – Oslo. I den södra delen skall banan byggas med dubbelspår och för di-mensionerande hastighet 250 km/tim.

På Göta älv passerar årligen cirka 3 000 fartyg och cirka 4 000 fritidsbåtar till och från hamnar norr om Ale. Sjöfartsverket månar om fortsatt fartygstrafik.

Det nu beskrivna exemplet inom Ale kommun är en del av den ännu mer omfattande utbyggnaden av hela stråket Göteborg – Trollhättan samt vidare norrut.

Framgångsfaktorerna

i planeringsarbetet

Några omständigheter har mer än annat påverkat att projektet nu genomförs med få överraskande svårig-heter och med gott resultat.

• Vägverket, Banverket och kommunen har genom hela projektet träffats och träffas fortfarande på regelbundna möten en gång i månaden

• Kommunen har drivit på processen och avsatt stora personella resurser

• Samråden har genomförts tidigt, öppet och sanningsenligt, kontinuerligt, konkret och handlingsinriktat individuellt och med personliga kontakter

• Inlösensfrågorna har lösts genom att upprätta kommunala detaljplaner med kommunalt mannaskap. Vägen anvisades inom allmän plats och järnvägen inom kvartersmark för ändamål. Vägverket och Banverket betalade enligt ett förut träffat avtal

• Finansieringen av projektet var färdigdiskuterad och beslutad

• MKB-arbetet har tillåtits påverka planerna • Ett gestaltningsprogram som har behandlat såväl infrastrukturen som sådan som mötet med orterna, har redan från början påverkat projektet

Ett gott resultat

 Motorväg och järnväg har fått ett transporteffektivt läge,

 Ett mindre antal klagomål har lämnats från sakägare,

 En väl genomarbetad gestaltning av projektet i den fysiska miljön har nu börjat att ta form,

 Tätorterna längs sträckan kan nu fortsätta att utvecklas!

Motorväg och dubbelspårig järnväg genom Ale

Projektarbetet

Olika diskussioner hade allmänt pågått under 1980-talet om en förstärkning av infrastrukturen längs Göta älv. I januari 1994 färdigställdes en gemensam projektstudie för Vägverket och Banverket, där ett projekt definierades och förutsättningarna för en gemensam utbyggnad diskuterades. Huvudlinjerna för lokaliseringen var antingen att utnyttja befintlig sträckning för både väg- och järnväg eller att utnyttja obanad bergsterräng öster om tätorterna. Det ute-slöts att både vägen eller järnvägen skulle byggas i bergsterrängen, eftersom kommunens tätorter i oac-ceptabelt liten utsträckning då skulle få nytta av den nya infrastrukturen. Det viktigaste skälet att undvika utbyggnad i befintlig sträckning var de dåliga grund-förhållandena i kombination med ett minimalt ut-rymme på älvbrinken.

En avgörande geoteknisk utredning

Statens geotekniska institut, Ale kommun, länssty-relsen, Vägverket och Banverket lyckades emellertid 1994 få till stånd en övergripande skredriskanalys av den aktuella delen av älvdalen, som tillfredsställande utförligt klarlade hur de geotekniska förutsättningar-na var. Med denförutsättningar-na som grund tog Vägverket och Ban-verket gemensamt fram en lokaliserings/utrednings-plan 1995, som redovisades med fyra alternativ, varav ett i befintlig sträckning. I de efterföljande remis-svaren förordade kommunen, liksom samtliga andra remissinstanser, att både väg och järnväg skulle ligga på älvbrinken, trots det begränsade utrymmet där. Utredningen hade visat att det fanns realistiska möj-ligheter för detta och att det var ett ur flera aspekter tilltalande alternativ.

Samordnad projektorganisation

Med remissvaren som grund beslutade Banverket och Vägverket i juni 1996 att vidarestudera läget på älvbrinken i ett samverkansprojekt där även Göte-borgs och Ale kommuner medverkade. Älvbrinkslä-get antogs vara det mest fördelaktiga, både från väg- och trafikteknisk synpunkt och med avseende på möjligheterna att anlägga pendeltågsstationer. Den beräknade, sammanlagda anläggningskostnaden för både väg och järnväg visade sig dessutom betydligt lägre där.

Läget på älvbrinken beslutades slutligen 2002 av Banverket och Vägverket och 2005 av regeringen vid tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken för den del av projektet som berör Ale kommun.

Det samarbete som på flera plan etablerades mel-lan kommunen, Banverket och Vägverket är uppen-barligen det tydligaste bidraget till framgången med projektet. Regelbundna möten med en projektled-ningsgrupp har hållits en gång per månad under en tioårsperiod tillbaka och pågår fortfarande. Den från kommunen ansvarige tjänstemannen – stadsarkitek-ten – har varit sekreterare vid möstadsarkitek-tena. För delfrågor tillsattes sektorsvis inriktade projektgrupper.

Ett avtal om praktiska frågor träffades mellan Ban-verket VägBan-verket och kommunen. Detta har haft mycket stor betydelse. 2006 skapade Banverket och Vägverket ett gemensamt projektnamn, BanaVäg i Väst, som omfattar utbyggnaden av de 16 deletap-perna mellan Göteborg och Trollhättan.

Olika planer under projektetsgång.

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 19 99 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 200 7 2008 1988 - 1989 Utredning för riksväg 45 om alternativa sträckningar 1989 1988 - 1990 Översiktsplan för Ale kommun 1990 1993 - 1994 Vägverket/ Banverkets förstudie 1994 1994 - 1995 Vägverkets lokaliseringsplan 1997 - 2000 Fördjupad öp för älvdalen 2000 2000 - 2005 Regeringens tillåtlighetsprövning 2000 - 2007

Fem gemensamma arbets-/järnvägsplaner

2002 - 2007 Nio detaljplaner

2005 - 2007 Öp 2007

Välövervägda former för

samråden med enskilda sakägare

Viktigt för kommunen var att Vägverket och Ban-verket gjorde en rad viktiga utfästelser, bl. a. om hur uppkommande inlösensfrågor skulle hanteras. Ut-fästelserna förtecknades direkt i avtal mellan Ban-verk, Vägverket och kommunen.

Klara fall av inlösen genomfördes direkt genom att Banverket, Vägverket och kommunen köpte aktuella fastigheter redan i anslutning till samråden. Kom-munen förskotterade därvid kostnader, en s. k. fast-ighetsgrupp skötte administrationen.

Det var avgörande för resultatet att kommunen redan under arbetet med lokaliseringsplanen 1995-1996 tog initiativ till att upprätta detaljplaner med

kommunalt huvudmannaskap. Dessa kunde

be-handla ett större sammanhang än väg- och järnvägs-planerna. Vägmark angavs konsekvent som allmän plats – väg eller park, som garanterade inlösen vid valfri tidpunkt enligt markägarnas önskemål och som underlättade efterföljande fastighetsbildning där marken rationellt kunde regleras till kommunens respektive Banverkets fastigheter.

Förväntade störningar för sakägarna återgavs på en karta med zonindelning efter bedömd störnings-grad.

Gestaltning

Utbyggnaden av väg och spår tillsammans skulle ske nära flera av Ales tätorter. Kommunen var därföran-gelägen att resultatet skulle präglas av en medveten gestaltning av hela förändringen i den fysiska miljön. Kommunen ställde därför tidigt krav på Vägverket och Banverket enligt det gestaltningsprogram som tagits fram. Exempelvis har entréer till de olika tätor-terna utformats mycket medvetet. På så sätt blir det tydligt var den överordnade trafikmiljön för tåg och bilar upphör och övergår i lokal miljö med prioritet för gång- och cykeltrafik.

En enda miljökonsekvensbeskrivning – MKB för vägen, järnvägen och detaljplanerna

MKB:n och planarbetet har ömsesidigt påverkat var-andra och gett god utdelning. I huvudsak berodde det på att en gemensam MKB för vägen och järn-vägen användes genom hela processen med åter-kommande uppdateringar. MKB:n omfattade hela sträckan inom Ale kommun och kunde därför använ-das även för arbetsplanerna/järnvägsplanerna och detaljplanerna. För tillåtlighetsprövningen gjordes en bearbetad MKB. (För en fördjupad översiktsplan 2000 fanns en särskild MKB.) Vidare var det viktigt att

Motorväg och dubbelspårig järnväg genom Ale

MKB-konsulten var med i gruppen redan i skissfasen och att (+/- )- matriser framställdes. Det hade varit en fördel om MKB:n inte hade varit så omfattande, utan varit koncentrerad på de mest betydande miljökon-sekvenserna.

Länsstyrelsen gjorde

ställningstaganden för statens räkning

Länsstyrelsen hade inga representanter i projekt-grupperna. Kommunen ansåg att detta var en fördel eftersom länsstyrelsen då kunde koncentrera sina resurser till att skriftligen sammanfatta statliga syn-punkter, som gav klarhet åt statens inställning.

Några svårigheter i projektet

Några svårigheter i projektet - instabilitet och höga vattenstånd, förorenad mark och buller behövde åtgärdas

Omfattande områden på älvbrinken var instabila och behövde under alla omständigheter åtgärdas till stora kostnader. Samtidigt var stora delar av marken förorenad av äldre industri. En utökad bredd på tra-fikområdena accentuerade frågan. Landskapsbilden i älvdalen är ömtålig både med hänsyn till naturför-hållandena och områdets historia och kräver om-sorg.

Redan i dag påverkas många bostäder längs älven av alltför högt buller från bilar och tåg. Det var ange-läget att minska bullret från både väg och järnväg i samband med utbyggnaden. På liknande sätt krävdes ett ökat skydd mot farligt gods för samma bostäder.

Göta älvs vattenföring är reglerad i Trollhättan. Vat-tenståndet nedströms Lilla Edet beror väsentligen på väderförhållandena och havets nivå. Älvens nivå krä-ver omfattande uppmärksamhet vid utbyggnaden, eftersom älvbrinken ligger lågt.

Exemplet har valts ut eftersom det visar en av de bäst genomförda processerna, när det gäller att samordna infrastrukturplanering och kommunal planering. Ale-planeringen representerar samtidigt ett omfattande projekt i exempelsamlingen.

Sen tillåtlighet enligt miljöbalken

En genomgripande svårighet med utbyggnaden har varit att regeringen enligt lag ska tillåtlighetspröva ett sådant projekt och att detta ägde rum i ett så sent skede att såväl Vägverket, Banverket som kommunen för egen del i praktiken redan tagit ställning.

Projektet har löpt under en lång följd av år, från slu-tet av 1980-talet och pågår fortfarande. Som framgår ovan gjordes en omfattande planprojektering. Med tillåtlighetsfrågan enligt 17 kap. miljöbalken oupp-klarad riskerade projektet emellertid att förskjutas framåt på obestämd tid. Kommunen antog ändå 2000 sin fördjupade översiktsplan för området längs älven mellan Surte och Älvängen. Där redovisades endast utbyggnadsalternativet ”befintligt väg- och järnvägs-läge” från Banverkets/Vägverkets lokaliseringsutred-ning 1996. Alla parter var eniga och de statliga verken hade inriktat sig på detta alternativ redan 1996.

Ansökan om tillåtlighet lämnades in till regeringen 2000. Regeringsbeslutet blev inte klart förrän 2005. Under tiden framställdes preliminära detaljplaner järnvägsplaner/arbetsplaner i en stark förvissning om att regeringen skulle tillåta projektet. Det var nöd-vändigt att fortsätta projekteringen under tiden och därmed i praktiken föregripa regeringens prövning.

Omfattande formella krav på samråd

Det har på senare tid ofta anförts att antalet tillfällen för en sakägare att lämna formella synpunkter under projekteringstiden är fler än som behövs för att fylla kravet på insyn och möjligheter till påverkan för med-borgarna. Projektet visar att informella och kontinu-erliga samråd gjort ett stort antal formella kontroll-punkter onödiga.

Ett betydelsefullt projekt i nära

sammarbete med kommunen

Norge -Vänernbanan Bohusbanan

GÖTEBORG

Triangelspåret – en genväg

till Göteborgs hamn

lspår et från s ydv äs t fär di gb yg gt . L ufti ga u trym m en u nd er b ro n u nd erlä tt ar e n fra mti da s ta ds utv ec kl in g F ot o: R olf B on de ss on .

Banverket har i samarbete med Göteborgs kommun och Vägver-ket planerat och byggt ett järnvägsspår för godstrafik i Marie-holm, cirka 3 km nordost om Göteborgs centrum. Järnvägsspåret binder effektivt samman Norge/Vänernbanan med Göteborgs Hamnbana. Ett snabbt resultat nåddes med eniga och aktiva politiker i kommunen och regionen. Projektledningen var skick-lig och medverkade till förtroendefullt samarbete mellan olika parter under respekt för varandras uppdrag. I ett kreativt de-taljplaneprogram breddades diskussionen att omfatta stadens utveckling på platsen, där ny bebyggelse i kulturhistorisk miljö i framtiden kan medverka positivt. Järnvägsplanen och detaljpla-nen samordnades.

Projektet är ett väl genomfört samarbete främst mellan Banverket och Göteborgs kommun med få friktionsmoment. Av stor bety-delse har varit att olika tekniska aspekter redan i inledningsskedet kunde jämkas samman med stadsbyggandets gestaltningsfrågor i en framåtsyftande diskussion. Kommunen engagerade sig med att ordna markfrågor för drabbade sakägare. En gemensam po-litisk prioritering underlättade medelstilldelningen från reger-ingen.

Trots att projektet inte mötte något motstånd tog det ändå nio år från förstudiens början till spåret kunde tas i bruk.

Utgångsläget

Göteborgs hamn är Skandinaviens och Sveriges största hamn med en handelsvolym på 39,9 miljoner ton (2006), där andelen godstransporter med tåg till och från hamnen har ökat väsentligt på senare år. Mycket gods från norra Sverige gick förut via Halls-berg och belastade Västra Stambanan, som för närvarande inte rymmer mer trafik. Som spårsystemet tidigare var, måste gods som fraktades på Norge/Vänernbanan först gå till Sävenäs rang-erbangård där tågen fick vända för att sedan köra över Göta älv för att nå Hamnbanan. Med ett kort direktspår enligt den röda linjen (se kartor nästa sida) kunde vändningen undvikas. År 2007 togs det så kallade Tringalspåret i bruk. Bygget kostade omkring 300 mnkr. Med det nya spåret kan gods nu ledas väster om Vä-nern, där spårkapaciteten samtidigt förbättras väsentligt.

av Banverket, Vägverket och Göteborgs kommun. Norge–Vänernbanan byggs sålunda ut till dubbel-spår. Marieholmsförbindelsen kommer att förbinda E20 från öster med Hisingen. Alla trafikprojekten är av riksintresse. Samtidigt arbetar kommunen med en fördjupad översiktsplan för närbelägna stadsdelen Gamlestaden, där den äldre industrimiljön föränd-ras och kompletteföränd-ras med hög ambition. Många av de nuvarande byggnaderna inom området har sedan ett hundratal år tillbaka inrymt Göteborgs slakthus. I dag finns här olika småföretag inom livsmedelsbrans-chen. Nära Triangelspåret kommer en pendeltågsta-tion att byggas 2012. Ett kulturhistoriskt intressant område angränsar projekten – Nya Lödöse – som var Göteborgs stads föregångare under åren 1473 – 1624. Spårprojektet har haft stöd bland annat av ett gestalt-ningsprogram, för att få spåret att passa väl in i en sammanhållen stadsstruktur och för att spårens trots allt ofrånkomliga barriäreffekter skulle minimeras.

Problemen som löstes

Säveån är biotop av riksintresse för vattenmiljön och ingår samtidigt som Natura 2000-område. Detta innebär bland annat att skadlig dagvattenavrinning

Göteborgs hamnbana GÖTA ÄLV Mot Vänernområdet Mot Göteborgs central E45 Mot Sävenäs rangerbangråd

Triangelspåret, Källa Program för detaljplan 2003. I kartan finns triangelspåret markerat med ett rött streck.

inte får påverka ån. Riskproblem med godstrafiken fanns i förhållande härtill och till befintlig bebyggel-se. Dessa löstes genom att åtgärder vidtogs på och i byggnaderna, men också genom speciell utformning av broar och spår. Lösningen bestämdes i samråd, så att den kunde integreras i den framtida miljö som håller på att formas. Några befintliga byggnader blev så påverkade av projektet att de fick rivas. Kommu-nen ordnade en ersättningsfastighet till den mest drabbade sakägaren, som fick flytta halva sin verk-samhet. Man får se det som ett resultat av samarbetet att i slutskedet, inga klagomål framfördes från fastig-hetsägare mot planerna.

Planer

En bred förstudie gjordes 1998 för ett omfattande om-råde i Marieholm och Gamlestaden. Banverket inled-de för sin inled-del inled-det aktuella projektet med en järnvägs-utredning 2001, valde ett alternativ och fortsatte med järnvägsplan 2003. Vägverket projekterade väg E45 till motorväg och gjorde vägutredning 2003–2004. Kom-munen började med detaljplaneprogrammet 2003 för hela området och gjorde därefter en detaljplan 2004 för samma område som järnvägsplanen.

GÖTEBORG

Kust till kust-banan Västra stambanan Bohusbanan

Västkustbanan

Triangelspåret – en genväg till Göteborgs hamn

 Politiker i kommunen och regionen var enade om projektets prioritet

Regionala företrädare förankrade projektet poli-tiskt hos regeringen.

 Generös avgränsning av detaljprogrammet...

Programmet hade tillräcklig geografisk omfattning för att fånga upp platsens problem.

Kommunen kunde genom sitt aktiva arbete med detaljplanen se till att spåranläggningen inordna-des i stadsbygden. Detta bidrog till att projektet drevs framåt. Det gällde främst att anpassa läge och utformning av projektets konstbyggnader till den stadsutveckling som kommunen önskade på halvlång sikt, men som inte just då framstod som lika aktuell för Banverket.

 ... men snäv avgränsning av själva detaljplanen

Detaljplanen och järnvägsplanen omfattade sam-ma område, vilket medförde en betydande ratio-nalisering av planframställningen.

 Kommunens räddningstjänst bestämde säkerheten efter riskanalys

Riskanalysen påverkade slutresultatet på ett för-delaktigt sätt. Bland annat kunde detaljplanens gränser för ändamål och byggrätter anges med stor exakthet. Vidare kunde tomtmarkens användning i anslutning till spåret regleras, så att exempelvis inte parkerade bilar under spåret skulle komma att vara ett riskmoment.

 Länsstyrelsen deltog tidigt och följde projektet på samrådsmöten

Länsstyrelsen fungerade som samlande kraft mel-lan de statliga verken och kunde utreda olika frå-gor under projektets gång.

Genom deltagande på flera möten i projektet kände länsstyrelsen väl till detaljerna inför olika ställningstaganden som skulle göras.

 Banverket hade tidiga kontakter med stadsbyggnadskontor, trafikkontor, Vägverket och konsulter.

Fastighetskontoret erbjöd sig att ta ansvar för att ett exploateringsavtal kom till stånd och hjälpte till att hitta ersättningsbyggnader till drabbade sakä-gare. En detaljplan i ett annat industriområde fick därvid ändras.

Engagerade planförfattare förde in gestaltnings-frågorna i diskussionen.

 Täta möten mellan parterna...

… ”så att man inte jobbar för länge var för sig.”

 Samråden bedrevs kontinuerligt inte bara på annonserade möten.

Det blev endast enstaka överklaganden.

Framgångsfaktorer och tillvägagångssätt

Vad som varit betydande för att projektet fungerade bra, kan i huvudsak knytas till följande:

Exemplet har valts för att illustrera hur ett delprojekt kan brytas ut och med omsorgsfull projektledning anpassas till aktuell stadsutveckling utan

22

Moderniserad passage i Motala

med stadsmässigt uttryck

Mjölby Motala Vadstena Karlsborg Mantorp Skänninge Borensberg Vättern Boren Tåkern Tiveden

Ü

Vättern

Riksväg 50 och

dubbelspår genom Motala

Under planeringen av projektet har det varit ett gott samarbete och en bra dialog mellan kommunen och Vägverket. Även om Vägverket respektive Banverket ”äger” sina väg- och järnvägs-byggnadsprocesser skapade kommunen förståelse för det lokala perspektivet. Kommunen har haft inflytande genom hela pla-neringsprocessen därför att de kontinuerligt arbetade med den fysiska planeringen och underlättade vägutbyggnaden med de-taljplaner och egna investeringar.

Riksväg 50 ingår i det nationella stamvägnätet och är en viktig sträcka för transporter mellan Bergslagsregionen och E4. Den passerar rakt igenom Motalas centrala delar och har under lång tid varit ett problem för staden. Trafiken är tung och intensiv vil-ket skapar en ohållbar miljö för boende. Vägen uppfyller inte da-gens krav på trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet.

Järnvägen är i dag enkelspårig och har för dålig kapacitet som länk i godstransportstråket söderut från Bergslagen. Den dåliga kapaciteten begränsar ocskå passagerartransporterna och pen-deltåg saknas därför i Motala.

Kommunen har under lång tid verkat för att lägga om riksväg 50 i en annan och mindre central sträckning, anpassa den nya vägen till stadens förutsättningar och bygga en bro över Motalaviken. Kommunen har även arbetat med omläggning utan större om-byggnader av väg 34 (tidigare väg 36) som förbinder Motala med Linköping. Man har också länge försökt få järnvägen utbyggd till dubbelspår, så den kan trafikeras av pendeltåg och på så vis vidga det regionala arbetsmarknadsområdet. Planeringen initierades på 1990-talet. Alla planer har dock inte vunnit laga kraft (augusti 2009).

Framgångsfaktorer i planeringsarbetet

Kommunen var aktiv och förde målmedvetet fram sina stånd-punkter

- genomförde sin del av planarbetet med översiktsplan och detaljplaner

- var beredd att satsa ekonomiskt

- lämnade underlag till Vägverket och Banverket - stod för kontinuitet under den långa tid som planarbetet pågick. tran dp ro m en ad . Län gs t u t i v ik en l ig ge r B alt zar v on P la te ns p un kt , från v ilk en h an lä t r ik ta u pp o ch anlä gg a M ot ala s s ta dsp lan er in g, s ås om e n s olf jäd er . F ot o: Ahm et K ur t.

Det allmänna vägnätet genom Motala år 2006 sammanfaller i väsentliga delar med stadens huvudgator. Konflikter uppstår mel-lan den tunga genomfartstrafikens behov och konsekvenser och lokalsamhällets intressen Källa: Motala kommuns översiktsplan Karta: Motala kommun

Den sedan länge planerade omläggningen av riksväg 50 i en ny och genare sträckning över Motalaviken är nyckeln till ett trafik-system som samtidigt tillgodoser lokalsamhällets och genom-fartstrafikens behov av tillgänglighet och säkerhet. Källa: Motala kommuns översiktsplan. Karta: Motala kommun

Samarbetet byggde på gemensamt grupparbete •

En principöverenskommelse mellan Vägverket •

och kommunen användes som plattform för samarbetet.

Man strävade efter att samordna planeringspro-•

cesserna.

Man gick, så långt möjligt, ut med gemensam •

information till allmänheten

Gestaltningsprogrammet användes både i arbets-•

planen och i detaljplanerna

Planer och utredningar

Ombyggnaden av riksväg 50 har varit aktuell länge i Motala. Redan i stadsplanen 1942 gjordes ett vägre-servat väster om centrum med passage över Motala-viken. I översiktsplanen 1993 lyfte kommunen fram vägfrågan.

Det har diskuterats mycket hur Motalaviken skulle passeras. 1993 gjorde Vägverket en förberedande ut-redning för passagen över Motalaviken med fyra al-ternativ: två typer av högbro, lågbro samt tunnel. Ef-ter utredningen beslutade Vägverket att alEf-ternativen ”konventionell högbro” och ”tunnel” skulle utredas vidare. 1997 togs utbyggnaden med i långtidsplane-ringen för infrastruktur och samma år gjorde Väg-verket en vägutredning för riksväg 50, utredningen omfattade delen söder om trafikplatsen Fors med anslutande vägar.

När miljöbalken trädde i kraft 1999 krävdes ny for-mell behandling och kompletterande utredningar, vilka genomfördes 1998–2002. En ny vägutredning presenterades i september 2000. För passagen av Motalaviken gjorde kommunen en egen konsekvens-bedömning Där redovisade kommunen de utifrån sina utgångspunkter för- och nackdelar med alterna-tiven bro respektive tunnel. Flest fördelar påvisades med bron vilket angavs i kommunens yttrande över vägutredningen, där brolösningen förordades.

2001 beslutade Vägverket att alternativ ”konven-tionell högbro”, som blir 50–60 miljoner kronor bil-ligare, skulle ligga till grund för fortsatt planering och projektering. De allra flesta i kommunen har varit eniga om att detta är det bästa alternativet, och att det kommer visa upp staden på ett vackert sätt. Många, boende nära bron var kritiska till broalterna-tivet och förde talan emot det.

En arbetsplan för väg 50 genom Motala togs fram 2001–2003, men den fastställdes aldrig eftersom pengarna flyttades till andra projekt. Kommunens politiker agerade då för att ombyggnaden av riksväg

Landsvägsdel

Stadsvägsdel

Bank- &

brodel

Landsvägsdel

Nya rv50. GC-vägar är markerade i rött. Till vänster anges de skil-da sekvenserna av vägen med olika uttryck enligt gestaltnings-programmet. Källa: MKB för detaljplanerna för rv50

50 ändå skulle förverkligas. I översiktsplanen från 2006 framhävdes att satsning på en modern infrastruktur är en av kommunens viktigaste frågor.

Översiktsplaneringen

Motala kommuns översiktsplan från 2006 har haft be-tydelse för projekten framför allt på följande sätt:

för att sätta in infrastrukturen i sitt geografiska sam-•

manhang

som plattform för att samråda med kommunmed-•

borgarna

för att befästa ställningstaganden som kommunen •

gjort inom ramen för processerna kring infrastruk-turplanering.

Utbyggnad av järnvägen

Det första steget i projektet att bygga ut järnvägen till dubbelspår togs år 1995, då började man se över kapa-citetshöjningen av järnvägsspåret. 1995–1996 gjordes en förstudie för sträckan mellan Motala och Mjölby. Projektet är i dag uppdelat i två delsträckor.

Projektet tappade fart 1999 när det i den nya miljö-balken bland annat krävdes tillåtlighetsprövning. Det saknades även ekonomiska resurser, men man tog nya tag och uppdaterade det äldre materialet. Regeringen beslutade om tillåtlighet i oktober 2005.

Två järnvägsplaner gjordes genom och söder om sta-den. Järnvägsplanen som gäller delen genom Motala skulle samordnas med detaljplanerna, och förändring-ar till följd av projekteringen kom inte i fas. Den måste därför ställas ut på nytt efter ändringarna, vilket lett til en försening man inte räknat med och som belastade-projektet.

Miljökonsekvensbeskrivningar

Arbetsplanen för riksväg 50 togs fram parallellt med ett gestaltningsprogram. Till arbetsplanen upprättades miljökonsekvensbeskrivning. Denna utgjorde underlag för miljöbedömningsarbetet för detaljplanerna. Efter-som dessa behandlade områden utanför arbetspla-neområdet, så gjordes särskilda dokument (MKB) till detaljplaneprocessen. När det gällde detaljplanerna för järnvägen så var dessa strikt avgränsade till järnvägs-utbyggnaden, och man kunde utnyttja samma MKB-dokument som för järnvägen i detaljplaneprocessen.

Samråd

Vägverket, Banverket och kommunen har så långt det var möjligt försökt att ha gemensamma samråd. Ban-verket och VägBan-verket har strävat efter samordning av delar av sin planering. Väg- och järnvägsomläggning-arna kommer dock att byggas var för sig allteftersom Vägverket och Banverket får pengar, och dessa kom-mer från olika håll.

Kommunen och Vägverket har samordnat sina svar på synpunkter som har kommit in om arbetsplanen och detaljplanerna. För att inte förvirra allmänheten och för att underlätta prövningen har de ansätt att det är viktigt att svaren motiveras på samma sätt.

Länsstyrelsens roll i projekten

Det har varit viktigt för Vägverket att länsstyrelsen hela tiden har deltagit i processen, särskilt i de tidiga skedena. Länsstyrelsen har tillsammans med Vägverket haft informellt samråd. I vägprojektet har länsstyrelsen, tillsammans med kommunen och en konsult, bildat en referensgrupp. Länsstyrelsen har betonat naturvårdsfrågorna, speciellt Kalkrikkärr som är ett Natura 2000-område.

sträckt sig över lång tid. Till en början underteck-nades inte överenskommelsen, utan den var ett levande dokument som fungerade som bas för sam-arbetet. Vägverket ville senare att den underteckna-des, vilket skedde i augusti 2007.

Även gestaltningsprogrammet som hör till arbets-planen, har varit en plattform för kommunens och Vägverkets gemensamma arbete. Här har man kun-nat definiera de olika stads- och landskapskaraktärer som vägen ska samspela med.

Det är Vägverket som ”äger” gestaltningsprogram-met, men kommunen bidrog med underlag under hela planeringsprocessen. Genom att hänvisa till gestaltningsprogrammet i genomförandeavtalet för detaljplanerna kunde kommunen styra upp att ge-nomförandet kan få den utformning man kommit överens om. Detta följs därefter upp i upphandlings-underlaget. För järnvägen finns det inga liknande dokument som har blivit vägledande på samma sätt som i vägprojektet.

Finansiering

Kommunen satsar mycket pengar i vägprojektet. Tidigt gjordes en intern genomgång av vad man från kommunal sida såg som rimligt att bidra med, det vill säga åtgärder där den lokala vinsten är stor och där det var stora fördelar för kommunen att inordna dessa delar av vägprojektet i stadsbyggandet. Största delen av dessa pengar kommer att användas för att ta över driften av de gamla genomfartssträckning-arna i Motalas centrala delar, och göra om dem till kommunala gator, anpassade till stadsmiljön. Kom-munen bekostar även flyttning av de kommunala va-ledningarna samt byggande av GC-vägar. Genom att delta i finansiering fick kommunen legitimitet och inflytande över helheten fastän Vägverket äger projektet.

I maj 2009 godkände kommunfullmäktige det slut-giltiga avtalet om kommunal medfinansiering med 100 miljoner kronor. En förutsättning är att erfor-derliga planer och tillstånd vinner laga kraft samt att projektet ingår i den nationella planen och påbörjas under 2010 m.m.

Vägverket har valt att delfinansiera projektet ge-nom att ta ut en vägtull för trafiken på bron vilket kommunen har accepterat. Formerna för uttag av avgifter kommer att utformas av Vägverket i samråd med kommunen. Man sätter därvid ett avgiftstak för att undvika att att avgiften blir så hög att trafikanter undviker att köra över bron och istället väljer alter-nativa vägsträckningar. Vägprojektet kommer att ge-nomföras som totalentreprenad med funktionskrav, där framtagna planhandlingar ger utgångspunkterna för utformningen.

Natura 2000

Är ett nätverk inom EU av värdefulla natur-områden. Syftet med nätverket är att skydda djur och växter från ut-rotning och se till att

deras livsmiljöer bibehålls. I Sverige är det Länsstyrelsen som väljer ut skyddsvärda områden som kan ingå i nät-verket. Länsstyrelsen ansvarar även för skötsel, skydd och tillsyn. Kommuner ansvarar för sina reservat i nät-verket. Det är Naturvårdsverket som samordnar arbetet. Särskilda regler gäller för att få tillstånd till åtgärder inom Natura 2000-områden.

Källa: www.naturvardsverket.se Natura 2000-områden som berörs av infrastrukturprojekten i Motala är: Vättern (Östra) (SE023068), Södra Freberga-Jeru-salemsviken (SE0230386) och Göta kanal (SE0230391).

Former för samarbete

Dubbelspåret

Banverket hade sedan mitten av 1990-talet haft samråd med kommunen, länsstyrelsen och region-förbundet Östsam. I planeringens inledande skede drev Banverket frågan separat från andra samhälls-byggnadsfrågor, medan en samverkan kom till stånd under detaljplaneringsfasen. Genomförandeavtal mellan Banverket och kommunen kopplades till detaljplanerna.

Riksväg 50

Flera dokument har givit stöd till det goda samar-betet. En principöverenskommelse mellan Motala kommun och Vägverket fungerade som en levande plattform för en gemensam planeringsprocess som

Svårigheter

Under planeringen av järnvägsutbyggnaden har det varit mycket diskussioner om buller och bulleråtgär-der. Det har varit oklart hur bullerfrågan skulle lösas och vilket planeringsdokument som skulle styra upp lösningen. Det har varit även varit svåra avväganden mellan bullerskydd och kulturmiljö.

Banverket fokuserade under arbetet främst på inomhusmiljöerna. De gällande riktvärdena för in-omhus miljö kommar att klaras och för de flesta kringboende kommer situationen att bli bättre än i dag. Vissa fastigheter kommer att drabbas av högre buller än riktvärdena i utomhusmiljön. Kommunen krävde att också riktvärdena utomhus ska klaras med undantag för de fall då en genomförd utredning visar att det är orimligt från samhällsekonomisk synpunkt. I kontakterna med allmänheten uppmärksammades bullerfrågan sent i planarbetet.

En del av planeringsarbetet hade påbörjats före 1999, då miljöbalken med bland annat tillåtlighets-kravet infördes. Detta medförde att man var tvungen att göra så kallade omtag för att anpassa sig efter den nya lagen. Därefter har även bestämmelser om Na-tura 2000-områden tillkommit.

Oklarhet om finansiering och omdisponering i de långsiktiga investeringsplanerna har fördröjt och skapat svackor i planeringsarbetet. Banverket var från början mer ensidigt inriktat på själva banan medan man numera ser sitt uppdrag som ett bredare samhällsbyggnadsuppdrag.

Sammanfattning av projekten – läget augusti 2009

Att få en modern infrastruktur är av stort intresse för Motala. För att kunna påverka ny- och ombyggnatio-nen som en del av stadsbyggandet har kommuombyggnatio-nen, parallellt med järnvägsplan och arbetsplan, valt att göra detaljplaner för vägen och järnvägen. Fyra de-taljplaner har gjorts för järnvägen och tre för vägen, plus en sammanfattande gemensam planbeskriv-ning för de tre detaljplanerna för vägen. Kommunen har utnyttjat sina instrument enligt plan- och bygg-lagen för att behålla en rådighet över stadsmiljön.

Det har varit ett bra samarbete mellan kommunen och Vägverket under planeringsarbetet. Viktiga do-kument, som har varit en plattform för samarbetet, är principöverenskommelsen mellan Vägverket och kommunen samt gestaltningsprogrammet. Genom att kommunen, parallellt med arbetet med järn-vägsplan och arbetsplan, även upprättade detalj-planer kunde kommunen ha ett bra inflytande över utformning och genomförande. Arbetsplanerna för riksväg 50 och båda järnvägsplanerna är fastställd. Alla detaljplaner har ännu inte vunnit laga kraft av olika skäl. Man räknar med en byggstart för riksväg 50 genom Motala till år 2010. Man är i dag färdig med utbyggnaden av dubbelspåret norr om Motala, De-gerön – Motala, och utbyggnad på sträckan Norrsten (söder om Motala stad) – Mjölby pågår.

Fotomontage, Högbro över Motalaviken. Foto: Motala kommun.

Exemplet har valts för att det illustrerar hur kommunen genom långsiktigt och målmedvetet planarbete haft inflytande över väg- och

järnvägsbyggandet genom staden. Genom aktivt samarbete skapades förståelse för en gemensam målbild.

Den lilla orten rustar för en ny

Nordmalings anknytning

till Botniabanan och E4

Projektet Botniabanan ger Nordmaling nya möjligheter tack vare god samverkan mellan kommunen och infrastrukturverken. Botniabanan tog E4:s plats vid passagen av tätorten och E4 lades om med tre planskilda trafiksäkra korsningar. Nya resecentrum får god tillgänglighet för matartrafik via E4 och det strategiska läget som kommunikationsnod är säkrat för framtida utveckling. Kommunen har målmedvetet drivit och fått förståelse för ortens utvecklingsfrågor och behovet att anknyta till den struktur som finns.

Den lilla kommunen fick tre planskilda

korsningar och behöll ortens struktur

Järnväg var något helt nytt för Nordmalingsborna när projektet med Botniabanan startade. Stambanan genom mellersta och övre Norrland går längre in i landet och trafikerar inte de befolk-ningstäta områdena längs med kusten. Inte alla orter som Bot-niabanan passerar kommer att få en station. Lilla Nordmaling vid östersjökusten ligger strategiskt mellan Örnsköldsvik och Umeå och blev en av stationsorterna längs banan. Invid tätorten fanns det tre olycksbelastade korsningar med E4 som behövde åtgär-das.

I järnvägsutredningen kom man fram till att Botniabanan förbi Nordmaling ska gå öster om E4. Lösningen blev att järnvägen tog E4:ns plats på en kortare sträcka. Kommunen visade i sin plane-ring hur orten kunde utvecklas i anslutning till resecentrum, vars direkttillfart från E4 också är viktig för busstrafik och bilangöring. Kommunen tog över driften av en underordnad allmän väg, läns-styrelsen bidrog, och tre planskilda korsningar med E4 kom till. Snart byggs resecentrum och Nordmaling har nu tre bra anslut-ningar till E4. En bibehållen ortsstruktur bedöms ha stor bety-delse. Kommunen har med sin utvecklingsplanering förberett sig för att kunna spela en ny roll i det regionala sammanhanget när Botniabanan börjar trafikeras, och nya markanspråk från olika verksamheter kan väntas i kommunikationsnodens närhet.

otn

ia

ban

an AB

Planer och utredningar

Idén om Botniabanan väcktes för första gången 1986 och avsåg ny järnväg på en cirka 19 mil lång sträcka mellan Nyland i Ådalen och Umeå.

Under sommaren och hösten 1998 arbetade kon-sulten Kjessler & Mannerstråle på uppdrag av Ban-verket i norra banregionen med järnvägsutredningen för Botniabanan på delen Husum–Nordmaling. Re-geringen beslutade om tillåtlighet för denna sträcka den 29 maj 2002.

Botniabanan är indelad i 16 olika järnvägsplaner varav järnvägsplan 62 mellan Ava och Nordmaling berör sträckan förbi Nordmaling. I denna järnvägs-plan beskrivs olika lokaliseringsalternativ, man har haft olika variationer av västliga och östliga alterna-tiv. Våren 1999 beslöt Banverket att välja alternativ öst för regeringens tillåtelseprövning och fortsatt arbete med projektet för att upprätta järnvägsplan. Miljökonsekvensbeskrivningen som tillhör järnvägs-plan 62 godkändes av länsstyrelsen den 29 november 2002.

Den 24 november 2003 upprättade konsulten Land-skapslaget AB ett estetiskt program. Det behandlar främst utformningen av Botniabanan, men tar även upp ombyggnaden av E4. Man gjorde även en film som visar hur Botniabanan kommer att se ut när den är färdigbyggd. Kommunen fick därmed ett mycket bra hjälpmedel för att visa allmänheten hur projektet kommer att se ut.

Ombyggnad av E4

I slutet av 1998 upprättades det en förstudie för E4, trafikplats Nordmaling. Den innehöll även en trafik-analys som redovisade trafikfördelningseffekterna av tänkbara vägåtgärder. Under åren som följde pågick en intensiv diskussion om ortens utveckling och hur denna påverkades av järnvägen och av anslutningar-na till E4. 2002 hade en arbetsplan färdigställts för väg

E4. I början av 2003 undertecknade Vägverket region norr, Banverket norra banregionen och Botniabanan AB ett avtal avseende planering och byggande av den nya sträckningen.

Kommunens planer

I kommunens gällande översiktsplan, som antogs den 22 april 1996, behandlades inte frågan om Botniaba-nan så ingående. Kommunen gjorde därför en fördju-pad översiktsplan för Nordmaling–Levar–Olofsfors, som antogs 1999. Som stöd för sina argument om ut-formningen av området vid resecentrum och för att en planskild korsning skulle etableras där, så fortsatte kommunen med utvecklingsplanering. Kommunen genomförde samråd kring en ny fördjupning, som ett viktigt underlag för diskussionen. Planeringen och aktiviteterna gav underlag för att fånga de aktuella frågor som behövde lösas – gång- och cykelförbin-delser, industrispår m.m. Arbetet med fördjupning av översiktsplanen fullföljdes inte. För de områden där järnvägen ska byggas upphävdes gällande detaljpla-ner.

Framgångsfaktorerna i planeringsarbetet

Det har varit ett nära samarbete mellan Nord-•

malings kommun, länsstyrelsen, Vägverket, Ban-verket och Botniabanan AB.

Kommunen antog en fördjupning av sin översikts-•

plan. Denna vidareutvecklades som diskussions-underlag och plattform för olika åtgärder även om detta planarbete inte fullföljdes till antagande. Kommunen övertygade med stöd av länsstyrelsen •

om möjligheterna att ta tillvara kommunikations-nodens regionförstorande effekt.

En delad finansiering åstadkoms och genom att •

”passa på” kunde flera olika mål uppnås till en lägre kostnad än om dessa hade gjorts var för sig (win-win).

I ett långsiktigt samarbete mellan kommunerna •

längs hela Botniabanan förmedlades erfarenheter och tips.

Kommentar

Kommunen hade hela tiden den bestämda uppfatt-ningen att alla tre korsningarna ska byggas om till planskilda. Motargumenten var att detta skulle bli överstandard för en så liten ort. Med stöd av den ge-mensamma diskussionen kunde även Vägverket se samhällsnyttan med att bygga om samtliga korsning-ar till planskilda. Kommunen visade (understödd av länsstyrelsen) hur Botniabanans regionförstorande effekter skulle kunna tas tillvara i lokal utveckling och förändrad markanvändning nära resecentrum samt argumenterade för nära knytning av regional buss-trafik hit. Kommunen lovade att ta över driften av den mindre allmänna väg som passerar resecentrum och därmed blev parterna överens.

Samråd

Redan tidigt genom hela planeringsprocessen har kommunen och trafikverken haft kontinuerliga samråd med allmänheten, som började tidigt. Tack vare den goda dialogen mellan kommunen och all-mänheten har det inte varit några överklaganden på sträckan förbi Nordmaling.

Banverket och Vägverket arbetade parallellt med järnvägsplanen och arbetsplanen. Man ville samord-na arbetet tidsmässigt.

Länsstyrelsens roll i projektet

Länsstyrelsen deltog under planeringsprocessen för både vägen och järnvägen och samordnade de statli-ga synpunkterna. Länsstyrelsen tog fram utrednings-material och understödde kommunens idéer om att ta tillvara Botniabanans regionförstorande effekter vid utformningen av noden runt resecentrum. Ge-nom länstransportanslaget kunde en avfart till rese-centrum finansieras. Länsstyrelsen deltog också i en referensgrupp för arbetet med det estetiska program-met.

Plattform för samarbete

Täta samråd skedde mellan Vägverket, Banverket och ett fåtal företrädare för kommunen samt länsstyrel-sen. Här blev det ett naturligt rollspel och alla

agera-de konstruktivt utifrån agera-de möjligheter som fanns och som därmed kunde tas tillvara.

Det förut nämnda avtalet avseende planering och byggande av den nya sträckningen av E4 och Botnia-banan reglerar omfattning, planering, finansiering och betalning samt genomförande av vägbyggnad för E4 förbi Nordmaling. Det har betytt mycket för pro-jektets genomförande.

Tidigt på hösten 2002 inrättade Botniabanan AB ett delprojektkontor i Nordmaling. Här kunde möten mellan berörda myndigheter och kontakter med all-mänhet och markägare äga rum.

Finansiering

Banverket ansvarar för utredningar och bygghand-lingar, även för Vägverkets kostnader för genomförd vägutredning och vägarbetsplan samt för bygghand-lingar. Därutöver bidrar Banverket med knappt hälf-ten av kostnaderna för själva byggandet av vägen. Det statligt ägda bolaget Botniabanan AB bildades för att genomföra projektet. Det är bolaget som projekterar, är byggherre och förhandlar på uppdrag av Banver-ket. Länsstyrelsen bidrar via länstransportanslaget med en ramp från E4 till resecentrum. Kommunen fi-nansierar eller delfifi-nansierar olika åtgärder inom det lokala nätet, såsom att ta över driften av del av den allmänna vägen 573 (Kungsvägen), gång- och cykel-vägsutbyggnad m.m. Kommunen kommer också att bygga resecentrum som sitt viktigaste bidrag i sam-manhanget.

Sammanfattning av projektet augusti 2009

Järnvägen genom Nordmaling är nu klar. Sträckan bör-jar inte trafikeras förrän hela Botniabanan är färdig-byggd, vilket beräknas bli runt årsskiftet 2010/2011.

Nordmalings anknytning till Botniabanan och E4

Exemplet har valts för att det illustrerar hur den lilla kommunen dels planerat för att kunna växa in i en ny framtida roll med en förändrad infrastruktur, dels använt sin planering för att i dagsläget ta tillvara och bibehålla tätorten Nordmalings nuvarande struktur. Gemensamma arbetsgrupper och avtal mellan parterna styrde upp samarbetet.

Gemenskap och förtroende

räddade ortens industri

Tjärnviksträ

Nordanstigskommun

Timrå

Hudiksvall

Sundsvall

Industrispår till Tjärnviks trä

i Nordanstigs kommun

Den lilla ortens betydelsefulla sågverksföretag övervägde att lägga ner verksamheten i Nordanstig. Bland annat transporterade man råvaror och produkter på ett otidsenligt sätt med lastbil. Kom-munalrådet kontaktade då företaget och sedan länsstyrelsen, som samlade statens resurser. Ett integrerat järnvägs-, väg-, plan- och miljöprojekt genomfördes. Tjärnviks trä ligger nu kvar och kan sköta sina transporter rationellt och miljövänligt med direktlast-ning till järnväg, vilket ökade företagets konkurrenskraft.

Utgångsläget

Sågverket ligger cirka en kilometer från Ostkustbanan nära Gnarps tätort i nordöstra Hälsingland. Här gick den första vägen från Stockholm till Norrland på 1600-talet. Tvärsöver lands-vägen gick tidigare i ett olämpligt läge en allmän väg fram till och rakt genom Tjärnviks industriområde. Inom industriområdet finns förutom sågverket också ett par andra industrier.

Kommunalrådet vände sig först till företaget som såg en kon-kurrensfördel att kunna sälja träprodukter med miljövänliga järnvägstransporter. Sedan kontaktade han Länsstyrelsen som utsåg en tjänsteman för att samordna statens insatser i projek-tet. Denne initierade Banverket, som 2000 startade en förstudie för ett industrispår, och kommunen lovade samtidigt att göra en detaljplan. Idén var att utnyttja den allmänna vägens dåliga läge och i stället lägga industrispåret där. Vägen kunde samtidigt med stor fördel dras om utanför industriområdet. Avståndet till den närbelägna Ostkustbanan är cirka en kilometer, vilket motsvarar industrispårets längd.

Resultat

Ett nytt industrispår har anslutits till Ostkustbanan och väg 788 har lagts om söder om industriområdet. Industrispåret har place-rats på vägbanken där förut väg 788 gick. Det fungerar för Tjärn-viks träs omfattande transporter. Samtidigt har andra industrier inom området fått möjlighet att välja järnvägstransporter.

us tr ispår Tjär nv ik, E va B rit t S ve di n N or dan sti g k om mu n.

Framgångsfaktorerna

Vad som varit betydande i projektet kan knytas till följande:

En gemensam målbild mellan företaget, kommu-•

nen, Banverket, Vägverket och länsstyrelsen att anlägga industrispåret och öka trafiksäkerheten på väg 788

Aktiv och intresserad kommun •

Initiativrik länsstyrelse, som utnyttjade länsstyrel-•

sens olika kompetensområden och samordnade statliga myndigheter

Korta kommunikationsvägar under projekteringen •

Företag, kommun, Banverket, Vägverket, Länssty-•

relsen och enskilda samrådde vid samma bord, där goda personliga relationer uppstod.

Diskussion om detaljplanen sammanförde par-•

terna

Alla parter bidrog till finansieringen. •

Planer

Översiktsplan antagen 2005 •

Idéstudie/förstudie till järnvägsanslutning 2000 • Detaljplan 2005 • Förstudie för väg 788, 2004 • Arbetsplan för väg 788 • Nya områdesbestämmelser. • Kommentarer

Projektet analyserades enligt ”fyrstegsprincipen” i Vägverkets förstudie med MKB 2004 och är ett bra praktiskt exempel på denna, även om idén att utnytt-ja vägbanken för järnvägen i detta fall inte uppkom genom analysen.

Annonserade samråd enligt plan- och bygglagen genomfördes i enkelhet runt ett bord på sågverket. Men parter och sakägare samrådde också informellt under hela den aktuella projekttiden. Aktuella hand-lingar i ärendet fanns alltid att tillgå på sågverket.

Tillfällerna som kunde uppfattas som avgörande för att projektet skulle lyckas var två;

dels när det blev klart att finansieringen var ord-•

nad och att kommunen kunde förskottera

dels när detaljplanen hade vunnit laga kraft och •

inlösen av fastigheterna kunde börja.

Detaljplanen kunde varit mer genomarbetad, men den gav ändå stöd till projektets genomförande. Med detaljplanen som grund utredde och överens-kom man om rättigheter och skyldigheter i fråga om markutnyttjande, störningar, inlösen och korsning-arnas lägen. Även andra frågor såsom byggnadsrät-ter, skyddsområden, gestaltning, säkerhet och fastig-hetsbildning skulle man förstås också kunnat ge en rättsligt klarlagd lösning i detta sammanhang.

Genom att järnvägen kom att ligga på mark som äg-des av sågverket konstateraäg-des att reglerna för ”byg-gande av järnväg” inte gällde projektet och därmed upprättades inte järnvägsplan. Detaljplanen fick alltså klara markfrågorna. Vägomläggningen genom-fördes med förstudie och arbetsplan. Vid Banverkets projektering användes i ett tidigt skede även deras spårdragnings- och byggkompetens. Detta medver-kade till en god lösning.

Delad finansiering och förskott

Finansieringen initierades genom att Banverket gan-ska tidigt kunde utfästa sig att betala cirka 6 miljoner kronor, samtidigt som länsstyrelsen, mera symbo-liskt, bidrog med några hundra tusen kronor från re-gionala utvecklingsmedel. Vägen 788 fick ”flyttbidrag” från Länsplanen för trafikinfrastruktur under förut-sättning att järnvägsspåret kom till. Eftersom huvud-delen av denna finansieringsdel låg först längre fram förskotterade kommunen 4 miljoner kronor enligt ett avtal med Vägverket. Därefter söktes och erhölls EU-bidrag från mål 2-fonderna. Den totala kostnaden för projektet blev cirka 25 mijoner kronor, som slutligen (utan exakthet) fördelade sig på följande sätt:

Industrispår till Tjärnviks trä i Nordanstigs kommun, Gävleborgs län

Exemplet har valts bland övriga för att det illustrerar ett väl genomfört projekt mellan en liten kommun i glesbygd och vägverket och banverket där länsstyrelsen hade anledning att spela en aktiv roll. Banverket 6,7 mnkr Vägverket 4 mnkr EU-bidrag 7 mnkr Nordanstigs kommun 4,6 mnkr Tjärnviks trä AB 2,4 mnkr Länsstyrelsen 0,7 mnkr Summa 25,4 mnkr

Sammanfattande beskrivning av projektet

Ett angeläget kommunalt järnvägs- och vägprojekt i glesbygd som visar det personliga engagemangets och goda relationers betydelse. Vidare påvisas den kommunala detaljplanens styrka att samla och av-väga olika intressen. Det är också angeläget att läns-styrelsen som har bred kompetens på ett smidigt och förtroendefullt sätt samordnar statliga intressen. Projektet visar också att finansieringen kan läggas upp efter den nytta olika parter kan väntas få av re-sultatet.

Ytterligare exempel

Så här har man också gjort

– från söder till norr

Fler exempel på samverkan

för väg- och järnvägsbyggande

Ytterligare exempel på god samverkan mellan kommunal plane-ring och planeplane-ring av vägar och järnvägar.

Utan att göra anspråk på systematik eller i fullständighet i övrigt känns det angeläget att nämna några ytterligare exempel från den första översikten. Liksom de fem exempel som redan beskri-vits representerar dessa olika typer av situationer där kommunal planering på ett intressant sätt vävts samman med infrastruk-turplanering – i små eller stora sammanhang. De här redovisade exemplen har i allmänhet inte undersökts vidare inom ramen för denna skrift, men vissa är redan välkända och utförligt beskrivna i andra sammanhang. Några är genomförda projekt, färdigbygg-da eller under byggnad, några befinner sig mitt i planerings- och prövningsfaserna och några är ännu rena idéprojekt.

Fakta och värderingar är hämtade från webbplatser och korta telefonintervjuer med de tidigare uppgiftslämnarna och i några fall från projektledarna. Trots att uppgifterna på följande sidor tagits fram på ett enkelt sätt, finns det anledning att anta att de speglar välfungerande processer, som kan ge idéer och inspira-tion till att förbättra samverkan mellan olika sorters planering.

eln . En a v d e s is ta s to ra bit ar na a v sc ha ktv äg ge n f al le r n är K at rin b ryt er i ge no m . F ot o: Kla s An de rs so n.