Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Nyköping

ISSN 0347-6049

& V//meddelande

5/1

₁₉₈₈

förgåendeoch cyklisteri

Nyköping

HansThulinochAlexander

Obreno ViC

Vag-och Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) * 581 01 Linköping

,Institutet sweaish Roadand Trattic Research Institute * $-581 01 Linköping Sweden

IDDIV UJ4/'0U4H

_VTLineddelande

571

1.988

r-.memlw-ww-vx-vnwv'* > E F _ l 7- . .i

EST'T'fxs'?

'-

' W

z _{*2* i} E _. . 3._ *4 å g § _{'07' 1- 5} \ 5 = _*1

Trafiksäkerheten för gående och cyklister i

Nyköping

Hans Thulin och Alexander Obreno vic

VTI, Linköping 1 988

T' Väg' 7;' Statens väg- och trafikinstitut ( VTI) 0 581 07 Linköping

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1 4.3.2 433 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING BAKGRUND SYFTE UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE UNDERSÖKNINGENS RESULTAT Trafikflöde

Olycks- och skaderisksituationen Olyckssituationen

Risksituationen

GC-trafikanternas separering från biltrafiken GC-trafikanternas separeringsgrad

Antalet oseparerade GC-trafikanter

Detaljstudier av korsningar och diskussion om åtgärder och effekter av dessa.

Bilagor

VTI MEDDELANDE 571

Sid

II III

Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Nyköping

av Hans Thulin och Alexander Obrenovic

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Väg- och trafikinstitutet (VTI) har på uppdrag av Gatukontoret i Nyköping undersökt gåendes och cyklisters trafik- och trafiksäkerhetssituation i

Nyköpings tätortskärna. Därvid har följande punkter studerats:

Trafikexponeringen Trafikrisker

Separeringen mellan gående/cyklister och biltrafiken Trafikosäkra platser, som pekats ut

Effekter av trafiksäkerhetsåtgärder.

II

Road safety of pedestrians and cyclists in Nyköping by Hans Thulin and Alexander Obrenovic

Swedish Road a_n_d Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

At the request of the Highways Department of Nyköping, the Swedish

Road and Traffic Research Institute (VTI) has carried out an investigation

of the situation of pedestrians and cyclists with regard to traffic and road safety in the centre of Nyköping. The following aspects have been studied:

0 Traffic exposure 0 Traffic risks

o Separation between pedestrians/cyclists and vehicles

o Locations where there is danger from traffic. (These locations have been identified)

o Effects of road safety measures.

III

Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Nyköping

av Hans Thulin och Alexander Obrenovic

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Föreliggande undersökning av de gåendes och cyklisternas (GC-trafikan-ternas) trafik- och trafiksäkerhetssituation i Nyköpings tätortskärna har genomförts på uppdrag av Gatukontoret i Nyköping.

Undersökningen omfattade en studie av ett 25-tal korsningar i tätorts-kärnan. Trafiken i dessa korsningar videofilmades, vilket skedde under dagtid (0630-1830).

Undersökningen inriktades på följande fem punkter:

att kartlägga trafiken - motorfordonstrafiken och CSC-trafiken

att bestämma skaderisknivân för (SC-trafikanter och "motorfordons-trafikanter

att undersöka i vilken utsträckning CSC-trafikanterna var separerade

från biltrafiken '

att bedöma GC-trafikanternas trafiksäkerhet i enskilda korsningar att diskutera och bedöma effekten av trafiksäkerhetsåtgärder.

Följande huvudsakliga resultat erhölls för korsningar på följande

gatu-sträckor:

(antal olyckor i texten nedan avser polisrapporterade olyckor. Antalet

faktiska olyckor är betydligt högre.)

Repslagaregatan/Östra Rundgatan.

Sex korsningar varav två signalreglerade studerades på denna gatusträcka.

IV

En betydande mängd GC-trafikanter passerade genom dessa korsningar.

Merparten av passagerna företogs över Repslagaregatan/Östra Rundgatan,

som trafikerades av ca 1000 bilar per timme, dagtid.

Separeringen mellan (SC-trafikanter och bilar var dålig, kollisionsrisken hög i dessa korsningar, markant dålig i de icke signalreglerade

korsningar-na.

Antalet oseparerade (SC-trafikanter (antalet (EC-trafikanter som ,riskerar

att kollidera med bilar) var särskilt markant i korsningen mellan slagaregatan och Västra Trädgårdsgatan och korsningen mellan Rep-slagaregatan och Bagaregatan.

Åtgärder:

Signalreglering av de fyra icke signalreglerade korsningarna skulle rimli-gen kunna reducera antalet GC-olyckor med 2/3 i dessa korsningar, vilket

skulle innebära en minskning med 6,5 polisrapporterade GC-olyckor per 10

år.

Signaireglering av korsningen mellan Repslagaregatan och Västra Träd-gårdsgatan bedöms kunna reducera antalet GC-olyckor i denna korsning med 2,5 olyckor per 10 år.

Avstängning av Bagaregatans norra anslutning för biltrafik och minskning av biltrafiken på den södra anslutningen är en åtgärd som planeras. Denna åtgärd bedöms minska antalet GC-olyckor i korsningen mindre än 10 %. En annan åtgärd som planeras är att anlägga GCI-banor på ömse sidor om Repslagaregatan/Östra Rundgatan. Denna åtgärd bedöms ge en marginell reducering i antalet GC-olyckor.

- Sträckan V. Storgatan-FruängSgatan-V. Kvarngatan mellan V. Tull-gatan och TeaterTull-gatan.

Samtliga fyra korsningar på denna sträcka studerades. Sträckan frekven-terades av i genomsnitt 600 motorfordon per timme. Andelen tung trafik

var drygt 5 %. En stor andel av motorfordonstrafiken var genomfartstra-fik.

Antalet CSC-trafikanter var betydande. Nästan 250 cyklister per timme

cyklade längs V. Storgatan och nästan lika många gående per timme passerade över vissa övergångsställen i dessa fyra korsningar:

Dålig separering, hög kollisionsrisk, förelåg mellan GC-trafikanter och bilar i korsningarna och många GC-tra-fikanter blev oseparerade.

Den åtgärd som diskuteras är att avstänga V.Storgatan för

motor-fordonstrafik mellan V.Tullgatan och Fruängsgatan och att samtidigt vidta åtgärder som förbättrar separeringen mellan (EC-trafikanterna och bilarna i korsningen mellan V.Storgatan och V.Tullgatan. En sådan åtgärd som diskuteras är att ansluta Västerleden direkt till Järnvägsgatan.

Totalt bedöms åtgärderna kunna minska antalet GC-trafikantolyckor med

45-75 %, vilket innebär minskning med 3,5 - 6 GC-olyckor per 10 år. 75 %

reduktion förväntas om, tillsammans med övriga åtgärder, fullständig separering åstadkomms mellan (SC-trafikanterna och bilarna i korsningen mellan V.Tullgatan och V.Storgatan.

- Sträckan V.Kvarngatan-Behmbrogatan-Ö.Storgatan mellan Fruängs-gatan och Stockholmsvägen.

På detta gatuavsnitt med sträckning rakt genom tätortskärnan färdades 350-550 bilar per timme dagtid varav ca 25 tunga fordon per timme (i

huvudsak bussar).

GC-trafiken var betydande såväl längs som tvärs gatuavsnittet. Separe-ringen mellan (EC-trafikanterna och biltrafiken var otillfredsställande i de undersökta korsningarna. Speciellt otillfredsställande var separerings-situationen i korsningen mellan Behmbrogatan och Ö.Storgatan.

VI

Åtgärd:

Att minska motorfordonstrafiken på gatusträckan och då speciellt genom-fartstrafiken. Om genomfartstrafiken minskas med exempelvis 20 % eller 50 % är en rimlig bedömning att antalet GC-olyckor minskas med totalt 10 % respektive 30 % på denna sträcka.

- Korsningama mellan S.Bangårdsgatan och Brunnsgatan-Hamnvägen.

Dålig separering förelåg mellan trafikanterna och bilarna på GC-överfarten tvärs Brunnsgatan i korsningen med S.Bangårdsgatan och på GC-överfarten tvärs Hamnvägen i korsningen med Brunnsgatan. Över

dessa överfarter var biltrafikflödet nästan 1000 fordon per timme. En

befogad åtgärd är att signalreglera GC-överfarterna. Denna åtgärd bedöms kunna reducera antalet GC-olyckor i dessa korsningar med 3/4, vilket innebär 1,3 GC-olyckor mindre per 10 år i korsningen mellan Brunnsgatan och S.Bangårdsgatan samt 0,8 GC-olyckor mindre per 10 år i korsningen mellan Brunnsgatan och Hamnvägen.

l BAKGRUND

Föreliggande undersökning av de gåendes ochcyklisternas (GC-trafikan-ternas) trafik- och trafiksäkerhetssituation har genomförts med en metod

som VTI utvecklat.

Denna metod har utvecklats i syfte att ge kommuner och övriga som

arbetar på fältet med GC-trafikanternas problematik en praktisk

använd-bar, lätt tillämpad icke särskilt resurskrävande undersökningsmetod.

Metoden gör det möjligt att systematiskt beskriva trafik- och trafiksäker-hetsläget för (SC-trafikanterna totalt inom ett område - en tätortskärna, en mindre tätort, en genomfartsled etc - och att detaljerat studera

trafik- och trafiksäkerhetssituationen i enskilda platser inom området som

i exempelvis enskilda korsningar och övergångsställen.

Med metoden undersöks följande 5 punkter:

o Förekomsten av trafik - dess storlek och sammansättning längs gator och vägar, vid olika tidpunkter.

o Trafikrisker.

Olyckssituationen kartläggs och skaderisken bestäms för GC-trafikan-terna och övriga trafikantkategorier'.

0 GC-trafikanternas separering från biltrafiken.

Under denna punkt kartläggs i vilken utsträckning GC-trafikanterna är separerade från biltrafiken.

Separeringsgraden för GC-trafikanterna bestäms liksom antalet osepa-rerade GC-trafikanter.

Separeringsgraden anger andelen separerade GC-trafikanter och är relaterad till risken för kollision mellan GC-trafikant och bil. Ju högre separeringsgrad desto lägre risk för kollision.

Antalet oseparerade (EC-trafikanter är relaterat till antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och bilar. Ju fler oseparerade GC-trafikanter

desto fler kollisioner.

0 Trafikmiljöer med låg trafiksäkerhet.

Sådana platser identifieras och pekas ut.

o Trafiksäkerhetsåtgärder och effekter av dessa.

I korthet går det praktiska undersökningsförfarandet, datainsamlandet,

med metoden till på följande sätt (se även VTI-meddelande 503):

Ur undersökningsomrädet väljs ett antal platser. Trafiken i dessa videofilmas. Så många platser väljs att undersökningsområdet täcks in.

Vanligen väljs korsningar (inklusive cirkulationsplatser) och GC-överfarter

- två typer av miljöer som är särskilt riskfyllda för (EC-trafikanterna och

olycksframkallande. Ett 20-tal platser väljs normalt. Trafiken i dessa videofilmas vid upprepade tillfällen under olika tider på dagen fördelat på morgon, middag och kväll. Ett enskilt mättillfälle varar normalt en halvtimme.

Filmning sker normalt med 4 kameror fastsatta på drygt 3 meter höga stativ. Kamerorna flyttas mellan de valda platserna efter ett i förväg fastställt tidsschema. Filmandet tar som regel 3-4 dagar i anspråk.

2. SYFTE

Syftet med undersökningen har varit att beskriva trafik- och trafiksitua-tionen för gående och cyklister (GC-trafikanterna) i Nyköpings

tätorts-kärna.

Undersökningen har inriktats på följande punkter: o att kartlägga GC-trafiken och övrig trafik

0 att bestämma skaderisken i trafiken för GC-trafikanter och bilar och undersöka separeringssituationen mellan GC-trafikanter och bilar. 0 att bedöma enskilda platsers trafiksäkerhet och peka ut sådana där

trafiksäkerheten för CSC-trafikanterna brister. 0 att studera effekter av föreslagna åtgärder.

3. UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE

Inom tätortskärnan valdes 24 korsningar ut för att ingå i undersökningen av de gåendes och cyklisternas (GC-trafikanternas) och

trafik-säkerhetssituation.

Valet av korsningar gjordes dels med syftet att kunna ge en total bild av GC-trafikanternas trafik- och' trafiksäkerhetssituation i Nyköpings

tät-ortskärna dels med syftet att bedöma trafik- och

trafiksäkerhetsituatio-nen i enskilda korsningar. Bland de valda korsningarna fanns sådana med många GC-trafikanter men också sådana med relativt få GC-trafikanter. Även motorfordonstrafikens storlek i korsningarna varierade och även korsningsutformningen.

Praktiskt gick valet av korsningar till så att VTI valde ut och föreslog Gatukontoret i Nyköping ett antal korsningar som "täckte in"

tätortskär-nan. Till dessa ngades på 'önskemål av Gatukontoret ytterligare några

korsningar som bedömdes vara intressanta att studera.

Korsningarna videofilmades. Detta skedde under dagtid (0630-1830) under 4 dagar i första halvan av maj 1987. Trafiken i varje korsning filmades

vid minst tre tillfällen, under morgon, middag och kväll. I en stor del av

korsningarna filmades trafiken även vid ett fjärde tillfälle och i en del fall också vid ett femte tillfälle. Dessa extra filmningar förlades till de tidpunkter på dagen då trafiken var som intensivast och till korsningar i närheten av skolor och andra platser där många GC-trafikanter uppehöll sig.

Varje filmtillfälle varade en halvtimme, i en del fall en timme. Den

totala filmningen täckte alla tidpunkter på dagen.

<\« l'. i' o :_d____ i_ akt) E r ; ° 1*w - -. w www _ i'á R-'C'äååi , ' . u 0' kassaü 1* . 1 7.:,-l -O 5 . io" .« 4' ,. "3_ * Ö .X

maskin á

i i. 0;.:

Figur 3.1 Karta över Nyköpings tätortskärna med de platser utmärkta som ingick i VTIs undersökning av de gåendes och cyklisternas

trafik- och trafiksäkerhetssituation, maj 1987.

4. UNDERSÖKNINGENS RESULTAT

4.1 Trafikflöde

Figur 4.1 och 4.2 visar genomsnittligt antal personbilar, tunga fordon,

cyklister och gående per timme dagtid (0630-1830) i de studerade

kors-ningarna och på gatuavsnitt mellan dessa.

Det begränsade urvalet av korsningar har medfört att det inte varit möjligt att beskriva trafikens storlek på samtliga gator med trafik inom' tätortskärnan. Det har dock varit möjligt att kartlägga trafiken i dess

huvuddrag.

Motorfordonstrafiken:

De gator och gatuavsnitt som var mest trafikerade av motorfordonstrafik

var:

0 Repslagaregatan, här mellan korsningen med Bagaregatan och kors-ningen med Stockholmsvägen, 885 personbilar och 30 tunga fordon i genomsnitt per timme dagtid.

0 Brunnsgatan, avsnittet norr om Repslagaregatan, 950 personbilar och 30 tunga fordon i genomsnitt per timme dagtid.

0 575 personbilar och 35 tunga fordon i genomsnitt per timme dagtid på den ramp i utkanten av tätortskärnan som bildas av Västra Storgatan, Fruängsgatan och Västra Kvarngatan mellan V. Tullgatan och Teater-gatan.

0 770 personbilar och 75 tunga fordon per timme dagtid på Hamnvägen, här i anslutning till korsningen med Brunnsgatan.

Även i de centrala delarna av tätortskärnan fanns betydande biltrafik på vissa gator:

o Längs Västra Kvarngatan öster om Fruängsgatan och på Behmbrogatan upp till Östra Storgatan var personbilsflödet och antalet tunga fordon i

genomsnitt 500 respektive 30 per timme dagtid. De tunga fordonen

utgjordes här till största delen av bussar.

o Längs Östra Storgatan mellan korsningen med Hospitalsgatan Behrn-brogatan och korsningen med Stockholmsvägen var personbilsflödet och antalet tunga fordon 325 respektive 20 per timme dagtid. Även här var de tunga fordonen till övervägande delen bussar.

MEDELANTAL PERSONElLAR PER TIMME, DAGTlD 0639-1830

I NYKOPINGS TATORTSKARNA

Hamnvägen

/\

--- 100/h

_

__ 100 _ZSO/h

- 40.1 600/h

_ 251-400/h

- 601-800/h

Figur 4.l.a VTI MEDDELANDE 571

_ MEDELANTAL Tl_J_NGA FORDON PER TIMME. DAGTID 0630-1830

l NYKOPlNGS TATORTSKARNA

^

.-1

:x

L

(7

_lü

_ _

c:

{

j\

\ '

H mmm

\: \(

---1-6/h

- 21-40/h

__ 7-ZO/h

_{- 41-75/h}

Figur 4.1.b

Figur 4.1 a-b Medelantal personbilar och tunga fordon per timme dagtid i Nyköpings tätortskärna. Resultat från VTIs mätning maj 1987.

GC-trafikanterna:

De gående:

de mest frekventerade övergångsställena återfanns i följande korsningar:

o Korsning nr 13, Östra Storgatan-Östra Kyrkogatan, i genomsnitt 26

och 137 gående per timme dagtid tvärs Östra Kyrkogatan i korsningens

norra respektive södra del.

0 Korsning nr 14, Östra Storgatan-Hospitalsgatan/Behmbrogtan, 192 och

154L gående per timme dagtid tvärs Hospitalsgatan i korsningens norra i. respektive södra del.

0 Korsning nr 15, Västra Storgatan-Fruängsgatan, 114 och 207 gående per timme dagtid tvärs Fruängsgatan i korsningens norra respektive södra del dagtid.

På följande övergångsställen över de mest motortrafikerade gatorna var fotgängarflödet störst:

o Korsning 2, Repslagaregatan-Bagaregatan, det västra och östra över-gångsstället tvärs Repslagaregatan med i genomsnitt 33 respektive 35 gående per timme dagtid.

0 Korsning 3, Repslagaregatan-Brunnsgatan, det västra övergångsstället tvärs Repslagaregatan med 52 gående per timme dagtid. Korsningen var signalreglerad.

o Korsning 4, Repslagaregatan-Västra Trädgårdsgatan, det västra och

det östra övergångsstället tvärs Repslagaregatan med 49 respektive 82 gående per timme dagtid.

e Korsning 6, Östra Rundgatan-Östra Kyrkogårdsgatan, det östra

över-gångsstället tvärs Östra Rundgaan med 28 gående per timme dagtid.

10

o Korsning 7, Östra Rundgatan-Stockholmsvägen, det västra övergångs-stället tvärs Östra Rundgatan med 21 gående per timme dagtid. Korsningen var signalreglerad.

o Korsning 15, Västra Storgatan-Fruängsgatan, det södra övergångsstäl-let tvärs Fruängsgatan med 207 gående per timme dagtid.

o Korsning 16, Västra Storgatan-Västra Tullgatan, det norra övergångs-stället med 66 gående per timme dagtid.

o Korsning 17, Västra Kvarngatan-Teatergatan, övergångsstället tvärs Västra Kvarngatan i korsningens västra del - 199 gående per timme dagtid.

Cyklisterna:

0 Den öst- och västgående cykeltrafiken genom tätortskärnan var kon-centrerad till Östra och Västra Storgatan. På denna sträcka mellan korsningen med Västra Tullgatan och korsningen med Stockholmsvägen färdades i genomsnitt 240 cyklister per timme dagtid. På delavsnittet mellan Hospitalsgatan och Östra Kyrkogatan cyklade enligt resultatet 310 cyklister per timme dagtid. Cyklisterna fortsatte ut på Ringvägen eller kom i stor utsträckning från denna gata.

0 Västra Kvarngatan tjänstgjorde också som stråk för öst- och västgåen-de cykeltrafik med omkring 60 cyklister per timme dagtid.

0 Även längs Repslagaregatan förekom en viss mängd öst- och västgåen-de cykeltrafik -- 40 cyklister per timme dagtid.

Västra Trädgårdsgatan och Brunnsgatan var de gator, som i störst utsträckning användes av cyklisterna för passage till tätortskärnan norr

ifrån och norrut från tätortskärnan - 85 cyklister per timme längs V.

Trädgårdsgatan och ca 100 cyklister per timme längs Brunnsgatan dagtid. Av undersökningsresultatet framgår inget uttalat cykelstråk söder ifrån

till tätortskärnan.

11

. _ MEDEIzANTAL QÃENDE PER TIMME, DAGTID 0630-1830,

I NYKOPINGS TATORTSKARNA

_.1 10m

-11-50/h

:mm-150m

C 51-100/h

_151' 225/h

Figur 4.2.a

12

MEELANTAL CYNKLISTERHPER TIMME, DAGTID 063°-183°,

I NYKOPINGS TATORTSKARNA

*w x

VK/§22:

;GQ *av*

_»

-

?kgø*i*

-e-Qâ; *hä

.ø\!.'

-3', _

--- 5 - 24m

- 51 -100/h

-- 25 - 50/ h

_101-150/h

- 151'300/*1

Figur 4.2.b

Figur 4.2.a-»b Medelantal gående och cyklister per timme dagtid i Ny-köpings tätortskärna. Resultat från VTIs mätning maj 1987.

P a d b. )

M C /mopedisterna:

Motorcyklisterna och mopedisterna färdades främst längs Repslagare-gatan -Östra RundRepslagare-gatan, Stockholmsvägen-Ringvägen-Fågelbovägen och Västra Kvarngatan-Behmbrogatan-Östra Storgatan. I genomsnitt färdades

10-15 MC/mopedister per timme dagtid på dessa gatuavsnitt.

4.2 Olycks- och skaderisksituationen

4.2.1 Olyckssituationen

Följande tabell visar antal inträffade polisrapporterade personskade-olyckor mellan olika trafikantkategorier i Nyköpings tätortskärna åren

1977-1986.

Exempelvis inträffade enligt polisen 53 olyckor med personskada mellan

personbilar och cyklister samt 2 olyckor med personskada mellan bussar

och fotgängare under denna tioårsperiod.

Av tabellen framgår också trafiksammansättningen dels vad gäller före-komst i olyckor dels vad gäller föreföre-komst i trafiken. Som resultatet visar är GC-trafikanternas förekomst i olyckor relativt sett något vanligare än deras förekomst i trafiken. Den trafikantkategori som är mest

olycks-drabbad i förhållande till förekomsten i trafiken är motorcyklisterna och mopedisterna.

Som jämförelse till det erhållna resultatet visas i bilaga i motsvarande resultat vad gäller olyckssituation och förekomst i trafiken i Linköpings

och Norrköpings tätortskärnor. Dessa resultat baseras på samma typ av

undersökning som i Nyköpings tätortskärna.

14

Tabell 4.1 Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan

trafikant-kategorier 1 Nyköpings tätortskärna under 10 år, 1977-1986.

PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÄTTNING

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Förekomst i Förekomst

kollisioner

i trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) 34 10 5 19 15 53 47 50,5 .69,3 712 Lb (2) 0 2 0 2 3 3 4,7 2,0 21 Buss (3) 0 0 0 1 2 2,3 1,5 15

MC (4)

₀

₀

₂

₀

_{4,9 10,2}

_1,1

₁₁

Moped (5) 0 3 3 5,3 Cyklist(6) 5 6 18,1 14,4 148 Gående (7) - 14,2 11,7 120 100 % 100 % 4.2.2 Risksituationen

Följande tabell visar erhållna skaderisker för de olika trafikantkategorier-na i Nyköpings tätortskärtrafikantkategorier-na. Skaderisken avser risken att komma till

skada i kollision med motorfordon vid passage genom korsning.

Som jämförelse har riskresultat från Linköpings och Norrköpings tätorts-kärnor medtagits i tabellen.

GC-trafikanternas skaderisknivå i Nyköpings tätortskärna kan sägas ligga

mellan skaderisknivåerna för (SC-trafikanterna i Linköpings tätortskärna och Norrköpings tätortskärna. GC-trafikanternas risk att komma till skada vid passage genom korsning är, baserat på resultat från de tre tätortskärnorna, omkring fem gånger så hög som motsvarande risk för biltrafikanter.

Som resultatet antyder är skaderisknivån för MC/mopedister hög i

Ny-köpings tätortskärna. Olycksmaterialet är dock litet och därför är också

riskresultatet osäkert.

15

Tabell 4.2 Skaderisk i korsning för olika trafikantkategorier i Nyköpings, Linköpings och Norrköpings tätortskärnor (antal skadade i

polisrapporterade kollisionsolyckor per miljon passager).

Pb- MC/ Cyklister Gående trafikanter mopedister Nyköpings 0,03 1,16 0,20 0,19 tätortskärna Linköpings 0,05 0,82 0,18 0,17 tätortskärna * ' " " Norrköpings 0,04 0,63 0,26 0,20 tätortskärna

4.3 GC-trafikanternas separering från biltrafiken

I undersökningen har separeringen mellan (EC-trafikanter och bilar

stude-rats.

I denna undersökning har studien av separeringen koncentrerats till korsningar och till övergångsställen inom dessa korsningar.

Separerad är cyklisten eller den gående då det är möjligt för henne att kunna vistas i trafiken utan att hindra eller hindras av biltrafiken. Detta

innebär då att exempelvis cyklisten kan passera genom korsningen och den

gående över övergångsstället utan att hindra eller hindras av biltrafiken. För den separerade GC-trafikanten föreligger ingen risk för kollision med bilar, vilket det gör för den oseparerade GC-trafikanten.

Två mått för att beskriva separeringssituationen används: 0 GC-trafikanternas separeringsgrad.

Denna anger andelen separerade CSC-trafikanter av totalantalet GC-trafikanter. Värdet varierar mellan noll och ett. Om separerings-graden är i innebär det att samtliga cyklister eller gående är

separerade. Om värdet är exempelvis 0,7 innebär detta att 7 cyklister

eller gående av 10 är separerade.

p.

..

0

\

o Antalet oseparerade GCetrafikanter.

Dessa två mått används också som trafiksäkerhetsmått. Separeringsgra-den är relaterad till kollisionsrisken mellan GCD-trafikanter och bilar. Ju bättre separeringsgrad desto lägre kollisionsrisk. Antalet oseparerade GCI-trafikanter är relaterat till antalet kollisioner mellan GC-trafikanter

och bilar. Ju fler oseparerade GC-trafikanter desto fler kollisioner med

bilar.

Vid redovisningen av erhållna separeringsgrader indelas dessa i tre klasser: grön, gul respektive röd klass. Grönt står för god separering, vilket innebär separeringsgrad mellan O,9-1,0. Gult står för mindre god separe-ring, vilket innebär separeringsgrad mellan O,7-O,9. Rött står för dålig separering, vilket innebär separeringsgrad mindre än 0,7.

Högersvängande cyklister betraktas som separerade. Separeringsgraden för dessa är därför ett. Varje redovisad separeringsgrad grundas på minst

25 observationer (25 gående eller 25 cyklister).

4.3.1 GC-trafikanternas separeringsgrad.

Följande 4 figurer visar separeringsgraden totalt sett i respektive under-sökt korsning för gående och cyklister. Figurerna visar också separerings-graden för gående på separata övergångsställen och för cyklisterna med hänsyn till deras färdriktning in i korsning.

Figurerna ger en bild av GC-trafikanternas risk att kollidera med bilar i de studerade korsningarna.

De gåendes separeringsgrad:

Följande separeringsgrader erhölls för gående i de 24 undersökta

korsning-arna:

Grönt, god separering, i 4 korsningar.

Gult, mindre god separering, i 16 korsningar. Rött, dålig separering, i 4 korsningar.

17

De rödklassificerade korsningarna, högriskkorsningar totalt sett, var:

korsning 2, Repslagaregatan-Bagaregatan

korsning 4, Repslagaregatan-Västra Trädgårdsgatan korsning 16, Västra Storgatan-Västra Tullgatan korsning 17, Västra Kvarngatan-Teatergatan.

DE GÃENDES SEPARERINGSGRAD I KORSNING

ga i n'. - ' I '- Ä. 'E I Ik ' 5- " #1» . .. ' . ' N ' i I ' O ' .,.. cm! _ .: '..:a- _ " f->å»_m.;.çütphñ ;(1 5 14.

*a "...fars ' 'en-w _ 'JOY-. 54-2?, o M 1 > 1.:'-' ' '

.ai-s

.

5441" g

V

11

'F . '1, ..

1.?W-

lfáç*

o

'å % V .4, i .0 ,Å . n..i'n V ' ' t ua .

Figur 4.3 De gåendes totala separeringsgrad i respektive undersökt korsning i Nyköpings tätortskärna. Resultat från VTIs under-sökning maj 1987.

18

Som figur 4.4 visar erhölls dålig separering, röd separeringsgrad, på merparten av övergångsställena tvärs Repslagaregatan, även i korsningar som totalt sett var gulklassificerade.

Röd separeringsgrad erhölls också på det norra övergångsstället tvärs Västra Tullgatani korsning 16, det södra övergångsstället tvärs Fruängs-gatan i korsning 15 samt på det markerade övergångsstället tvärs Västra Kvarngatan 1 korsning l7.

DE GÃENDES SEPARERINGSGRAD PÅ ÖVERGÅNGSSTÄLLE

\ -. '

\

\ \._/z--".= '

w

.'.r ' '

° .. . JB. !

'L : ' \. - b'ET' - 'o - W . _ .f L |\ ' .r ,1 ,14. 1 . M , ., * a i_ wn'f'vêw-m

. .7 u .n \, l \ ' ha., .- : 4 3,. "\\'-' Mum, A .'.C'\ . . gym' "' »V . -Mmm * "'F 2' -A > - ^ 'wa-xx.M 4 A l . W . . acw .Many ;1.1 _ _{- -' "Av-o n.,} Minimala-10m. D.'l . ,_ 4 0 _{' '} A am

I: god separering

mindre god separering

- dålig separering

Figur 4.4 _{De gåendes separeringsgrad på separata övergångsställen i}

respektive undersökt korsning i Nyköpings tätortskärna.

Re-sultat från VTIs undersökning maj 1987.

19

Cyklisternas separeringsgrad:

Följande separeringsgrader erhölls för cyklisterna i de 24 undersökta korsningarna:

Grönt, god separering, i 8 korsningar.

Gult, mindre god separering, i 13 korsningar. Rött, dålig separering, i 3 korsningar.

De rödklassificerade korsningarna, högriskkorsningar totalt" sett var: 0' korsning 2, Repslagaregatan-Bagaregatan.

o korsning 4, Repslagaregatan-Västra Trädgårdsgatan. o korsning 5, Repslagaregatan-S:t Annegatan.

Som framgår av figur 4.6 va'r separeringsgraden för cyklister låg, röd, vid färd ut på Repslagaregatan/Östra Rundgatan. Även i ett flertal andra korsningar erhölls dålig separeringsgrad för cyklisterna vid vissa färdrikt-ningar in i korsningen. Detta förhållande utredsmer i detalj i ett senare

avsnitt.

20

CYKLlSTERNAS SEPARERINGSGRAD l KURSNING

- ' x *...410* i

'1. \

\ .åk/ba'r '

-< än . '§2 änka..., :3.: e

0 god separering

@ mindre god separering .' dålig separering

Figur #05 _{Cyklisternas totala separeringsgrad i respektive undersökt}

korsning i Nyköpings tätcrtskärna. Resultat från VTIs under-sökning maj 1987.

21

CYKLISIERNAS SEPARERINGSGRAD l KORSNING

MED HANSYN TILL FARDRIKTNING

i v 15.5* 1 'x ' \ \-.../,'/ "i I

« .-1 0,. x km!?

3 o I 1 \ _åta/*ägg_ :i b

'

ÄR ' fiffig, i #5' ' 'b' . 3 I' i \ N '129,9 '. '.A_ -' »x y. I (' . L _ '

<:1 god seporering

<2 mindre god seporering

C dålig seporering

Figur 4.6 Cyklisternas separeringsgrad med avseende på färdriktning in i respektive undersökt korsning i Nyköpings tätortskärna. Resultat från VTIs undersökning maj 1987.

4.3.2 Antal oseparerade CSC-trafikanter.

I föreliggande avsnitt redovisas antalet oseparerade CSC-trafikanter i

respektive undersökt korsning. Detta görs i figurerna 4.7 och 4.9. I dessa figurer har indelning också gjorts efter uppmätt separeringsgrad

(kolli-sionsrisk mellan GC-trafikant och bil) i respektive korsning. Figurerna ger

en samlad bild av GC-trafikanternas separeringssituation i respektive korsning.

22

Figurerna 4.8 och 4.10 visar förväntat antal polisrapporterade

person-skadeolyckor mellan GC-trafikanter och bilar per tio år i respektive korsning. Denna förväntan bygger på antagandet att lineraritet råder

mellan antal oseparerade GC-trafikanter och antal olyckor. Detta innebär att om exempelvis antalet oseparerade GCI-trafikanter ökar med 20 % ökar även det förväntade antalet kollisionsolyckor med 20 %.

I detta material har denna modell för förväntat antal GC-trafikantolyckor

applicerats på två grupper av korsningar. Den ena gruppen består av korsningar belägna på genomfartsgator - gator med den största motorfor-donstrafiken - i huvudsak belägna i tätortskärnans perifera delar. Den andra gruppen består av övriga korsningar dvs de med mindre motorfor-donstrafik huvudsakligen belägna i tätortskärnans centralare delar. (Se

också bilaga 3).

Oseparerade gående:

I samtliga tre högriskkorsningar (röd separeringsgrad) blev fler fotgängare

oseparerade än vad som genomsnittligt erhölls för de 24 korsningarna. Det förväntade antalet fotgängarolyckor (polisrapporterade) i dessa korsningar

är på tioårsbasis följande:

0 korsning 2, Repslagaregatan-Bagaregatan, 1,0 fotgängarolyckor/ 10 år

.0 korsning 4, Repslagaregatan-V.Trädgårdsgatan, 1,5

fotgängarolyc-kor/10 år

0 korsning 16, V. Storgatan-V. Tullgatan, 1,0 fotgängarolyckor/10 år. Bland de korsningar med mindre god separering (gul separeringsgrad) inträffade flest osepareringar och mer än genomsnittet i:

o korsning 14, V. Storgatan-Hospitalsgatan/Behmbrogatan, 1,8

fotgäng-arolyckor/10 år

0 korsning 15, V. Storgatan-Fruängsgatan, 1,8 fotgängarolyckor/10 år 0 korsning 17, V. Kvarngatan-Teatergatan, 1,7 fotgängarolyckor/10 år. Även i korsning 13, 0. Storgatan-Ö. Kyrkogatan, inträffade betydligt fler osepareringar än genomsnittligt. Drygt en fotgängarolycka förVäntas inträffa där per tio år.

23

A ANTAL OSEPARERADE

GAENDE/h

|

mindre god

4

separe_ring (gult)

100_

dålig separering (rött)

l

god

14 15

separe-.

ring

-

(grönt

80*

60

-l..

_

O

2

40-

16

0

-l _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___M_ (medelv. för

20-

alla kors-

_ningarna)

0 I» I I I I . I ._-9

0

0,4

0,6

0,_8

1,0

-

' M

SEPARERINGSGRAD

(medelv. för alla

FÖR GÃENDE

korsningorno)

Figur 4.7 Genomsnittligt antal oseparerade fotgängare per timme

dag-tid (0630-1830) i respektive undersökt korsning i Nyköpings

tätortskärna. Indelning efter respektive korsnings separe-ringsgrad. Resultat från VTIs-undersökning maj 1987.

24

FÖRVÅNTAT ANTAL

OLYCKOR MELLAN

GAENDE. OCH BILAR

PER 10 AR

2,0

-1,8 .

1,6

1,4

1,2

-I

|

I

!

_I_20

40

Z

I

--

-a

M (medelv. för korsn.

runt' füforlsk'drnun) (madew för' kOPSn.

14

._15..

17

13

60

'

8'0

'

160 I

ANTAL OSEPARERADE

GAENDE / h

mom füfor'rskürnun) /

Figur 4.8 Förväntat antal pclisrapporterade personskadeclyckor mellan

fotgängare och bilar per tio år predikterat utifrån antalet

oseparerade fotgängare.

25

Oseparerade cyklister:

I samtliga 3 högriskkorsningar (röd separeringsgrad) erhölls fler oseparera-de cyklister än genomsnittligt för oseparera-de 24 korsningarna. I oseparera-dessa korsningar

förväntas följande antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan

cyk-lister och bilar inträffa per 10 år:

0 korsning 2, Repslagaregatan-Bagaregatan, 1,4 olyckor/ 10 år 0 korsning 4, Repslagaregatan-V. Trädgårdsgatan, 3,0 olyckor/ .10år o korsning 5, Repslagaregatan-St Annegatan, 1,4 olyckor/10 år

Bland de korsningar med mindre god separering (gul separeringsgrad) och med flest oseparerade cyklister förväntas flest olyckor mellan cyklister

och bilar inträffa i:

o korsning 1, Brunnsgatan-S.Bangårdsgatan, 1,5 olyckor/10 år

0 korsning 12, Ö. Storgatan-Stockholmsvägen, 1,2 olyckor/10 år

0 korsning 14, V. Storgatan-Hospitalsgatan/Behmbrogatan, 2,4

olyckor/ 10 år

0 korsning 16, V. Storgatan-V.Tu11gatan, 1,5 olyckor/10 år. 0 korsning 24, Hamnvägen-Brunnsgatan, 1,1 olyckor/ 10 år.

Som framgår av figurerna erhölls trots den goda separeringen

förhållande-vis många oseparerade cyklister i korsning 13, Ö. Storgatan-Ö.

Kyrko-gatan. Antalet olyckor mellan cyklister och bilar förväntas här dock inte

bli fler än 0,8 olyckor/10 år.

A ANTAL OSEPARERADE

CYKLISTER / h

100 -

mindre god

separering (gult)

-

dålig separering (rött)

god 7

separe-ring

80 -4

(grönt)

_

.L

..

60 a

40

-20- __°__mm _

.TnTeÃÃtlför

_{alla kors»}

ningarna)

O I I I I >

0

0,4

0,5

0,6

0,9

1,0

SEPARERlNGSGRAD

Figur 4.9

FÖR CYKLISTER

(medelv. för alla

korsningarna)

Genomsnittligt antal oseparerade cyklister per timme dagtid

(0630-1830) i respektive undersökt korsning i Nyköpings tät-ortskärna. Indelning efter respektive korsnings separerings-grad. Resultat från VTIs undersökning maj 1987.

27

\ FÖRVÄNTAT ANTAL

4

OLYCKOR MELLAN o

CYKLISTER 001

. 3 ° 10

År BILAR PER 10 AR 1A 2.44 2.0-'I ' 16 1.5- * g 12 __ 24 M _____. _.-1.0- 9

11 : 2%

M ..-..._ _. __ 15

9

19 I

0.5-

₂₂

21 |

_{| |}

3

| I

10 I I 23

I

I

/ 17 ! |

0

2'_i_:'z.'ore'o'ab'1öo'

(medelv. for M M (medelv. för korsn. inom ANTAL OSEPARERADE

korsn. runt füfOPfSkdrnun) CYKLISTER / h

tütortskürnun)

Figur 4.10 Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan cyklister och bilar per 10 år predikterat utifrån antalet oseparerade cyklister.

28

4.3.3 Detaljstudier av korsningar och diskussion om åtgärder och

effekter av dessa.

I avsnittet ges en detaljerad redovisning av separationssitutionen i kors-ningarna, vilka GC-trafikströmmar som i undersökningen "drabbades" av osepareringar och var i korsningen detta hände. Detaljerade resultat för

vissa korsningar redovisas i figurform i bilaga 2. (Se också bilaga 3).

Åtgärder för att förbättra GC-trafikanternas separering diskuteras liksom åtgärdernas trafiksäkerhetseffekt.

Bland de diskuterade åtgärderna ingår förutom av Gatukontoret eller VTI föreslagna åtgärder även sådana åtgärder som Gatukontoret planerat att genomföra.

Korsning l, Brunnsgatan-S.Bangårdsgatan:

GC-trafikanternas passage över Brunnsgatan utgjorde här ett

trafiksäker-hetsproblem. Röd separeringsgrad (0,40) erhölls vid denna passage liksom

nästan samtliga osepareringar i korsningen.

Markerad GC-överfart med refug fanns över Brunnsgatan. Väjningsplikt rådde för cykeltrafiken på de anslutande gatorna till Brunnsgatan.

Som åtgärd föreslås att GC-överfarten tvärs Brunnsgatan signalregleras. En rimlig effekt av denna åtgärd är en minskning av antalet oseparerade GC-trafikanter med 3/4 och en minskning av antalet GC-olyckor med samma storleksnivå. Det vill säga en minskning av antalet skadade GC-trafikanter med 1,3 skadade per 10 år.

29

Korsningarna längs Repslagaregatan/Ö. Rundgatan (korsning 2-7):

Det generella och dominerande trafiksäkerhetsproblemet för GC-trafikan-terna i de undersökta korsningarna längs Repslagaregatan/ Östra Rundga-tan var passagen över denna gatusträcka samt för cyklisterna också vid vänstersväng av från eller ut på Repslagaregatan/Östra Rundgatan.. Sepa-reringsgraden var låg (röd i korsningarna 2,4,5,6 och gul i de signalreglera-de korsningarna 3 och 7) dvs kollisionsrisken hög vid signalreglera-dessa passager. Därtill var antalet oseparerade GCtrafikanter förhållandevis stort -störst i korsningarna 2 och 4.

Nästan 3/4 av fotgängarpassagerna i de sex undersökta korsningarna företogs över Repslagaregatan/Östra Rundgatan - 95 % av fotgängarnas osepareringar skedde vid dessa passager.

Nästan hälften av cykelpassagerna genom de sex korsningarna skedde över

Repslagaregatan/Östra Rundgatan - 2/3 av cyklisternas osepareringar skedde vid dessa passager. 1/4 av cyklisternas osepareringar skedde vid

vänstersväng ut på eller av från Repslagaregatan/Östra Rundgatan. Denna

manöver framstod också som riskfylld mot beaktande av att knappt 15 %

av cyklisterna i korsningen företog dessa vänstersvängar.

Repslagaregatan var bred, tre eller fyrfältig, i de undersökta korsningar-na. Östra Rundgatan var* något smalare. Korsningarna 3 och 7 var signal-reglerade. Refug fanns i korsningarna utom i korsningarna 2 och 6. Markerade cykelöverfarter fanns irkorsning. 7. Längs

Repslagaregatan/-Östra Rundgatan färdades i genomsnitt lOOO motorfordon per timme

dagtid. Andelen tung trafik var drygt 3 %. Planerade och diskuterade åtgärder:

Som angeläget framstår att åtgärder vidtas som förbättrar

trafiksäker-heten för (SC-trafikanterna vid 'passage över Repslagaregatan/Östra

Rundgatan. Om exempelvis också korsningarna 2, 4, 5 och 6 signalregle-rades skulle denna åtgärd kunna minska GC-olyckorna med 2/3 i dessa fyra korsningar. Det skulle innebära en minskning med 6,5 GC-olyckor per 10 år.

30

GC-banor planeras norr och söder om Repslagaregatan/Östra Rundgatan mellan Järnvägsgatan och Stockholmsvägen reSpektive V. Trädgårdsgatan och Stockholmsvägen. Trafiksäkerhetseffekten av dessa GC-banor är avhängig i vilken utsträckning antalet GC-passager ut på och av från Repslagaregatan/Östra Rundgatan reduceras och kommer att företas i

trafiksäkra passageplatser.

(SC-banorna i sig kan förväntas ge en viss trafiksäkerhetseffekt om respektive GC-bana används för cykeltrafik i bägge riktningarna. Upp-skattningsvis erhålls då reduktion av antalet cykelolyckor med mellan

5-10 0/0 i de undersökta korsningarna.

Korsning 2' (Bagaregatan-Repslagaregatan):

En planerad åtgärd i denna korsning är att minska trafiken på Bagaregatan söder om Repslagaregatan och att förbjuda all motorfordonstrafik på Bagaregatan norr om Repslagaregatan.

Låt säga att motorfordonstrafiken på den södra anslutningen reduceras med 50 %. Denna åtgärd förväntas tillsammans med avstängningen av Repslagaregatans norra anslutning för motorfordonstrafiken maximalt kunna reducera antalet GC-olyckor i korsningen med 10 %. Detta resultat

förväntas under villkoret att den reducerade andelen motorfordon ej alls

passerar genom korsningen, vilket knappast är ett realistiskt förhållande. Den faktiska effekten i korsningen blir därför sannolikt betydligt mindre än 10 %.

Korsning 3 (Brunnsgatan-Repslagaregatan):

Korsningen var signalreglerad med gul separeringsgrad för i första hand cyklisterna. Den svängande motorfordonstrafiken från Brunnsgatan inne-bar ett visst problem för fotgängarna vid passage över Repslagaregatan och var huvudorsaken till den mindre goda separeringsgraden samt till huvudparten av fotgängarnas osepareringar.

31

Korsning 4 (Västra Trädgårdsgatan-Repslagaregatan):

Det huvudsakliga trafiksäkerhetsproblemet för :GC-trafikanterna i denna korsning var passagen över Repslagaregatan och konfrontationen med motorfordonstrafiken längs denna gata - låg separeringsgrad och många

oseparerade (SC-trafikanter erhölls. Denna korsning passerades av flest

GC-trafikanter av de korsningar som studerades längs

Repslagarega-tan/Östra Rundgatan.

GC-signal planeras över Repslagaregatan. Trafiksäkerhetseffekten av denna är avhängig i vilken utsträckning den signalreglerade GC-överfarten kan "suga åt sig" GCI-trafikanterna. Maximalt skulle denna åtgärd kunna minska GC-olyckorna med 90 %. En mer rimlig bedömning är en 50-60 % reduktion av antalet trafikantolyckor, dvs minskning av antalet GC-trafikantolyckor med ca 2,5 olyckor per 10 år.

0

Korsning 5 (S:t Annegatan-Östra Rundgatan):

Även i denna korsning var separeringsgraden låg för GC-trafikanterna vid passage över Repslagaregatan/Östra Rundgatan. Ett 30-40-tal cyklister :färdades per timme dagtid tvärs Östra Rundgatan eller företog vänster-sväng. Endast ett mindre antal fotgängare, 20 per timme, passerade tvärs

Repslagaregatan/ Ö. Rundgatan.

En planerad åtgärd är att avstänga anslutningen till Östra Rundgatan för motorfordonstrafik. Denna åtgärd kan förväntas ge en reduktion av GC-trafikantolyckorna med 5-10 0/0 i korsningen förutsatt att inga motverkan-de förändringar sker i motorfordonsflömotverkan-det i korsningen.

Om även anslutningarna avstängdes för GC-trafikanter och denna åtgärd vore 100 %-igt effektiv skulle den förväntade reduceringen av antalet GC-olyckor i korsningen också bli 100 %-ig. Denna åtgärds effektivitet är avhängig i vilken utsträckning man lyckas föraöver cykeltrafiken till en

annan, och säkrare, passageväg.

32

Korsning 6 (Skjutsaregatan-Östra Rundgatan):

Låg separeringsgrad (röd) erhölls också här för GC-trafikanterna vid

passage ut på Östra Rundgatan.

Ca 40 fotgängarpassager per timme företogs över Östra Rundgatan varav

30 per timme på det östra övergångsstället där också merparten av fotgängarnas osepareringar inträffade.

Endast ett mindre antal cyklister (15 per timme) cyklade över Östra Rundgatan eller svängde vänster i korsningen.

Refug planeras i Östra Rundgatan för att underlätta fotgängarnas passage över denna gata. Åtgärden ger rimligen också en viss förbättring av fotgängarnas trafiksäkerhet.

En befögad åtgärd är också att införa en GC-signal för (SC-trafikanterna över Östra Rundgatan. Denna åtgärd kan förväntas ge en reduktion av

antalet GC-olyckor i korsningen med 2/3, vilket innebär 0,7 GCI-olyckor

per 10 år.

Korsning 7. (Stockholmsvägen-Ö.Rundgtan).

Korsningen var signalreglerad med cykelbanor anslutna till korsningen och

cykelöverfarter dock ej alla markerade 1 gatuutrymmet. God

separerings-grad erhölls för cyklisterna, mindre god för fotgängarna (gul). Fotgängar-nas osepareringar inträffade på det vänstra övergångsstället tvärs Östra Rundgatan och uppstod vid konfrontation med den svängande fordonstra-fiken på Stockholmsvägen.

Korsningarna längs Ringvägen (korsningarna 9, 10, 11):

I korsningarna längs denna vägsträcka var separeringsgraden grön för såväl de gående som för cyklisterna. GC-banor fanns på ömse sidor om Ringvägen.

33

I korsning 9 inträffade merparten av GC-trafikanternas osepareringar på

den markerade GC-överfarten tvärs Ringvägen 1 korsningens västra del.

Dessa osepareringar orsakades främst av de norrifrån på Ringvägen

kommande, högersvängande bilarna. På denna överfart var GC-trafikan-ternas separeringsgrad relativt god, gul.

I körsningen förekom visst Vägarbete då undersökningen gjordes.

I korsning 10 var ett övergångsställe, tvärs Ringvägen, signalreglerat för gående. Några enstaka osepareringar inträffade på detta övergångsställe. I korsning ll inträffade cyklisternas osepareringar antingen vid vänster-sväng in på Genvägen eller vid passage över Genvägens anslutning i korsningen. Separeringsgraden för dessa cyklister var mindre god, gul. Fotgängarnas osepareringar i korsning ll inträffade vid passage över Genvägen.

Den åtgärd som planeras i korsning 11 är att avstänga Genvägen för motorfordon. Åtgärden förväntas minska antalet cykelolyckor med ca 60 0/0 och antalet fotgängarolyckor i det närmaste fullständigt, vilket innebär en reducering med 0,6 GC-olyckor per 10 år i korsningen.

Korsningarna längs Västra Storgatan-Fruängsgatan-V. Kvarngatan (kors-ningarna 15, 16, 17, 18):

Detta vägavsnitt trafikerades av både många GC-trafikanter och motor-fordon. Inslaget av tung trafik var betydande. De tunga fordonen färdades till övervägande del i riktningen V. Storgatan-V. Kvarngatan. Röd eller gul separeringsgrad erhölls för CSC-trafikanterna i dessa fyra

korsningar.

Cykelfält fanns på ömse sidor om V. Storgatans avsnitt med markerad

cykelöverfart tvärs Fruängsgatan (oreglerat) och V. Tullgatan (med

väj-ningsplikt).

34

I korsning 15 inträffade 2/3 av cyklisternas osepareringar och 4/5 av de

gåendes osepareringar på GC-överfarten tvärs Fruängsgatan i korsningens södra del. Speciellt cyklisterna konfronterades där med den högersväng-ande biltrafiken från V. Storgatan. Även för de cyklister som cyklade V.

Storgatan väster ut och svängde vänster ut på Fruängsgatan var

separe-ringsgraden låg. Separesepare-ringsgraden var röd för gående på GC-överfarten

och gul på gränsen till röd för cyklister (detta inklusive de

vänster-svängande cyklisterna från V. Storgatan).

I korsning l6 inträffade cyklisternas osepareringar nästan undantagslöst vid färd väster ut på den markerade GC-överfarten tvärs V. Tullgatan.

Där rådde väjningsplikt för cyklisterna. Många cyklister begav sig trots detta ut i gatuutrymmet orsakat av obenägenheten att stanna i

uppförs-backen och blev då oseparerade. I övrigt orsakade det breda gatu-utrymmet i korsningen en stor del av GC-trafikanternas osepareringar. Cyklisternas separeringsgrad var röd på GC-överfarten tvärs V. Tullgatan, vilket också separeringsgrad för de gående var. För de gående gällde också låg separeringsgrad på övergångsstället tvärs V. Storgatan där 1/3 av de gåendes osepareringar i denna korsning inträffade.

I korsningarna 17 och. 18 passerade betydligt fler gående än cyklister. Speciellt i. korsning l7 erhölls många oseparerade gående och därtill låg separeringsgrad. Detta gällde i första hand det markerade övergångsstäl-let tvärs V. Kvarngatan med anslutning till busstationen, röd separerings-grad. Ett inte obetydligt antal gående passerade över V. Kvarngatan på sträckan mellan korsning 17 och 18. Även för dessa gående var separe-ringsgraden röd.

Den befogade allmänna åtgärden pågatusträckan genom de. fyra kors-ningarna är att minska motorfordonstrafiken och då särskilt reducera eller eliminera'den motorfordonstrafik som kommer från eller skall till Väster-leden dvs V. Storgatans förlängning åt väster. En stor del av denna trafik använde V. Storgatan, Fruängsgatan och V. Kvarngatan som genomfart. Många tunga fordon använde gatusträckan som genomfart vid färd

sö-derut.

35

En reducering av genomfartstrafiken förbättrar trafiksäkerheten för GC-trafikanterna i korsningarna 15, 17 och 18 men försämrar den i korsning 16. Speciellt drabbar försämringen i trafiksäkerheten cyklisterna, som är många i antal i denna korsning.

Den åtgärd som diskuteras är att avstänga V. Storgatan för motorfordons-trafik mellan V. Tullgatan och Fruängsgatan och samtidigt vidta åtgärder som förbättrar separeringen mellan GCI-trafikanterna och bilarna i kors-ning 16. En sådan åtgärd som diskuteras är att ansluta Västerleden. direkt till Järnvägsgatan och att genomföra planskildhet.

Om V. Storgatan avstängs från motorfordonstrafik enligt ovan ger detta en 100 %-ig reduktion av GC-olyckorna .i korsning 15, 2,5 olyckor/ 10 år. 1 korsningarna 17 och 18 förväntas antalet GC-olyckor maximalt minska

med 60 %, vilket innebär 1,8 GC-olyckor/lO år. Resultatet är beroende

av hur motorfordonsflödet förändras längs V. Kvarngatan.

En rimlig bedömning är en 40 %-ig reduktion av GC-olyckorna i de två korsningarna 17 och 18.

Korsningarna längs V. Kvarngatan-Östra Storgatan (korsningarna 19, 20 och 13, 14, 12):

Denna gatusträcka trafikerades av en betydande mängd personbilar och

tunga fordon (i huvudsak bussar). Även GC-trafiken var betydande såväl

längs som tvärs gatorna.

Längs V. Kvarngatan och Behmbrogatan mellan korsningarna 18 och 14 färdades i genomsnitt 500 personbilar och 30 tunga fordon per timme

dagtid.

Längs Storgatan färdades drygt 300 personbilar och 20 tunga fordon per timme dagtid. På Östra Storgatan mellan Behmbrogatan och St. Anne-gatan tilläts personbilstrafik enbart i östlig riktning.

De gåendes separeringsgrad var mindre god, gul, i de undersökta korsning-arna. I korsning 14 (Ö. Storgatan-Hospitalsgatan/Behmbrogatan) var de gåendes separeringsgrad på gränsen till röd.

Merparten av de gåendes osepareringar inträffade vid passage över V.

Kvarngatan-Behmbrogatan-Ö. Storgatan. Separeringsgraden vid dessa

passager var på gränsen mellan gult och rött dvs på gränsen mellan mindre

god separering_ och dålig separering. Särskilt många gående blev osepare-rade i korsningarna 13 och 14.

Cyklisternas separeringsgrad var mindre god, gul, i de två korsningarna på

V. Kvarngatan (19, 20) i huvudsak en effekt av konfrontation mellan

cyklister från anslutande gator och biltrafiken längs V. Kvarngatan.

Även i korsning 14 (Hospitalsgatan/Behmbrogatan-Ö. Storgatan) erhölls

gul separeringsgrad för cyklisterna. Separeringsgraden var här på gränsen till röd. Många cyklister blev oseparerade i denna korsning. Dessa

osepareringar inträffade i huvudsak vid passage över

Hospitalsgatan/Behmbrogatan.

, Även i korsningarna 12 och 13 blev trots god separering (på gränsen mellan grönt och gult) många cyklister oseparerade. I korsning 13 orsakades en stor del av osepareringarna av biltrafiken från Ö. Kyrko-gatans norra anslutning (annan företrädesreglering än högerregeln förelåg inte för dessa bilar) och till en viss del också av biltrafiken som svängde

av från Ö. Storgatan söderut (Ö. Kyrkogatan var enkelriktad söderut).

I korsning 12 orsakades cyklisternas osepareringar av konfrontation med biltrafiken norrifrån på Stockholmsvägen samt med den biltrafik på Ö. Storgatan som svängde vänster för färd norrut på Stockholmsvägen.

Korsning 12 var föremål för Vägarbete och ombyggnad vid undersöknings-tillfället vilket gör det erhållna' resultatet i denna korsning mindre rättvisande.

Den allmänna åtgärden som bör vidtas och som planeras är att minska genomfartstrafiken på hela den sträcka som omfattar korsningarna 17-20 och 12-44.

37

Om genomfartstrafiken minskas mellan 20 % till 50 % är det rimligt att

förvänta en reducering av antalet cykelolyckor med mellan 10 % till 30 %.

Det är rimligtatt anta ett liknande förhållande då det gäller förändringen i olyckor mellan gående och bilar, vilket skulle innebära minskning med drygt en GC-olycka per 10 år om genomfartstrafiken reduceras med 20 %

och knappt 4 GC-olyckor mindre per 10 år om genomfartstrafiken

reduceras med 50 %.

I korsning l4 förväntas en större reducering av cykelolyckorna, drygt 15 % respektive 40% om genomfartstrafiken reduceras med 20 % eller 50 %. I korsning 13 förväntas endast en mindre minsking av cykelolyckorna, knappt 5 % respektive 10 % om biltrafiken minskas med 20 % eller 50 0/0. Då det gäller reduktionen i antalet fotgängarolyckor förväntas mest positiv effekt i de fotgängarfrekventa korsningarna nr 14 och nr 17.

En omdirigering av genomfartstrafiken innebär dock en möjlig försämring av trafiksäkerheten på alternativa färdvägar.

Korsning 24, (Hamnvägen-Brunnsgatan):

Merparten av GC-trafikanternas osepareringar i denna korsning inträffade på GC-överfarten tvärs Hamnvägen där också separeringsgraden var låg,

röd. Överfarten användes mest av cyklisterna. Den åtgärd som planeras är

att signaireglera. Denna åtgärd bedöms kunna minska GC-olyckorna med

3/4, vilket skulle innebära 0,8 GC-olyckor mindre per 10 år.

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i

Linköpings tätortskärna 1980-1986.

PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÄTTNING

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Förekomst i

Förekomst

kollisioner

i trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) ' 33 5 8 9 7 43 44 45,3 56,0 640

Lb (2)

1

2

0

0

3

2

3,5

_

,V 1,7

19

Buss (3) 0 0 0 4 16 7,5 3,5 40 MC (4) 0 0 0 2 2,7 4,9 1,3 15

Moped (5)

0

2

0

2,2

Cyklist (6) 12 8 20,9 16,1 184 Gående (7) - - 17,9 21,4 250 100 °/o 100 %

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i

Norrköpings tätortskärna 1980-1984.

PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÄTTNING

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

Förekomst i

Förekomst

kollisioner i trafiken (dagtid)

% °/o flöde/h Pb (1) 86 14 4 6 21 11 48 50 56,8 71,1 1163 Lb (2) 2 0 2 0 1 1 7 5,0 4,4 72 Buss (3) 0 1 1 2 1 12 3,6 1,8 29 Spårv. (4) O O O 1 5 2,6 0,6 9

MC (5)

O

O

2

1

4,4 7,2

1,5 24

Moped (6) O 1 1 2,8 Cyklist (7) 2 4 10,8 7,2 119 Gående (8) - 13,9 13,4 218 100 % 100 % VTI MEDDELANDE 571

Bilaga 2

Sid 1(14)

Genomsnittet antal fordon per timma samt antal oseparerade

GC-trafi-kanter per timma dagtid 0630-1830, i vissa av de undersökta korsningarna i Nyköpings tätortskärna, maj 1987.

Indelning gjord efter fordonens och trafikanternas rörelseriktningar.

Bi1aga 2 Sid 2 FOYZ'QEQQO/ e I V V _

(14)

C)

L_

146

åRUU/VSG, - (72m 6 ie 0510-.

X-GOYÃ.//A _OO-- 00%. oJc/ä/é /<7r/éoäoor°c/J7.

I

8

3: - -- I

I

*

[I 86

? L

4(4)---*l

(Ok 15

M? *i*

3/ 42

KW/ Oâáardáå

5(5)'-- - *E

_W

_få)

_{60%_- 6(3)}

T 'M3F'

*WW

5 12-44»

_(J

_{5 6 1 (§3 :i}

3:/--14-2-:023

₇₅₄

?örsOnáf/OÃ; . '

'

321%

Sö'er /J

åynâárásâ.

?kl

"

(7 foga/Ads? °

'

461.

I

3/11/7053.

?äng åra#)%;

ll 5

I

Södra

*

_{Kval Parc* .}

i

'°

Ãonâârdsâ, ?N / OY] '7

37

I

Ert/nnsg.

Bi1aga 2 Sid 3 (14) @ Pam/oçorâ - ört/0053. Egtâângcre .' V X - 0/7

(X) - ont. OJe/a./L)

P

5.7.0)

1

6(5)

7 Ee/ÖJ /Câç få; _ ' ;EPC/00%? . ' _ (o) CÅ/I.Jååfi 1 333503)

._15 .1 LL

_t---5

0-44

fx

<-10(4)

4560-*+> N 3 .__zl ?za/oJ/Oââ/*Gj

-

'1 F ?

_ _11.: .

?âr-son 5//0p

22,5?2 54

'

\ ML L

₁

_{'FL-_2817}

.

6 -J

?M

4-- 285

2?

195--4

x-- 64

êfJ/Oâêrêâ

55---ä

6, 759

'

40

.TU/7?) é/'GVZ/.á : 4

:M l

9-

<----20

Öga" H ;#4

?eps/Oäçrej-.2 _"k

VTI MEDDELANDE 571

B'Haga 2 Sid 4- (14)

@ ?e A510 (iQ/'65_ - V ;âcágärciå

;Ofâå'nêC/"C .' X Ont

79/0)

l

_{(X) - 007:. OSCE/JD//j}

.

AF...-55U°0> ?u (HIGH) ?gps/cyan??

52_

L__

5=/- 436-062

\

'LL

'

3((24)

Qá//J år;

1 l (6)

___JJ L

₂

2 _44

12.

23)*

_ZW

:än 2(4) Påø/Gâorg?

______\

R

f'

i

.

65-_

(53)

_

?årsahá//O

35 g

\

__,J L .

_L-H

254'

4-5174

p

1160--9 u \ Qâ/aJ/O/SC râp7_ Tung) å*c*°4é l l *Ed-_72. , . 11x44 Re/aJ/C§Creâ_ VTI MEDDELANDE 571

BHaga 2 Sid 5 (14) fg'âqöliâ PC 5 ®5å00åÅ0/m5v. - ?unc/3, X- OOiS/A

(x) - On 1-. amp/h

O. 'Puma/ä_

__J

'9

5= - -- : 077 Cjå/isfar: S . /O . 7'07' : / " -36 1(0 _____ ;J ,Eu

Sep_ 3 r'OC/ UC7åa/álvcp/_Hj

___"'\ 5 ?El-.sané//OIW

5= /--:' :: 0.95

ÖV°

,,

53/0. ;rad 67' C7åc/ol'ver71- .'

.. ...E - M5

5- / ÄH? _. _______.J

/34 ...sv

,,

O. ?uno/5.

56 _'-x V ?Li/7;; åra/få l 2 L, 2 4 1/ I

0. ?U d.

1 __4

___Lâ

VTI MEDDELANDE 571

Bi'laga 2 Sid 6 (14)

SÃOäÅo/msu - PC/ âéâ/"QJCZL

_{V v} GX* CT/øá.//_1

Foågêngâ/ e : .

V V (x) - ont, amp/h

av)

?analsex-(L733,

;sz/...6.: 075"

29

C; IUM åer :

.

.(11)

IOCS)

.

8(4)

i

!

4--1(o) ,5(3) ?unaÅa/"âJS,

5 1

. S.: ?- .å _-_-_

let/v

LL'

004

003 °

(5) mm'

?er-soné//Om

2,

4

J41! L l

2 __.f

*9--3

2 __...p N #59 ?Lz/7668 I'ij .

//9

nu

W 31017_

z___

-äq

,r--Z7

?amp/(Serij

VTI MEDDELANDE 571

Bilaga 2 Sid 7 (14) @ ,'?z'njw - Genvoien W T' _X __ _{50 i? .fb}/ (X) _ 0025"- 05?/3.Å7

No) ?ingvåâen

5'

.5= /- ;ES-:0. (7000 Czå//Jåcr .' *1(4) 4--73 (0) 4-3610)

H0) y

f

r-Z/(q)

5(0) PIA/E VJ§EV ?2(0) v] r PPNO) .3: /- -l-ê : 0.93

?(0)

245

M

4(0) ?äkSODá/'LOLH' f 4-- 720

M

K...-

2?

-740

'

*

?ingvöjm

.-7 23 lör_-TUI?? t/ C'Id/.KL .'

1*

N

_'3

?in V6 6/7

6__

{'

<7 3

4

VTI MEDDELANDE 571

Bfmgaz Sid 8 (14) @ SÖOOÅAO/va. - Jia/;icüm X' 0/7 t./A (X) -( Ont. asap/A F0 åäö/;ga rc: :

,,

31m)

OStOry

.

W

: - --- Z

5 4, /20

86

CIM/uten

.

262) :än

J 1 L L_____

1---10

55,5 ,3 åxå' ?u 4--9f6/5)

. 0 , --- . ,i = .- -_ _

25

I'm-'3.

5

256.. 0.90

j W

L-go

u

8817-,

4--82

6 _--b H 1

49 Sten?

K)

57--:U/Z? t/ máfé : 6 4 5 '

__lJ H. l

_{L_ 3}

Ouåtorg 6

JPM

5

j

(-VTI MEDDELANDE 571

B1'1aga 2

Sid 9 (14)

I! @ O. xR/O/Q

-(X) - (mä. arga/5

Wi

ll (låta/17.

_,

5?

:: - ---""

:-5

/ 529

86

Wf'

(8(1)

_

'21! 'f

m L_

162(I2)--

5(5)

9(0) _3'

r'

0' W017

?T1 Szl-äz (0) (0)

Perganá//or :

55

-3°l 2C L_

39 18 4--l23 50 H 5* 0 5 r 2.9 -q (-0 9 721/79 ff'GVâ/LS I V { L _ VTI MEDDELANDE 571

B1'1aga 2 Sid 10 (14) @ //OJP/åo/åg_ '- V 5%0/:2 X- Ont/6

(x)- anf. are/0%)

Fo äga/790%: :

W v

V Jia/ y

... Qi ;- 0 75

S " / 375

J

k--M

3(4)--1

4-- /55(34)

7%):

N V_ 5(4)

v. Mary.

W'

₅₉

S:/---:

005

(Omg

4

êrsonáÅ/OF;

467 119

'

J U. L

V- Jfo rg.

m

__1

,Li:(-TuncLärrJ/Ã' :

v

4 5

__J 1 L L_

R

Tu *'41

V. 5750 rg;

'7 ;2,5

VTI MEDDELANDE 571

B1°1aga 2 Sid 11 (14)

@ Fra/6025?, " V. JäO/'g

X Or7å./2

(X)-Gná. OSGf./h

FO ?gänga/ 61

12.0 (43)

Fra/077553

5::

-

/ 17/72

Cy/c//Jüarw

'

?män

__.JJHA g_

_'<--/7

4(2)-7

T

<--53(0)

_

4900)---

N ,r--mm

Fra/005253

I V]

_815%

_{8= Fm = 0.83}

22_

(420W)

?ergonéx'/0r _- ,5 [1 .

__JJ i I

L*- 3

5 ---

T

4-- 30

560 -W K 65 Fra/ånyo?

_IM_

_7:_05 t/'QV/Z/'kr l I ' 4

. fu *_ Z

..

35. Fifi/0055:7.

7 U_

VTI MEDDELANDE 571

BHaga 2

Sid 12 (14)

vad?

Tal/z. - Váágiâ_

v v 66(25> X * 9/7 ÄT/ig /X)- Ont. (1507/3//4 fogåCN17. :5:: /; 525:: Chgz

-

i

3/

-

v.7' // .

CvÅ/I'Jäer':

_*T-v

'

_{. *3(0)}

v q?

.

2(4)

L--sa

517(0)---V5å0ry.

5=.- - _3.1_ _-: 0.218

/ 755?

?ergoné/ _{/ullñ .}

.

-J

RL??.

364

----V 5750/17

71/03 äro/x'å :

V Tt///9.

-J L_{

L, .-4

4-_11

37

---V. szoñ/Eg

VTI MEDDELANDE 571

B1'1aga 2 Sid 13 (14)

@

Kvar/759. - Eoferâ_

F0 60: 5/7 20/12 ,

X*Gná/%

(X) - 00?- arga/A

4957

JMG)

(66)

V. Kvar/73_

v

85

::

---'-'1'-3

/ 2673

F_- 7 (3)

V. Kvar/73,

I

2 i l

7' 30

8?

(0)

L_- M

; __.x

4-- M1

(3;--

U

5-- 611

V. Kvar/73_

VTI MEDDELANDE 571

Bi1aga 2

Sid 14 (14)

V. KVD/'Oj

,'5/*05/1955.

X' G/7ä.//7

(X) -Gn Z". OJä/J/b

Power/2; 0 PC :

r'

5706) V. Kvorny.

5- /,_ ...2-1. : _m__-_

2 8(0)

J

CyH/J : ' . (WG) (O)

5'

.

9 1 5

|

J 7 LA 6(0) | f 4-*

?(0) ___24

H

5-'- ZU)

V. Kvar/73,

9(0) ---_{______..\_____T.\_I;_r_,_____}

'

__ ,

2? _

5640

' 3

_EZ-761%

(22)(o)

730_{.Vrsonö /G/ .}I» _ _{[56) 286}

,J

_{L L-ee}

E____

g +--5

64

I?

5

V (vor/79

1% v

Fk"---/'

*iF-+75

70/7? (if/074% ;

24 2.

_JJ A. L_

»

M

7*

N" Kvar/75 VTI MEDDELANDE 571

Bilaga 3

Sid 1(1)

7h , -, ,y 1/ '1:1' J . 1. I: x ' n s \ Wo, 0\\\ W i_ . .9:5 )

4;/

. -..m ' .. ___

'\ 5 '.9 f'\ i ' -\ M... ^ 0) Östra \\ \ \. ' K.. . \ 12:3 = W' '2; :Jung_{,3 a- 5} -"' ' 1 _.0. 34:. x "

*ii/W «

/ açk'ÅfâSn Nfcolai \( 1:3? . a.. '*- "" Mk ' "T" ' ' ;Um "f . Sv/Q.. .J ai?" ' o . l t .

?Rag/:P0 '8 :w

L _mm-:ån '... m. wÅfwålá'O J .108 :0\K12_w \ \ * . d. \\'* * -egfäfiiiljfie t'w.-..",**'t0

O müipunkfer

Karta över Nyköpings tätortskärna med de platser utmärkta som ingick i

VTIs undersökning av de gåendes och cyklistemas traiik- OCh

trafiksäkerhetssituation, maj 1987.