• No results found

Färdtjänst ur brukarnas synvinkel. Perspektiv på beroende, oberoende och tillit

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Färdtjänst ur brukarnas synvinkel. Perspektiv på beroende, oberoende och tillit"

Copied!
44
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

FÄRDTJÄNST UR BRUKARNAS

SYNVINKEL

PERSPEKTIV PÅ BEROENDE, OBEROENDE

OCH TILLIT

(2)

PARATRANSIT SERVICE FROM

THE USER'S VIEWPOINT

PERSPECTIVES ON DEPENDENCE,

INDEPENDENCE, AND TRUST

AUTHOR: ANTON JÖRWALL

This study concerns paratransit service in a relatively small municipality in Sweden. The aim of this study is to describe the user's experience of paratransit service. The question formulation is mainly built around the user's experience of paratransit service and their view on what impact paratransit service has on their lives. The empirical data consists of ten interviews with ten different paratransit service users with ages ranging from 25-95 years. The data has mainly been analyzed through concepts of independence, empowerment and trust.

The result of this study shows that paratransit service in many ways can be

described as a crucial part of the users' lives. The result also shows that paratransit service generates a sense of independence in many ways, enabling the user to carry on with their daily lives, visit friends, work etc. In this way paratransit service can be understood in terms of empowerment as a way to prevent social isolation. At the same time the user is dependent on the rules of the paratransit service organization mainly because there are no other options of transportation for the user. The user's relationship with the paratransit service raises several questions concerning trust. The question of trust mainly relates to the relationship between the user and the driver. The study shows that trust is a key factor for the user's feeling of security.

Author /Jörwall, A. Paratransit service. A qualitative study from a user perspective. Degree project in social science 30 högskolepoäng. Malmö University: Faculty of health and society, Department of social science, Year 2013.

Keywords: Dependence, empowerment, independence, mobility service,

(3)

FÖRORD

Tack till de som ställde upp på att bli intervjuade av mig och tack till kommunen och dess medarbetare för att ni har ställt upp!

Särskilt tack till min handledare Ola Holmström för engagemang, stöd och inspiration!

(4)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRORD 3

INLEDNING 5

Syfte och frågeställning 7

Disposition 6

BAKGRUND OCH TIDIGARE FORSKNING 8

Färdtjänst – En bakgrundsbeskrivning 8

Tidigare forskning 9

TEORETISKA PERSPEKTIV 13

Beroende och oberoende 13

Perspektiv på tillit 17

METOD 21

Kvantitativ eller kvalitativ ansats 21

Forskningsintresse 21

Kvalitativa forskningsintervjuer 22

Intervjuguide 22

Urval av intervjupersoner 23

Intervjusituationen 24

Databearbetning och analys 25

Forskningsetik 26

Validitet och reliabilitet 27

RESULTAT 28

Hur fungerar färdtjänsten? 28

Upplevda skillnader efter att huvudmannaansvaret 31

för färdtjänsten övergått till den regionala transportorganisationen

Chauffören – viktig för trygghet och tillit? 32

Betydelsen av färdtjänst 33

ANALYS 36

Beroende och oberoende 36

Färdtjänst ur ett tillitsperspektiv 37

SLUTSATSER 40

Erfarenheter 40

Betydelse 40

SLUTDISKUSSION OCH VIDARE FORSKNING 41

Egna reflektioner 41

Uppslag för framtida forskning 41

(5)

INLEDNING

Jag har vid sidan av mina socionomstudier sedan ett år haft förmånen att både under terminerna och vid studieuppehåll arbeta som biståndshandläggare på socialförvaltningen inom min mentorsorganisation. Mentorsorganisationen är en mindre kommun i Sverige. Kommunen kan i många väsentliga avseenden

beskrivas som välmående och den har begränsat med sociala problem. En stor del av socialförvaltningens ansvar ligger i äldreomsorg. Mina arbetsuppgifter har bestått av bland annat biståndsbedömning vad gäller hemtjänst och särskilda boenden för invånarna. Arbetet har varit lärorikt för mig och har gett mig nya kunskaper och erfarenheter, bland annat hur en kommun fungerar i praktiken. Det har även gett mig en insyn i hur det är att vara hjälpsökande och utlämnad till det offentliga.

Det examinerande momentet under min näst sista termin på socionomutbildningen är att skriva en magisteruppsats. Jag gick länge och funderade på vad jag skulle fördjupa mig inom och tog tidigt hjälp av min mentorsorganisation, dels för att få uppslag till eventuella ämnen och dels för att se om kommunen hade några önskemål om eventuella uppföljningar/utvärderingar av sin egen verksamhet. Ledningsgruppen, bestående av de högre cheferna på tjänstemannanivå inom förvaltningen, föreslog att jag kunde undersöka hur den kommunala färdtjänsten fungerar. Kommunen valde för ett par år sedan att överlåta färdtjänsten vad gäller handläggning, bedömning och själva transporterna till regionens/landstingets transportorganisation. Frågor som intresserade kommunen var exempelvis: Hur fungerar färdtjänsten idag? Upplever brukarna att färdtjänsten fungerar bättre eller sämre idag när den drivs av regionens transportorganisation?

Av flera skäl fann jag ämnet intressant. Färdtjänst är något viktigt för flera av brukarna. För vissa brukare är färdtjänsten fundamental för att deras vardag ska fungera och för att möjliggöra ett aktivt liv utanför hemmet.

Därtill har brukare av färdtjänst någon form av funktionshinder och det är viktigt att låta dem komma till tals i frågor som rör deras liv. Dessutom är färdtjänst ett intressant ämne ur ett organisatioriskt perspektiv. Med detta menar jag att

färdtjänsten egentligen är en transportfråga om man ser till förarbetena i lagen om färdtjänst, dock hanteras den inte sällan av kommunens socialtjänst. Kan det göra skillnad att betrakta färdtjänsten som en ren transportfråga istället för en fråga om socialt bistånd, där brukaren kommer i kontakt med samma kommunala

förvaltning som exempelvis behandlar frågor om ekonomiskt bistånd eller

äldreomsorg? Mot denna bakgrund har jag intresserat mig för färdtjänst i ett något vidare perspektiv än vad kommunen angav som sitt primära intresseområde. Snarare än att enbart fokusera på hur färdtjänsten utvecklats sedan överlåtelsen till ett transportföretag har jag intresserat mig för vilken betydelse som färdtjänsten har i brukarens liv.

Syfte och frågeställning

Mitt huvudsakliga syfte med uppsatsen är att beskriva färdtjänsten utifrån brukarnas perspektiv. Med utgångspunkt från detta övergripande syfte ska jag försöka besvara flera frågeställningar. Dessa anknyter i synnerhet till brukarnas erfarenheter och upplevelser av färdtjänst och den betydelse som brukarna tillskriver färdtjänsten i sina liv.

(6)

Jag ställer flera frågor i relation till brukarnas erfarenheter: Vad fungerar? Vad fungerar inte? Upplever brukarna några förändringar sedan huvudmannaansvaret för färdtjänsten övergått till annan organisation? Hur upplevs kontakten med chauffören? Dessutom har jag ett antal frågeställningar som anknyter till färdtjänstens betydelse i brukarnas liv: Hur resonerar brukarna själva kring betydelsen av färdtjänst i sina liv? Hur skulle vardagen se ut om färdtjänst inte fanns?

Studien har en kvalitativ ansats och jag försöker besvara mina frågeställningar genom att intervjua tio personer. Oavsett om jag hade valt en kvantitativ ansats eller kvalitativ dito så uppkommer etiska frågor och problem som jag måste förhålla mig till. De etiska frågorna som denna uppsats genererar är granskade av Malmö Högskolas etiknämnd. Etiska frågor som jag måste ta ställning till är exempelvis: Hur får jag kontakt med personer som kan tänka sig att ställa upp på en intervju? Eftersom jag inte har haft egen tillgång till forskningsfältet har jag fått förlita mig på min handledare inom min mentorsorganisation (kommunen). Handledaren har genom kommunens hemtjänstpersonal lyckats få fram ett tiotal personer som varit villiga att delta i en intervju. Efter detta initiala samtycke från intervjupersonerna kontaktade jag via telefon, förklarade mitt syfte samt bokade in en tid för intervju. Intervjupersonen har vid intervjutillfället fått en närmare förklaring dels muntligt dels skriftligt för vad uppsatsen handlar om. Utöver detta så har samtliga intervjupersoner valt att skriftligt ge sitt samtycke till att ställa upp i studien, samt till behandlingen av deras personuppgifter. Etikrådet lyfte frågor rörande min uppsats vad gäller exempelvis brukarnas medverkan i studien relaterat till deras relation till kommunen. Det kan vara så att brukaren får bistånd från kommunen exempelvis i form av hemtjänst, detta skulle kunna innebära en press för brukaren att ställa upp på en intervju då denne inte vill hamna i onåd hos kommunens servicegivare. Jag har gjort mitt yttersta för att förklara för den personal som tagit initial kontakt med brukarna att intervjun är helt frivillig och att brukaren inte på något sätt ska känna sig pressad att ställa upp.

I själva intervjuskeendet var det viktigt att inte vara för påstridig vad gäller frågor som rörde den enskildes förhållanden. Exempelvis så har jag inte frågat om orsaken till att personen brukar färdtjänst, utan snarare låtit personen själv ta upp det om han/hon velat det. Sett till studiens syfte är det inte funktionshindret, utan

upplevelsen av färdtjänst som är det centrala.

Disposition

I min inledning presenterar jag en bakgrund till ämnesvalet samt vilket syfte och vilka frågeställningar jag har. Inledningen följs av ett avsnitt kring färdtjänstens bakgrund, tidigare forskning och den teoretiska referensram som jag valt. Då relevanta studier har varit svåra att hitta så har jag även letat utanför de

traditionella akademiska sökvägarna för att finna exempelvis utvärderingar som kan vara till hjälp för att belysa färdtjänsten ur olika perspektiv. Jag redovisar först svensk forskning för att sedan göra en kort utblick internationellt. Efter avsnittet om den tidigare forskningen redogör jag för olika teoretiska perspektiv som kan hjälpa mig att förstå de begrepp som jag funnit i min empiri. Detta avsnitt följs av ett metodavsnitt där jag redogör för varför jag valt en kvalitativ ansats och hur den kan ställas mot en kvantitativ dito. Jag redogör även för hur forskningsprocessen ser ut. I resultatavsnittet presenterar jag mitt empiriska material dels genom egen text dels genom citat ur mina intervjuer. Efter resultatavsnittet så följer ett analysavsnitt där jag beskriver mitt empiriska material och de begrepp jag funnit ur olika teoretiska perspektiv. Analysavsnittet följs av ett avsnitt rörande mina slutsatser där jag försöker svara på de frågeställningar jag angett i min inledning.

(7)

Slutsatserna leder därefter fram till en slutdiskussion där jag fritt beskriver forskningsprocessen, vad jag tycker gått bra, vad som varit svårt och vilka

lärdomar jag dragit. Jag kommer även att diskutera mitt ämne i syfte att ge förslag på vidare forskning.

(8)

Bakgrund och tidigare forskning

I det följande ges en kort bakgrundsbeskrivning av färdtjänsten och dess utveckling i Sverige. Därefter redogör jag för tidigare forskning inom området.

Färdtjänst – en bakgrundsbeskrivning

Färdtjänst fanns i modern tappning redan på 1960-talet, men var då till skillnad från idag frivillig för kommunerna. Det dröjde fram till 1982 innan färdtjänsten blev ett lagstadgat åtagande för kommunerna i och med ikraftträdandet av socialtjänstlagen (SoL). Som jag tidigare berättat så regleras inte avgift, lokala regelsystem, begränsningar av resor med mera i lag, utan kommunernas

självbestämmande är stort (Socialstyrelsen, 1997:3). Statistiken visar att den 31 december 2004 var hälften av antalet personer med färdtjänsttillstånd 80 år eller äldre och att i genomsnitt genomförde en färdtjänstberättigad person 33 enkelresor

per år 1.Det var dubbelt så vanligt att kvinnor var beviljade färdtjänst jämfört med

män. Nämnvärt är även att antalet beviljade färdtjänsttillstånd minskade mellan åren 1994 och 2004 med ca 20 % och att resorna till största del utförs av taxibolag (Sika Statistik, 2005).

I en statlig utredning från 2003 utreds bland annat om några lagändringar ska göras i den gällande färdtjänstlagen. Syftet med lagen formuleras som att man i största möjlighet ska försöka ”bygga bort” behovet av färdtjänst. Med ”bygga bort” menar jag att genom att utöka tillgängligheten exempelvis vad gäller linjetrafik, hållplatser med mera kan man minska behovet av färdtjänst. Dock kommer det ändå fortfarande att finnas behov av färdtjänst även i framtiden för de som har grava funktionshinder. I utredningen förtydligas även att färdtjänsten ska ses som en transportfråga och inte en fråga om socialt bistånd. Socialtjänstlagen omfattar inte färdtjänst vilket gör att detta inte kan beviljas som bistånd.

Socialtjänsten i Sveriges kommuner ska inte betrakta färdtjänst som ett bistånd som ska tillhandahållas medborgare vars behov inte kan tillgodoses på andra sätt (SoL § 4:1) (Fellesson, 2006). Dock är det så att färdtjänsten ibland ses som ett socialt bistånd, istället för en transportfråga (SOU 2003:87).

Färdtjänsten – lagen om färdtjänst

Färdtjänsten regleras genom lag (1997:736). Innebörden av denna lag är bland annat att färdtjänsten inte längre ska behandlas som en omsorgs- och biståndsfråga utan som en transportfråga. Detta syftar till att sammankoppla färdtjänsten med kollektivtrafiken. Trafikförsörjningen skulle bli mer tillfredställande även för funktionshindrade, och genom ett ökat resande med kollektivtrafik skulle kostnaderna minska för färdtjänst (Sika Statistik, 2005:6). Lagen innebär även att varje kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst av god kvalitet anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna färdtjänst också i eller mellan andra kommuner.

Lagen avser särskilt anordnade transporter för personer med funktionshinder (färdtjänst). Kommunen får överlåta färdtjänsten och all hantering av denna till regionens/länets kollektivtrafikmyndighet (huvudansvaret gentemot kommunens invånare kvarligger dock på kommunen). Tillstånd till färdtjänst skall ges till de som har varaktiga (ej tillfälliga) svårigheter att på egen hand eller genom

(9)

kollektivtrafiken förflytta sig. Tillståndet kan ges antingen tidsbegränsat eller tillsvidare och tillståndet får förenas med andra föreskrifter exempelvis gällande transportmedel, vart man får resa samt hur ofta man får resa. Avgiften för färdtjänst bestäms antingen av kommunen själv, om det är denna som utför

tjänsten, alternativt genom gemensamt beslut av de kommuner som anslutit sig till den regionala kollektivtrafiken. Kommer parterna inte överens så ska regeringen fastställa avgiften.

Tidigare forskning

Här redogör jag för forskning som jag funnit och som jag bedömer som relevant för min studie. Redogörelsen är baserad på litteratursökningar i Diva, Malmö Högskolas databas Summon samt Google. Jag redogör först för svenska förhållanden och sedan gör jag en kort internationell utblick.

Svensk forskning

Att döma av mina litteratursökningar tycks forskningen om färdtjänst i Sverige vara starkt begränsad. Därför har jag även eftersökt utvärderingar och utredningar i ämnet utanför de traditionella akademiska sökvägarna, exempelvis via Google.

”Funktionshindrades värdering av färdtjänst”. Knutsson (1998) från Karlstads

universitet har skrivit en avhandling kring ämnet färdtjänst. Syftet med

avhandlingen är att försöka utveckla ett kvalitetsindex för resenärer inom ramen för färdtjänst och att försöka estimera resekostnader för funktionshindrade med olika tillgängliga metoder genom att använda ett antal kvalitetsattribut samt att testa resultatet i en så kallad CBA-ansats (Cost Benefit Analysis).

Knutsson gör inledningsvis en beskrivning av hur färdtjänsten fungerar vid tiden för skrivandet av avhandlingen. Som jag tidigare nämnt har färdtjänsten som politisk fråga förskjutits från social omsorg till en trafik- och transportfråga. Detta på grund av ökade krav på minskade kostnader för färdtjänsten framför allt genom en större tillgänglighet av kollektivtrafiken (linjetrafik). Färdtjänsten skulle alltså bli mer effektiv, exempelvis genom att handikappsanpassa kollektrafiken och på så vis göra den mer tillgänglig för funktionshindrade. Knutsson redogör detaljerat för det svenska forskningsläget, som är starkt begränsat, och jämför med

forskningsläget i USA och England. I dessa länder har forskare använt olika modeller för att försöka definiera efterfrågan och kvaliteten inom färdtjänsten (Special Transport Services). Knutsson utvecklar ett index över resekvalitet i färdtjänsten (IRK) som är mer anpassat efter svenska förhållanden. Han menar att kundnytta är det främsta måttet på ett servicesystems framgång. Kvaliteten på en tjänst är i sin tur direkt relaterad till kundnyttan. Knutsson skriver: ”En tjänsts

kvalitet bestäms av alla sammantagna egenskaper hos en produkt eller en tjänst som ger dess förmåga att tillfredsställa uttalade eller underförstådda behov.”

Knutsson kommer fram till följande attribut för att definiera resekvalitet: information, värdighet, komfort, resetid och pris. Han menar att motsvarande attribut går att finna i utredningar om ordinarie kollektivtrafik, men att begreppet värdighet då saknas. Begreppet är centralt för att kunna mäta kvalitet inom färdtjänst. Det övergripande syftet med skapande av IRK är enligt Knutsson att tillföra en ”checklista” som ska kunna användas inom praktiskt utvärderings- och planeringsarbete. Attributen är i sin tur starkt sammankopplade till den definition av livskvalitet som Knutsson lyfter fram. Kortfattat innebär den kapacitet att

agera oberoende av andra, möjlighet att göra egna val, värdighet och självaktning. Knutsson skriver belysande i sin resultatdel hur kvalitet inom

(10)

En person utan funktionshinder uppfattar restid, pris och åkkomfort som ytterst viktiga medan en person med funktionshinder kan förväntas lägga större vikt vid förarens beteende och attityd. Även väntetid menar Knutsson kan uppfattas som en osäkerhetsaspekt av resandet. Denna aspekt behandlar även jag i mitt

resultatavsnitt. Huvudfrågeställningen för avhandlingen är om det går att generalisera funktionshindrades resekvalitet genom ett index. Knutsson nämner flera frågeställningar, men det är denna som jag anser vara mest intressant utifrån mina egna frågeställningar. Avhandlingen har till skillnad från min uppsats en kvantitativ ansats. Knutsson har genomfört en enkätstudie. Huvudstudien är genomförd via postenkät. I resultatdelen redovisar Knutsson hur betalningsviljan för färdtjänst påverkas av olika faktorer. Nyckelattributen är:

1. Väntetid i växel 2. Hämtningstid 3. Förbeställningstid 4. Restid

5. Förarbeteende

Knutsson redovisar att värderingen av de olika attributen starkt skiljer sig mellan olika livsbetingelser. Utifrån sitt resultat får han fram två olika mönster vad gäller

betalningsviljan för färdtjänst. Skattningen av de olika attributen är alltså uttryckt

i monetära termer. Hög betalningsvilja: Kvinna med hög eller mycket hög hushållsinkomst samt högsta reseförbrukningen, med litet förtroende för färdtjänsten.

Låg betalningsvilja: Man, ej rullstolsburen med en hushållsinkomst < 99 tkr. Ej

arbete eller studier samt positiv/neutral till färdtjänsten. Reseärende: Fotvård samt lägsta reseförbrukning.

”Hela resan”. Fellesson (2006) har genomfört en forskningsrapport som tar sin

utgångspunkt i att Riksdagen beslutat att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla 2010. Detta beslut har medfört ett intresse från Banverket, Vägverket och Rikstrafiken att definiera och precisera färdtjänsten och göra resandet mer

attraktivt under hela reseprocessen, så kallat ”dörr till dörr”. Detta har initierat ett projekt som heter ”Hela resan”, som syftar till att öka kollektivtrafikens faktiska och upplevda tillgänglighet, framför allt för funktionshindrade. I projektet sågs brister i framför allt tillgänglighet och framkomlighet. Den empiriska grunden för studien hämtas från ett antal av de utvecklingsprojekt som följde i

huvudprojektets fotspår. Projekten syftade till att förbättra kvaliteten i hela kedjan för resenären, alltså från punkt A till punkt B. Fellessons studie visar att det är komplicerat att försöka skapa helhetslösningar för resenärer och att en avvägning mellan intrång i resenärens privata sfär och ett ökat kundvärde måste göras. Fellesson menar i sin slutdiskussion att ”Hela resan” snarare blivit mindre hel, delvis som en följd av ett inriktande på tjänsteproduktivitet, vilket han

sammankopplar med det politiska beslutet att gå från bistånd till tjänst.

Utvärderingar av färdtjänst. Region Skånes transportorganisation Skånetrafiken

lät göra en utvärdering av dess övertagande av färdtjänst från åtta kommuner inom dess område. Utvärderingen är utförd av Ramböll Management AB (2008), vilket jag förstår är en oberoende part. Utvärderingen har bedömt hur väl de mål som är uppsatta för övertagandet uppfyllts. Detta görs utifrån olika perspektiv så som kund, omvärld, ekonomi och samordning. Utvärderingen visar generellt att både berörda kommuner och Skånetrafiken är nöjda med övertagandet. Utvärderingen visar även att de som ansökt om färdtjänst efter övertagandet över lag är nöjda, med undantag för handläggningstiden som får lågt betyg. Det empiriska materialet

(11)

gällande brukarupplevelserna är insamlat via telefonintervjuer med 250 olika brukare (10 % av populationen). Utvärderingen som är av kvantitativ art utgår från ett slags kundnöjdhetsindex där respondenterna fått ange på en skala mellan 1-5 hur nöjda de är med olika handläggningsaspekter. Noterbart är att

utvärderingen inte värderar den operativa verksamheten av färdtjänsten, alltså själva transporten (chaufförer, restid, bemötande med mera) utan enbart ser till den administrativa handläggningsdelen av färdtjänsten. Möjligtvis hade resultatet sett annorlunda ut om utvärderingen även inkluderat de brukare som fått uppleva både färdtjänsten i den tidigare kommunala regin och i den regionala regin. Men jag tycker det är ändå intressant att se hur brukarna till stor del är nöjda med den administrativa sidan av färdtjänsten.

I Norrköpings kommun har en utvärdering utförts med syfte att undersöka den faktiska restiden för färdtjänstresenärer i kommunen, vilket ställs mot de mål som är uppsatta av kommunens kollektivtrafiknämnd. Karlsson (2009) visar genom sina resultat att restiderna i genomsnitt är kortare än planerat.

En annan utvärdering har initierats av Stockholms stad och genomfördes av Transek AB (2005). Den handlar om att kartlägga den effekt som införandet av miljöavgifter har på bland annat färdtjänst. Utvärderingen är en första mätning som sedermera ska följas upp för kunna mäta skillnader. Uppföljningen, genomförd av Dickinson et. Al (2006), visar att produktiviteten och

framkomligheten blivit större för taxibilarna och sin tur färdtjänsten eftersom trafiken minskat i innerstaden. Detta påverkar färdtjänsten och dess resenärer på så vis att restiden blivit kortare.

Internationell utblick

I USA har det bedrivits en del forskning kring färdtjänst och via en sökning i Malmö Högskolas artikeldatabas på begreppet paratransit service som är

motsvarigheten till färdtjänst, hittar jag boken The Future of Disability in America (2007). I den har Sandra Rosenbloom (2007) skrivit ett avsnitt kring

funktionshinder och transport (Public Transport). Systemet är något annorlunda i USA och man gör skillnad på paratransit service och complementary paratransit

service. Complementary paratransit service är det som mest påminner om den

svenska färdtjänsten. Den innebär att den enbart gäller för de personer som har grava funktionshinder och som inte på något sätt kan ta del av den allmänna kollektivtrafiken. Konceptet framställs som mycket kostbart för samhället. Detta beror till stor del på dess logistiska nackdelar som fordrar ekonomiska resurser. Rosenbloom nämner svårigheter som samåkning som är svårt att få till stånd på ett smidigt sätt utan att göra det obekvämt för resenärerna eller skapa förseningar för resenärerna. Detta gäller framförallt områden där färdtjänstbeläggningen är relativt låg (mindre orter exempelvis) där samåkning blir ett logistiskt problem och på så vis ställer högre krav på fler bilar som får åka med få passagerare. Rosenbloom nämner studier som visar på att stora delar av de tillfrågade upplevt stora förseningar eller att bilen inte dykt upp överhuvudtaget. I USA täcks

färdtjänstbehovet inte enbart via det så kallade Public Transport, utan även sociala myndigheter och frivilligorganisationer erbjuder transport för funktionshindrade, exempelvis till och från arbetet.

Enligt de studier som Rosenbloom presenterar är transportfrågan mycket viktig och helt avgörande för funktionshindrade. Undersökningar visar att en större del av respondenterna inte är nöjda med färdtjänsten. Graden av missnöje är

(12)

Färdtjänst i betydelsen ”transport på begäran av brukaren” är inte något som enligt lag måste erbjudas av bussbolagen. Detta innebär att vissa transportorganisationer kan undkomma kostnaderna för färdtjänsten vilket har en negativ inverkan på de funktionshindrade det berör. Dock är den offentliga kollektivtrafiken ålagd att erbjuda färdtjänst i enlighet med ”Americans with Disabilities Act”.

(13)

Teoretiska perspektiv

Den teoretiska referensram som jag i mitt analysavsnitt kommer att använda för att analysera mitt resultat har fått växa fram under arbetets gång. De teorier jag valt har utefter bearbetandet av mitt empiriska material utkristalliserats, då jag funnit ett antal teman och begrepp som jag funnit intressanta att analysera. Dessa handlar i synnerhet om frågor som berör perspektiv på beroende och oberoende och om tillit. Frågor om beroende och oberoende har aktualiserats med hänsyn till den beroendeställning som brukaren befinner sig i genom sitt behov av hjälp med transporter och det oberoende som nyttjandet på sätt och vis kan anses leda till. Frågor om tillit har å sin sida aktualiserats som en följd av betydelsen av en känsla av trygghet i förhållande till sitt nyttjande som brukarna på olika sätt ger uttryck för. Först presenterar jag definitioner och teoretiska perspektiv på beroende och oberoende som är formulerade framförallt inom funktionshinderforskningen. Därefter diskuterar jag beroende och oberoende som ett centralt tema inom ett empowermentperspektiv. Efter min diskussion om empowerment presenterar jag några centrala teoretiska perspektiv på tillit som jag funnit relevanta för mitt försök att förstå mitt empiriska material.

Beroende och oberoende

Det är svårt att definiera beroende och olika skolor definierar begreppet olika. Enligt Hammarström och Torres (2007) så kan en definition av beroende vara när en person som tar emot hjälp eller omsorg ”att ha vård och omsorg är att vara beroende”. Dess motsats, oberoende, ses snarare som att en person kan utföra nödvändiga dagliga aktiviteter i vardagen utan hjälp. Dessa är så kallade realdefinitioner och de är kritiserade bland annat för att människosynen är normativ och inkorporerar värderingar som inte nödvändigtvis stämmer överens med verkligheten.

I slutdiskussionen av studien försöker Hammarström och Torres (2007) att visa på värdet av att särskilja att ta emot hjälp och upplevelsen av att vara beroende. Enligt deras studie är inte nödvändigtvis denna relation odiskutabel. Snarare förordar de att särskilja dessa begrepp just för grupper som generellt sett definieras som beroende (exempelvis äldre eller funktionshindrade).

Olika former av beroende och oberoende

Gignac & Cott (1998) definerar beroende och oberoende inom ramen för funktionshindrade enligt följande:

Beroende: En person som har ett hjälpbehov med en aktivitet och som får hjälp med denna aktivitet.

Oberoende: En person som inte behöver hjälp och som inte får hjälp.

Cignac & Cott (1998) har tagit fram en modell för att beskriva beroende och oberoende i dess olika former. Modellen får anses mycket generell och tar enligt Cignac & Cott inte hänsyn till alla former av beroende och oberoende inom ramen för funktionshindrade. Sju stycken hjälpområden inom ramen för funktionshinder har identifierats, exempelvis personlig omvårdnad, hushållssysslor och rörlighet i hemmet. Ett av områdena passar särskilt väl in på det forskningsområde som jag har, ”community mobility”, alltså att ta sig ut i samhället, ta sig in och ur bilar, använda transportmedel etc. Modellen som jag valt illustreras med just

(14)

Hjälpområde - Community mobility

-> Tar inte emot hjälp -> Oberoende Behöver inte hjälp ->

-> Tar emot hjälp -> Påtvingat beroende

-> Tar inte emot hjälp -> Inte oberoende Behöver hjälp ->

-> Tar emot hjälp -> Beroende

I enlighet med modellen kan en person t.ex. vara både beroende och oberende. Detta är avhängigt av vilket område för funktionshinder som analyseras. En person kan ha ett behov av hjälp med städning av hemmet och är således beroende. Samma person kan även vara oberoende exempelvis vad gäller

förvärvsarbete. Personen kan då på egen hand klara av att både ta sig till och från och utföra ett arbete. Enligt modellen finns det enbart ett oberoende och det är när en individ inte behöver hjälp och inte tar emot hjälp. Motsvarigheten när en individ är i behov av hjälp men av någon anledning inte ges hjälp (exempelvis för att individen inte är beviljad hjälp, alternativt att individen själv valt att inte ta emot hjälp) benämns som ”inte oberoende”.

Cignac och Kott (1998) kompletterar sin modell steg för steg med faktorer som påverkar beroendet och oberoendet. Upplevelsen av ett beroende eller oberoende är högst personligt och individuellt. Vem avgör om en person är beroende eller inte? Det är alltså även viktigt att föra in subjektiva synsätt. Upplevelsen av att vara beroende eller oberoende kan även påverkas av vem det är som ger hjälpen. Om det är någon närstående så kan den funktionshindrade känna sig mer

oberoende och självständig, på så vis att i en nära relation sammankopplas sällan hjälp som ges och fås i termer av beroende och oberoende.

Utöver subjektiva synsätt påverkar även externa faktorer beroendet och

oberoendet enligt Cignac och Kott. Externa faktorer kan vara den fysiska miljön, samhället och politiken och tillgången till transportmöjligheter.

Beroende som social konstruktion

Fitch (2009) menar att alla människor på något sätt är beroende, även om detta beroende inte går att jämföra med funktionshindrades behov. De flesta människor är på något sätt beroende av exempelvis matproduktion, transportmöjligheter och arbete. Fitch menar att vi alla är beroende av varandra och att i en process där vi döljer eller nedtonar beroendet, exempelvis för funktionshindrade, så har detta beroende blivit så dolt att vi tenderar att undvika vårt gemensamma ansvar för det. Han menar att oberoende är en social konstruktion som odiskutabelt påverkas av externa faktorer. Ett begrepp som Fitch beskriver, till stor del refererande till

(15)

Macintyre, är interdependence. Begreppet ska förstås som en motsats till

begreppet beroende och handlar snarare om att vi alla är beroende av varandra och att begreppet beroende bör förskjutas till att handla om att vi även är beroende av funktionshindrade på olika vis.

Beroende och oberoende ur ett empowermentperspektiv

Termen empowerment kommer från USA och har ännu inte översatts till någon svensk motsvarighet. Starrin menar att kopplingen mellan empowerment som idé och 1960-talets USA med proteströrelser och ”power to the people” är tydlig. Under 1970-talet bidrog Barbara Salomon till att konkretisera begreppet empowerment när hon engagerade sig i fattiga bostadsområden med förtryckta grupper. Begreppet empowerment var då starkt förknippat med människor på gräsrotsnivå. Över tiden har dock begreppet börjat användas i betydligt bredare och mer makroorienterade syften, exempelvis av politiker och organisationer inom människobehandlande organisationer. Begreppet har använts både av politiker orienterade åt vänster, men sedan 1990-talet även av konservativa dito. Begreppet är otydligt i dessa sammanhang och kan användas på olika sätt. Vissa anser enligt Starrin att begreppet tappat ”muskler” och blivit för vardagligt. Snarare än att stå för deltagande, delaktighet, egenmakt eller självstyre har begreppet kopplats samman med konsumentens rätt på fria marknader (Ramcharan et. al., 1997). Dock menar Starrin att på senare tid har denna förskjutning av begreppets innebörd mött motreaktioner och dess radikala betydelse har återkommit.

Begreppet innebär enligt Starrin att människor ska betraktas som aktörer som själva vet vad de vill och själva kan ta sig ur de situationer de befinner sig i. Människor ska inte ses som passiva som ska anpassas till system och normer. Empowerment handlar om makt (power) över sitt eget liv och sin egen tillvaro. Denna egenmakt uppnås genom att stödja och stärka varandra.

Empowermentperspektivet bör snarare vara till hjälp för att förstå processen från beroende till oberoende och ska inte ses som ett sätt att beskriva ett tillstånd. Ordet power i empowerment syftar inte till makt genom ett nollsummespel där det finns en vinnare och en förlorare. Det handlar inte om att makt åt en person på samma gång innebär mindre makt åt en annan. Med empowermentperspektivet så kan makt uppnås utan att för den delen påverka någon annan (Holmström, 2000 ). Hutchinson & Lord (1997) har gjort en omfattande kvalitativ studie där de på ett generellt plan lyckats beskriva empowermentprocessen utifrån intervjuer med funktionshindrade personer. Processen delas in i fyra steg. Dessa steg är upplevd

maktlöshet, tillförskaffande av medvetande, delaktighet och tillförande och

presenteras nedan:

Upplevd maktlöshet (Powerlessness). Maktlösheten beskrivs och upplevs olika

av de intervjuade i studien. Ett exempel är dock social isolering. Hutchinson & Lord (1993) talar här om funktionshindrade som hela sina liv upplevt en social isolering, dels i hemmet, dels i skolan och samhället i övrigt. Hutchinson & Lord menar att denna isolering kan stärkas av olika myter som finns i västvärlden, exempelvis att funktionshindrade inte skulle ha samma behov av social stimulans som andra människor.

Utöver social isolering kan även serviceinsatser påverka den upplevda

maktlösheten för funktionshindrade. Exempelvis handlar det om att det stöd och den hjälp som ges enbart fokuserar på effekterna av problemen, i stället för att

(16)

fokusera på roten till problemen. Detta leder till att någon empowermentprocess inte kan starta då människan har blivit beroende av systemet.

Tillförskaffande av medvetande. Denna del av processen är ytterst svår för vissa

och mindre svår för andra. Svårast har de som upplevt en total isolering från övriga samhället, personer som helt saknar tro på sig själva och sin egen kapacitet. De som endast upplevde maktlöshet i vissa delar av sina liv hade något lättare att inleda empowermentprocessen. Hutchinson & Lord identifierar ett antal faktorer som fungerar som katalysatorer för processen. Dessa är (översatta av mig):

- Att vara med om en kris eller livsförändring. Exempelvis en olycka som innebär

att personen ställer frågorna ”Vad ska jag nu göra?” ”Vad händer nu?”

- Att använda ilska eller frustration som ett medel. Hutchinson & Lord tar upp

exempel på personer som känt en frustration eller ilska större delen av deras liv och lyckas använda detta till något konstruktivt och motiverande

- Ny information. Att få reda på vilka lagar och regler som finns, att gå en kurs, att

ta reda på ens egna styrkor etc. Denna information hjälpte personerna att komma vidare i sina liv, bidra till och ta del av samhället.

- Att använda sina inre styrkor och förmågor. Att ta ansvar, att ha ökat

självförtroende, att motivera sig själv och att vara uppfinningsrik.

Få stöd från andra. Stöd från omgivningen uppges även vara en katalysator för

empowermentprocessen. Hutchinson & Lord har identifierat tre huvudtyper av stöd där praktiskt stöd innebär exempelvis att personer ur omgivningen hjälper till att skapa goda underlag för beslut eller att hjälpa personen att söka ett arbete. Ett

moraliskt stöd vilket innebär att någon lyssnar och uppmuntrar en till att komma

vidare. Detta stöd verkar för att öka personens tro på sig själv och insikt om sina egna förmågor. Slutligen ett handledande stöd, där innebörden är att vara en förebild och kunna visa verktyg att ta sig ur maktlösheten. Denna del menar Hutchinson & Lord (1993) är extra viktig för detta steg i processen.

Delaktighet. Detta är en viktig del av empowermentprocessen vilken innebär att

personen förstår och tillskansar sig samma möjligheter och använder samma resurser som gemene man har tillgång till. Exempelvis genom att skaffa ett arbete, vilket inte bara leder till ökade ekonomiska möjligheter för personen, utan även att personen respekteras på ett annat sätt av omgivningen. Även hjälpmedel, exempelvis rullstol och liknande, för funktionshindrade ses som en viktig del av denna process.

Tillförande. Att vara delaktig i samhället är en stark faktor i

empowermentprocessen enligt Hutchinson & Lord. Att inte vara delaktig är starkt kopplat till maktlösheten och genom ett ökat självförtroende kan personer bryta social isolering och delta i samhället. Det ökade självförtroendet gör att personen lyckas närma sig omgivningen bit för bit. Detta deltagande i samhället får i sin tur ytterligare positiva effekter på personens självförtroende.

Hutchinson & Lord beskriver tre sätt som delaktigheten påverkar empowermentprocessen:

- Minskad isolering genom delaktighet. Att engagera sig i en aktivitet, att delta i sociala aktiviteter. Genom att involvera sig skapas samhörighet med andra. - Utöka sin deltagande kompetens och tillföra något. Genom att delta i aktiviter i samhället skapas en nyfikenhet och en möjlighet att prova att delta i andra sociala

(17)

aktiviteter. Genom att vara framgångsrik på ett område uppmuntras personen att prova nya saker.

- Delaktighetens natur (min översättning av”Nature of participation.”). Oavsett hur personen deltar i samhället så har det positiva effekter. Genom att delta i en grupp och/eller att göra ett bidrag i samhället skapas ett större socialt deltagande över tid.

Empowerment – Allt för centrerat kring individen. Holmström (2000)

beskriver hur empowermentteorin fått utstå kritik mot vad vissa anser vara ett alltför individcentrerat perspektiv. Empowerment måste således förstås även ur ett strukturellt perspektiv. Det är inte enbart individen som finns i

empowermentprocessen utan även omvärlden påverkar. Holmström tar upp en studie där Zimmerman och Warschausky (1998) diskuterar empowerment ur tre olika perspektiv:

Det individuella – Som behandlar individens upplevelser ur dess egna perspektiv.

Vad förmår individen att göra och vad inom individen hindrar denne?

Det organisatoriska – Vilka organisationer som arbetar för funktionshindrade är

den funktionshindrade i kontakt med? Hur möts individens behov av dessa organisationer? Vilka policies har organisationerna?

Det samhälleliga – Hur påverkar lagstiftning och regler den funktionshindrade?

Hur arbetar samhället exempelvis vad gäller utbildning med mera kontra den funktionshindrades deltagande i detta?

PERSPEKTIV PÅ TILLIT

Ett annat begrepp som visar sig vara centralt för brukarnas upplevelser av

färdtjänst är tillit. Tilliten lyser igenom som något som är av stor vikt för flera av intervjupersonerna. Jag kommer i min presentation att belysa begreppet tillit ur olika perspektiv.

Tillit ur ett människobehandlande perspektiv

Enligt Hasenfeld (2010) är tillit något fundamentalt inom människobehandlande organisationer och inom ramen för detta exempelvis mellan den professionelle och klienten. Chauffören kanske inte ska förstås som en aktör inom en

människobehandlande organisation, men är ändå på ett indirekt sätt en del av organisationen eller konceptet, vilket går ut på att bistå människor med

funktionshinder. Inte desto mindre har jag funnit begreppen intressanta att relatera till färdtjänsten. Hasenfeld hänvisar till Baier som definierat begreppet tillit. Enligt Baier (1986) är tillit beroende av andras goda vilja att rå om det som är betydelsefullt, istället för att skada det som vi har anförtrott åt dem. Gränserna för denna goda vilja skapar en sårbarhet och kan leda till att skada uppstår. Dock handlar tillit om att jag förlitar mig på att detta inte ska hända. Enligt Baier (1986) är tillit mycket skört och kan lätt leda till misstro.

Hasenfeld (2010) menar att tillit är en förutsättning för att kunna värdera kvalitet i klient-arbetarrelationen. Tillit kan delas in i god moralisk tillit samt i dålig

moralisk dito. En god moralisk tillit uppstår när skälen för varför två parter ingår i

ett förhållande är tydliga för båda parter vilket kommer att stärka förtroendet i förhållandet. Denna tillit uppstår då det finns ”en ömsesidig respekt, en

sammanhållning, genuint lyssnande och en öppenhet”. Svårigheten med att få till stånd en sådan tillit ligger i att det kräver i hög grad personliga relationer. Detta står inte i paritet med människobehandlande organisationers inneboende

(18)

hindrande av personliga relationers utveckling. Hasenfeld refererar till Handler (1990) som menar att det finns tre faktorer för att uppmuntra till mer personliga relationer: 1. Professionella normer som förespråkar ett aktivt deltagande från klientens sida. 2. En serviceteknologi vars framgång är beroende av

klientdeltagande. 3. Ekonomiska incitament som belönar arbetaren och organisationen om klienter behandlas som subjekt istället för objekt.

Detta är dock svåra faktorer då socialtjänsten enligt Hasenfeld sällan är beroende av klienter för att knyta till sig skattemedel. Mer än så, problemet ligger i att vissa organisationer är formella och opersonliga av en anledning. Den personliga relationen är alltså viktig för att tillit ska uppstå, men det finns ett pris för en personlig relation, och det kan vara särbehandling och opartiskhet. Detta är alltså enligt Hasenfeld en risk med personliga relationer. Motsatsen skulle å andra sidan kunna leda till rigid byråkrati och ett distanserande gentemot klienten. En annan viktig faktor för tillit är enligt Hasenfeld en viss maktbalans mellan klienten och den professionelle. Att vara beroende av varandra kan vara en god grund för skapandet av ömsesidig respekt och tillit. Det är viktigt att poängtera att

Hasenfelds diskussion om tillit företrädesvis är riktad mot människobehandlande organisationer och personal-klientrelationen alltså framförallt kan härledas till sådana. Utifrån tidigare diskussion är det tveksamt om färdtjänst på ett

oreflekterat sätt kan sägas bedrivas av en människobehandlande organisation. Inte desto mindre anser jag att Hasenfelds persepktiv är intressant och relevant ur ett färdtjänstperspektiv.

Baiers (1986) definition är vid och den är kopplad till filosofiska värden kring moral och etik. En något snävare definition ges av di Luzio (2006). Definitionen handlar i detta fall snarare om tillit mellan klient och profession. Enligt di Luzio agerar tillit som en brygga mellan å ena sidan att klienten är i hjälpbehov och å andra sidan att denne inte har kontroll över resurserna som den professionelle har. Di Luzio (2006) beskriver tillit som en social mekanism. Funktionen av denna mekanism är att underlätta samarbetet med klienten även om denna inte kan förutse om den professionelles bedömning är korrekt eller om klienten kommer att få en kompetent behandling. Beslutet att lita på en professionell består av två villkor enligt di Luzio. 1. Att det finns en osäkerhet i vad en särskild insats kan leda till. 2. Att den eventuella risk som finns i att ta del av professionell service överstiger de eventuella fördelar som finns. Tillit i detta fallet står i motsats till en teori om Rational choice och utgår från att klienten inte känner till de eventuella positiva effekter som kan uppstå och om denne inte ser någon risk i att samarbeta med den professionelle så kan inte tillit uppstå. Tillit benämns i detta

sammanhang som en ”riskabel investering”.

Tillit ur ett sociologiskt perspektiv

Tillit är ett begrepp som rör människor och relationen mellan människor. Vi skulle inte koppla samman tillit med exempelvis naturobjekt: ”Jag litar på att solen stiger upp i morgon.”, tillit är alltså något som rör oss människor. Tillit är även

sammankopplad med en osäkerhet och en maktlöshet inför framtiden, så länge osäkerheten är av mänskligt ursprung och inte påverkad av naturen. Tillit handlar även om förväntningar på hur andra människor ska agera. Förväntningarna är dock ofta svaga, då vi naturligtvis inte kan förutspå eller förutse hur andra

människor ska agera. Skulle vi kunna förutse mänskliga ageranden skulle inte tillit vara nödvändigt. Snarare är det så att ofta när vi möter andra människor är vi osäkra och kan bli förvånade. Detta på grund av att vi saknar viktig kunskap om den andre. Tillit blir enligt Sztomka (2003) helt avgörande då vi sällan har full

(19)

kontroll över en situation. Att lita på någon annan är att samtidigt utgå från att andra människor har en handlingsfrihet.

Sztompka (2003) definierar generellt att tilliten är ett antagande om en framtid, vilken är beroende av andra människors handlingar. Det handlar om att försöka förutse andra människors handlingar. Man sätter nämligen något på spel genom att

lita på andra.Misstro är tillitens motsats och innebär även det ett antagande och en

risk. Fast antagandet är av negativ karaktär. Man har negativa förväntningar på andras handlande vilket kan leda till att man blir defensiv och undvikande då andras handlande kan skada.

Sztompka (2003) delar in tillit i kategorierna förutseende tillit, mottaglig tillit och

framkallande tillit, vilka jag presenterar nedan:

Förutseende tillit (anticipatory trust). Kan förklaras på så vis att man nyttjar

egenskaper som den andre har, som förutspås vara fördelaktiga. Exempelvis att jag väljer ett flygbolag som förväntas vara pålitiligt.

Mottaglig tillit (responsive trust). Handlar om att anförtro någon annan ett

viktigt objekt. Att ge upp sin egen kontroll över objektet och helt förlita sig på en annan människa. Exempelvis att låta en vakt vakta mitt hus. Jag måste då förlita mig och försäkra mig om att vakten exempelvis inte flyr om det kommer en inbrottstjuv.

Framkallande tillit (evocative trust). Den tredje typen av tillit handlar om att jag

agerar i tron att den andre personen, som en slags gentjänst till mig, ska lita på mig. Exempelvis att jag befordrar någon på mitt arbete i hopp om att vinna dennes förtroende och tillit. Enligt Sztompka är denna typ av tillit mycket vanlig i nära relationer, såsom mellan familjemedlemmar.

Notera att dessa tre former inte nödvändigtvis står åtskilda, utan att det i det verkliga livet snarare är en blandning av dessa tre typer av tillit.

Tillit och risk. Det åtagande som tillit innebär kan enligt Sztompka beskrivas i

olika steg. Ett av dessa steg är risk. Åtagandets styrka är direkt relaterad till mängden risk. Låt mig förklara: Omfattningen av de möjliga förluster som kan ske om tilliten bryts är relativt till risken att en sådan förlust faktiskt ska ske. Det är exempelvis inget stort åtagande att åka med ett flygplan eftersom olycksrisken är liten, även om den möjliga förlusten är högst (vårt eget liv). På så vis är det enligt Sztompka ett större åtagande att undergå en stor operation, även om förlusten kan vara den samma, då risken att något går fel är större.

Åtagandet är även beroende av om det finns någon slags försäkring eller inte mot en eventuell förlust på grund av ett brutet förtroende. Det är exempelvis ett större åtagande att spara sina pengar i en bank som inte ger några garantier än att spara i en bank som ger garantier.

Att förlita sig på någon annan handlar alltid om ett risktagande. Det finns nämligen alltid en möjlighet att framtida förväntade ageranden från andra kan vara skadliga för oss. Att lita på någon annan innebär att ”dölja” risken för sig själv och agera som om att det inte finns någon risk. Sztomkpa talar om olika grader av risk, exempelvis att andras agerande gör oss besvikna på grund av våra förväntningar på dessa ageranden. Det finns ytterligare negativa psykologiska upplevelser, exempelvis att vi förlitar oss på någon som uppenbarligen inte förtjänat det. Det kan kännas bedrövligt att människor är värre än vad vi trott. Det kan upplevas skamfullt att vi gjort så dåliga bedömningar.

(20)

Sociala kategorier och roller. Sociala kategorier och sociala roller spelar också

stor roll vad gäller vår tillit enligt Sztompka. Med sociala kategorier menar jag ofta stereotyper baserade på fördomar, exempelvis; ”Jag litar mer på kvinnor än på män.” Utöver detta kategoriserande finns det sociala roller. Jag har ett högt förtroende för läkare, professorer eller mina föräldrar, men jag har ett lågt förtroende för bilförsäljare och spioner. Dessa roller påverkas starkt av vilken kontext vi befinner oss i. Jag skulle kanske inte förlita mig på de offentliga myndigheterna om korruption var utbredd i mitt land. Och jag skulle inte förlita mig på försäljare om det var utbrett att lura kunder.

Positiva effekter av tillit. Utöver risken att förlita sig på någon annan finns det

naturligtvis positiva effekter av tillit, både för den som ger tillit och den som får. Att sätta min tillit till någon annan kan få positiva effekter i form av kreativitet och innovativitet. Tilliten gör att vi inte behöver vara lika försiktiga och övervaka andra personers varje steg. Tilliten gör oss mer öppna och kan vara en grogrund för djupare långvariga relationer. Sztompka menar att möjligheten till agerande är proportionell till ökandet av tillit. Även för mottagaren kan upplevelsen av att någon litar på en ha positiva effekter. Även detta kan skapa innovativitet och originalitet och framför allt handlingsfrihet. Utöver detta innebär det att om någon litar på mig öppet inför andra så kan det vara ett argument för att även andra ska lita på mig.

Misstro å andra sidan kan enligt Sztompka få avsevärda negativa effekter i form av social isolering, dålig eller ingen kommunikation, defensiva attityder och rykten bland annat.

(21)

METOD

I detta avsnitt kommer jag att redogöra kort för vad kvalitativ ansats innebär och redogöra för varför jag valt just den ansatsen. Jag kommer även att beskriva min forskningsprocess och belysa den genom olika forskningsmetodologiska begrepp och förklaringar.

Kvantitativ eller kvalitativ ansats?

Kvalitativ forskningsmetod har sin historiska bakgrund i en hermeneutisk forskningstradition, vilken till skillnad från positivismen till stor del handlar om att nå kunskap genom förståelse. Genom att sätta oss in i människors ställe försöker vi förstå och känna upplevelser och handlande och på så vis försöka förstå vilka mekanismer som ligger bakom. Inom kvalitativ ansats spelar forskaren en mycket direkt roll. Forskaren deltar direkt i datainsamlingen och befinner sig således i den ”sociala verkligheten”. Forskaren tolkar den data som samlas in och kan antingen genom induktion konstruera teorier av sitt material, eller induktivt jämföra teorier med sin empiri. Genom en teoretisk analys av materialet kan forskaren ganska snabbt komma fram till att ytterligare empiri inte behövs då den inte tillför ny information exempelvis vad gäller de teoretiska begrepp som framkommit. Hermeneutiken är även sammankopplad med

fenomenologin, vilken innebär kort att verkligheten är något subjektivt som endast

kan förstås och beskrivas genom aktörers perspektiv (Kvale, 2009). Mina frågeställningar handlar som tidigare nämnts om upplevelser och

erfarenheter av färdtjänst. Mitt intresse för just upplevelser och erfarenheter har gjort att jag valt en kvalitativ ansats i form av kvalitativa forskningsintervjuer med brukare av färdtjänst. En kvantitav ansats skulle kanske vara mer kostnadseffektiv både tidsmässigt och rent ekonomiskt och skulle kunna täcka in betydligt fler respondenter. Med en kvalitativ ansats får jag å andra sidan ett mer kvalitativt underlag vad gäller nyansering av svar, samt en större mängd individdata, alltså mer data vad gäller individens upplevelser och erfarenheter. Bortfall är dessutom något som jag inte behöver ta hänsyn till i samma utsträckning som om denna uppsats skulle vara av kvantitativ natur (Rosengren, 2002 s. 159).

Forskningsintresse

Rosengren (2002) säger att forskaren väljer forskningsinriktning i ett tidigt skede av forskningsprocessen. Detta intresse vägleder sedermera forskaren vidare i processen. Enligt Rosengren finns det tre stycken forskningsintressen: det

utforskande, det beskrivande och det förklarande. Korfattat innebär det

utforskande intresset att inhämtning av data sker via en fältstudie genom samtal,

observation och reflektion. Det beskrivande syftar till att oftast genom

kvantitativa metoder tillförskansa sig empiriskt material genom standardiserade frågor (enkät eller intervju). Det förklarande forskningsintresset utgår ifrån experiment. Som Rosengren skriver är det inte nödvändigtvis det klassiska exerimentet där forskarens hypotes testas genom ett experiment (för att finna kausala samband). Dock är det det denna metod som ligger som grund för forskningsintresset.

Det förstnämnda intresset (det utforskande) syftar till att vinna kunskap om ett ämne eller område som vi har mycket liten eller ingen kunskap om. Det finns kunskap om färdtjänst och som mitt avsnitt gällande tidigare forskning visar har det gjorts studier kring färdtjänst ur ett brukarperspektiv. Studien som jag tar upp

(22)

är dock av kvantitativ art och beskriver inte brukares upplevelser av färdtjänst på ett djupare plan. Således är mitt forskningsämne relativt outforskat vad gäller upplevelser av färdtjänst ur ett brukarperspektiv. Det grundläggande för det forskningsintresse som denna uppsats har är att mitt ämne är outforskat

beträffande brukarens upplevelser av färdtjänst. Således är kunskapen mycket vag inledningsvis i forskningsprocessen. Enligt Rosengren innebär detta att studier med ett så kallat explorativt utgångsläge lämpligen utgår från kvalitativa ansatser, antingen genom observation eller intervju. Då observation är tidskrävande och dessutom svårt att få till stånd inom ramen för mitt forskningsområde (skulle innebära ett stort åtagande dels av den observerade och mig som observatör vad gäller tid) så lämpar sig en kvalitativ ansats i form av djupintervjuer bättre.

Kvalitativa forskningsintervjuer

Genom en kvalitativ forskningsintervju menar Kvale (2009) att världen försöks förstås utifrån undersökningspersonens verklighet. Intervjun handlar om att två personer möts i ett samtal, en står för frågandet och lyssnandet och en står för perspektiven.

Enligt Starrin (1996) är syftet med en intervju att samla in information. Utöver detta menar Starrin att vetenskapsteorin bakom själva intervjuförfarandet är tunn, alltså själva tekniken. Han menar att det årligen skrivs mycket litteratur kring kvalitativ intervjuteknik men att den vetenskapliga kunskapen bakom intervjun kan vara bristfällig. Starrin hänvisar till Kvale som menar att intervjun är så komplex och varierande att det ännu inte finns någon direkt vetenskaplig teori som understöd åt den kvalitativa intervjun (Starrin, 1996). Detta till skillnad från exempelvis kvantitativ ansats som är betydligt mer underbyggd som vetenskaplig metod.

Alvesson (2011) beskriver hur kvalitativ forskning med intervju som teknik fått utstå och fortfarande utstår kritik inom forskningsvärlden. Intervjuer är en vanlig företeelse i dagens värld inte minst genom massmedia, olika undersökningar med mera. Alvesson lyfter en kritik mot den kvalitativa forskningsintervjun och menar att den kan uppfattas som slapp och att kvaliteten kan ifrågasättas. Somliga forskare som Alvesson nämner menar att intervju som teknik inom

samhällsvetenskaplig forskning fått för stor plats. Alvesson menar att forskare gör det enkelt för sig, genom att försöka dra slutsatser om andra människors liv och sociala verklighet ur intervjusammanhang. Utöver detta menar Alvesson att det kan vara svårt för människor i ett intervjusammanhang att beskriva erfarenheter och upplevelser. Nu är inte syftet med denna uppsats att beskriva någon generell sanning eller verklighet, utan snarare att försöka beskriva vad tio utvalda personer har för erfarenheter av färdtjänst. Med den litteratur jag läst kring kvalitativa intervjuer är det klart för mig att det är komplicerat att genomföra studier med denna teknik. Alvesson förordar en försiktighet och skepticism gentemot material insamlat genom intervjuer. Man ska som forskare närma sig sitt material med ett reflexivt och självkritiskt förhållningssätt och inte ha en romantiserad bil av den kvalitativa forskningsintervjun.

Intervjuguide

Inför intervjuerna formulerade jag en intervjuguide som jag senare tog stöd av i genomförandet. Intervjuguiden har fått växa fram i samband med att mitt syfte och mina frågeställningar klarlagts. Jag har valt att utforma intervjuguiden utifrån vissa teman. Till respektive teman finns det ett antal underfrågor som syftar till att täcka in all den information som jag vill få ut av respektive intervjuperson. Enligt

(23)

Starrin (1996) är det en styrande princip vid utformandet av en intervjuguide att få med information från varje punkt som finns med i intervjuguiden.

Min intervjuguide är uppbygd efter följande teman: Intervjupersonens

bakgrundshistoria, vilken syftar till att ge mig vissa uppgifter om personens

bakgrund, men som även fungerar som en samtalsöppnare. Intervjupersonens

erfarenheter av färdtjänst, som tar upp frågor om hur länge intervjupersonen

använt färdtjänst, om den upplevt några förändringar med mera.

Intervjupersonens kontakt med färdtjänsten, har att göra med brukarens direkta

kontakt med dels chaufförer, dels färdtjänstens administrativa sidor. Betydelsen av

färdtjänst för intervjupersonen, vilken rör frågor om vad som är viktigt med

färdtjänst och vilken betydelse den har för brukaren. Förväntningar på

färdtjänsten, som har att göra med vilka förväntningar som brukaren har på

färdtjänst. En frånvaro av färdtjänsten, Kvale och Starrin menar att hypotetiska frågor i största möjliga mån ska undvikas i en kvalitativ intervju. Jag har dock funnit frågan hur tror du att ditt liv skulle se ut utan färdtjänst? vara både relevant och effektfull. Frågan har ställt saker på sin spets och på något vis forcerat en reflektion från intervjupersonens sida kring vilken betydelse färdtjänsten kan ha i livet.

Övrigt, som syftade till att samla upp eventuella ytterligare frågor, förslag från

intervjupersonen eller annan information som inte diskuterats under samtalets övriga teman.

En intervjuguide skiljer sig från ett frågeformulär på så sätt att att intervjuguiden ska vara vägledande. Den ska skapa förutsättningar för intervjupersonen att ge fullständiga och adekvata svar, vilket innebär att svaren ska bli så fria som möjligt. Med ett frågeformulär är risken att svaren blir korta och inte ger det djup som denna uppsats syfte kräver. Enligt Starrin kan intervjuguider utvecklas genom pilotstudier. Forskaren testar sig alltså fram för att ge intervjuguiden en så god utformning som möjligt. Detta är en viktig metodologisk poäng. Men hänsyn till studiens storlek och tidsperspektiv genomfördes ingen pilotstudie i den mening som Starrin beskriver. Dock skulle en pilotstudie självklart kunna ytterligare nyansera intervjuguiden och det empiriska materialet. I brist på en pilotstudie har intervjuguiden i viss mån omvärderats under arbetets gång. Exempelvis insåg jag ganska tidigt i intervjuarbetet att vissa frågor var mer fruktbara än andra samt att vissa frågor egentligen inte var så centrala för intervjupersonerna som jag tidigare förmodat.

Urval av intervjupersoner

Jag har inte haft möjlighet att själv genomföra något urval av intervjupersoner, utan urvalet har skett genom kommunens försorg. Detta beror på flera faktorer. Registret över brukare ansvarar den regionala transportorganisationen för, och det är inte självklart att kommunen kan få ta del av uppgifterna. Det uppstår dessutom direkt etiska forskningsmässiga problem om jag själv på något sätt skulle få tillgång till ett sådant register. Jag skulle kunna ta del av uppgifter som är känsliga och personliga och få del av uppgifter som inte är väsentliga för denna uppsats syfte. För denna uppsats syfte krävdes det en länk mellan mig som studieansvarig och brukaren. Denna länk syftar till att ge mig tillgång till fältet (brukarna). Kommunen ordnade så att en enhetschef inom den kommunala hemtjänsten blev min kontakt för att komma i förbindelse med brukare och eventuella intervjupersoner. Enhetschefen gjorde också ett första urval efter mina premisser. Mina premisser var på grund av denna uppsats art okomplicerade. Jag behövde snabbt få tillgång till fältet varför mina premisser för urval var tvungna att vara enkla och uppnåbara. En spridning av ålder, kön samt frekvens av nyttjande av färdtjänst (vissa använder färdtjänst ofta, andra sällan). Utöver detta

(24)

hade jag som önskemål att intervjupersonerna skulle vara intresserade av att ställa upp på en intervju samt vara kognitivt adekvata. Större delen av de jag intervjuat använder sig av den kommunala hemtjänsten i någon utsträckning och det är alltså genom den kommunala hemtjänsten som jag fått tillgång till fältet. Således är det personal ur den kommunala hemtjänsten som försett mig med intervjupersoner. Urvalet gick till så att personer kända av kommunens hemtjänst tillfrågades om att ställa upp på en intervju om färdtjänst. Efter att ett samtycke till detta getts till hemtjänstens personal fick jag namn och telefonnummer på potentiella

intervjupersoner. Jag tog kontakt med aktuell brukare, presenterade mig och förklarade mitt syfte och frågade om de kunde tänka sig att ställa upp på en intervju. Utan hemtjänstens hjälp (som har viss kännedom om vilka personer i kommunen som använder sig av färdtjänst) hade jag inte kunnat få tillgång till fältet i den aktuella kommunen.

Jag har under mitt empiriska arbete inte stött på något externt bortfall. Rosengren (2002) menar att externt bortfall antingen innebär att man aldrig får tag på den person som ska intervjuas, eller att intervjupersonen vägrar att medverka till en intervju. Samtliga intervjupersoner jag varit i kontakt med har velat ställa upp på en intervju (mycket tack vare att min länk i kommunen gjort en första

intressekoll). Rosengren (2002) talar även om att intervjupersonerna ska vara informationsrika, för att kunna ge mest ”bang for the buck”. I mitt urval har jag dock valt att både intervjua personer som nyttjat färdtjänst över en längre period, kortare period, frekvent eller mindre frekvent. Anledningen till detta är att det är viktigt att inte enbart de som nyttjar färdtjänst väldigt frekvent kommer till tals utan att även de som nyttjar den mindre frekvent då upplevelsen och

erfarenheterna av färdtjänsten kan te sig olika beroende på just frekvensen. Jag har genomfört tio stycken intervjuer med tio olika personer. Spridningen vad gäller kön är åtta kvinnor och två män. Åldern på de intervjuade varierar från ca 25-95 år, större delen är dock snarare åt det äldre hållet.

Intervjusituationen

Starrin (1996) nämner två krav som ska uppfyllas för en god intervjuteknik. För det första ska intervjutekniken inte störa intervjupersonens vilja att berätta, den så kallade rapporterande processen. För det andra ska intervjutekniken hjälpa

intervjupersonen att svara på ett ändamålsenligt sätt, intervjutekniken ska alltså hjälpa till att skapa goda interaktioner mellan intervjuaren och intervjupersonen. Dessa två krav har jag försökt tänka på under intervjusituationen, men som Starrin nämner är det svårt att genomföra en god intervju, att få till det goda samtalet. Detta har jag fått erfara under de tio intervjuer som jag genomfört med olika intervjupersoner. Det är en konst att intervjua andra människor, att få dem att öppna upp sig själva och att reflektera över frågor som kan verka knepiga och abstrakta. I en intervju interagerar intervjuaren och intervjupersonen med

varandra. Denna interaktion är nödvändig för öppna intervjuer, genom samtalet så öppnar intervjupersonen upp sig. Intervjuaren har alltså i denna situation en central roll för hur interjvun kommer att se ut och interaktionen innebär en klar fördel. Nackdelen är å andra sidan den så kallade intervjuareffekten. Rosengren (2002) beskriver att effekten innebär att genom denna interaktion kan hela eller delar av intervjun bli snedvridna. Ömsesidiga förväntningar kan förstärkas. Exempelvis kan intervjuaren förvänta sig att den intervjuade ska svara på ett visst sätt, givet intervjupersonens utbildning, bostad och så vidare. Intervjupersonen kan ha antaganden om att intervjuaren förväntar sig vissa svar som kan verka lämpliga eller kloka. Summerat innebär alltså intervjuareeffekten att både intervjuaren och intervjupersonen på olika sätt kan påverka utfallet av intervjun. Detta är något som jag varit uppmärksam på under mina intervjuer. Jag har med

(25)

stor säkerhet inte kunnat undgå effekten helt och hållet, då det som Rosengren (2002) skriver är en faktor att räkna med. Dock har jag försökt att inte ha

förutfattade meningar om de personer jag har intervjuat vilka nästan uteslutande varit äldre människor. Genom att följa min intervjuguide och försöka att inte ställa ledande eller hypotetiska frågor så bör intervjuareffekten ha kunnat minimeras i alla fall från min sida.

Val av plats för intervjun har skett efter intervjupersonens önskemål, jag har varit flexibel i detta avseende och valt att helt och hållet låta intervjupersonen

bestämma tid och plats för intervjun. Varje intervju har spelats in på band under samtycke från respektive intervjuperson. Inspelningarna har förvarats av mig. Jag upplevde det inte som att inspelningen på band störde intervjupersonen på något sätt, även om någon var lite skeptisk till en början. Intervjuerna har tagit från 15 minuter upp till en timme att genomföra, allt beroende på hur mycket

intervjupersonen haft att säga. Även om en del av de frekventa resenärerna hade mycket erfarenheter, både i form av anekdoter och åsikter, var det i alla fall en intervjuperson som åkte mycket frekvent (varje dag) och som trots en stor erfarenhet av att åka med färdtjänst inte hade många anekdoter att delge. På samma sätt kunde även de resenärer som åkte sällan delge många anekdoter, kanske för att de å andra sidan haft färdtjänst över en längre tid.

Databearbetning och analys

Det första steget inom databearbetning och analys är utskrift av intervjuerna. Samtliga intervjuer spelades in på band och det muntliga talet översattes till skriftlig form. Förfarandet kallas för transkribering, vilket innebär att ändra något från en form till en annan. Kvale menar att denna process är riskabel då forskaren själv naturligtvis spelar en stor roll. Det är svårt att översätta språk då det kan vara både verbalt och icke-verbalt (gester, ironi och liknande).

Kvaliteten exempelvis vad gäller hörbarhet i mina inspelade samtal har överlag varit hög vilket medgett en relativt exakt återgivning av samtalet. Kvale nämner att utskriften kan vara mer eller mindre detaljerad och forskaren ställs inför att göra urval. Urvalet består av att välja exempelvis mellan att skriva ut pauser, suckande, hummande med mera. Allt beror på syftet med utskriften och studien. Jag har valt att enbart skriva ut det som sägs och det har gjorts relativt detaljerat, inga ord har alltså förbisetts. Omfånget av intervjuer har även medgett att jag haft ett gott minne av varje samtal och på så vis inte lurats av mina utskrifter.

Reliabiliteten vad gäller utskrifter kan ifrågasättas, vilket Kvale (2009) illustrerar genom att två olika personer tolkar och skriver ner olika saker utifrån samma intervju.

Efter att utskriften var genomförd strukturerade jag materialet efter respektive fråga för att enklare överblicka det för den kommande analysen. Jag letade efter begrepp och teman som jag kunde känna igen från flera av intervjuerna. Jag fann tre begrepp (tillit, beroende och oberoende) vilka var intressanta att försöka tolka och förstå ur ett teoretiskt sammanhang. Analysen kan kallas eklektisk då jag blandar begrepp och teorier utan att för den skull ställa dem mot varandra. Det kan ligga en fara i att göra teoretiska tolkningar då man som forskare på grund av sina teoretiska ”glasögon” inte ser alla aspekter av olika fenomen. Här är det enligt Kvale viktigt att vara öppen och mottaglig för samtalet och se nyanserna i berättelserna.

References

Related documents

Mitt mål blev att få göra en resa in i mina egna fantasier och ta med dem ut till ett collage av objekt som tillsammans berättar om något som varit eller som skulle kunna ha

Det är troligt att föräldrar utöver den textila kopplingen till det kvinnliga genuset associerar projektets utformning till något som är menat för barn vilket förklara

Jag valde att arbeta utifrån meningen ”Det finns så mycket vi gärna skulle kasta bort om vi inte var rädda att andra skulle plocka upp det.” eftersom den fick mig att fundera på

tolkningar och att dessa kan skilja sig från det budskap som var ämnat. Under hela analyseringsprocessen har vi försökt att undvika misstolkningar vi har bland annat valt att

Revisorernas relation och förtroende för klienten verkade vara av betydelse för deras sätt att resonera kring gränsen mellan rådgivning och revision i små bolag, eftersom en

De respondenter som upplevde en bristande kontroll över vad som händer i spelet när de spelar och som hade färre spelade timmar bakom sig, var också de personer som var minst

Samer upplever också hinder när de söker hjälp för psykisk ohälsa och att den hjälp som finns upplevs inte räcka till.. Den svenska vården brister

Även fast en av dem inte hade så många begränsande arbetsfaktorer och kunde arbeta relativt självständigt vilket innebar att hon kunde vara hemma halva dagen och gå till arbetet