Tider i spår för
underhållsarbeten
ot
ograf Satu AB, V
TI VTI rapport 1043
Utgivningsår 2020 vti.se/publikationer Ragnar Hedström
VTI rapport 1043
Tider i spår för underhållsarbeten
Författare: Ragnar Hedström VTI Diarienummer: 2019/0007-9.1 Publikation: VTI rapport 1043 Utgiven av VTI, 2020
Referat
Tid i spåret för banarbete (dvs. disptid) är starkt kopplad till underhålls- och kapacitetsaspekter vilket kräver en planeringsprocess som sammankopplar såväl underhållsverksamhetens som tågtrafikens behov av tider i spåret. Underhållsverksamhetens tidsbehov och omfattning uppvisar stora variationer för olika typer av underhållsåtgärder och är inte lika entydig som tågtrafikens tidsbehov.
Syftet med projektet är att studera vilken tid i spåret (disptid/banarbetstid) som behövs för att genom-föra olika typer av underhållsåtgärder i anläggningen. De åtgärdskategorier som projektet fokuserar på är spårbyte, rälsbyte, spårväxelbyte samt kontaktledningsbyte. Målet på kort sikt är att ta fram relevant underlag med avseende på tidsbehovet i spåret för genomförandet av underhållsåtgärder. Möjligheten att skapa nödvändigt utrymme för underhållsåtgärder kräver förståelse för kopplingen mellan bland annat tidsbehovet för olika underhållsåtgärder, underhållskvalitet, arbetsmiljö och tidtabellsplanering. Detta kan sedan ligga till grund för gemensamma diskussioner mellan beställare, tågoperatörer och underhållsentreprenörer om hur en process och/eller affärsmodell som är gynnsam för alla parter kan utvecklas.
Resultatet av denna studie visar att det, inom samma åtgärdskategori, förekommer stora variationer av den disptid som ansöks om i Banarbetsplanerna (BAP). Varje enskilt spårbyte eller spårväxelbyte har olika förutsättningar vilket är en förklaring till förekommande variationer. Detta innebär också att produktionskapaciteten (t.ex. antalet spårmeter räls som byts per timme, antal timmar som åtgår för ett växelbyte) uppvisar stor spridning mellan olika objekt.
Titel: Tider i spår för underhållsarbeten
Författare: Ragnar Hedström (VTI, https://orcid.org/0000-0001-8715-9767)
Utgivare: VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut www.vti.se
Serie och nr: VTI rapport 1043
Utgivningsår: 2020
VTI:s diarienr: 2019/0007-9.1
ISSN: 0347–6030
Projektnamn: Schablontider
Uppdragsgivare: Trafikverket
Nyckelord: Järnväg, spårunderhåll, rälsbyte, spårbyte.
Språk: Svenska
Abstract
The allocation of time for performing engineering works (track possession time) is strongly linked to maintenance and capacity aspects and demands a planning process that links the needs of maintenance companies and train operators for time on the line. The scope and time required for maintenance operations varies greatly depending on the type of maintenance measure being performed, making it less clear-cut than the timetabled requirements of train services.
The purpose of this project is to study how much track possession time is required to perform various types of maintenance measures on rail infrastructure. The categories of measures on which the project focuses are track replacement; rail replacement; switch replacement and overhead line replacement. The short-term aim is to develop relevant documentation regarding the necessary track possession time for the implementation of maintenance measures. The ability to create the necessary space for maintenance operations is dependent on an understanding of the links between parameters such as the time required to perform a given maintenance measure, the quality of maintenance, work environment and timetabling. This can then be used as the basis for joint discussions between clients, train
operators and maintenance contractors regarding how a process or business model that is beneficial to all parties might be developed.
The results of this study show that there is a significant variation in the track possession time requested for planned major engineering works within the same category of measure. Naturally, conditions differ for each track replacement or switch replacement, which is one explanation for these variations. This also means that production capacity (e.g. track-metre of rail replaced per hour, hours required to replace a switch) differs widely from one object to the next.
Title: Track Possession Time for Maintenance Work
Author: Ragnar Hedström (VTI, https://orcid.org/0000-0001-8715-9767)
Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se
Publication No.: VTI rapport 1043
Published: 2020
Reg. No., VTI: 2019/0007-9.1
ISSN: 0347–6030
Project: Standard times
Commissioned by: Swedish Transport Administration
Keywords: Railway, track maintenance, rail replacement, track replacement
Language: Swedish
Förord
Föreliggande rapport utgör slutredovisning av projektet ”Tider i spår för underhållsarbeten”. Projektet har finansierats av Trafikverket och genomförts vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Projektledare Ragnar Hedström har genomfört projektet och även skrivit rapporten. Trafikverkets kontaktperson har varit Joel Sultan, Nationell planering. Per Edholm, Trafikverket, har varit behjälplig med huvuddelen av det informationsunderlag som genomförda analyser bygger på.
Ett varmt tack riktas till alla de personer från Trafikverket och spårentreprenörer som bidrog med värdefulla synpunkter på projektets upplägg och inriktning i samband med projektets inledande workshop. Ett tack riktas även till Lars Brunsson, Trafikverket och Peter Torstensson, VTI som bidragit med intressanta synpunkter på rapportmaterialet.
Linköping, april 2020
Ragnar Hedström Projektledare
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomförts 2 april 2020 av Peter Torstensson och 6 april 2020 av Lars
Brunsson. Ragnar Hedström har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 5 maj 2020. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
Internal peer review was performed on 2 April 2020 by Peter Torstensson and on 6 April 2020 by Lars Brunsson. Ragnar Hedström has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anita Ihs examined and approved the report for publication on 5 May 2020. The conclusions and recommendations expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 9 Summary ... 11 1. Inledning ... 13 1.1. Bakgrund... 13 1.2. Syfte och mål ... 131.3. Avgränsning och metod ... 14
1.4. Rapportens disposition ... 14
1.5. Definitioner ... 14
2. Planeringsprocessen för banarbetstider ...16
2.1. Servicefönster ... 19
2.2. Kommentarer kring planeringsprocessen ...19
3. Behovet av banarbetstider ... 22
3.1. Tider i spåret för åtgärder i anläggningen ...22
3.2. Förutsättningar för tider i spår – resultat från en workshop...23
3.3. Banarbetsplan (BAP) -struktur och omfattning ...24
4. Analys av disptider för vissa utvalda underhållsåtgärder ...26
4.1. Analys av disptider i banarbetsplanerna ...26
4.1.1. Information om typ av åtgärder, antal, omfattning och delmoment ...28
4.1.2. Information från Trafikverkets baninformationssystem (BIS) ...28
4.2. Spårbyte ... 29
4.3. Rälsbyte... 31
4.4. Spårväxelbyte ...32
4.5. Kontaktledningsbyte ... 36
4.6. Sammanställning av resultat ... 37
4.6.1. Några resultat från andra studier...40
4.6.2. Några noteringar ... 41
5. Modell för uppskattning av disptid till banarbete ...43
6. Arbetsmaskiner och arbetsmetoder ...45
7. Avslutande diskussion... 46
8. Förslag på fortsatt arbete ... 47
Referenser ... 49
Sammanfattning
Tider i spår för underhållsåtgärder
av Ragnar Hedström (VTI)
Tid i spåret för banarbete (disptid) är en bristvara och starkt kopplad till underhålls- och kapacitets-aspekter vilket kräver en planeringsprocess som måste samverka med avseende på tidsbehoven för såväl underhållsverksamheten som tågtrafiken. Att planera tidsbehovet för tågtrafiken utgår från tydligare referensramar eftersom bland annat fordonstyp och hastighetsnivå ger underlag för att relativt tydligt definiera tidsbehovet under ideala förhållanden, det vill säga bortsett från oförutsedda händelser som exempelvis fordonsfel.
Underhållsverksamhetens tidsbehov och omfattning uppvisar stora variationer för olika typer av underhållsåtgärder och är inte lika entydig som för tågtrafiken. Bortsett från tågtrafiken är det stora variationer i de förutsättningarna som gäller för genomförandet av olika underhållsåtgärder och som måste beaktas i planeringen av tidsbehovet. Kostnad och prioritering är, förutom tidsbehovet, andra faktorer som inverkar på den totala planeringen av tider i spåret, både med avseende på underhålls-verksamheten och tågtrafiken.
Att kunna avgöra när i tiden ett banarbete ska planeras in och vilka effekter detta får för olika aktörer är också en viktig del i planeringsprocessen. Prioritetsordningen mellan olika åtgärder, kostnaderna för att genomföra åtgärden under en kort sammanhängande tidsperiod (med stora resurser) eller under flera återkommande tidsperioder (med färre resurser), tidpunkt under dygnet och veckan (dag- eller nattarbete, helgarbete) är några exempel på aspekter som måste beaktas i planeringsprocessen. Projektet avgränsas till att enbart analysera behovet av tider i spåret med avseende på de fyra åtgärdskategorierna: spårbyte, växelbyte, kontaktledningsbyte samt rälsbyte. Syftet med projektet är att studera vilken tid i spåret (disptid/banarbetstid) som behövs för att genomföra olika underhålls-åtgärder i anläggningen. Detta ger ett viktigt underlag för planeringen av såväl tågtrafiken som underhållsverksamheten.
Underlaget till denna rapport bygger på informationen i banarbetsplanerna (BAP) gällande för tågplan T18 och T19. Materialet har erhållits från Trafikverket och utnyttjats för att analysera vilka tider under åren 2018 och 2019 som varit inbokade för objekt inom de fyra åtgärdskategorierna som projektet fokuserar på. Relevant information har även inhämtats i samband med en inledande workshop med spårentreprenörer och projektledare.
För olika objekt inom respektive åtgärdskategori har beräkningar gjorts med avseende på anmält behov av banarbetstider och hur många spårmeter som har bytts. Antalet spårmeter/timme som har bytts i olika objekt inom samma åtgärdskategori varierar mellan ett par meter och upp till knappt 200 meter. Utifrån detta kan följande mycket grova nyckeltal kunna uppskattas: spårbyte ca 55 spårmeter per timme, rälsbyte ca 40 spårmeter per timme samt kontaktledningsbyte ca 70 spårmeter per timme. Dessa nyckeltal måste dock tolkas med mycket stor försiktighet eftersom de analyserade objekten är så olika i förhållande till varandra.
Det finns därför ett stort behov av att öka kunskapen om behovet för banarbetstider då detta är av stor betydelse för hela planeringsprocessen, ända från koordineringsskedet (2–5 års sikt) fram till det operativa genomförandet. Möjligheten att skapa nödvändigt utrymme för underhållsåtgärder kräver förståelse för kopplingen mellan bland annat tidsbehovet för olika underhållsåtgärder, underhålls-kvalitet, arbetsmiljö och tidtabellsplanering. Detta kan sedan ligga till grund för gemensamma diskussioner mellan beställare, tågoperatör och underhållsentreprenörer om hur en process och eller affärsmodell som är gynnsam för alla parter kan utvecklas.
Summary
Track Possession Time for Maintenance Work
by Ragnar Hedström (VTI)
The allocation of time for performing track works (track possession time) is strongly linked to maintenance and capacity aspects and demands a planning process that coordinates the needs of maintenance operations and train traffic. Train timetables are based on clear frames of reference, such as type of rolling stock and speed levels, all of which provide a basis for relatively clearly defining train paths under ideal conditions; i.e., aside from unforeseen events and disruptions caused by rolling stock failure, etc.
The track possession times required by maintenance operations vary greatly depending on the type of measure being implemented, making them far less predictable than train paths. The implementation of various maintenance measures is affected by widely differing conditions, all of which must be taken into account when planning track possession time. Aside from the time required, costs and
prioritisations are other factors that must be considered in the overall planning of track use, both in terms of track possession times for maintenance and allocated train paths.
The determination of suitable periods for planned engineering works and the effects these are likely to have on various stakeholders are also important elements of the planning process. The prioritisation of different measures, costs for implementation during a single brief maintenance window (with
concomitant commitment of large resources) or during several recurring windows (using fewer resources), the time of day or week (day, night or weekend work); these are just some of the aspects that need to be considered in the planning process.
The project is limited to analysis of the need for track possession time for implementing the four categories of maintenance measures: track replacement; switch replacement; overhead line
replacement; and rail replacement. The purpose of this project is to study how much track possession time is required to perform various maintenance measures on rail infrastructure. This provides an important basis on which to plan both train timetables and maintenance operations.
This report is based on data contained in the Network Statements for 2018 and 2019 regarding planned major engineering works. This data was obtained from the Swedish Transport Administration and used to analyse the times allocated to objects within our four categories of measures during 2018 and 2019. Relevant data has also been obtained in conjunction with an initial workshop attended by track maintenance contractors and project managers.
Calculations have been made for various objects in each measure category relating to requested track possession time and how many metres of track have been replaced. The number of replaced track-metres/hour in various objects within the same measure category vary between a few metres up to almost 200 metres. Based on this, the following extremely rough key figures could be estimated: track replacement, approximately 55 metres/hour; rail replacement, approximately 40
track-metres/hour; and overhead line replacement, approximately 70 track-metres/hour. Given that the objects analysed are so different in relation to one another, these figures must be interpreted with great caution.
There is therefore a great need for increased knowledge regarding the need for track possession time for maintenance measures, this being a matter of great importance to the entire planning process from the coordination phase (2-5 years ahead) all the way to operational implementation. The ability to create the necessary space for maintenance operations is dependent on an understanding of the links between parameters such as the time required to perform a given maintenance measure, the quality of maintenance, work environment and timetabling. This can then be used as the basis for joint
discussions between clients, train operators and maintenance contractors regarding how a process or business model that is beneficial to all parties might be developed.
1. Inledning
1.1. Bakgrund
Tid i spåret för banarbete (disptid) är en bristvara och starkt kopplad till underhålls- och kapacitets-aspekter vilket kräver en planeringsprocess som måste samverka med avseende på tidsbehoven för såväl underhållsverksamheten som tågtrafiken. Att planera tidsbehovet för tågtrafiken utgår från tydligare referensramar eftersom bland annat fordonstyp och hastighetsnivå ger underlag för att relativt tydligt definiera tidsbehovet under ideala förhållanden, dvs. bortsett från oförutsedda händelser som exempelvis fordonsfel.
Underhållsverksamhetens tidsbehov och omfattning uppvisar stora variationer för olika typer av underhållsåtgärder och är inte lika entydig som för tågtrafiken. Bortsett från tågtrafiken är det stora variationer i de förutsättningarna som gäller för genomförandet av olika underhållsåtgärder och som måste beaktas i planeringen av tidsbehovet. Ska åtgärden genomföras ute på linjen eller inne på en driftplats, platsens geografiska läge i landet, möjligheten till upplagsplatser för nytt material men även för material som tas ur anläggningen, enkel- eller dubbelspår är några exempel på varierande förut-sättningar som måste beaktas i planeringsprocessen för banarbetstider. Att skapa bra tillgänglighet för en effektiv underhållsverksamhet som samtidigt minimerar störningar i tågtrafiken innebär en
samverkande planeringsprocess som i många avseende har en komplex struktur.
Kostnad och prioritering är, förutom tidsbehovet, andra faktorer som inverkar på den totala planeringen av tider i spåret, både med avseende på underhållsverksamheten och tågtrafiken.
Trafikverket har i uppdrag att tillhandahålla en tillgänglig infrastruktur, järnvägsföretagen vill bedriva så stor andel trafik med så få störningar som möjligt och spårentreprenörerna vill ha utrymme för att kunna bedriva en effektiv verksamhet. Detta faktum innebär att det finns olika kostnads- och prioriteringsaspekter mellan aktörerna vilket av naturliga skäl kan leda till konflikter.
Att kunna avgöra när i tiden ett banarbete ska planeras in och vilka effekter detta får för olika aktörer är också en viktig del i planeringsprocessen. Prioritetsordningen mellan olika åtgärder, kostnaderna för att genomföra åtgärden under kort sammanhängande tidsperiod (med stora resurser) eller under flera återkommande tidsperioder (med färre resurser), tidpunkt under dygnet och veckan (dag- eller nattarbete, helgarbete) är några exempel på aspekter som måste beaktas i planeringsprocessen. Förutom planerbara åtgärder i anläggningen kommer det att uppstå behov av banarbetstid för genomförande av akuta åtgärder som i vissa fall kan få stor påverkan på trafiken. I vissa fall kan en underhållsåtgärd innebära efterverkningar för tågtrafiken trots att själva underhållsarbetet är slutfört. Exempel på detta är arbeten som påverkar spårets stabilitet där det, beroende på förutsättningarna (TDOK 2014:0520), kan bli aktuellt med nedsättning av hastigheten under ett antal dygn för att spåret ska hinna stabiliseras.
Det finns därför ett stort behov av att öka kunskapen om behovet för banarbetstider då detta är av stor betydelse för hela planeringsprocessen, ända från koordineringsskedet (2–5 års sikt) fram till det operativa genomförandet. Möjligheten att skapa nödvändigt utrymme för underhållsåtgärder kräver förståelse för kopplingen mellan bland annat tidsbehovet för olika underhållsåtgärder, underhålls-kvalitet, arbetsmiljö och tidtabellsplanering. Detta kan sedan ligga till grund för gemensamma diskussioner mellan beställare, tågoperatör och underhållsentreprenörer om hur en process och eller affärsmodell som är gynnsam för alla parter kan utvecklas.
1.2. Syfte och mål
Syftet med projektet är att studera vilken tid i spåret (disptid/banarbetstid) som behövs för att genom-föra olika underhållsåtgärder i anläggningen. Detta ger ett viktigt underlag för planeringen av såväl tågtrafiken som underhållsverksamheten. Målet på kort sikt är att ta fram relevant underlag med avseende på tidsbehovet i spåret för genomförandet av underhållsåtgärder. På lång sikt är målet att
skapa underlag för en så realistisk tidsplanering som möjligt för nödvändiga underhållsarbeten med avseende på tidtabellsplaneringen så att både trafiken och underhållsverksamheten samverkar på ett så effektivt och störningsfritt sätt som möjligt.
1.3. Avgränsning och metod
Projektet avgränsas till att enbart analysera behovet av tider i spåret med avseende på de fyra åtgärds-kategorierna: spårbyte, växelbyte, kontaktledningsbyte, samt rälsbyte.
Projektets upplägg och inriktning presenterades vid ett möte med Anläggningsforum i november 2018. En workshop med representanter från Trafikverket och spårentreprenörer genomfördes 7 februari 2019. I samband med KAJTs höstseminarium i november 2019 presenterades projektet. Intervjuer har gjorts med projektledare hos spårentreprenörer och projektledare inom Trafikverket.
Banarbetsplaner (BAP) för tågplan T18 och T19 som erhållits från Trafikverket har utnyttjats för att analysera vilka tider under åren 2018 och 2019 som varit inbokade för de fyra åtgärdskategorierna som projektet fokuserar på. Hur dessa planer är uppbyggda och vilken information den innehåller redovisas mer ingående i avsnitt 3.3.
1.4. Rapportens
disposition
Efter detta inledande kapitel redovisas, i kapitel 2, information om antalet faser i planeringsprocessen för banarbetstider. Planeringsprocessen är även kopplad till planeringen av tågtrafiken. Behovet av banarbetstider diskuteras i kapitel 3 där även tidsbehovet för olika delmoment som ingår i den totala disptiden diskuteras. I kapitlet redovisas även resultatet från den workshop som genomfördes i projektets inledande fas. I Avsnitt 4 redovisas resultatet av analysarbetet för de fyra åtgärdskategori-erna med en avslutande sammanställning av resultaten. I avsnitt 5 diskuteras behovet och strukturen på hur en analysmodell/metod skulle kunna se ut och i kapitel 6 diskuteras möjligheter och förutsätt-ningar för hur arbetsmetoder och arbetsmaskiner kan tänkas påverka behovet av disptid i spåret. Rapporten avslutas med en diskussion och förslag till fortsatt arbete i kapitel 7 och 8.
I bilaga 1 redovisas ett utdrag av de synpunkter och kommentarer som framkom i samband med den workshop som genomfördes i projektets inledande fas. Avsikten med att redovisa detta material är att peka på den komplexitet som branschen upplever när det gäller att planera och genomföra underhålls-åtgärder i anläggningen.
1.5. Definitioner
För att underlätta fortsatt läsning redovisas i detta avsnitt några definitioner som är hämtade från TDOK 2015:0484 och TDOK 2016:0156 samt från Trafikverkets hemsida.
Banarbete – Planerad tid i spåret för genomförande av besiktningar, underhåll eller uppgradering av järnvägsanläggningen.
Banarbetsplan (BAP): Banarbeten som inte kategoriseras som större arbeten ansöks cirka två månader efter att Järnvägsnätbeskrivningen fastställts, samtidigt som järnvägsföretagen ansöker om sina önskade tåglägen. Därefter sker en dialog mellan Trafikverket och tågbolagen där önskemål om tåglägen och behovet av banarbetstider diskuteras. Vid den årliga fastställelsen av tågplanen beskrivs banarbetena i Banarbetsplanen. Där beskrivs var och när spåren är reserverade för trafikpåverkande arbeten.
Banutnyttjandeplanen (BUP): Banutnyttjandeplanen är en specifik produktionsplan där den färdiga banarbetsplanen ingår. Den beskriver kapacitetsbehovet för banarbeten i detalj och uppdateras varje vecka. Den uppdaterade versionen överlämnas till Trafikverkets trafikledningspersonal som använder den i sitt dagliga arbete. I Banutnyttjandeplanen hanteras även banarbeten som inte har trafikal påverkan och som ansöks tidigast 8 veckor innan arbetet påbörjas.
D-skydd: Innebär att ett område på huvudspår upplåts för flera skyddsformer och färder och att det inte får förekomma några tågfärder (definieras nedan) i området.
Driftdygn: Som regel innevarande dygn, helgfri tisdag - fredag, samt dygnen lördag - måndag för normalt veckoslut. Vid helger gäller särskild definition. All planering under driftdygnet sker normalt i driftledningsorganisationen.
JNB: Järnvägsnätsbeskrivning, presenterar förutsättningarna för att bedriva trafik eller ansöka om kapacitet på det järnvägsnät som Trafikverket förvaltar
Planerade större banarbeten (PSB): 1,5 år innan tågplanen (definitionen beskrivs nedan) börjar gälla startar en inventering för de större banarbetena som har omfattande påverkan på tågtrafiken. De planeras i god tid och finns med som en förutsättning i Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB), som tågbolagen utgår från när de ansöker om tider i spåret. När inventeringen är klar sammanställer Trafikverket objekten samt koordinerar och samråder dessa med tågbolagen. De större banarbetena fastställs i Järnvägsnätbeskrivningen ett år innan tågplanens trafikstart.
Revisionsplanering: När en tågplan tagits i bruk detaljplaneras banarbetsplanen via flera revisions-möten under året, resultatet blir ett utskick, så kallat revisionsutskick, som ges ut fyra gånger per år. Revisionsplanering ger en succesiv produktionsplanering som underlag för järnvägsföretagen att i god tid kunna göra de anpassningar som krävs, exempelvis reducering och eller inställelser av tåg.
Servicefönster: Fastställda tider för basunderhåll i infrastrukturen. TRANS: Ett IT-stöd för ansökan om tider för banarbeten.
Tågfärd: Trafikverksamhet för att framföra storfordon från en driftplats eller driftplatsdel till någon annan driftplats eller driftplatsdel.
Tågplan: Plan över användningen av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period. Exempel på dokument som ingår i Tågplan är bl.a. Grafisk tidtabell, Banarbetsplan (BAP), samt Kapacitets-tilldelning trafikplatser.
Övriga banarbeten – Banarbeten som inte klassas som PSB i fastställd Järnvägsnätsbeskrivning (JNB. Skillnaden mellan övriga arbeten och PSB är att dessa objekt generellt inte har lika stor påverkan på trafiken och inte är dimensionerande för tågplanekonstruktionen.
2.
Planeringsprocessen för banarbetstider
Trafikverket har ansvaret för den samlade kapacitetstilldelningen i järnvägsanläggningen som ska göras utifrån det reella behov som föreligger (TDOK 2015:0484). En följd av detta är att Trafikverket i god tid måste kunna redovisa vilket kapacitetsutnyttjande som alla banarbeten kräver. Detta
kapacitetsbehov ska sedan koordineras med kapaciteten för tågtrafik. Tågplaneprocessen gör skillnad på om planeringen sker före eller efter fastställelse. De arbeten som är angivna i BAP i fastställd tågplan är säkrade för genomförande. Efter tågplanens fastställande planeras ansökningar in på restkapacitet, det vill säga kapacitet som varken är bokade för tåglägen eller banarbeten. Planeringsprocessens övergripande struktur och omfattning illustreras i Figur 1.
Figur 1. Schematisk illustration av planeringsprocessen för den samlade kapacitetstilldelning i järnvägsanläggningen. (Källa: Trafikverket).
När i tid som ansökan om banarbetstider ska göras beror på hur stor trafikpåverkan arbetet har alternativt hur akut arbetet är. Med trafikpåverkan menas att banarbetet gör att ett eller flera tåg inte kan följa sin planerade tidtabell. För arbeten som har trafikpåverkan ska ansökan göras inför uppstart av tågplanekonstruktionen. Denna period kallas Långtid. Tidsperioden efter att tågplanen har
fastställts benämns Korttid. Den kallas också för revisionsskedet då den fastställda banarbetsplanen (BAP) revideras.
I den övergripande tilldelningsprocessen ingår även banarbetsprocessen vilket redovisas i Figur 2.
Figur 2. Schematisk bild av tilldelningsprocessen för banarbete. (Källa: Trafikverket).
När det gäller planerade större banarbeten (PSB) finns olika trafikeringsfall med tillhörande kriterier som måste vara uppfyllda för att det ska klassas som ett PSB (JNB, 2019), se Tabell 1.
Tabell 1. Trafikeringsfall med tillhörande kriterier som används vid klassning av planerade större banarbeten. (Källa: JBN, 2019).
Trafikeringsfall Kriterier
A) Högtrafikerad bana: Bana A1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 3 dygn, (72 med enkelspår som har 51 tåg timmar).
per dygn eller mer samt bana med dubbelspår som har 76 tåg per dygn eller mer.
A2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 5 dygn i rad och minst 30 tåg per dygn påverkas.
A3: Arbetet innebär enkelspårsdrift under mer än 10 dygn, vilket medför att minst 30 tåg per dygn påverkas med försening som överstiger 5 minuter per tåg. Här avses enbart arbetets direkta påverkan på förseningen. Vid tågets slutpunkt kan förseningen ha ökat på grund av brist på tillgänglig kapacitet
B) Medeltrafikerad bana: Bana B1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 5 dygn (120 med enkelspår som har 16–50 timmar).
tåg per dygn och bana med dubbelspår som har 16–75 tåg per dygn.
B2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 7 dygn i rad och minst 10 tåg per dygn påverkas.
B3: Arbetet innebär enkelspårsdrift under mer än 14 dygn, vilket medför att minst 30 tåg per dygn påverkas med försening som överstiger 5 minuter per tåg. Här avses enbart arbetets direkta påverkan på förseningen. Vid tågets slutpunkt kan förseningen ha ökat på grund av brist på tillgänglig kapacitet.
C) Lågtrafikerad bana: Bana C1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 7 dygn (168
med enkelspår som har 0–15 timmar).
tåg per dygn.
C2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 14 dygn i rad och minst 5 tåg per dygn påverkas.
D) Bangårdar: D1: Arbetet innebär att kapacitetsbrist uppstår under mer än 5 dygn i rad,
vilket medför att minst 5 tåg per dygn ställs in eller att minst 20 tåg per dygn försenas med minst 20 minuter per tåg.
Flera mindre banarbeten kan tillsammans klassas som ett PSB om deras totala påverkan gör att
arbetena påverkar trafiken i betydande grad, exempelvis att känsliga omlopp spricker. Trafikverket ska även ange behovet av infrastrukturkapacitet för planerade banarbeten utöver PSB.
Det åligger entreprenören att planera och ansöka om banarbetstider för de åtgärder som ingår i kontraktet. Samtliga arbeten ska tid- och rumsplaneras i den detaljeringsgrad som stråket eller bandelen kräver samt innehålla uppgifter om trafikpåverkan som entreprenören känner till.
Entreprenören ska medverka i planerings- och revisionsmöten, sammankallade av Trafikverket samt kontinuerligt delge beställaren sin planering av tider i spår. Det är viktigt att entreprenören har kunskap om Trafikverkets process för banarbetsplanering med de krav på framförhållning och samordning som krävs för planering av tider i spår. Entreprenören ska utan fördröjning rapportera intrång/avvikelse i avtalade banarbetstider till beställaren. Beställaren ska med entreprenörens anmälda behov av banarbetstider som grund koordinera och upprätta ett underlag till banarbetsplan (BAP) som därefter förankras med entreprenören.
I vissa fall finns behov av att ansöka om kapacitet för banarbete i närtid. Senast söndag kl. 23:59, 13 veckor före aktuell startvecka ska reviderad BAP vara färdigställd och trafikanpassningar gjorda (TDOK 2015:0426). Om ansökan avser komplettering eller förändring av objekt som är med i reviderad BAP, ska det hanteras i dialog mellan berörda trafikplanerare. Om förändringen eller kompletteringen innebär en utökning av omfattning eller tid, som förändrar påverkan på trafiken, ska det behovet ansökas om som nytt objekt. Trafikplanerare som handlägger ansökan om kapacitet i spår för arbete ska efter att handläggningen påbörjats lämna svar till entreprenören senast inom 5 arbets-dagar, exempelvis i form av ”Godkänt”, ”Neka”, eller ”Ytterligare handläggningstid krävs”. Trafik-planeraren som handlägger ärendet ska i samband med att svar på ansökan till entreprenören ges upplysa om att arbetet ska inordnas i ett D-skydd. Ett D-skydd innebär att ett område på huvudspår upplåts för flera skyddsformer och färder och att det inte får förekomma några tågfärder i området (TDOK 2015:0309). D-skyddsområdet skyddas med åtgärder som ska förhindra körtillstånd in mot området. Tågklareraren avspärrar det område som ska skyddas. Processbilden för ansökan om banarbetstider i närtid kan illustreras med hjälp av Figur 3.
* Om ansökan /säkerhetsblankett/underlag till körorder är felaktig och skickas tillbaka för komplettering ska alltid orsak till behov av komplettering anges.
Figur 3. Processbild avseende ansökan om kapacitet för banarbete i närtid. (Källa: TDOK 2015:0426).
2.1. Servicefönster
På vissa sträckor i järnvägsanläggningen finns fördefinierade tider för banarbete, så kallade service-fönster. Servicefönster innebär att utrymme har skapats i tidtabellen för regelbundet återkommande tider som kan utnyttjas för genomförande av underhållsåtgärder. Eftersom servicefönstren är
fördefinierade räknas dessa tider inte som trafikpåverkande. Denna typ av banarbetstider infördes 2016 i alla kontrakt för basunderhåll i samband med att de handlas upp. Löptiden för baskontrakt är normalt på 5 år med option på 1–2 år, vilket innebär att alla kontrakt kommer att innehålla någon form av servicefönster inom närmsta åren. Tanken med servicefönster är att det ska ge entreprenörerna längre sammanhängande banarbetstider för sin verksamhet. Årsplan servicefönster samt Översikt tider i spår
servicefönster är två handlingar som bifogas till kontrakten för basunderhåll och visar tillgängliga tider
i spår under kontraktstiden. Varje år specificeras årsplanen ytterligare med fastställelse av mer exakta start- och sluttider för servicefönstren. I första hand ska all underhållsverksamhet utföras på de tider som är definierade i servicefönstren. Banarbetstider utöver servicefönstrens tider godkänns bara om de fördefinierade tiderna är fullbokade.
Tisdagar klockan 15:00 tas ramen för servicefönster bort för nästkommande vecka och bara sådana underobjekt som inkommit finns med i produktionsplanen som överlämnas till processerna Trafikleda och Trafikinformera (TDOK 2015:0426). Tolv till fyra veckor före trafikstart av aktuellt servicefönster handläggs ansökan om underobjekt till ett servicefönster. Under perioden från fyra veckor och fram till tidpunkten då ramen för servicefönster tas bort handläggs bara sådan ansökan som avser avvikelse eller anmärkning efter genomförd säkerhetsbesiktning. Vilka tidsfrister som gäller med avseende på ansökan om banarbetstider för åtgärder som av trafiksäkerhetsskäl måste genomföras, beror bland annat på typ av besiktningsanmärkning, om åtgärderna är trafikpåverkande eller inte och finns utförligare beskrivet i TDOK 2015:0484.
2.2. Kommentarer
kring
planeringsprocessen
Som framgått av ovanstående är det ett flertal aktiviteter och eller uppgifter som måste hanteras av olika aktörer (t.ex. Trafikverkets planeringsfunktioner, entreprenörer och Trafikverkets trafikledning) i samband med tillskapandet av kapacitet för banarbetstider för underhållsåtgärder. En sammanfattande illustration av aktiviteter och uppgifter som ingår redovisas i nedanstående Figur 4.
Figur 4. Beskrivning av delmoment som ingår i planeringsprocessen för banarbetstider. (Källa: TDOK 2015:0484).
Det finns ett antal dokument (dvs. TDOK) som reglerar processen för hantering av banarbetstider för underhållsåtgärder i spåret. Dessa processer och tidsramar för ingående aktiviteter ska också kopplas samman med tidtabellsläggningen för tågtrafiken. En process som av naturliga skäl kan innebära att vissa konflikter uppstår. De största punktlighetsproblemen på banan går att koppla till stora oförut-sedda händelser samt medelstora störningar som ofta beror på banarbeten och hastighetsnedsättningar som inte kan hanteras av tågplan (Trafikverket, 2018). För att förbättra punktligheten behöver tågplan anpassas efter banarbeten i högre grad samt innehålla mer robusthet.
Förutom de åtgärder som i mer eller mindre omfattning kan planeras förekommer ett flertal oförut-sedda händelser som påverkar behovet av banarbetstider och därmed även tågtrafiken. Solkurvor, urspårningar, uppkörda spårväxlar, instabilitet i bankroppen på grund av höga vattenflöden, nedrivna kontaktledningar liksom akuta besiktningsanmärkningar är några exempel på oförutsägbara händelser. En annan påverkande faktor är att det förekommer olika trafikupplägg (Trafikverket 2018) på en del av spåren, snabba och långsamma fjärrtåg, kortare regional- och pendeltåg samt godståg. På olika sätt och i varierande omfattning påverkar typen av trafik nedbrytningen av spåret. I dagsläget saknas en del kunskap om de faktiska förhållandena.
Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS, 2018) diskuterar stärkt branschsamverkan utifrån en handlingsplan med elva aktiviteter där fokus ursprungligen låg på följande fyra prioriterade områden.
Stärkt samverkan vid planering av infrastrukturåtgärder (underhållsplan och investeringar). Strategisk dialog (inklusive tidigare dialog om trafikpåverkande åtgärder, TPÅ).
Samverkan i revisionsplaneringen: banarbetsplanen, extra medel, tillkommande arbeten. Förbättrad beskrivning av infrastrukturen (Järnvägsnätsbeskrivningen, funktionella krav). I rapporten ”Uppföljning av banarbete sommaren 2018, främst Västra stambanan men även Södra
stambanan” (Trafikverket 2019), redovisas en del synpunkter med avseende på bland annat
koordinering och planering av banarbetstider. Utvärderingen genomfördes via informationsinsamling av tillgängligt material och enkätundersökning hos 7 järnvägsföretag. Vid ett fysiskt möte med 11 järnvägsföretag, varav ett företag var spårentreprenör, gick man igenom enkätsvaren då det även fanns möjlighet att lämna muntliga kommentarer. I nedanstående text sammanfattas några av de synpunkter och kommentarer som framkom i samband med uppföljningen:
”Kritik har efter sommaren bland annat riktas mot en bristande koordinering och planering i tidigt skede, som får stora negativa konsekvenser i trafikeringsögonblicket. Denna planering omfattar förutsättningarna för både tilldelning av tider i spår för arbete och för tåg. Dessutom omfattas banarbetets planering och genomförande”
”Järnvägsföretagen skulle i högra grad vilja vara med och diskutera vad som är mest effektivt och vad som stör trafiken minst, t.ex. enkelspårsdrift eller helavstängt, dag- eller nattarbete, samt upprustning och omledningsbanor.”
”Däremot är det viktig för järnvägsföretagen att få en mer komplett information om banarbetena och dess konsekvenser för tågtrafiken.”
”En del har påpekat att det idag är svårt att leva upp till regelverket för banstandard och framförallt få den tid i spåret som krävs för att leva upp till detta. I vissa fall påpekas att det saknas förståelse från verksamhetsområde trafikledning, då entreprenörer behöver komma ut i spåret och avhjälpa akuta fel.”
”Det har kommit synpunkter på att det är negativt att Trafikverket under många åt lagt ut ansvaret för att kontrollera anläggningen på entreprenörer och att Trafikverkets kunskap om anläggningen därför saknas. Samtidig konstateras att för att göra en genomtänkt planering redan i det långsiktiga perspektivet är det viktig att ha tillgång till aktuella fakta om anläggningens status, dvs. vilken standard den håller. Detta pekas ut som en bidragande orsaktill att den långsiktiga planeringen som gjorts inte fungerar när det operativa genomförandet sker.”
I rapporten konstateras att ett stort antal banarbeten genomförs varje år enligt plan och utan avvikelser men att dessa sällan får medial uppmärksamhet. Rapporten innehåller också ett antal rekommenderade åtgärder inom olika fokusområden kopplade till framkomna synpunkter.
Som nämnts ovan var det bara en spårentreprenör som medverkade och det skulle vara intressent att se vilka synpunkter och kommentarer som kommit fram om fler spårentreprenörer hade varit
3.
Behovet av banarbetstider
Standarden på järnvägsanläggningen liksom trafiken på spåren uppvisar stora variationer vilket påverkar nedbrytningen av spåranläggningen. Detta faktum innebär att även behovet av åtgärder i form av nyinvesteringar, reinvesteringar och underhåll varierar och därmed behovet av tid i spåret. Ett övergripande problem är att hantera detta utifrån olika aktörers perspektiv; Trafikverket har uppdrag att tillhandahålla en fungerande infrastruktur, tågoperatörerna vill köra så mycket tåg som möjligt och entreprenörerna vill ha arbetstid i spåret. De två sistnämnda aktörerna har ett vinstintresse i den verksamhet de bedriver, vilket inte Trafikverket har på samma sätt. Möjligheten att tillgodose alla aktörers önskemål bygger på att få så bra informationsunderlag som möjligt så att konflikter kan hanteras på ett för alla parter acceptabelt sätt. Även om det finns bra förutsättningar kommer det alltid att finnas situationer som inte går att förutsäga, men ambitionen bör vara att minimera dessa
situationer. En aspekt när det gäller såväl behov som planering av banarbetstider är att vissa typer av åtgärder inte kan utföras när som helst under året eller dygnet eftersom det finns restriktioner med avseende på exempelvis omgivande lufttemperatur.
3.1. Tider i spåret för åtgärder i anläggningen
Behovet av banarbetstid är starkt kopplad till typen av åtgärd och var i anläggningen den aktuella åtgärden ska utföras och därmed på vilket sätt den påverkar den trafikala verksamheten. På en övergripande nivå kan det totala behovet av disptid delas upp i ett antal deltider, se Figur 5.
Figur 5. Disptidens principiella uppdelning i olika ledtider.
Även om behovet av disptid förefaller vara enkelt att dela upp i olika ledtider är bilden mer komplex än vad Figur 5 visar. Beroende på vilken typ av underhållsåtgärd som ska utföras kommer behovet av transport till och från arbetsplatsen att variera. Med största sannolikhet kommer transporten av arbetsmaterial att ske på järnvägsnätet. Transporttiden beror i sin tur på avståndet mellan lager/depå och aktuell arbetsplats. Andra faktorer är om transporten sker på en sträcka med dubbelspår eller enkelspår. Möjligheterna till lastning lossning av material, uppställningsplats för transportfordonet är andra faktorer som påverkar behovet av disptid i detta sammanhang.
Väntetid kan uppstå i de fall ett omedelbart tillträde till spåret inte finns för exempelvis påetablering. Arbetsmaterial finns på plats men det kan vara så att man måste vänta på exempelvis ett tågmöte innan spåret kan beträdas. Trafikstörningar som uppkommit på annan plats kan också vara en orsak till att väntetid uppkommer. Tåget är försenat eller att omledning av tåg har skett vilket gör att disptiden måste senareläggas med ytterligare väntetid för underhållspersonalen som resultat. Exempel på ställtider kan vara när en spårriktmaskin ska ställa in aktuella mät- och spårvärden. I begreppet feltid ingår oväntade händelser som kan uppkomma i samband med arbetet, maskiner som går sönder, felaktigheter i arbetsmaterialet, etc. I vissa situationer används inhyrd personal som inte är samkörda
med varandra eller med ordinarie personal. Detta innebär ett visst behov av ”inkörningstid” som kan klassas som ställtid.
Beroende på förutsättningarna i det specifika fallet kommer behovet av disptid att motsvaras av den orangea pilen, alternativt av hela kedjan från transport till och med feltid, Figur 5. Transport och ställtid kan även förekomma i samband med banarbetstiden slut. I banarbetsplanerna finns begreppen på- respektive avetablering som avser den tid det konkret tar att få tillgång till spåret vilket i vissa delar kan jämföras med väntetid och eller ställtid.
Vid spårbyte kan delen ”Transport” avse utläggningen av långräler innan spårbytet ska genomföras och liknande situation kan förekomma vid rälsbyte även om det då inte är frågan om långräler. I båda fallen sker ofta dessa transporter vid andra tillfällen och disptid måste alltså begäras för minst två olika tillfällen.
Ett annat sätt att beskriva disptiden redovisas i Figur 6, där en uppdelning av produktionstiden har gjorts (BVH 570.0). Produktiv tid är i detta fall den tid som resursen arbetar (producerar).
Figur 6. Banarbetstiden uppdelad i olika deltider. (Källa: BVH 570.0).
Begreppen i figur 5 och 6 kommer att, tidsmässigt, variera beroende på vilken typ av åtgärd som är planerad att genomföras, när och var ska åtgärden genomföras och på vilket sätt. Den effektiva tiden beror på hur lång disptid som erhållas. Här finns skäl att misstänka att vid en längre disptid kommer tidsandelen för bland annat transport och ställtid att utgöra en mindre andel av totala tidsåtgången. Vid korta disptider kommer icke produktiv tid att istället utgöra en större andel av totaltiden. Hur mycket effektiv tid, uttryckt i timmar, det blir med en given disptid kommer därför att variera.
3.2. Förutsättningar för tider i spår – resultat från en workshop
I projektets inledande fas genomfördes en workshop med ett 10-tal deltagare som representerade entreprenörer samt Trafikverket. Syftet med mötet var bland annat att diskutera behovet av disptid, planeringsprocessens faser och struktur, olika tidsbehov för samma typ av åtgärd samt potentiella förbättringar. I samband med ett grupparbete diskuterades vilka faktorer som påverkar tidsåtgången för att genomföra ett växelbyte, spårbyte, kontaktledningsbyte eller rälsbyte. Potential för framtida
förbättringar, vad finns det för maskiner och teknik redan idag, vad är på gång och kan hjälpa oss i framtiden, är några funderingar som diskuterades i ett andra grupparbete.
Även om samma typ av underhållsåtgärd avses kommer förutsättningar för genomförandet att variera på grund av flera olika faktorer. Geografiskt läge, dubbelspår, enkelspår, stor eller liten driftplats, växelbyte 1:1 eller till en annan växelmodell, trafikintensitet, dag-, natt- eller helgarbete, bangård eller linje.
Geografiskt läge har betydelse med avseende på transporter till och från arbetsplatsen men också med
avseende på klimatet för det geografiska läget. Klimatet påverkar förutsättningarna för under vilka perioder som vissa typer av underhållsarbete kan genomföras. Vissa underhållsåtgärder får enligt gällande föreskrifter inte genomföras under perioder med alltför låga respektive höga lufttemperaturer.
Trafiksituationen vid arbetsområdet. Intensiv trafik kanske med höga hastigheter omkring det
aktuella arbetsstället påverkar behovet av disptid. Ett långsammare arbetstempo kan vara ett resultat. Svårare med upplagsplatser för material och trängre utrymme för underhållspersonalen att röra sig på. Kopplingen kan göras till om det är frågan om dubbelspår, enkelspår, stor eller liten driftplats.
Arbetets komplexitet. Byte av befintlig växel till en ny av samma modell, dvs. växelbyte 1:1 kan i
princip antas vara ett ”rent” växelbyte, även om en del smärre kringåtgärder kan ingå. I de fall en ny typ av växelmodell ska ersätta den befintliga spårväxeln kan åtgärder utöver själva växelbytet bli nödvändiga. Ändring av spåranslutningar, flytt av kontakledningsstolpar och justering av
kontaktledning, justeringar i ställverk är exempel på mer omfattande åtgärder i samband med ett växelbyte som inte är av typ 1:1 byte.
Arbetsmiljö. Disptidernas omfattning och fördelning över veckan eller dygnet påverkar vilken
arbetsmiljö som uppstår. Oregelbundna tider, oavsett om det är dag- eller nattarbete, påverkar de flesta människor. Vissa arbetsmiljöer och arbetssituationer kan innebära en stressupplevelse som kan öka risken för olycksfall och skador. Arbetsmiljöns utformning kan även ha påverkan på kvaliteten i arbetet.
Ändrade planeringsförutsättningar. Man behöver vara medveten om att förutsättningarna kan
ändras från en första planeringshorisont fram till det praktiska genomförandet av åtgärden. Här kan det vara frågan om att tillgängligheten till spåret förändras, arbetet senareläggs, t.ex. på grund av
budgetrestriktioner, för få inkomna anbud, etc.
Arbetsbeskrivning/produktionskalkyl. Det är en hel del information som krävs för att bedöma vilka
disptider som behövs för olika åtgärder. En väl genomarbetad arbetsbeskrivning eller förfrågnings-underlag ger ett bra förfrågnings-underlag för att uppskatta behovet av banarbetstid. Ett första steg är att analysera vilka arbetsmoment som ingår i en specifik åtgärdskategori där en övergripande indelning är
förarbeten – produktion – efterarbete. Omfattningen av dessa tre faser varierar beroende på vilken underhållsåtgärd (rälsbyte, växelbyte, etc.) det är frågan om.
Produktionstekniska lösningar. Hur den konkreta åtgärden, dvs. själva produktionen ska utformas
beror på flera faktorer. Vilka arbetsmoment ingår och hur mycket kan produceras på exempelvis en 48-timmars disp alternativt 6 stycken 8-timmars dispar. Tillgången till konkreta upplagsplatser för materiel, vilka maskiner finns att tillgå, utrymmet närmast arbetsplatsen är exempel på faktorer som är av betydelse ur ett produktionsperspektiv. I detta sammanhang finns även en koppling till
arbetsmiljöfrågor och personalresurser vilket inverkar på produktionsupplägget.
3.3. Banarbetsplan
(BAP)
-struktur och omfattning
Banarbetsplanen innehåller information som gör det möjligt att beskriva alla planerade trafikpåverkande banarbeten under berörd tidtabellperiod. Exempel på hur en banarbetsplan är uppbyggd och vilken typ av information den innehåller framgår av Tabell 2.
Tabell 2. Exempel på information som finns i en banarbetsplan för tågplan T18 som i detta fall avser ett spårbyte på linjen mellan Floby och Kälarne.
Från Till Espd Beskrivning Sp V fr V ti Dagar Kl fr Kl ti H/D Detalj Påv Begrän Sp.lös Av Anmärkningar
(FBY) KÄ X Spårbytet 2018 A‐Hr NED 1829 1829 M‐F 06:00 22:00 H Spårbyt A Fby si N X Trafikpåverkan:
Enkelspårsdrift Fby ‐ Kä ‐ (Hr)
Hastighetsnedsättning som arbetarskydd.
NED 1,2 i Fb 1829 1829 M‐F 21:50 22:00 D På / Av A Fby si 64,31 ‐ 41 (Avetablering )
UPP 1 i Kä 1829 1829 M‐F 02:00 04:00 D Flytt av A Kä si 51 ‐ Hr si 51 ( Flytt av baliser)
UPP 1829 1829 M‐F 06:00 22:00 H H (sth: 180/70 km+m: 358,810/365,747 Längd: 69
Kolumnerna Från/Till redovisar mellan vilka sträckor eller på vilken driftplats åtgärden ska genomföras.
I kolumnen Beskrivning, ges en beskrivning av det aktuella objektet som kan vara mer eller mindre utförlig. I detta fall är det frågan om spårbyte. Exempel på andra beskrivningar som kan förekomma är servicefönster, förebyggande underhåll, maskinell spårriktning, besiktning. I en del fall finns en mer detaljerad beskrivning av vilket moment som ska göras, detta anges i så fall i kolumnen Detalj. I exemplet ovan innehåller detaljbeskrivningen information om spårbyte, på/avetablering respektive flytt av hastighetsnedsättning som ska genomföras.
Vilka spår som den aktuella åtgärden på något sätt kommer att beröra framgår av kolumn Sp.
Under vilka veckor arbetet ska pågå framgår av kolumnerna V fr, V ti som i detta fall avser vecka 29 under 2018.
Vidare anges vilka Dagar och tider Kl fr respektive Kl ti som tillträde till spåret har sökts för. Kolumnen H/D anger om det är hel eller delad tid.
Bokstaven A i kolumn Påv anger att spåret är avstängt under den aktuella tidsperioden medan bokstaven H anger att det är frågan om en hastighetsnedsättning.
Hur banarbetstiderna är fördelade över dygnet och veckans dagar har stor betydelse för effektiviteten i underhållsverksamheten. Som nämnts ovan skiljer man på hel respektive delad tid och det kan värt att belysa effekterna av detta med hjälp av nedanstående två exempel som är hämtat från Modul 5 (TDOK 2015:0309).
Exempel 1: Datum fr o m 2011-03-14 t o m 2011-03 18, kl. 22.00-05.00. Hel tid (H) Dagalternativ måndag–fredag
Exempel 1 innebär att skyddet eller spärrfärden ska pågå från kl. 22.00 på måndag till kl. 05.00 på fredag. Detta ger en sammanhängande tid under veckan på totalt 79 timmar.
Exempel 2: Datum fr o m 2011-03-14 t.o.m. 2011-03 18 kl. 22.00-05.00 Delad tid (D) Dagalternativ måndag–fredag
Exempel 2 innebär att skyddet eller spärrfärden ska pågå från kl. 22:00 på måndag till kl. 05:00 på tisdag, från kl. 22:00 på tisdag till kl. 05:00 på onsdag och så vidare. I detta fall blir den totala veckotiden 28 timmar och inte sammanhängande som i exempel 1.
Ur ett underhållsperspektiv kan en så lång sammanhängande banarbetstid som möjligt vara en fördel. Ju längre sammanhängande banarbetstid desto lägre blir tidsandelen för transport, ställtid, etc. (figur 5, figur 6) i förhållande till totala disptiden. Då disptiden delas upp på flera tider kommer istället led-tidernas tidsandel i förhållande till total disptiden att bli större. Underhållsåtgärder som kan utföras med hel tid (H) blir förmodligen effektivare eftersom den produktiva tiden ökar jämfört med om åtgärderna genomförs via så kallad delad tid (D). Möjligheten att skapa hel tid (H) för underhållsverk-samheten blir av naturliga skäl begränsad eftersom hänsyn måste tas dels till järnvägsföretagens trafik-önskemål, dels till de resurser (maskinella och personella) som finns att tillgå hos spårentreprenörerna. Hur stor andel effektiv tid som kan uppnås givet en viss disptid beror av ett flertal faktorer. Mellan 5 och 6 timmar effektiv tid vid en disptid på 8 timmar var en grov bedömning som kom fram i samband med den workshop som inledningsvis genomfördes.
4.
Analys av disptider för vissa utvalda underhållsåtgärder
För att få information om hur mycket disptid som sökts under T18 och T19 med avseende på de fyra åtgärdskategorierna rälsbyte, växelbyte, spårbyte samt kontaktledningsbyte har banarbetsplaner (BAP) för respektive underhållsdistrikt utnyttjats. Dessa banarbetsplaner fanns tillgängliga i form av Excel-filer och erhölls från Trafikverket. I efterföljande del av detta avsnitt redovisas den analys som gjorts för de fyra åtgärderna och de problem som dykt upp. Kapitlet avslutas med en sammanställning av framkomna resultat.
4.1. Analys av disptider i banarbetsplanerna
Inledningsvis gjordes en sökning i materialet för att se vilka distrikt som anmält behov av banarbets-tider för något eller några objekt inom respektive åtgärdskategori i samband med tågplanerna T18 och T19. Resultatet framgår av Tabell 3. En notering i detta skede är att information i Tabell 3 säger inget om antalet objekt som genomförts utan bara att anmälan om behov av banarbetstid har gjorts.
Det ska påpekas att markeringarna i Tabell 3 innebär inte att en fullständig åtgärdskategori genomförts och inte heller vid i ett sammanhängande tillfälle. Kabelsänkning, ballastrening inför kommande spårbyte (eller efter ett spårbyte) är exempel på att en åtgärdskategori kan genomföras i flera steg. Det är dock en delaktivitet inom aktuell åtgärdskategori för vilken behov av banarbetstider behöver anmälas separat. I den totala tiden för en åtgärdskategori måste således disptiden för alla ingående delaktiviteter inkluderas.
Tabell 3. Redovisning av vilka distrikt som under tågplan T18 och T19 anmält behov av banarbets-tider för något eller några objekt inom respektive åtgärdskategori.
Distrikt och tågplan Åtgärdskategorier
Rälsbyte Växelbyte Spårbyte
Kontakt-ledningsbyte T18 Mitt ja ja Norr Ja Ja Syd Ja Ja Väst Ja Ja Ja Ja Öst Ja Ja Ja T19 Mitt Ja Ja Ja Ja Norr Ja Ja Ja Syd Ja Ja Ja Väst Ja Ja Ja Ja Öst Ja Ja Ja Ja
Som framgår av Tabell 3 har alla fem distrikten anmält behov av disptider för kontaktledningsbyte under både T18 och T19. I samband med tågplan T18 var det bara distrikt Väst som anmälde behov av
disptider för alla fyra åtgärderna. Distrikten Mitt, Väst och Öst anmälde behov av disptid för alla fyra åtgärderna under tågplan T19.
I Tabell 4 redovisas det totala antalet timmar som respektive distrikt anmält behov av i samband med tågplan T18 och T19 för de fyra aktuella åtgärdskategorierna.
Tabell 4. Sammanställning av den totala banarbetstiden (i timmar) som distrikten anmält behov av under T18 och T19 inom respektive åtgärdskategori.
Åtgärdskategori
Tågplan och
underhålls-distrikt
Rälsbyte Växelbyte Spårbyte
Kontakt-ledningsbyte och år som anmälts behov av Totalt antal timmar/distrikt
i BAP T18 Mitt 272 280 552 Norr 271 1674 1 891 Syd 152 2445 2 597 Väst 341 1539 4290 1591 7 761 Öst 578 2479 64 3 141 Summa T18 919 4170 4779 6054 15922 T19 Mitt 740 284 622 1819 3 465 Norr 201 1709 5520 7 430 Syd 1150 818 360 2 328 Väst 913 375 2141 5965 9 394 Öst 468 485 1510 582 3 045 Summa T19 2121 2495 6800 14246 25662 TOTALT 41 604
Som framgår av tabell 4 varierar det totala antalet timmar som det anmälts behov av i BAP. Variationer förekommer inom respektive åtgärdskategori oavsett distrikt och år, men också mellan distrikten oavsett åtgärdskategori och år. Detta understryker det som bland annat nämnts i avsnitt 3.2, dvs. det finns ett antal faktorer som innebär stora olikheter i förutsättningarna för att genomföra olika objekt. På en övergripande nivå har det anmälts ett större behov av banarbetstider under T19 jämfört med T18 för alla åtgärdskategorier utom när det gäller växelbyte. Totalt sett har det under T19 anmälts ett mer än dubbelt så stort behov av banarbetstider för rälsbyte samt kontaktledningsbyte jämfört med T18. Av informationen som redovisas i Tabell 4 går det inte att utläsa antalet objekt inom respektive åtgärdskategori inte heller framgår vilka delaktiviteter som avses, typ kabelsänkning, rälslossning, ballastrening, etc. På totalen kan dock den här typen av övergripande informationen användas för att se omfattning och trender mellan olika år, distrikt samt åtgärdskategorier. Med tanke på att det före-kommer ett antal revisionsmöten (med avseende på banarbetstider) under varje tågplaneperiod är det troligt att det sker en del förändringar i form av, omfördelning och eller borttagande av banarbetstider
och att detta görs av olika anledningar. En jämförelse mellan anmält behov av banarbetstider och verkligt utfall kan utgöra ett bra underlag för en övergripande orsaks- och effektanalys. Att det förekommer förändringar under tågplaneperioden återspeglar sig i de analyser och resultat som redovisas i efterföljande avsnitt. Av den anledningen går det inte att rätt av att jämföra antalet
banarbetstimmar i Tabell 4 med antal banarbetstimmar som redovisas i resterande del av detta avsnitt. Om någon form av konkreta nyckeltal (typ antal spårmeter räls/timme som kan bytas, antal timmar för ett växelbyte) måste en noggrannare analys banarbetstiderna göras.
4.1.1. Information om typ av åtgärder, antal, omfattning och delmoment
Genomförandet av en åtgärd kan på en övergripande nivå delas in i delmomenten förarbete,
produktion samt efterarbete. Vilka konkreta moment som ingår i dessa delmoment beror på åtgärdstyp och omfattningen. Exempel på delmoment som ingår i förarbete, produktion och efterarbete redovisas för respektive åtgärdskategori i kommande avsnitt. En avgörande faktor är också vilka förutsättningar, i tid och rum, som råder, se vidare avsnitt 3.2. I de flesta fall genomförs inte ovanstående delmoment vid ett och samma tillfälle vilket gör att disptider söks i BAP för andra tidpunkter.
I BAP-materialet finns en kolumn för att beskriva vilken typ av åtgärd som disptid söks för och i kolumnen detalj finns i vissa fall kompletterande information, se Tabell 2. Även om denna typ av information finns är det inte alltid den är tillräcklig för att bedöma exakt vilket delmoment som avses. Omfattningen av en åtgärd är en faktor av betydelse för att kunna analysera behovet av disptid. I detta sammanhang är det t.ex. frågan om antalet växlar, antal spårmeter (spm) eller spårkilometer (spkm) som ska bytas. När det gäller antalet växlar kan information om detta finnas i BAP, däremot finns ingen information om antalet spårmeter eller spårkilometer när det gäller räls-, spår- eller kontaktled-ningsbyte. I det senare fallet har information om detta erhållits direkt från Trafikverket, i vissa fall gäller detta även för information om antalet spårväxlar.
Förändringar som genomförs i järnvägsanläggningen i samband med underhållsåtgärder ska inrapporteras i Trafikverkets baninformationssystem (BIS), där vissa tidskrav gäller för när
förvaltningsdata ska levereras till BIS (TMall 0344, TDOK 2016:0407). Med tanke på att vissa av de åtgärder som analyserats i BAP-materialet har varit mer renodlade underhållsåtgärder har sökningar gjorts i Trafikverkets baninformationssystem (BIS). I några fall har det varit möjligt att få fram information via BIS, i andra inte.
Ett annat viktigt konstaterande i sammanhanget är att de disptider som finns angivna i BAP inte alltid har utnyttjats, dvs. den aktuella åtgärden har aldrig genomförts. För få inkomna anbud, arbetet har inte påbörjats ännu, deletapper av åtgärden har senarelagts, etc. är några exempel på orsaken till varför ansökta disptider inte utnyttjats.
Ovanstående aspekter innebär att det totala antalet timmar som disptid sökts för (se Tabell 4) inte är helt överensstämmande med verkligt utfall, vilket kommer att framgå i efterföljande avsnitt. Antalet timmar som utnyttjats som underlag för beräkning av mängdenhet per timme kan därför skilja sig från de i Tabell 4 angivna värdena.
4.1.2. Information från Trafikverkets baninformationssystem (BIS)
När det gäller utfallet om den utbytta mängden, dvs. antalet spårmeter, antal spårväxlar som respektive åtgärdskategori har resulterat i har information erhållits från Trafikverket. I vissa fall har information saknats eftersom det inte har varit frågan om en investerings- eller reinvesteringsåtgärd utan där åtgärden haft karaktären av underhållsåtgärd och genomförts inom ramen för så kallade servicefönster. En annan anledning till avsaknaden av information är att den aktuella åtgärden av någon anledning senarelagts och därför inte genomförts som planerat. Oavsett vilka åtgärder som genomförs i anlägg-ningen ska dessa förändringar (så kallade förvaltningsdata) registreras i Trafikverkets Baninforma-tionssystem (BIS) enligt givna tidskrav; (TMall 0344, TDOK 2016:0407). Trots sökningar i BIS har
det inte varit möjligt att få fram heltäckande information om vilka mängder som bytts vilket kan bero på att åtgärden av olika anledningar inte genomförts, eller att inrapportering i BIS inte har gjorts enligt gällande rutiner. Någon analys av varför vissa åtgärder inte har genomförts och därmed den ansökta disptiden inte utnyttjats har inte gjorts inom ramen för detta projekt vilket i och för sig skulle vara intressant att analysera.
4.2. Spårbyte
Ett spårbyte kan göras på olika sätt där förutsättningarna varierar beroende på val av metod för det konkreta genomförandet. Demonteringsmetoden innebär att rälerna lyfts ut vid sidan av spåret medan sliprarna byts och bädden schaktas. Spannlängdsmetoden innebär att spåret rivs i spann för
borttransport och färdigbyggda spann läggs in och monteras ihop. Kontinuerligt byte innebär att spårbytesmaskinen byter både sliprar och räler i ett löpande förlopp. I de fall spårbytesmaskin används sker ofta ballastrening samtidigt.
Tabell 5. Exempel på delaktiviteter som kan ingå vid ett spårbyte med spårbytesmaskin. (Källa: Trafikverket)
Förarbeten Produktion Efterarbete
Stomnätsinventering Avbefästning Städning av sträckan
Kabellokalisering/ev. -sänkning Demontering signalstolpar, stolpjordar, etc.
Finputsning
Rälslossning (helst så när inpå som möjligt)
Spårbyte/ballastrening Ev. relationsinmätning av spår
Buskröjning för mätpunkter (brukar
vara eftersatt) Svetsnings räler, isoler Spårjustering (ca 6–10 månader efter ibruktagning.
Bankettrensning Montering signalstolpar,
signaljordar, etc.
Truminventering/åtgärder Spårriktning, plogning,
makadamkomplettering, inmätning
Dikesrensning/avvattning Kontaktledningsarbeten, justering
Kanalisation (om ränna satt sig) Neutralisering Framtagning av signalobjekt,
stolpjordar, etc.
I samband med spårbyte förekommer även att andra åtgärder genomförs som exempelvis växelbyte ballastrening, kabelsänkning liksom åtgärder med avseende på kontaktledning, kontaktledningsstolpar och eller kontaktledningsbryggor. I materialet som analyserats i banarbetsplanerna för T18 och T19 har 13 olika åtgärdsobjekt (Tabell 6) med någon form av anknytning till spårbyte påträffats. Spårbyte, byte, spår, kabelsänkning, ballastrening är några exempel på sökord för att hitta relevanta objekt. I en del fall har sökorden påträffats i kolumnen ”Beskrivning” eller i kolumnen ”Detalj” (se Tabell 2). I tabellen nedan (Tabell 6) redovisas den information och de tider som återfinns i Banarbetsplanerna för respektive objekt. Uppgifter om antalet spårmeter (spm) har erhållits från Trafikverket för nio av objekten och för fyra objekt fanns inte information att tillgå.
Tabell 6. Sammanställning av analyserade spårbytesobjekt gällande för tågplan T18 och T19.
SAMMANSTÄLLNING Sökt tid (timmar) som sökts i BAP för olika delaktiviteter
Tå gp la n oc h unde rh ålls dis tr ik t Beskrivning Spå rbyt e Spå r& vx l‐ byt e För arbe te inf ö r sp år b yte Ef te ra rb et e R äls los sn ing B allas tr ening K ab els än kn in g På / Av et ab le ri n g Fly tt av has tig he ts ne ds ät tning Spå rt ikt n. Sl ut be si kt ni ng Tot alt sö kt ti d i ti mma r so m sö kt s i BAP An ta l sp år me te r so m bytt s An ta l sp år me te r/ to ta l tid sö kt i BA P T18 Väst Spårbytet 2018 A‐Hr‐Fby 2 128 427 67 336 361 64 382 14 3779 86 966 23 T18 Väst Spårbyte, Lidköping‐Håkantorp 511 511 77 000 151
T19 Norr Spårbyte Gällivare ‐ Harrträsk 302 122 298 722 12 229 17 T19 Norr Spårbyte Boden C ‐Boden södra
och Holmfors‐Ljuså 400 368 219 987 6044 6
T19 Öst
Spårbyte Eskilstuna‐Flens övre (Et‐Fsö) inkl ballastrening
980 66 274 190 1510 39 847 26
T19 Väst Laxå‐Kil, Spår‐ och växelbyte 120 842 962 109 264 114 T19 Syd Älmhult‐Olofström: Förarbete Spårbyte 552 552 40 127 73 T19 Väst Spårbyte Bs‐Hil ‐ Kabelsänkning och trumrensning 1 150 4 24 1178 21 322 18 T19 Syd Spårbyte Om ‐ Åld ‐ Kabellokalisering samt kabelsänkning 266 266 7 237 27 T19 Mitt Hedemora‐Avest/Krylbo Förarb spårbyte (HTSM Iv) 463 463 Ingen uppgift T18 Norr Efterarbete spårbyte
Bastuträsk‐Boden 217 217
Ingen uppgift T19 Mitt Korsnäs ‐ Ryggen Byte av
ballast efter spårbyte (HTSM 159 159
Ingen uppgift T18 Mitt Spårbyte Torpshammar
272 Ingen uppgift Den totala tiden för alla 13 objekten uppgår till 11 578 timmar och det totala antalet spårmeter är 400 036 spårmeter. Information om antalet spårmeter saknas dock för fyra av dessa objekt. Uppgift om tid och antal spårmeter finns för 9 objekt. En beräkning av kvoten mellan totala antalet spårmeter och totala antalet timmar för dessa 9 objekt ger resultatet 38 spårmeter/tim. Om motsvarande
beräkning görs för respektive objekt varierar resultaten mellan 6 spårmeter/tim och 150 spårmeter/tim för de olika objekten. Beräknas medelvärdet av alla objektens enskilda variationer, dvs. högra
kolumnen i Tabell 6 blir resultatet 51spårmeter/tim.
Information om tiden för enbart spårbyte och antalet spårmeter finns registrerat för 5 objekt, där den totala tiden uppgår till 4 321 timmar och totalt 222 086 spårmeter. Resultatet av dessa blir 51 spårmeter/tim, med ett intervall mellan 15 och 150 spårmeter/tim för de olika objekten. I detta fall är inte andra delaktiviteter, som exempelvis för-, efterarbete, kabelsänkning, spårriktning etc.
