TRANSPORTTILLGÄNGLIGHET OCH RÖRELSE - En undersökning på den tätortsnära landsbygdsorten Arrie, Vellinge

1

TRANSPORTTILLGÄNGLIGHET OCH RÖRELSE

- En undersökning på den tätortsnära landsbygdsorten Arrie, Vellinge

TRANSPORTACCESSIBILITY AND MOVEMENT

-

A study on the rural area Arrie, Vellinge

Sofia Holmqvist & Johanna Vesterlund

Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering Kandidatuppsats

20 HP VT 2020

2

SAMMANFATTNING

Det samhälle vi lever i idag blir allt mer mobilt och människor har möjlighet att röra sig över större områden på kortare tid. Däremot är satsningar inom transportsystem oftast koncentrerat till områden som ger störst samhällsekonomisk lönsamhet, alltså tätorter och större samhällen med högt antal resande. Vilket resulterar i att områden med lägre resandeantal hamnar utanför en utveckling mot ett mer mobilt och hållbart samhälle. Landsbygd innebär glesa miljöer, långa avstånd och lägre efterfrågan för alternativa färdmedel vilket skapar ett starkt beroende för privatbilen. Denna uppsats syftar till att belysa den problematik som uppstår för mobilitet och tillgänglighet på landsbygd. Genom enkät- och intervjustudier avgränsat till det skånska, tätortsnära landsbygdsområden Arrie har vi samlat in vårt empiriska material och sedan analyserat detta och kopplat till teorier och begrepp. Det har framkommit att bilen är oundviklig även om satsningar görs på kollektiva noder och gång- och cykelvägar i sådana miljöer. Vilket också är den syn som Region Skåne och Skånetrafiken har då de motiverar kombinationsresande för hållbart resande.

3

ABSTRACT

Our society tends to go more and more mobile while people tend to move over a greater area of land at a shorter time than ever before. Still economic investments in transport-systems tends to be located where they will have the greatest economic increase for society which are cities and bigger communities with a high number of travelers. This results in areas with lower number of travelers ends up outside of the development towards the mobile and sustainable society. Rural areas which have longer distance to social service and lack of alternative travel options creates a dependency for the private owned car. This essay seeks to highlight problems with mobility and accessibility in rural areas. Through surveys and interviews in the rural area Arrie, we have gathered empirical material and analyzed it for the purpose of linking it to theories and concepts. We have come to the conclusion that even if economic investments is made on nodes in the public-transport and paths for walking and biking in rural areas, the car is still inevitable. Which is also one of the motivators for Region Skåne and Skånetrafiken for combined transport for sustainable travel.

FÖRORD

Vi vill börja med att tacka vår handledare Robert Hrelja för stöd, handledning och vägledning i vårt arbete. Vidare vill vi tacka Ramboll som välkomnade oss att skriva vårt examensarbete med handledning och stöttning inom ramen för deras arbete, men som blev lite mer problematisk när situationen med covid-19 resulterade i att deras medarbetare har arbetat mycket hemifrån.

Vidare hade inte undersökningen kunnat genomföras om inte de boende i Arrie hade ställt upp med att svara på enkäter samt bli intervjuade, vi är evigt tacksamma för även er.

4

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. 2. Syfte och frågeställning 8

2. TEORETISKT RAMVERK 10 2. 1. Mobilitet 10 2. 1. 1. Kombinerad mobilitet 11 2. 2. Tillgänglighet 11 2. 3. Rättvisa i transportplanering 12 2. 4. Social exkludering 14

2. 4. 1. Transport-relaterad social exkludering 14

2. 5. Sammanfattning 15

3. FORSKNINGSSTRATEGI, METODOLOGI OCH METOD 17

3. 1. Kvalitativ ansats 18 3. 2. Enkätundersökning 19 3. 3. Intervjustudie 20 3. 3. 1. Urval av intervjupersoner 21 3. 3. 2. Intervjuernas förutsättning 22 3. 4. Behandling av material 23 3. 5. Avgränsning 23

4. PLATSSPECIFIK UNDERSÖKNING I ARRIE 24

4. 1 Beskrivning av Arrie 24

4. 2. Region Skånes planering för landsbygd 26

5. RESULTAT EMPIRISKT MATERIAL 28

5. 1. Resultat kvantitativ enkät 28

5. 2. Resultat kvalitativa intervjuer 33

6. ANALYS OCH DISKUSSION 37

7. SLUTSATS 42

5 8. KÄLLFÖRTECKNING 45 8.1 Litteraturförteckning 45 8.2 Figurförteckning 47 9. BILAGOR 48 9.1. Enkätundersökning 48 9.2. Intervjuunderlag 48 9.3. Arbetsfördelning 50

6

1. INTRODUKTION

Samhällets satsningar som utbyggnad av trafikleder och kollektivtrafik samt en ökad bilism skapar möjligheter för individer att förflytta sig snabbt i det urbana landskapet (Friberg, 2008). Dessutom resulterar färre lokala arbetsmarknader i att våra transportsystem ställer högre krav på individen att pendla längre sträckor för daglig sysselsättning, vilket förutsätter en mer rörlig befolkning (Friberg, 2008). Skånes resvaneundersökning (2018) svarar på när, varifrån och vart personer reser samt i vilket ärende och vilken tillgång olika människor besitter till olika resmöjligheter. De redovisar ett medelvärde för reslängd per dag/person där resultatet gav 59 km/dag år 2018. Undersökningen definierar också hur olika ärenden ger olika långa resor där tjänsteresor är de resor med längst medianlängd, följt av resor till arbetsplatsen. Förvärvsarbetare och studenter lyfts som grupper med längst resor varje dag (Region Skåne, 2018: 25–27). En sådan rörlighet som Resvaneundersökningen (2018) visar brukar benämnas med begreppet mobilitet, som behandlar just människors förflyttning i olika situationer. Mobilitet kan ske i form av gång, cykel, bil eller tillexempel kollektivtrafik. Olika förutsättningar för mobilitet kan bero på individnivå som ålder, inkomst och funktionshinder men det kan också bero på inom vilket geografiskt område man bor i och vilka val av transportalternativ som existerar inom just det området (Adey, 2010). Kollektivtrafik spelar en viktig roll för människors mobilitet då det på ett offentligt plan erbjuder en ökad rörlighet och tillgänglighet för att nå önskade destinationer. Däremot kan förutsättningar för kollektivtrafik geografiskt skiljas åt från område till område. Landsbygdsområden utgör generellt en miljö med sämre förutsättningar för kollektivtrafik än tillexempel tätorter vilket resulterar i färre transportalternativ som i sig påverkar människors mobilitet. Även möjlighet till gång och cykel brukar generellt sett vara sämre i landsbygdsområden på grund av större landsvägar och långa avstånd till större orter.

De transportpolitiska målen grundar sig i att transportsystem ska ge alla människor tillgång till transporter utifrån deras behov. De mål som tillsammans utgör de transportpolitiska målen är övergripande mål, funktionsmål och hänsynsmål (Regeringen, u.å.). Transportpolitikens övergripande mål innebär att säkerställa en samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbar transportförsörjning för hela landets individer och näringsliv. Hänsynsmålet innebär att transportsystemet ska bidra till ökad hälsa och betonar framförallt människors säkerhet. Utformning, funktion och användning ska anpassas på ett säkert vis för att undvika dödliga och allvarliga skador. Funktionsmålet syftar till att främja ett jämställt transportsystem som

7 likvärdigt svarar både mot kvinnors och mäns transportbehov. Målet innebär dessutom att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka för att skapa en grundläggande tillgänglighet för alla (Regeringen, u.å.).

Utbyggnad av transportsystem tillsammans med ökad rörlighet ses ofta som viktiga element som driver på urbaniseringen i städer. En effekt av ökad mobilitet är att geografiska avstånd säger allt mindre om relationen mellan olika områden, det vill säga ökad rörlighet främjar tillgänglighet. Människor kan i sitt vardagliga liv röra sig över större sträckor och god kommunikation skapar möjligheter för att bo på en plats och arbeta på en annan (Adey, 2010). Däremot visar forskning och litteratur allt fler studier där begreppet mobilitet problematiseras och där ökad rörlighet pekar på en alltmer ojämn utveckling för befolkningsgrupper. Olika befolkningsgrupper i samhället har olika möjligheter och förutsättningar att förflytta sig i sitt vardagliga liv (Lucas, 2012; Titheridge, Christie, Mackett, Hernández och Ye, 2014). På landsbygd där den kollektiva trafiken till stor utsträckningen är begränsad blir detta extra tydligt då det också ofta är långa avstånd som begränsar möjligheten att cykla eller gå. Begränsade möjligheter till kollektiva färdmedel på landsbygd grundas i avfolkning, människans vilja att bo i staden men också på grund av bilens dominans inom landsbygd och glesbygd. För tätortsnära landsbygd har vi valt att stå på Tillväxtanalys (2008) definition som grundar sig på avstånd till närmsta tätort. Orter som räknas till tätortsnära landsbygd är lokaliserade på högst 45 minuters bilresa till närmsta tätort, som i sin tur har fler än 3000 invånare. Utanför den tätortsnära landsbygden finns glesbygden som ligger på över 45 minuters bilresa från närmsta tätort (Tillväxtanalys, 2008). Bilens förutsättningar som ett snabbt och privat färdmedel kan skapa möjligheter för individen att smidigt ta del utav samhällets tjänster och resurser. På så sätt kan bilen eventuellt komma att bli en brygga för undvikandet av social exkludering. Däremot har inte alla befolkningsgrupper samma möjlighet för bilinnehav av olika anledningar, och det är därför av stor vikt att undersöka hur detta påverkar de människorna (Lucas, 2012).

1.1. Problemområde

Trafikanalys (2017) utför en återkommande nationell resvaneundersökning där man får svar på frågor gällande människors dagliga resande som val av färdmedel, tidpunkter och syfte med resan. Däremot ger deras undersökning ingen detaljerad statistik på hur färdmedelsval ser ut hos boende i lands- och glesbygdsmiljöer. Vi ser därför en kunskapslucka i vilka hinder och möjligheter som formar individers resande och transport på landsbygd. Landsbygden innebär en begränsning vid talan om alternativa transportmedel, utanför ett privat område finns det alltså

8 inte lika många färdmedelsval att välja mellan jämfört med till exempel tätorter. En sådan begränsning av transportmedel skapar ett starkt beroende för privatbilen (Velaga, Beecroft, Nelson, Corsar och Edwards, 2012), vilket försvårar möjligheten för människor att välja både ett ekonomiskt men också mer miljövänligt transportmedel. Andra problem med brist på transportalternativ kan vara att människor hamnar utanför olika sociala sammansättningar och därmed känner sig exkluderad från samhället i stort, vilket Berg, Allansson och Lindqvist (2019) diskuterar i en rapport från K2 där de studerat transport och mobilitet i Sverige. Vidare diskuterar de även hur strukturella och individuella faktorer kan påverka ens sätt att resa, och menar att dessa faktorer blir begränsningar i sin rörelse, vilket exempelvis kan bero på fysiska och kognitiva funktionsnedsättningar Berg m.fl., 2019). Saknaden av dessa förutsättningar och transportalternativ som krävs för att kunna förflytta sig bidrar till att människor blir berövade från att integrera med möjligheter som erbjuds av samhället (Lucas, 2012; Titheridge m.fl., 2014).

1. 2. Syfte och frågeställning

Genom att undersöka rörelse på en tätortsnära landsbygd syftar studien till att skapa en ökad kunskap för vad som faktiskt påverkar människors rörelse och transport. Vi kommer i denna uppsats särskilt fokusera på orten Arrie, ett tätortsnära område på landsbygd med sämre kollektivtrafikutbud än större samhällen och tätorter. Det blir intressant att undersöka om de boende har möjlighet att påverka sitt eget val av transportmedel. Människors begränsade förutsättningar till transportalternativ blir relevant för undersökandet ur framförallt ett socialt och ekonomiskt hållbart perspektiv. Har boende möjlighet att påverka sin transportsituation eller är det redan geografiskt förbestämt för landsbygdsbor att “[...] bilen inte längre är en möjlig tillgång utan ett öde, oundviklig” (Friberg, 2008). För att undersöka de aspekter som studien syftar till har följande forskningsfrågor formulerats:

 På vilket sätt fungerar rörelse och transport på den tätortsnära landsbygdsorten Arrie?  Hur kan satsningar, såsom öppnandet av Västra Ingelstad station, inom kollektivtrafik

resultera i ett alternativ till privatbilismen?

I denna uppsats kommer vi analysera ovanstående genom att undersöka hur människor rör sig och med vilket transportmedel i den skånska, tätortsnära landsbygdsorten Arrie som exempel. En tätortsnära landsbygd besitter möjligheter för variation i rörelse och transport då avstånden inte är lika långa till busstation, tågstation och större samhällen som ett glesbygdsområde. Arrie

9 är en ort inom Vellinge kommun med närhet till Malmö stad. Motivering till varför vi valt Arrie som undersökningsområde var just närheten till Malmö stad, samt dess närhet till Oxie station och Västra Ingelstad station där det finns stora möjligheter för vidare transport. Arrie har dessutom en matarbuss till Västra Ingelstad station, som dock kör väldigt begränsade tider. Vi ansåg det intressant för vår undersökning att det finns möjligheter för kombinerad transport med kollektivtrafik som alternativ, men att det däremot är desto mer komplicerat och begränsat än privatbilen. Vår avgränsning till Arrie beror också till stor del på den tid och möjlighet vi har haft att undersöka. Vi anser dock att det hade varit intressant att utöka vårt undersökningsområde, till flera tätortsnära landsbygdsorter men vår tid har inte räckt till.

Teoretiskt bygger uppsatsen på utvalda teorier som lämpar sig för förklaring samt fortsatt analys för vårt problemområde. Dessa teorier är mobilitet, tillgänglighet, rättvisa, ojämn

transport-tillgång och transport-relaterad social exkludering som tillsammans utgör vårt teoretiska

ramverk. Nyckelreferenser för valda teorier är bland annat Adey (2010), Titheridge m.fl. (2014), Lyons och Chatterjee, (2008), Fainstein (2010), Martens (2012) och Lucas (2012). Empiriskt undersöker vi mobiliteten i Arrie genom en enkätundersökning och kvalitativa intervjuer. Uppsatsen är disponerad enligt följande. I nästa kapitel (kapitel 2.) presenteras det teoretiska ramverket, därefter följer kapitel 3. med vald metod och tillvägagångssätt. Kapitel 4. behandlar beskrivning av Arrie och Region Skånes planering för transportsystem inom landsbygdsområden och i kapitel 5. presenteras vår studie på Arrie med resultat från enkätundersökning och intervjuer. Kapitel 6. och 7. är avslutande kapitel med diskussion och analys som bygger på resonemang från valda teorier kopplat till vår undersökning.

10

2. TEORETISKT RAMVERK

Valda teorier inom det teoretiska ramverket syftar till att skapa en grundläggande översikt för vårt problemområde. För att redogöra vilka hinder och möjligheter som rörelse och transport på landsbygd bär med sig behöver vi beskriva problematiken kring mobilitet utifrån några teorier. Mobilitet i sig definieras och förklaras utifrån Adeys (2010) resonemang om rörlighet och förflyttning. Därefter beskrivs tillgänglighet utifrån Titheridge m.fl. (2014), Lyons och Chatterjee, (2008) och Lucas (2012) teorier där otillräcklig tillgänglighet även leder oss in på

ojämn transport-tillgång och därefter transport-relaterad social exkludering. Vi kommer även

diskutera begreppet social rättvisa som bland annat Martens (2012) och Fainstein (2010) resonerar kring. Genom hela vårt arbete råder det ett genomgående dilemma på landsbygden där efterfrågan allt som oftast inte är tillräckligt stor för att kollektivtrafiken ska vara samhällsekonomiskt lönsam. Dilemmat följer som en röd tråd genom hela det teoretiska ramverket och i det fortsatta arbetet då en begränsning i det kollektiva nätverket radikalt påverkar människors mobilitet och val av transportmöjligheter. Detta gör att kollektivtrafiken utgör en avgörande roll för vilka transportalternativ som existerar och hur tillgängliga människor upplever att dessa transportalternativ är för just dem. Nedan presenteras våra teoretiska ingångar mer djupgående.

2. 1. Mobilitet

Mobilitet utgör en nyckelfaktor för regional utveckling och beror till stor del av de offentliga tjänster som erbjuder rörelse mellan olika destinationer till exempel kollektivtrafik, bil- och cykelvägar samt promenadstråk. Begreppet mobilitet handlar om rörelse och människans förmåga att transportera sig själv och sina tillhörigheter från en plats till en annan, med eller utan transportmedel (Adey, 2010). Skatteverket (2020) definierar begreppet transportmedel som ”[…] fordon, motordrivna eller inte, och andra utrustningar och anordningar utformade för att transportera personer eller föremål från en plats till en annan”. Exempel på transporter kan vara cykel, bil eller kollektivtrafik där förflyttningen skapar en mobilitet med hjälp av transportmedlet. Men mobilisering kan även ske på egen hand utan transporter med till exempel gång. Mobilitet kan även innefatta virtuell förflyttning med hjälp av kommunikationsteknologi (Larsson, Elldér & Vilhelmson, 2014). Adey (2010) förklarar att utan mobilitet skulle vi inte kunna ta oss till jobb eller närmsta matbutik, vi skulle heller inte kunna hålla oss hälsosamma eller upprätthålla sociala relationer samt resa mellan olika platser. Författaren lyfter dessutom hur vissa personer kräver större ansträngning än andra för att agera mobilt, vi är alltså olika

11 mobila. Vilka förutsättningar för mobilitet en individ besitter kan dels bero på individnivå men Adey (2010) lyfter också hur en person inte endast är mobil med sig själv eller andra människor utan också med omgivningen runt omkring. För att underlätta vardagen krävs det att vår omgivning och livsvärld verkar mobil för oss, men lyckas inte detta i tillräckligt hög utsträckning kan de också verka emot oss. På så sätt kan en begränsad mobilitet leda till hot mot social integration på grund av minskad tillgänglighet till möjligheter, tjänster och sociala nätverk. Dessutom förklarar författaren hur mobilitet påverkar människors deltagande. Huruvida tillgång ges till utrymmen för allmän överläggning eller om ens röst kan bli hörd i ett offentligt forum. Adey (2010) menar alltså att människors mobilitet och kvalitén för dess rörlighet blir en avgörande komponent i processer för social inkludering och exkludering.

Harvey (2006) förklarar hur en rådande urbanisering skapar en ojämn utveckling för mobilitet där utökning och satsningar för transportsystem förses i områden med störst antal resande och lönsamhet. Å andra sidan menar Kenyon (2003) hur en ökad mobilitet i tätorter resulterar i sig en minskad mobilitet i övriga områden på grund av ett antagande om hög mobilitet i samhället som stort. Från Kenyons sätt att se på det kan alltså övriga områden också besitta god mobilitet men i förhållande till ett antagande om hög mobilitet i tätorter och större samhällen upplevs mobiliteten begränsad. Begreppet mobilitet hänger också ihop med begreppet tillgänglighet som vi kommer in på härnäst. En otillräcklig mobilitet riskerar att även leda till en otillräcklig tillgänglighet (Larsson m.fl., 2014: Adey, 2010).

2. 2. Tillgänglighet

Larsson m.fl. (2014) beskriver att mobilitet verkar som ett medel för skapandet av tillgänglighet. Därefter definieras begreppet tillgänglighet som ”i vilken utsträckning lokaliseringsmönster och transportsystem möjliggör för människor att nå önskade aktiviteter och destinationer” (Larsson m.fl., 2014:11) Vid talan om tillgänglighet är det också viktigt att uppmärksamma hur det finns olika sätt att tänka kring tillgänglighet. Det kan vara tillgänglighet i termer av tid, tillgänglighet i termer av avstånd men också utifrån ett individperspektiv eller platsperspektiv. Platsperspektivet blir av störst relevans för vår undersökning då vi talar om hinder och möjligheter för rörelse och transport på en tätortsnära landsbygd, men även andra termer lär vara aktuella för att få en helhetsbild kring begreppet tillgänglighet. Transportsystem som kollektivtrafik på landsbygd står inför en rad utmaningar som minskad befolkning, demografiska förändringar, högre bränslekostnader och dominans av biltrafik. Faktorer som dessa bidrar till ett alltmer dyrare och olönsamt kollektivt nätverk med stora utmaningar att

12 erbjuda effektiva och högkvalitativa kollektivtrafik-alternativ till rimligt pris (Trafikutskottet, 2018). Landsbygdens utmaningar förklaras av Harvey (2006) om hur transportinvesteringar i syfte med att öka tillgänglighet tenderar förläggas i områden med störst tillgång till resande och störst chans att bli lönsamma – alltså i finans, produktions- och handelscentrum. I kollektivtrafikens fall resulterar detta i en ökad koncentration av busslinjer i städer/tätorter där efterfrågan är större men innebär samtidigt mindre fokus för perifera landsbygdsområden (Titheridge m fl., 2014). Däremot har motorisering och privatbilens växande användning skapat möjligheter för människor att bibehålla en god tillgänglighet samtidigt som de bosätter sig längre bort från arbete. På så vis kan förorts- och landsbygdsliv nyttjas på ett helt nytt sätt. Bilen erbjuder en flexibel mobilitet som fungerar speciellt bra i områden med avsaknad för andra transportalternativ. Men det är också biltrafikens dominans tillsammans med dess flexibilitet som utgör ett hinder för konventionella kollektiva färdmedel att kunna utvecklas på landsbygd (Lyons & Chatterjee, 2014; Trafikutskottet, 2018).

Trafikanalys (2018) redovisar landsbygdskommuners höga bilinnehav vilket förklaras som en möjlig kompensation av bristande tillgänglighet kopplat till kollektivtrafik. Lägre utbud och längre avstånd till bland annat arbetsplatser, skolor och livsmedelsbutiker kompenseras genom att på ett individuellt plan skaffa sig nödvändiga transportrelaterade resurser som bil och körkort för att på så sätt öka tillgängligheten. Möjligheter för ökad tillgänglighet skapas då individen blir mindre förankrad till en fysisk plats och därmed mer flexibel i sin mobilitet (Trafikanalys, 2018; Lucas, 2012). Det krävs både ekonomiska förutsättningar att äga och använda sig av bil, men även ålder och kroppsliga funktioner är nödvändiga faktorer för att göra detta möjligt, där både yngre, äldre och funktionshindrade människor kan bli beroende av andra för sin vardagliga mobilitet. De befolkningsgrupper på landsbygd som för olika anledningar inte har tillgång till bil har ingen möjlighet att kompensera den otillräckliga tillgängligheten i kollektivtrafiken och blir istället mycket begränsade att nå önskade destinationer (Lucas, 2012; Titheridge m fl., 2014). Enligt Lucas (2012) har bilen och den tillhörande rörlighet som den erbjuder även en positiv effekt på personens sociala nätverk samt tillgång till betydande tjänster, men författaren lyfter också hur avsaknad av bil på samma sätt kan ha negativ påverkan på det sociala nätverket och upprätthållandet av relationer.

2. 3. Rättvisa i transportplanering

Författaren Martens (2012) undersöker och diskuterar begreppet rättvisa i förhållande till transportsystem och tillgänglighet. Martens (2012: 15) hävdar med tanke på transportens

13 distinkta betydelse i nuvarande samhällen att distribution av transportsystem förtjänar en egen distribuerande sfär, separerat från till exempel hur kapital eller makt fördelas. På detta sätt menar författaren att upprättandet av en sådan sfär skulle säkerställa att distribution om tillgänglighet kommer formas av en distributionspolitik snarare än fördelning av pengar. Författaren lyfter sitt resonemang genom att argumentera mot det equality-perspektiv (jämlikhetsperspektiv) som främst används i planeringssammanhang. Jämlikhetsperspektivet innebär att resurser fördelas jämnt över populationen, oavsett skillnader i förutsättningar mellan dessa populationsgrupper. Problematik kring detta perspektiv lyfter Martens (2012: 12) genom att hänvisa till ett experiment från 1920-talet. Experimentet pekar på att även om fördelning av resurser och möjligheter till en början fördelas jämnt över större områden/ytor kommer centrum utvecklas i större utsträckning än periferin på grund av dess fördelar med rumslig närhet. Martens (2012) menar därför som ett resultat av denna fördelning att ojämlikhet i tillgänglighet är oundviklig. Istället ser författaren en övergång från ett systeminriktat transportsystem till en systematisk bedömning av tillgänglighetsskillnader mellan transportmissgynnade områden och områden i samhället som upplever höga tillgänglighetsnivåer (Martens, 2012). Det skulle alltså ske en skiftning från ett equality-perspektiv (jämlikhetsperspektiv) till ett equity-perspektiv (rättviseperspektiv). På detta sätt skulle klyftor i tillgänglighet minska både i förhållande till geografiska områden samt utsatta grupper. Martens (2012) resonemang kring en systematisk bedömning av tillgänglighetsskillnader vid distribution av transportsystem skulle även kunna kopplas och stärkas av de transportpolitiska målen. Funktionsmålet som innebär ett jämställt transportsystem och grundläggande tillgänglighet för alla (Regeringen, u.å.) skulle möjligtvis gynnas av den transformation av fördelning som Martens (2012) talar om.

Även Fainstein (2010) diskuterar rättvisa ur olika perspektiv, där hon i The Just City lyfter hur människor besitter olika möjligheter att nyttja och ta del av staden och dess resurser. Liknande som Martens (2012) diskuterar Fainstein (2010) hur rättvisa bör appliceras i planeringssyften och anpassas efter individers skillnader i förutsättningar istället för att sträva efter att vara likvärdiga. Författaren lägger liknande vikt på det rättviseperspektiv (equity) snarare än ett jämlikhetsperspektiv (equality) för att uppnå en rättvis fördelning av stadens resurser och tillgångar till dess medborgarna. Vidare diskuterar hon brister i samhällets demokratiska styrning och menar att demokrati gynnar majoriteten – vilket i de flesta fall är medelklassen. På grund av det menar Fainstein (2010) att rättvisa borde överordna demokrati för att nå en mer rättvis fördelning av samhällets resurser. Hon menar att samhällets resurser bör fördelas till de

14 mest utsatta människorna i samhället och att det är viktigast att utfallet är rättvist, snarare än vägen dit.

”Equity as I employ the term, refers to a distribution of both material and nonmaterial benefits derived from public policy that does not favor those who are already better off at the beginning” (Fainstein, 2010: 36).

2. 4. Social exkludering

Social exkludering definieras som en förlust av förmågan att ansluta sig till de tjänster och faciliteter som krävs för att fullt ut delta i samhället (Titheridge m. fl., 2014). Det innebär alltså en brist av resurser, rättigheter, varor eller tjänster för att delta i de normala förhållanden som finns tillgängliga för majoriteten av människor i ett samhälle. Denna brist kan utspelas på ekonomiska, sociala, kulturella eller politiska arenor och påverkar individers livskvalitet och samhällets rättvisa och sammanhållning som helhet (Lucas, 2012). Av avgörande betydelse för social exkludering är det viktigt att betona hur begreppet samspelar med kausala faktorer. Dessa faktorer kan ligga på individnivå, lokal nivå eller också en nationell/global nivå. På individnivå kan ålder, kön, etnicitet och funktionshinder spela roll. I det lokala området blir otillräckliga lokala tjänster som kollektivtrafik betydande faktorer medans inom den nationella/globala ekonomin kan omstrukturering av arbetsmarknad, migration och lagstiftningsramar spela roll (Lucas 2012). Faktorer inom det lokala området kan starkt kopplas till Adey´s (2010) resonemang om hur människor inte endast är mobila med sig själva eller andra personer, utan också förlitar sig på att ens omgivning är mobil runtomkring en. Författaren lyfter hur våra livsvärldar verkar för att vara mobila för oss men lyckas inte detta i tillräckligt stor utsträckning kan de dessutom verka mot oss. En begränsad mobilitet kan leda till ett hot mot social integration (Adey, 2010).

2. 4. 1 Transport-relaterad social exkludering

För att påvisa de konsekvenser som uppstår i samband med berövande av transporter, har transportforskning utgått från det generella begreppet ’social exkludering’ för att därefter kunna definiera en mer transport-relaterad social exkludering:

”Process by which people are prevented from participating in the economic, political and social life of the community because of reduced accessibility to opportunities, services and social networks, due to whole or in part to insufficient

15 mobility in a society and an environment built around the assumption of high

mobility” (Kenyon, 2003:210)

Lucas (2012) menar att definitionen ovan är övertygande i transportsammanhang eftersom den identifierar problemets relationella karaktär. Författaren menar att de ökade nivåer av mobilitet bland samhällets befolkning i helhet är en betydande faktor för minskad tillgänglighet och eventuellt exkludering av mindre mobila grupper av befolkningen. Desto mer mobilt samhället blir, desto mer påverkade och exkluderade riskerar vissa befolkningsgrupper att bli (Lucas, 2012). Begränsad transport bidrar till social exkludering genom att begränsa tillgången till aktiviteter som förbättrar människor livschanser som - arbetsmöjligheter, utbildning, hälsovård, inköp av livsmedel och andra livsbetydande aktiviteter. Brist på transport kan leda till isolering som negativt påverkar välbefinnandet hos framförallt redan utsatta befolkningsgrupper. Transport-relaterad exkludering kan påverkas olika av olika befolkningsgrupper och litteraturen lyfter främst låginkomsttagare som den störst utsatta gruppen (Titheridge m.fl., 2014), men även unga och äldre människor faller in under kategorin. Däremot beskriver Lucas (2012) hur begreppet transport-relaterad social exkludering identifieras som ett universellt koncept även om det upplevs differentiellt inom och mellan nationer, samt av olika sociala grupper och i olika geografiska sammanhang. Litteraturen förklarar geografiska avstånd som ett hinder för ekonomisk och social integration (Lucas, 2012) och hur landsbygdssamhällen står inför en rad utmaningar i samband med tillgänglighet och anslutning (Titheridge m fl., 2014). Dessa hinder och utmaningar blir intressant för oss att koppla till begreppet transport-relaterad social exkludering.

2. 6. Sammanfattning

De teorier som ligger till grund för vår undersökning är valda för att skapa en så heltäckande grund som möjligt för vårt problemområde. I stor del av tidigare forskning menar man att tillgång till transport är en viktig faktor för att känna delaktighet i samhället genom bl.a. arbete, utbildning och sociala aktiviteter. Nödvändiga transporter är avgörande för människors mobilitet och tillgänglighet. Vid mobilitet fungerar transportmedel som ett medel för att öka människors rörelse och förflyttning mellan platser. I vilken mån transportsystem inom ett geografiskt område fungerar blir istället avgörande för tillgängligheten. Tillexempel ger en ökad turtäthet och snabba transporter god tillgänglighet medan en viss avsaknad av offentliga tjänster som erbjuder transportmedel resulterar i sämre eller till och med begränsad tillgänglighet. Omgivningens transportsystem spelar på så sätt stor roll för individers livskvalité

16 beroende på hur väl systemen underlättar människors vardag. Transportsystemen i sig lägger en grund för de val av transportalternativ individen besitter och utgör därför en avgörande faktor vid påverkan av människors mobilitet. Redovisade teorier bygger på studier från olika delar av Europa där problematik kring mobilitet och tillgänglighet lyfts knutna till specifika platser med olika geografiska och demografiska förutsättningar. Vilka kulturella vanor och föreställningar som människorna på platsen besitter spelar också roll och därför är det svårt att rakt av överföra resultaten till svenska förhållanden och de geografiska förutsättningar som finns på svenska landsbygder. En slutsats som går att dra av tidigare forskning och som är en viktig sådan är att det finns ett stort behov av platsspecifika undersökningar i svenska landsbygder för att visa på komplexiteten och hur människor på landsbygden genomför sin rörelse i vardagen, beroende på transport-tillgänglighet.

För undersökning hur teorier ovan kan tillämpas för den skånska landsbygden har vi valt att utföra en platsspecifik studie i landsbygdsområdet Arrie, Skåne. Med hjälp av enkätundersökning samt intervjustudie samlas vårt empiriska material av boende i byn för att sedan analyseras med valda teorier och begrepp. Vi är medvetna om hur landsbygdsområden besitter olika förutsättningar för mobilitet, beroende på till exempel ekonomi, kollektivtrafikutbud och närhet till större samhällen/tätorter, och kommer därför i diskussionsdelen diskutera hur applicerbara våra resultat från studien även kan vara för andra landsbygdsorter utöver Arrie.

17

3. FORSKNINGSSTRATEGI, METODOLOGI OCH METOD

Vi har valt att utföra vår studie på Arrie med undersökningsområdet mobilitetshantering på den tätortsnära landsbygden. Arrie är en ort som ligger i Vellinge kommun, i Skåne län (se figur 1). Som vi nämnt tidigare har vi valt att göra en platsspecifik studie för att fylla en del av den kunskapslucka vi identifierat. Kunskapsluckan handlar om vilka hinder och möjligheter som formar individers mobilitet på landsbygd. Hur undersökningen har gått till förklaras mer i detalj senare i detta kapitel.

Figur 1: Lokaliseringsdiagram Arrie, Vellinge kommun

Förklaringen till varför Arrie blev den ort vi valt att utföra vår studie på beror på dess geografiska lokalisering då det ligger i Vellinge kommun samtidigt som det är väldigt nära till Malmö stad och kommun. Då det inte finns några sociala mötesplatser i byn såsom bibliotek eller livsmedelsbutiker måste boende ta sig till andra orter för att nyttja den servicen. Arrie är en ort med ca 200 invånare och har nyligen blivit av med den direkta busslinje som gått in till Malmö. Denna togs bort i samband med att pågatåg-stationen i Västra Ingelstad öppnade upp och då ersattes med en annan regional busslinje som Arrie-borna kan ta till och från stationen i Västra Ingelstad. Efter detta finns det inte längre någon direktlinje till Malmö som är den största staden bara 15 minuter bort. Då Arrie ligger i Vellinge kommun är det underförstått att befolkningen generellt har en högre inkomst, men vi anser att den ekonomiska biten inte är av så stor relevans för vår undersökning då vi menar att det är en rättighet att kunna ta sig till arbete, skola eller andra ärenden. Alla människor har inte möjlighet att använda sin bil bara för att det finns ekonomiska förutsättningar. Det finns även situationer som ofta kräver annat färdmedel än bil, oavsett vilka ekonomiska förutsättningar man har, till exempel vid restaurangbesök eller middag med vänner på annan ort. I själva Arrie finns inga möjligheter att

Arrie

18 äta en bit mat eller dricka ett glas vin. Vi har valt att göra studien på en skånsk ort för att titta på hur mobilitet ser ut på ett specifikt landsbygdsområde och sedan kunna sätta det i relation till Region Skåne och Skånetrafiken.

3. 1. Kvalitativ ansats

Forskningsansatsen som vi använt oss av är kvalitativ ansats som syftar till att skapa förståelse för livsvärldar. Kvalitativ forskning är en forskningsmetod där fokus ligger på att se alla sammanhang, en helhet och olika strukturer. Data av olika typer har samlats in genom två olika tillvägagångssätt där dess information syftar till att stärka varandra. Studien har varit undersökande och ambitionen har varit att förstå hur människor på landsbygden ser på sin egen mobila situation men även varför den ser ut på ett visst sätt. Detta för att kunna belysa problemområdet och fylla den kunskapslucka som vi anser finns. Enligt Walliman (2017) är en forskningsmetod de verktyg som används för att samla in, sortera och analysera information, men även vilken information som samlas in och hur undersökningen utformas. Inledningsvis genomfördes en djupdykning av befintlig teori på området, som presenteras i kapitel 3. Det var efter vi avgränsat vår studie till Arrie som vi bestämde oss för vilka metoder vi skulle använda oss av.

Vidare utformade vi en enkät som vi levererade till boende i Arrie. Vid en metod som denna enkät söker forskaren inte fånga endast människors handlingar utan dessutom tolka handlingarnas innebörd. Genom att utforma en enkät för rörlighetsmönster på tätortsnära landsbygd kan olika sammanhang belysas och ger en djupare förståelse för agerandet av människor på landsbygden.

För att få en helhetssyn för vår undersökning har vi valt att göra uppföljande kvalitativa intervjuer, där fokus legat på att förstå människors upplevelser och livsvärld. Vi har använt oss av semistrukturerade intervjuer för att ge den intervjuade möjlighet att berätta sin historia med sina erfarenheter och förutsättningar. Vi följde en ram med några förberedda frågor och teman, men har låtit samtalet utvecklas och styras av den intervjuades berättelser (Kvale och Brinkmann, 2014). De kvalitativa intervjuerna är av stor vikt för denna studie då det ger en djupare förståelse för agerandet av människor på landsbygden.

Genom att slutligen gifta samman resultaten från enkäter och intervjuer och koppla den till tidigare litteratur kan en mer heltäckande bild av hur de hinder och möjligheter som Arrie-borna

19 har hänger ihop. Genom att varva olika datakällor och insamlingsmetoder skapas en djupare insikt i forskningen och undersökningens tillförlitlighet stärks. Det är ett arbetssätt som enligt Patel och Davidsson (2019) beskriver som en trianguleringsprocess. Mer om Arries lokalisering och förutsättningen framställs i kapitel 5.

3. 2. Enkätundersökning

Den första kontakt med Arrie-borna vi hade var genom en enkätundersökning. Denna enkätundersökning syftar till att få en bred kunskap om hur människor som bor i Arrie rör sig i sin vardag. Det gäller vilket transportsätt som används till och från daglig verksamhet, övriga ärenden, hur tillgängligheten ser ut gällande kollektivtrafik och vilka möjligheter de boende anser sig ha att påverka sitt val av transportmedel. Data vi samlat in genom enkäter syftar till att binda samman mobilitet och tillgänglighet för boende på den tätortsnära landsbygdsorten Arrie. Enkäter är enligt Vitrano (2020) en populär och relativt enkel metod att använda i syfte att samla in data. Frågor genom enkätundersökningar kan dessutom säkra en bättre representativitet i angelägna frågor (Premfors, 2000). Men samtidigt som enkäter fungerar som god metod för att samla in en stor mängd data i kompakt form redo att analyseras, kan det dessutom vara lika enkelt att producera en dålig enkät som knappt genererar någon analyserbar data alls. Val av frågor och hur de formuleras blir därför av stor vikt för det kommande resultatet (Vitrano, 2020).

Enkäten, som ligger som bilaga, lämnades i samtliga hushålls brevlådor i Arrie i början av vecka 12 i form av broschyrer. I denna broschyr finns en beskrivning av vad vi undersöker, kontaktuppgifter till oss, en QR-kod för att komma till undersökning online samt en länk om man hellre vill komma till undersökningen på det sättet. Vi fick in ganska många svar, runt 20-25 stycken de första 3 dagarna men väntade till v 14 innan vi började analysera svaren. Då hade 54 personer svarat på undersökningen, vilket är ungefär en fjärdedel av alla boende i Arrie. I enkäten har frågor angående inkomst, kön, ålder och körkort ställts. Hur de boende uppfattar kollektivtrafiken som finns idag och hur denna fungerar och används av den tillfrågade. Vidare har frågor gällande daglig sysselsättning och pendlingstid till dessa ställts för att få en förståelse av vart Arrie-borna arbetar eller spenderar sin tid på. Hur boende tar sig till sin dagliga sysselsättning och vilket transportmedel som används för andra ärenden såsom aktiviteter eller livsmedelsinköp. I enkäten hade vi en fråga där deltagarna kunde välja flera val när de gällde hur en prioriterar vid val av transportmedel, om det handlar om restid, kostnad, miljömedvetenhet eller brist på alternativ exempelvis. Här fanns även möjlighet att skriva egna

20 svar vilket vissa har gjort. Även på en fråga gällande brister i kollektivtrafiken till och från Arrie fanns alternativ där en kunde välja flera, samtidigt som de kunde lägga till egna svar. Deltagarna fick även svara på i vilken grad de anser att kollektivtrafiken till och från Arrie är tillräcklig eller inte, där en fråga gällde dagtid och en annan kväll/helg. Som en sista fråga i enkätundersökningen gav vi de svarande möjlighet att lämna sina kontaktuppgifter ifall de kunde tänka sig att ställa upp på en uppföljande intervju. Det var 17 personer som lämnade kontaktuppgifter för vidare uppföljning.

3. 3. Intervjustudie

Kvalitativt inriktad forskning syftar till att förstå sociala situationer och sammanhang och kan till exempel handla om att samla in data i form av kvalitativa intervjuer och analyser av dokument. Ur vetenskapsteoretiska aspekter är den kvalitativa forskningen inspirerad av hermeneutik eller diskursanalys, där en kvalitativ forskning inspirerad av ett hermeneutiskt förhållningssätt innebär att förstå och tolka den mänskliga existensen och livsvärlden. Syftet är att upptäcka och identifiera egenskaper och beskaffenheter hos något, exempelvis den intervjuades livsvärld eller uppfattningar (Patel och Davidsson, 2019). Kvalitativa intervjuer har blivit av stor relevans för vårt arbete att uppmärksamma upplevelser av vardaglig mobilitet på landsbygd. Vi har använt oss av semistrukturerade intervjuer med en intervjuguide som hjälp, denna intervjuguide ligger som bilaga. Intervjuerna bokades via mailkontakt med personer som via enkäten visat intresse för att ställa upp. Med tanke på rådande situation med Covid-19 och de riktlinjer vi måste följa har intervjuerna fullföljts via videosamtal genom zoom. Därigenom har vi kunnat spela in intervjuerna för att i ett senare skede kunna transkribera och analysera dessa.

Till att börja med presenterade vi oss och vårt arbete för intervjupersonen, vi berättade att det går att vara anonym och att vissa frågor som vi ställer kan likna några från enkäten, då denna varit anonym. Vidare uppmanar vi intervjupersonen att inte bara svara på våra frågor utan att den gärna får spinna vidare och komma med egna tankar och åsikter. Ämnen som tagits upp är hur länge den intervjuade har bott i Arrie, vart den är uppvuxen och hur det kom sig att man valde att bosätta sig i just Arrie. Hur familjesituationen ser ut, om det finns bil och körkort i hushållet och hur man tar sig till och från Arrie till andra platser. Om personen känner att en själv eller vet någon som är i en beroendeställning och på vilket sätt detta påverkar dennes vardag. I vilka situationer man känner att ens mobilitet inte är optimal och man saknar någonting, exempelvis vid restaurangbesök i Malmö. Huruvida öppnandet av Västra Ingelstad

21 station har påverkat intervjupersonen och dennes familj samt borttagandet av linje 144 som tidigare gått via Arrie in till Södervärn i Malmö. Även vilka typer av insatser som skulle kunna förbättra rörligheten för den som bor i Arrie och förslag på dessa, exempelvis tätare busslinjer eller någon bilpool för de boende. Avslutningsvis frågade vi om den intervjuade ville ha möjlighet att titta igenom det material vi använder i uppsatsen, och om de var intresserade av den färdiga produkten. Alla intervjupersoner var nöjda med att få ta del av den färdiga uppsatsen vid terminsslut. Vi tackade för den tid och energi de lagt ner för att ställa upp och bestämde att uppsatsen ska skickas via mail till de personerna.

3. 3. 1. Urval av intervjupersoner

Av de 17 som visade intresse skickade vi ut förfrågan om att ställa upp på vidare intervju. Intresset var inte längre lika stort och på grund av detta hade vi inte direkt möjlighet att välja ut intervjupersoner. Vi bokade in två intervjuer under samma dag för att vi skulle kunna fokusera och vara närvarande under båda dessa. Efter de första två bokade vi in ytterligare två och så var planen att fortsätta tills vi nått en mättnad, eller hade slut på frivilliga intervjupersoner. Vi upptäckte efter den femte intervjun att vi nått den mättnad vi var ute efter. Det innebär att det egentligen inte kommer några nya erfarenheter och svar på frågor. När denna mättnad är nådd behöver man oftast inte intervjua fler personer, men vi hade då ytterligare en inbokad och fullföljde även denna. Vi bokade alltså in intervjuer med 6 personer, dessa hade tidigt visat intresse för att ställa upp och var därför även flexibla med när dessa skulle passa. Vi har försökt ställa lite bredare frågor för att få veta hur familjesituationen och dess transport ser ut. Detta för att få in flera åsikter och erfarenheter utifrån intervjupersonen. Vid analyserande av intervjumaterial är det viktigt att transkribera, läsa igenom och försöka hitta likheter och skillnader i de olika intervjumaterialen, samt kategorisera återkommande teman för att kunna sammanställa.

 Intervjuperson 1 är en kvinna på 62 år som bott i Arrie i 36 år. Hon trivs väldigt bra i Arrie men påpekar att hög hastighet på trafiken igenom byn är ett stort problem och även den bristfälliga kollektivtrafiken. Hon är väldigt positiv till vårt arbete och menar att det är viktigt “många bäckar små”.

 Intervjuperson 2 är en kvinna på 43 år som är uppvuxen i Arrie och har flyttat tillbaka dit i vuxen ålder, där hon nu bott i 6 år. Även hennes föräldrar bor kvar i byn.

22  Intervjuperson 3 är en man på 43 år som har bott i Arrie i 5 år. Främsta anledningen till att de bosatte sig i Arrie var närheten till Öresundsbron då hans dagliga sysselsättning är i utkanten av Köpenhamn och behovet att smidigt kunna ta bilen dit hägrade.  Intervjuperson 4 är en kvinna på 64 år som har bott i Arrie sedan 2005, som även hon

bosatte sig där tillsammans med sin man för att kunna fortsätta ta sig till sitt arbete i Danmark där hon är uppvuxen.

 Intervjuperson 5 är en kvinna på 50 år som bott i Arrie i 20 år. När de köpte huset tittade de inte något på kommunikationen utan förskola och närhet till Malmö var de viktigaste faktorerna, samt att huset föll dom i smaken såklart. Positiv till vår uppsats och framhåller att hon gärna vill ha uppsatsen när den är klar.

 Intervjuperson 6 är en man på 67 år som bott i Arrie i 30 år. Han har alltid trivts väldigt bra i byn då han menar att det finns en speciell sammanhållning och grannsamverkan.

Då intervjupersonerna främst är medelålders förvärvsarbetande personer har vi försökt ställa frågor för att få fram information gällande även andra i deras omgivning, såsom ungdomar, äldre och andra som kanske har andra erfarenheter och tankar än just de intervjuade. Konsekvensen av detta är att vi kan uttala oss om gruppen medelålders förvärvsarbetande, och kan till viss del anta att den information vi fått fram gällande andra grupper i intervjupersonens omgivning kan stämma, men kanske inte fullt ut eller för alla. Det är något vi tar med oss i beaktning vid analys och diskussion.

3. 3. 2. Intervjuernas förutsättningar

Med tanke på den rådande kritiska situation i Sverige samt resten av världen som coronaviruset covid19 orsakat under våren har våra intervjuer behövt vidta vissa åtgärder, både för vår och andras säkerhet. Vi har följt universitets och folkhälsomyndighetens råd att minska den fysiska kontakten och därför beslutat att utföra intervjuer via zoom (videosamtal). En sådan åtgärd kan ha lett till en begränsning i vår studie då Kvale och Brinkmann (2014) förklarar bl.a. hur intervjuer utan fysisk kontakt försvårar möjligheten att läsa av intervjupersonens kroppsspråk och stämning i rummet. Även det inledande kallpratet har en tendens att ta mindre utrymme via telefon- och videosamtal. Däremot har videosamtal prioriterats före telefonsamtal för att ändå kunna samla in så många intryck som möjligt med tanke på omständigheterna.

23 3. 4. Behandling av material

Intervjuerna har varierat lite i tid men har legat kring 30-40 minuter. Då dessa varit inspelade har vi kunnat gå tillbaka för att transkribera och sedan analysera utifrån liknande svar men också vad som skiljt de olikas erfarenheter ifrån och varför det i sådana fall har sett olika ut. Vid analyserandet av enkäten har vi sammanställt diagram och viss statistik för att kunna förmedla vad enkäten samlat in för typ av data och hur deltagarna har svarat. Resultatet presenteras i kapitel 5. Vi har i analysen försökt hitta återkommande teman och kategorier för att kunna sammanställa materialet, och koppla det till vårt syfte som handlar om att förstå vad det är som påverkar hur människor på den tätortsnära landsbygden rör sig i sin vardag. Men också för att skapa en förståelse för hur de boendes transport och rörelse kan förändras och vilka lösningar som lämpar sig bäst för tätortsnära landsbygdsområden. Detta för att i ett senare skede kunna koppla till befintliga teorier som tidigare nämnts.

3. 5. Avgränsning

Vi har valt att avgränsa oss till Arrie tätort för att belysa ett exempel på hur rörelse och transport kan se ut på ett tätortsnära landsbygdsområde, i hopp om att beskriva ett fenomen.

24

4. PLATSSPECIFIK UNDERSÖKNING I ARRIE

Som tidigare nämnt har vi valt att utföra en platsspecifik undersökning på den skånska tätortsnära landsbygdsorten Arrie. Varför vi valt just Arrie som exempel beror till stor del på dess lokalisering och kommunikationsmöjligheter med närhet till Malmö stad. Arrie besitter möjligheter för olika transportalternativ samtidigt som det råder en begränsning och komplikationer i förhållande till vissa veckodagar samt tider under dygnet. En annan motivering bygger på att vi vill avgränsa oss till ett område där resultat från studien förhoppningsvis kan appliceras för även andra tätortsnära landsbygdsorter. Jämfört med andra landsbygdsorter skulle man kunna säga att Arrie besitter relativt goda förutsättningar för transport och rörelse. Därför anser vi att komplikationer och problem kring mobilisering samt tillgänglighet för boende i Arrie med stor säkerhet upplevs även i landsbygdsorter med mer begränsade kommunikationsmöjligheter. Vi anser det också intressant att undersöka rörelse och mobilitet för ett specifikt område och sedan sätta det i relation till Region Skåne och Skånetrafiken. Hur Region Skåne tillsammans med Skånetrafiken ser på framtida utveckling av hållbara transportsystem på landsbygd blir relevant för vårt arbete då vi kan skapa förståelse för de beslut som tagits. Vi behöver därför skaffa oss kunskap om Arries mobilitetsmöjligheter samt hur regionen planerar för landsbygdsområden för att därefter så objektivt som möjligt analysera resultat från undersökningen.

4. 1. Beskrivning av Arrie

Arrie är en ort i Vellinge kommun med drygt 200 invånare. Avståndsmässigt ligger Arrie ca 20 km sydöst från Malmö C, 4,5 km söder om Oxie station och 4,5 km norr om Västra Ingelstad station. Stationen i Västra Ingelstad öppnades upp för pågatåg 2015 och invigde Trelleborgsbanan efter att ha varit nedstängd sedan 1973. När pågatågen började stanna i Västra Ingelstad förändrades tillgängligheten i kollektivtrafik för boende i Arrie. Regionbuss 144 som tidigare möjliggjorde resandet till Malmö C och Trelleborg går nu inte längre genom Arrie. Istället förkortades busslinje 144 och går nu mellan Trelleborg och Östra Grevie där en nu får byta till tåg om resan ska fortsätta. Som ny, och enda, förbindelse till Arrie tillkom linje 379 (se Figur 2), som går mellan Vellinge och Östra Grevie via Västra Ingelstad station för att koppla an med tåg till Malmö C eller Trelleborg C. Linjen är anpassad efter skolungdomars tider och går cirka en gång i timmen under rusningstid, alltså främst vardagsmorgnar och eftermiddagar (se Figur 3). Under kvällstid samt helger finns det i nuläget ingen buss som stannar i Arrie utan kommunikationen bygger under dessa tider på att kombinera övrig buss- eller tågresa med

25 antingen gång, cykel eller bil. På grund av långa avstånd blir privatbilen det främsta valet att kombinera resor med (Skånetrafiken, 2019).

Figur 2: Karta som visar kommunikation i Arrie och närliggande områden.

26 4. 2. Region Skånes planering för landsbygd

Enligt 2 kap. 1 § i Kollektivtrafiklagen (SFS 2010:1065) ska “regionen och kommunerna inom ett län [a]nsvara gemensamt för den regionala kollektivtrafiken, om inte annat följer av andra eller tredje stycket. Regionen och kommunerna får dock komma överens om att antingen regionen eller kommunerna ska bära ansvaret”.

Region Skåne är en regional kollektivtrafikmyndighet och arbetar strategiskt med kollektivtrafikens utveckling som tillsammans med andra delar av transportplanering är en viktig del för den regionala utvecklingen i Skåne och möjliggör största möjliga utväxling av insatser och investeringar. Regionen ansvarar för att samordna regionala utvecklingsfrågor och sammanställa dessa med en regional utvecklingsstrategi där insatser och dess genomförande presenteras. Region Skåne upprättar även den regionala transportinfrastrukturplanen och arbetar med kollektivtrafiken ur ett ekonomiskt perspektiv, där man ser kollektivtrafiken i Skåne som ett system. Detta system är uppdelat i starka kollektivtrafikstråk som attraherar många människor och genererar stora pengar i biljettkostnader, och mindre starka stråk som istället drivs på vinsten av de starka stråken (Region Skåne, 2018). Landsbygdsområden tillhör allt som oftast de mindre starka kollektivtrafikstråk på grund av låg efterfråga och lågt resandeantal. Arrie, som är vårt fall för beskrivning av mobilitet på en tätortsnära landsbygd, har befunnit sig i en intressant situation där ortens mindre starka stråk har påverkats efter närliggande satsningar för starka stråk. Införandet av Västra Ingelstad station, ca 5 km från Arrie, innebar ett stort lyft och förbättrad kollektivtrafik för många människor. Däremot blev det svårmotiverat att upprätthålla övriga busslinjer med tanke på den stora satsning som pågatågen innebar och Arries direkta koppling till Malmö togs därför bort. Huruvida dessa satsningar har påverkat Arrie-bornas mobilitet kommer vi ta upp i kapitel 6, analys och diskussion.

Skånetrafiken (2020) är en förvaltning och del av Region Skåne. Region Skåne tillsammans med Skånetrafiken arbetar ständigt för att främja ett hållbart resande i hela Skåne. För att främja ett hållbart resande läggs stor vikt för att minska bilkörandet och öka det kollektiva resandet. Däremot räknas bilens användning fortfarande vara dominerande 2030 men med fossilfria drivmedel. Landsbygden lyfts som viktiga geografiska områden där bilen bör bevaras och där planering för främjandet av elfordon bör implementeras.

27 “Det är i synnerhet på landsbygden som bilen kommer att ha en viktig roll, men med en utveckling mot mer fossilfria drivmedel som exempelvis biogas. [...] Det är därför av stor vikt att infrastrukturen för laddning av elfordon byggs ut på landsbygden. Det gäller även tillgängligheten till andra fossilfria drivmedel.” (Region Skåne, 2017: 28: 16)

Satsningar för framtida elfordon i landsbygdsområden bygger på bilens dominans i dagsläget och svårigheter för utveckling av lönsam kollektivtrafik. Däremot lyfter regionen också hur satsningar för tillgängliga och attraktiva pendlarparkeringar i anslutning till kollektivtrafik ska främja ett hållbart resande även på landsbygd. Bilen kommer fortsätta fungera som ett viktigt färdmedel men regionen ser samtidigt bilens framtida roll som en förutsättning för ökandet av kombinationsresor (Region Skåne, 2018). Kombinationsresor innebär att man kombinerar olika transportmedel vilket ofta krävs på landsbygd och tätortsnära landsbygd för att kunna nyttja de offentliga tjänster som erbjuder transport och rörelse. Det kan vara att man promenerar eller cyklar till närmsta buss-/tågstation men det kan även handla om att köra bil till pendelparkering för att därefter ta tåget. En sådan kombination kan påverka människor olika i sin vardag beroende på ens individuella förutsättningar (Adey, 2010). Dessutom kan det uppstå problematik som exempelvis förseningar vid kombinering av transportmedel som gör att mobiliteten upplevs komplicerad. Att förflytta sig själv med privatbil kan istället undvika problematik och framförallt vara tidssparande, speciellt i gles- och landsbygdsmiljöer där kvaliteten för andra transportalternativ är lägre (Friberg, 2008).

Hrelja, Monios, Rye, Isaksson och Scholten (2017) hävdar även att om kollektivtrafikfrågor skett lokalt hade det system som idag kopplar samman regionens kommuner kunnat fallera om endast en kommun väljer att prioritera annorlunda och att det därför är viktigt att det förblir en regional angelägenhet. Detta är intressant att titta på ur Arries perspektiv då det ligger i utkanten av Vellinge kommun med endast 10 km in till Södervärn i Malmö. Huruvida den regionala planeringen fungerar gränsöverskridande och på vilket sätt de påverkar arrie-borna är intressant och hade kunnat vara ett vidare ämne att undersöka.

28

5. RESULTAT EMPIRISKT MATERIAL

Nedan redovisar vi våra resultat både från enkätundersökningen samt de kvalitativa intervjuerna.

5. 1. Resultat enkät

Enkätundersökningen resulterade i 54 svar från boende i Arrie vilket vi ansåg som ett lyckat representativt antal med tanke på att orten har omkring 200 invånare. För att vi skulle kunna skapa oss en bild av vilka de deltagande är frågade vi om bl.a. kön, ålder och inkomst. Majoriteten av de deltagande kännetecknar sig som kvinna men det var inte speciellt stor skillnad jämfört med män. En person svarade att hen kännetecknar sig som annat (se Figur 4). Åldersgruppen i majoritet var mellan 26-40 år med 26 personer som deltagit i enkäten. Därefter följer åldersgruppen 41-60 år med 19 svarande och 6 personer med en ålder över 61 år har deltagit. Två stycken var yngre än 18 år och en person mellan 18-25 år (se Figur 5). Med tanke på hur teorier i vårt teoretiska ramverk lyfter hur socioekonomiskt utsatta grupper i störst utsträckning riskerar att påverkas av bristande tillgänglighet ansåg vi det relevant att även samla information om de boendes inkomst. Vi frågade därför om inkomst

innan skatt för att få en bild av hur deras socioekonomiska status ser ut. Inkomsten i Arrie är relativt hög vilket vi presenterar i figur 6. De flesta deltagande har en inkomst över 35 000 kr i månaden och endast 7 stycken visade sig ha en inkomst lägre än 23 000 kr i månaden.

Figur 3: Könsfördelning

29 Vidare ansåg vi det relevant att samla information gällande huruvida de har körkort samt bil eller inte. Hela 96% svarar att de har körkort varav endast 2 av 54 deltagande visade sig inte ha körkort (se figur 7). Nästan lika stor del av de som hade körkort hade även en egen bil, det är endast 1 person som har körkort men inte äger en egen bil (se figur 8).

För att skapa oss en bild över vart människor rör sig till och från Arrie ställde vi en fråga gällande vart man har sin dagliga sysselsättning, såsom arbete eller studier. Figur 9 visar resultatet för frågan där större tjocklek för pilarna symboliserar ett större antal resande till just den orten. Diagrammet visar tydligt hur Malmö har störst antal dagligt resande till och från Arrie. Det var sammanlagt 34 personer som angett Malmö som lokalisering för daglig sysselsättning. Efter Malmö hamnade

Lund med 6 svar från enkäten och tätt därefter kom både Köpenhamn och Burlöv med tre svar. Andra ställen med enstaka resande från enkäten var bl.a. Trelleborg, Vellinge, Västra Ingelstad, Svedala och Barsebäck.

Figur 8: Bilinnehav Figur 7: Körkortsinnehav

30 Vidare ansåg vi det mycket intressant att samla information gällande hur personer rör sig till sin vardagliga sysselsättning (se Figur 10). Denna rörelse utgör den dagliga mobiliteten för människor i Arrie vilket är av störst relevans för vårt arbete. Över 30 personer svarade att de använder bil som enda färdmedel till dagliga sysselsättning men vi samlade också in en del svar angående kombinationsresor. Av dessa kombinationsresor gav bil tillsammans med tåg flest svar. Från diagrammet kan vi läsa av hur 33% av de deltagande använder en kombination av olika färdmedel varav 24% inkluderar bilen i dessa kombinationsresor. Resultat för tid av transport till och från daglig sysselsättning varje dag redovisas i Figur 11 där majoriteten lägger mellan 30 min - 60 min på att resa varje dag. Vidare är det lika stor andel som lägger mindre än 30 min som mellan 1h - 2h på transport varje dag. En person har svarat att denne lägger över 2h på dagligt resande till arbete.

Figur 12 visar hur boende i Arrie har motiverat sitt val av transportmedel. Här har de kunnat svara flera alternativ och vi har även skiljt män och kvinnor åt för att undersöka om det skulle finnas något samband i motivering i förhållande till kön. Däremot visar vårt resultat ingen skillnad i motivering mellan män och kvinnor utan begränsade alternativ är i stark majoritet för båda könen med följd av restid och bekvämlighet tätt inpå varandra. Sist motiverades

miljövänligt alternativ samt kostnad. Vidare frågade vi huruvida de deltagande upplever att de

kan påverka sitt val av transportmedel eller inte. Här svarade 40 personer att de upplever sig inte kunna påverka sitt val av transportmedel samtidigt som 13 personer tycker att de finns alternativ och att de kan välja (se Figur 13). Detta svar med hela 74.1% som upplever sig inte kunna påverka sitt val av transportmedel anser vi mycket intressant.

Hur lång tid lägger du på transport till och från daglig sysselsättning varje dag? Hur tar du dig till daglig sysselsättning?

31

Vidare fick de boende svara på två frågor gällande i hur stor utsträckning de anser kollektivtrafiken i Arrie vara tillräcklig under dagtid samt kvällstid. Svaren hamnade på en skala mellan 1-5, där 1 = mycket otillräcklig och 5 = mycket tillräcklig. För dagtid svarade 46% 1, 48% svarade 2 och 5% svarade 3 (se Figur 14). För liknande fråga men gällande kvällstid svarade 85% 1 = mycket otillräcklig respektive 9% svarade 2 och 5% svarade 3 (se Figur 15). Utifrån dessa diagram blir det mycket tydligt att det råder ett stort missnöje kring kollektivtrafiken i Arrie, speciellt under kvällstid.

Vad motiverar ditt val av transportmedel? Känner du att du kan påverka ditt val av transportmedel?

Figur 12: Motivering för transportmedel Figur 13: Möjlighet att påverka transportmedel

I vilken grad anser du kollektivtrafiken till och från Arrie är tillräcklig dagtid?

(1 = Mycket otillräcklig, 5 = Mycket tillräcklig)

I vilken grad anser du kollektivtrafiken till och från Arrie är tillräcklig kvällstid?

(1 = Mycket otillräcklig, 5 = Mycket tillräcklig)

32 Diagrammet nedan (se Figur 16) visar vad boende i Arrie anser som brister i kollektivtrafiken. Här har deltagande kunnat välja flera alternativ samt skriva till egna alternativ för brister i kollektivtrafiken. De tre alternativ med flest svar skrev vi ut från början där valet busslinjer går

för sällan dominerar med flest antal röster. Från de deltagandes egna alternativa brister har ingen tågstation och ingen kollektivtrafik under kvällstid samt helger upprepats bland flera svar

i enkäten. Andra brister som lyfts är hur kollektivtrafiken tar för lång tid, ingen bra synkning för vidare transport samt sommarens anropsstyrda kollektivtrafik som upplevs komplicerad och kräver framförhållning.

Vilka brister upplever du i kollektivtrafiken i Arrie?

Figur 16: Diagram över upplevda brister i Arries kollektivtrafik

Hur stort behov känner du för användandet av privatbilen?

(1=0%, 10=100%)

Vidare ställdes frågan hur stort beroende de boende kände för användandet av sin privatbil. Hela 40 personer svarar att de känner 100% beroende av sin bil (se figur 17). Sex personer svarar att de känner både 90% respektive 80% beroende av bilen. Medan en personen kände ett beroende på 70% respektive 50%. Detta gäller alltså även de som inte har egen bil eller körkort, och då blir beroende av någon annan.

33 Enkäten var vår första kontakt med boende i Arrie och vi såg enkäten som ett tillfälle att fånga in ytterligare intressen för kommande intervjuer. Vi avslutade därför enkätundersökning med en fråga om intresse och möjlighet att ställa upp på uppföljande intervju tillsammans med oss. Här visade flera personer intresse och lämnade kontaktuppgifter för att vi därefter skulle kunna boka in intervjuer.

5. 2. Resultat kvalitativa intervjuer

Vi har utfört 6 stycken intervjuer via zoom (videosamtal) på grund av den rådande situation som tidigare nämnts gällande covid-19 i vårt samhälle. Dessa intervjuer har varit utforskande med fokus på intervjupersonens egna upplevelser och livsvärld. Vi har använt oss av en semistrukturerad utformning där ett visst antal frågor/teman var förberedda men det viktiga för oss var att låta intervjun bli ett samtal och låta intervjupersonen spinna vidare på sina egna tankar och åsikter.

Samtalen har varierat i längd och intensitet men en slutsats som går att dra från allas erfarenheter är att man som boende i Arrie måste ha tillgång till egen bil. Det finns idag inga förutsättningar för att klara sig utan sin bil, dels på grund av bristande kollektiva färdmedel men även på grund av att inköp av varor inte kan ske i Arrie. Man hävdar att tågstationen i Västra Ingelstad möjliggör för en mer miljövänlig mobilitet, men att det ändå krävs att man tar sin egen bil till stationen, för att sedan där byta till tåg vidare till Malmö eller Trelleborg. Vid fint väder och under de varmare månaderna framkommer det att det visst går att cykla, men att avståndet gör att det är väder och temperaturberoende. Det råder en viss irritation kring att Arrie som landsbygdsområde blivit negativt påverkat av en sådan stor satsning i kollektivtrafiksystemet som öppnandet av stationen i Västra Ingelstad varit. Där Arrie blev av med buss 144 som

Hur ofta har du möjlighet att samåka med andra? Frågan om samåkningsmöjlighet gav ett

resultat där ingen möjlighet för samåkning dominerar med 43 personer som svarat

aldrig som alternativ (se figur 18).

Däremot har tre personer svarat att de har möjlighet för samåkning 1-2 gånger i veckan samt tre personer som svarat att de samåker dagligen.