Bulleremission på vägar med rubit-beläggning

VTInotat

Nummer: TF 52-15 Datum: 1990-03-15

Titel: BULLEREMISSION PÅ VÄGAR MED RUBIT-BELÄGGNING

Författare: Ulf Sandberg, Statens väg- och trafikinstitut

Jerzy A. Ejsmont, Tekniska högskolan i Gdansk, Polen

Avdelning: Trafikant- och fordonsavdelningen

Projektnummer: 43355-7

Projektnamn: Bullermätningar på RUbIT-beläggningar

Uppdragsgivare: Svenska kommunförbundet

Distribution: _§r_i / nyförvärv / begränsad /

m

Statens väg- och trafikinstitut

l/ag- 06,' ah/f'I Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-14 14 36u : u Z L . k ., _

FÖRORD

Denna undersökning, som har finansierats av Svenska kommunförbundet, är en del av ett större forskningsprogram; ett BFR-projekt "Användning av

gummi-pulver och gummigranulat i vägbeläggningar" med syfte att fastställa i vad män

och hur underhållsekonomin, vinterunderhâllet, trafiksäkerheten och bullernivân

kan påverkas om RUBIT läggs på längre sammanhängande sträckor.

Kent Gustafson, VTI, har varit projektledare för VTI:s del i detta program.

För uppläggning av mätningarna, resultatbedömningar och rapportförfattandet svarar Ulf Sandberg, VTI. Samtliga mätningar har utförts av Jerzy Ejsmont, Tekniska högskolan i Gdansk, Polen, som dessutom har deltagit i planeringen

och vissa delar av rapporten samt utfört en del av mätvärdesanalyserna. En

särskild mätvagn från högskolan i Gdansk har använts vid bullermätningarna

inom ramen för ett regelbundet forskningssamarbete.

Eva Gustavsson, VTI, har assisterat vid vissa mätningar och utfört en del av mätvärdesanalyserna och samtliga datorbearbetningar. Vid några mätningar har

även Maria Berlin och Glenn Lindqvist, båda VTI, assisterat. Rapportutskriften har utförts av Barbro Stjärnborg.

Vägförvaltningen i Malmöhus län har varit behjälplig med skyddsfordon,

skyltn-ing och mätassistent vid mätnskyltn-ingarna i Skåne. För skyddet av den polskregistre-rade mätvagnen har Polisen och Armén framgångsrikt svarat ett flertal gånger".

NOTE TO ENGLISH-SPEAKING READERS

The contents of this report will also appear in an extended English version: SANDBERG, ULF; EJSMONT; JERZY A. and GUSTAVSSON; EVA: "Tire/Road Noise on Rubberized Asphalt and Cement Concrete Surfaces in Sweden". VTI Meddelande No. 608A, Swedish Road and Traffic Research Institute.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

?

F

F

F

F

F

F

E

N O U P W N H

wwww

v

-P U J N I -d

www

w

?

9

9

m

k a n ) t h W N * -9° ED

SAMMANFATTNING

BAKGRUND

SYFTE

HYPOTESER BETRÄFFANDE BULLEREMISSION PÅ vAG MED RUBITBELÄGGNING

TIDIGARE BULLERMÄTNINGAR PÅ RUBIT VID VTI

Totalt däck/vägbanebuller

_

Bulleremission vid låga frekvenser Bulleremission vid höga frekvenser

Sammanvägning av höga och låga frekvenser Trafikbuller

Andra mätningar

Andra RUBIT-ytor än dehittills prcvade MÄTMETOD

Användbara metoder i detta fall Mätutrustning Mätningarnas utförande Provdäck VÄGBELÄGGNINGAR Provobjekt Referensobjekt Texturmätningar RESULTAT A-viktade ljudnivåer Frekvensspektra Dränerande asfaltbetongbeläggning DISKUSSION SLUTSATSER REFERENSER BILAGA 1

,BILAGA 2

Sida N p e p c wum N 5. _ O xo q u v: 12 12 13 15 15 16 16 27 28 29 30 31

SAMMANFATTNING

Tre vägbeläggningar av typen RUBIT, dvs asfaltbetongbeläggningar med inblandning av gummigranulat, har provats vad avser extern

bulleremission. Dessa har jämförts med en konventionell, slät

asfaltbetongbeläggning (HABIZT) och en konventionell, skrovlig ytbehandling (Yl 8-12). Vidare har tre cementbetongbeläggningar provats i ett "parallellt" projekt. RUBIT-beläggningarna har samtliga haft 3%

(viktsprocent) gummiandel och 12 mm max stenstorlek. De har däremot

skilt betydligt i tillstånd, från en alldeles nylagd yta till en två år gammal

starkt trafikerad yta. E

Provningarna har utförts med hjälp av den s k släpvagnsmetoden. En

speciell släpvagn byggd för mätning av däck/ vägbanebuller, från Tekniska

högskolan i Gdansk, har använts. Ljudnivåer som har viktats med s k A-kurva har uppmätts liksom frekvensspektra.

Fem olika däcktyper (personbilsdäck) har använts vid provningarna: Ett

slätt referensdäck, två sommardäck, ett odubbat vinterdäck och ett dubbat vinterdäck. Dessa täcker i stort sett in alla förekommande fall vad avser bulleremission.

Resultaten visar att RUBIT-beläggningarna gav en bullerpåverkan som är

likvärdig med den från referensbeläggningarna. Skillnaderna överstiger

knappast ca l dB(A). Undantagen var dels att den äldsta RUBIT-ytan gav

1-3 dB(A) högre buller än de övriga ytorna (inkl. referenserna) för

sommardäck, dels att det odubbade vinterdäcket gav lägst buller på den

skrovliga referensytan.

Man kan således inte motivera användning av RUBIT-beläggning av här provad typ med att den reducerar vägtrafikbullret. För, att en

RUBIT-beläggning skall ha utsikt att reducera trafikbullret nämnvärt måste den

1. BAKGRUND

Undersökningar vid VTI har visat att spridningen i trafikbuller mellan olika

vägbeläggningar, med trafik av enhetligt slag, är i princip lika stor som spridningen i fordonsbuller mellan olika enskilda fordon på samma vägbe-läggning. Detta gäller för fritt flytande trafik i högre Skyltad hastighet än 50

km/h. Det är således genom val av vägbeläggning lika lätt eller svårt att påverka totala trafikbullret som genom urval av fordon.

En följd av ovanstående är att trafikbullerreduktion är ett ansvar för

fordonstillverkare såväl som för väghållare.

Den typ av vägbeläggning som anses ge lägst bulleremission är dränerande

asfaltbetong. I nytillstånd kan en sådan beläggning ge minst 5 dB(A) lägre trafikbuller än en tät och slät asfaltbetongbeläggning (ref 1). Det finns även en del indikationer på att en mjuk beläggning ger lägre buller än en hård - t ex har det i extremfall, med porös helgummibeläggning, uppmätts reduktioner av

fordonsbuller med 10 dB(A) (ref 2).

En RUBIT-beläggning innehåller i normalfallen ca 3% gummi i form av

granulat och det har då spekulerats i att detta skulle kunna ge en signifikant

bullerreduktion. Under senare tid har ett antal RUBIT-beläggningar lagts på

prov och VTI har engagerats i undersökningen av deras funktion. Då har det

beslutats att även bulleregenskaperna skulle ingå i dessa studier.

Stora samordningsvinster har kunnat göras beträffande bullermätningarna eftersom det samtidigt har pågått en undersökning av bulleregenskaper hos

cementbetongytor samt provningar av bulleregenskaper hos olika bildäck. Därvid har vissa däck och referensytor kunnat utnyttjas gemensamt samt en mätapparatur som lånats från Polen kunnat användas för att rationalisera mätningarna.

2. SYFTE

Syftet med denna studie är att undersöka hur bulleremissionen från fordon som

kör på RUBIT-beläggningar skiljer sig från bulleremissionen vid färd på

3. HYPOTESER BETRÃFFANDE BULLEREMISSION PÅ VÄG MED RUBI TBELÃGGNING

Det finns två egenskaper hos en RUBIT-beläggning som kan medverka till relativt låg bulleremission:

l. Gummiinblandningen gör vägytan något mjukare. Detta kan dels med-föra att eventuell bulleravstrålning från själva vägytan (närmast kontakten med däcket) blir lägre, dels att däckmönsterblockens islag mot vägytan blir något "mjukare" än för en vanlig tät asfaltbetong. VTI har konstaterat att alldeles nylagda asfaltbetongytor är något tystare än de som är äldre (minst en vintersäsong), och att denna

skillnad inte kan motiveras av enbart makrotexturskillnaden. Vidare

tycks bituminösa beläggningar vara tystare än cementbetong, för

samma textur. Skillnaderna är dock små, om än mätbara.

Eftersom skillnaden i hårdhet mellan RUBIT och asfaltbetongytor är

ganska liten' kan dock den eventuella bullerskillnaden väntas bli liten. 2. Det har observerats på RUBIT-beläggningar lagda utanför VTI (1977-ca

1983) att makrotexturen som i inledningsskedet ofta är något skrovli-gare än på en asfaltbetongyta inte blir så tät och slät av avnötningen som vanliga asfaltbetongytor utan t o m kan få en skrovligare

makrotextur med tiden. Eftersom en alltför slät makrotextur vanligen ger högre bullernivåer än ytor med en viss, måttlig makrotextur, borde

en RUBIT-beläggning ge en för buller god kompromiss mellan slät och

skrovlig textur.: Emellertid kan bullereffekten av detta väntas vara relativt liten.

4. TIDIGARE BULLERMÃTNINGAR PÅ RUBIT VID VTI

Vid VTI gjordes 1977-79 mätningar på en RUBIT med 3% gummigranulat och

12 mm max stenstorlek och en RUBIT med 6% gummigranulat resp 16 mm stenstorlek. Resultaten framgår av följande avsnitt.

#.1 Totalt däck/ vägbanebuller

Se bilaga 1 som är ett utdrag ur VTI särtryck 45. RUBIT-ytorna gav ca 1

dB(A) lägre totalbuller än täta asfaltbetongbeläggningar och 2-3 dB(A) lägre buller än de relativt nya ytbehandlingarna. Den intressanta referensen är asfaltbetongen, varför värdet l dB(A) torde vara den relevanta effekten av RUBIT-beläggning. l dB(A) motsvarar ungefär den minsta bullerförändring

som örat kan uppfatta under laboratoriebetingelser. 4.2 Bulleremission vid_ låga frekvenser

P g a byggnaders ljudisolering förändras ljudets karaktär vid transmission in

i boStäder. Detta medför att M bostäder är det lågfrekventa ljudet mest betydelsefullt. Detta gäller då alla fönster och vädringsluckor är ordentligt stängda och tätade. Det lågfrekventa ljudet är också det som kraftigt

dominerar inuti fordonen. Det kan alltså vara av intresse att skilja på hur

RUBIT-ytor påverkar dels det lågfrekventa, dels det högfrekventa ljudet. Se utdrag ur VTI särtryck nr 56 i bilaga 2 (fig 7-8 som gäller för buller från

sommar- resp vinterdäck). Man kan där se att RUBIT-ytorna ligger lågt

endast vid nytillstånd, dvs då de är extra mjuka, vilket f ö även vanliga asfaltbetongytor gör alldeles efter utläggningen. Efter någon eller några vintersäsonger ger RUBIT-ytorna en bulleremission som varken är särskilt låg eller hög. Det finns alltså inget nämnvärt att vinna med RUBIT för inomhusmiljön (vid stängda fönster).

4.3 Bulleremission vid höga frekvenser

Höga eller medelhöga frekvenser är av betydelse nära vägen (utomhus) samt tillsammans med det lågfrekventa ljudet även för inomhusmiljön då man har fönster/vädringslucka mer eller mindre öppet(n).

Se fig 11-12 i bif utdrag ur särtryck 56 (bilaga 2). RUBIT-ytorna ligger här i ett mellanskikt.

4.4 Sammanvägning av höga och låga frekvenser

Detta fall motsvaras av vad som skrevs ovan om totalt däck/vägbanebuller,

dvs p g a måttliga emissioner vid både låga och höga frekvenser blir totalbullret obetydligt lägre än för de flesta andra beläggningar.

4.5 Trafikbuller

Eftersom trafikbullret starkt domineras av däck/vägbanebuller vid fritt flytande trafik kan man säga att vad som ovan skrivits om

däck/vägbanebul-ler även gäldäck/vägbanebul-ler för trafikbuldäck/vägbanebul-ler som helhet, förutsatt att det gäldäck/vägbanebul-ler fritt

flytande trafik. 9_m_ trafiken är accelererande/retarderande blir skillnaden

mellan beläggningarna, vad gäller trafikbuller, mindre än vad som gäller för däck/vägbanebuller - i detta fall i stort sett försumbara.

4.6 Andra mätningar

Författaren känner till endast en annan mätning som gjorts av buller-emission på RUBIT. Den gjordes för ca 10 år sedan såsom del av ett examensarbete på CTH. Man jämförde där däck/vägbanebullret på 7 olika

beläggningar: tre Topeka, en RUBIT (3% gummi, 16 mm sten), en HABZZT, en mastiphalt och en "SCB special". Resultatet blev att RUBIT-ytan

hamnade bland de tre sträckor som var bullrigast; dock var skillnaderna mycket små (ref 3).*

4.7 Andra gummiasfaltytor än dehittills provade

Man kan inte utesluta att det går att åstadkomma någon RUBIT-yta som har

bättre bulleregenskaper än de provade. I så fall bör den ha större

gummiin-blandning än 6% och högst 12 mm sten, eller (ännu bättre) högst 10 mm

stenstorlek. Den bör vidare utföras med en relativt öppen textur.

Det bedöms som osannolikt att gummiinblandning i bindc nedlet kan ha

någon större effekt på bullret, såvida denna inblandning inte ger en stor

total viktsprocent av gummi. VTI provade för några år sedan en dränasfalt (HABlZD) med gummiinblandning i bindemedlet (E4 Nyköping). Den gav inte lägre buller än motsvarande yta utan sådan gummiinblandning. Emellertid kan det vara intressant att prova någon yta med väsentligt större andel

gummi i bindemedlet än i Nyköpingsförsöket.

*é Liknande resu1tat rapporteras i Dansk vejtidsskrift, nr 8, 1989,

5. MÃTMETOD

5.1 Användbara metoder i detta fall

För att mäta vägbeläggningars bulleregenskaper kan man tänka sig följande metoder:

l. Förbifartsmetoden. Ett provfordon rullar eller kör förbi en mikrofon som

är placerad 7,5 m från körfältets mitt och 1,2 m över vägnivån och den maximala ljudnivån mätt med A-viktning och tidkonstanten "Fast"

be-stäms. Vid tidpunkten då den maximala ljudnivån registreras uppmäts i

vissa fall även ljudets frekvensspektrum. Om frirullning förbi mikrofonen

praktiseras, uppmäts däck/vägbanebullret; vid körning med motorn igång registreras det totala fordonsbullret vilket ofta till största delen består

av däck/vägbanebuller.

2. Släpvagnsmetoden. Här mäts enbart däck/ vägbanebuller genom att mät-mikrofonen är placerad alldeles intill ett provdäck i eller på en särskild mätvagn. Mätvagnen bogseras av ett dragfordon vars buller inte får vara

av betydelse i mätmikrofonpositionen. Ofta är provdäck och mätmikro-fon inkapslade i en huv som avskärmar ljud från övrig trafik och förhindrar vindbrus i mikrofonen. För personbilsdäck används helst en mikrofonposition 0,2 m från däcksidan, 0,1 m över vägytan samt i en riktning av 450 bakom normalen till däcksidans mitt.

.3. Fordonsmonterad mikrofon. Denna metod liknar släpvagnsmetoden så när

som på att provdäcket är ett "normalt" däck på fordonet och att

mikrofonen alltså sitter strax utanför fordonet. Någon huv kan då inte användas.

4. Trafikmetoden. Denna metod är den som har närmast anknytning till en verklig trafiksituation. Den går till så att en eller flera mikrofoner sätts upp vid sidan av vägen (vanligen 7,5 eller 10 och högst 15 m från denna)

och man mäter bullernivåerna och/eller bullerspektra från den förbi-passerande (normala) trafiken under en tidsperiod som är tillräckligt lång för att ett stort antal fordon skall hinna passera så att man får ett medelvärde för "typisk" och "normal" trafik. Vanligen mäts även

medelhastigheten och/eller fordonssammansättnigen avviker från något "normalvärde" görs i vissa fall korrektioner för detta så att de erhållna

värdena skall vara jämförbara.

Man kan mäta antingen den ekvivalenta ljudnivån från hela trafiken (varvid man ofta även registrerar hela den distributiva eller kumulativa ljudnivåför-delningen), eller toppnivåerna från enskilda förbipasserande fordon (ibland

även frekvensspektra), eller båda delarna.

Av de nämnda metoderna valdes här' Släpvagnsmetoden av följande skäl: a) Släpvagnsmetoden är ej känslig för buller från omgivande trafik.

Prov-sträckorna låg i detta fall på bl a en motorväg med hög trafikvolym och

även de övriga var högtrafikerade vägar.

b) Släpvagnsmetoden förmår uppmäta relativt små skillnader mellan olika

vägytor. Den är användbar om _inte_ ytor med ljudabsorption ingår, dvs

dränerande beläggningar. För de senare beläggningarna sitter mikrofonen alltför 'nära däcket för att absorptionen vid ljudets utbredning skall kunna nyttiggöras.

c) Släpvagnsmetoden är snabb och billig förutsatt att man har tillgång till denna utrustning. Den skulle dessutom användas vid mätningar i andra

projekt varvid samordningsvinster kunde göras.

I vissa avseenden har man försökt standardisera några avmätmetoderna. Se vidare ref 4 och 5. Emellertid saknas idag en standardmetod för att uppmäta just vägytors bulleregenskaper. En sådan standardisering föreslås i ref 6, där

f ö den metod som förordas är trafikmetoden. Skälet är att

Släpvagnsmeto-den är olämplig då mätning sker på dränerande vägbeläggningar. Det senare

är ofta nödvändigt i andra sammanhang då vägytors bulleregenskaper studeras, men var alltså inte al .'uellt i just detta fall.

.. För att även i detta projekt få en jämförelse med dränerande

vägbelägg-ningar används därför data från andra projekt som jämförelse med här

5.2 Mätutrustning

I detta projekt användes således släpvagnsmetoden. Genom VTI:s årliga

_samarbete i trafikbullerfrågor med Tekniska högskolan i Gdansk kunde därför en mätvagn från högskolan, "Tiresonic Mk3", utnyttjas för

mätning-arna. Mätvagnen, som bogseras av en personbil, har ett provhjul inuti en

skyddande huv nära vilket en mikrofon monteras (i enlighet med i ref 4 föreslagen standard). Utanför huven finns två stödhjul, belastningsvikter

samt givare för hastighetsmätning. Se Fig 1. Huven har på insidan en

beklädnad avsedd att eliminera inverkan av ljudreflektioner mot väggarna. Frigången för huven ovan vägytan är 20-40 mm.

Vid mätningen, som pågår under upp till några minuter i taget, inspelas ljudet från mikrofon och ljudnivåmätare på en bandspelare för senare analys

i laboratorium där bandspelarsignalen analyseras med hjälp av en realtids

spektrumanalysator av typ Brüel år Kjaer 2131 från vilken tersoktavspektra samt frekvensviktade totalvärden erhålls. Automatisk databehandling utförs sedan i en dator HP 9000/ 310. Utrustningen framgår av Fig 2.

.1 I I I I I I | I I l I | I | l I I I I l l l | I l l I I I I 1 .I

m

----J .3 l i I I | T l l

O) IDDDDD -Å

Figure

L -_ __ _ _ _ -_ -__ _

r_ -_ . . _ _ _ . _ _ _ _ . _ _ . _

I I I I -__ _ -_ -_ _ _ _ _ _ _ _ _ -_ _ J

-Measurement setup during the trailer (and drum) measurements A. The trailer and its instrumentation

B. The towing carand its instrumentation C i Road-side speed meter

Instruments: _ 1. 2. 3 4. 5

Fig. 2

Microphone B ÖK 4165 with windscreen _

Precision sound level meter BOK 2209, usedfor direct readings ofsound level during '

coast-by *

. Tape recorder Nagra IV S] Headphonesfor monitoring

. Speed measuring device utilizing a pair of electro-optical sensors '20 m apart during coast-by ( i 10 mfrom the microphone) and 80 m apart during trailer measurements. Gives the average speed during each run

Acoustical calibrator (pistonphone) BÖK 4220

Speed measuring device in the towing vehicle. Measures the momentary difference to a selected nominal speed

Tape recorder Nakamichi LX«5

Microphonefor recording ofcomments from the driver and the operator

. Integrating sound level meter (Metrosonicsldb-307 rebuilt to linear weighting) used to average the A-weighted signalfrom BOK 2209 for monitoring and checking purposes

5.3 Mätningarnas utförande

För RUBIT-beläggningen på väg E6 vid Glumslöv var mätsträckan relativt

kort och varje mätning var 16 s lång vilken upprepades 4 gånger för varje hastighet och varje däck. För RUBnIT-beläggningen i Norrköping var mättiden likaledes 16 5 men 3 körningar utfördes. Vid mätningarna på

sträckan vid Arboga (väg E3) utfördes 3-5 körningar a 16 5. Det finns således

minst 3 oberoende samples på vardera 16 5, vilket ger en mycket god precision.

Referensbeläggningarna har uppmätts med olika mättider och olikavantal körningar, allt efter'vägförhållandena, men under alla mätningar som här används har Ling samma totala mättid (som ovan) förekommit. Variationen är sådan att angivna medelvärden med 95% sannolikhet torde ligga högst 0,3 dB från det sanna medelvärdet. Därtill kan givetvis komma variationer

som beror på att vägytan är extremt inhomogen, t ex genom fläckvisa

blödningar (såsom på väg E3). Genom att välja ut speciella avsnitt kan då helt annorlunda mätvärden erhållas. I här aktuella fall har det strävats efter att få ett mått som är representativt för de 0,5-13 km långa provsträckorna.

Alla mätningar utfördes på torra vägbanor. Emellertid förekom duggregn vid

mätningarna på väg E3, men när vägytan blev synbarligt våt avbröts

mätningarna temporärt för att fortsättas efter upptorkningen.

Mätningar som tillfälligt stördes av passerande tunga fordon (nära mätvagnen) gjordes om. Vid ljudinspelningen avlyssnades denna kontinuerligt

av operatören Samt mättes ljudnivån (A-viktad) med en mätare (nr 10) enligt

Fig 2 i avsikt att få ett preliminärt mätvärde. De värden som anges i denna rapport är dock i samtliga fall de som vid laboratorieanalysen avlästs med spektrumanalysatorn BöcK 2131, eftersom de bedöms som noggrannast.

Mätningarna genomfördes normalt vid 50, 70 och 90 km/h. För

Norrköpingssträckan var emellertid' den skyltade hastigheten 70 km/ h, varför mätning vid 90 km/h ej genomfördes. För den skrovliga referensytan, Y1 8-12, gjordes mätningar endast vid 70 km/h - dels av besparingsskäl, dels

för att hastighetsberoendet på en sådan beläggning är monotont och predikterbart från tidigare mätningar.

10

Vid mätningarna i Skåne erhölls förnämlig hjälp med skyddsfordon, skyltning och instrumentoperatör av Vägförvaltningen i Malmöhus län.

5.4 Provdäck

Olika bildäck kan från bullersynpunkt klassa vägytor på olika sätt och det är därför viktigt att genomföra mätningarna med olika däcktyper. De i detta projekt valda däcken framgår av Fig 3. Dessa däck har använts för bullermätningar vid VTI under många år och det finns därför en stor erfarenhet av deras egenskaper, De valdes av följande skäl:

0 Däck P är ett standardiserat referensdäck utan mönster och representerar ett extremfall som kan motsvara de fall då fordonens

däckmönster är helt utslitna.

o Däcken S och M representerar "vanliga" sommardäck.

o Däcket G representerar vinterdäck utan dubbar med ett relativt "aggressivt" mönster. Det förekommer vinterdäck med "tätare" mönster men dessa liknar då i bullerhänseende mer däcken S och M.

0 Däcket GS är likadant som G, men med dubbar, och representerar

ll.

TIRE SIZE 8.

MANUFACTURER COMMENTS FOOT - PRINT

SYMBOL TREAD PATTERN

165 R 15 P.I.A.R.C. PAVEMENT

P B.F. GOODRICH

SMOOTH TEST TIRE >1975<

.165 SR 15

S FIRESTONE SUMMER nns . _

CAVALLINO 3-1 m

165 SR 15

5 55%!?

M MICHELIN SUMMER TIRE iâgâââä

XZX W:

165 R 15 86 0

är. A?

G _{M+S FROST} GISLAVED WINTER TIRE ,_{V V s..}1

165 R 15 86 0 WINTER TIRE få:

GS GISLAVED ;å §1.

M+S FROST WITH 108 STUDSV av Q! Q

Fig. 3 De utvalda provdäcken.

Lastbilsdäck var ej möjliga att mäta på inom projektets ram. 'Av andra studier vet man emellertid att lastbilsdäcks känslighet för vägegenskaper -vad avser buller - är mest liknande däcket G (ref 7). Möjligen kan lastbilsdäck med "rullmönster" ha en' viss dragning åt däcken S och M, men närmast liknar även de däcket G.

12

6. VÄGBELÃGGNINGAR

6.1 Provobjekt

Följande vägbeläggningar ingick i mätprogrammet:

RUBIT Glumslöv (E6)

Stenrik asfaltbeläggning med 3 vikt-% gummi och 12 mm max stenstorlek.

Belägen på väg E6 (110 km/h 4-flllg motorväg), Glumslöv-Hilleshög, ca 1 km

längd, endast södergående fil. Beläggningen var drygt 2 år gammal vid

mätningarna. Bullermätningarna utfördes i höger hjulspår, höger körfält.

RUBIT Norrköping

Stenrik asfaltbeläggning med 3 vikt-°/o gummi och 12 mm max stenstorlek.

Belägen på Söderleden, under korsning med väg 799 i Norrköping (2-filig, 70

km/ h), 450 m längd. Beläggningen var drygt ett år gammal vid mätningarna. Mätningarna gjordes i båda riktningarna i höger hjulspâr.

RUBIT Arboga (E3)

Stenrik asfaltbeläggning med 3 vikt-% gummi och max 12 mm stenstorlek

lagd med repaving. På väg E3/E18 (2-filig, 90 km/h) från utfarten Arboga

(mot Örebro) ca 13 km till länsgränsen. Beläggningen var ca en månad gammal vid mättillfället. Mätningarna gjordes i båda riktningarna i höger

hjulspär. Beläggningens textur var mycket inhomogen, med fläckvisa

blödningar och fläckvis ganska öppen textur.

6.2 Referensobjekt

Provobjekten jämfördes med följande vägytor: HABIZT

Slät, tät asfaltbetongbeläggning HABlZT, max 12 mm stenstorlek, 4 år

gammal vid mättillfället° Belägen pâ RV34, 1 km söder om rondellen vid Jägarvallen, Linköping. 2-filig lång raksträcka med mycket breda vägrenar,

Yl 8-12

En enkel ytbehandling med 8-12 mm sten, skrovlig textur, ett år gammal vid mättillfället. Utsatt för endast lätt trafik. Belägen på väg 1025 inom VFE,

strax söder om T-korsning med väg 102% i Västerlösa, 5 km norr om Mantorp. 2-filig, smal, 70 km/h. Mätningar skedde mellan hjulspåren, i båda

riktningarna.

CE4, hjulspår

Cementbetongbeläggning, 11 år gammal vid mättillfället. Belägen på väg E4 Väla-Hyllinge, norr om Helsingborg, ca 4 km lång (#-filig motorväg, llO km/h). Mätningar utfördes i höger hjulspår, höger körfält, båda riktningarna. CE6, hjulspâr

Cementbetongbeläggning, 17 år gammal vid mättillfället. Belägen på väg E6 Fosie-Vellinge (ca 12 km lång), söder om Malmö (4-filig motorväg llO km/ h). Mätningar utfördes i höger körfält, höger hjulspâr, i båda riktningarna.

CE6, mellan hjulspår

Som ovan, men mätningarna utfördes i vänster körfält, mellan hjulspåren, dvs på den del av den trafikerade vägytan som slitits minst.

Cementbetongbeläggningarna redovisas som jämförelseobjekt för att de ingick i en parallell undersökning.

Ytan HABlZT uppfyller kraven för den släta referensbeläggningen för

däck/ vägbanebullermätning enligt standardförslaget i ref 4, medan ytan Yl

8-12 uppfyller kraven för den skrovliga referensbeläggningen.

6.3 Texturmätningar

VTI gjorde (i annat sammanhang) mätning av texturen med den mobila

laserprofilometern på referenssträckorna HABlZT och Yl 8-12. Detta gav följande resultat:

l4

HAB12T

Makrotexturnivå, LMa

= 48,4 dB (motsv. 0,26 mm rms)

Megatexturnivå, LMe : 47,8 dB (motsv. 0,25 mm rms) Y1 8-12 Makrotexturnivâ, LMa = 61,5 dB (motsv. 1,19 mm rms) ' Megatexturnivå, LMe 57,0 dB (motsv. 0,71 mm rms) Baserat på studier av korrelation mellan profilometervärden och

sandfläcks-mätningar, kan makrotexturvärdena enligt ovan omräknas till ett uppskattat ekvivalent sandfläckstexturdjup av

för HAB12T 0,40 mm

för Yl 8-12 2,54 mm.

För RUBIT-ytorna har sandfläckstexturdjupet av VTI/V-avd uppmätts till:

RUBIT Glumslöv 0,93 mm (mätt 4 månader före bullermätning-arna)

RUBIT Norrköping 0,91 mm (mätt 5 månader före

bullermätning--

arna)

RUBIT Arboga 0,54 mm (mätt samma månad).

För cementbetongytorna finns inga kända texturmätningar. Emellertid har

genom en komplicerad procedur sandfläckstexturdjupet uppskattats från den lâgfrekventa bulleremissionen hos däcket P samt en interpolation och

extrapolation av mätningar för HAB12T och Yl 8-12. Detta har gett

följande grovt uppskattade sandfläckstexturdjup för cementbetongytorna:

CE4, hjulspår 0,2 mm

CE6, hjulspår 0,4 mm

7. RESULTAT

7.1 A-viktade ljudnivåer

15

Ljudnivåerna uttryckta i dB(A) framgår av tabell 1. Observera att dessa

nivåer är uppmätta med släpvagnsmetoden, dvs med mikrofønen i närfältet. Enligt ref 5 bör värdena minskas med ca 20 dB för att motsvara nivåer som skulle ha uppmätts med förbifartsmetoden 7,5 m från fordonet.

Tabell 1. De uppmätta ljudnivåerna i dB(A) för samtliga i undersökningen

ingående vägbeläggningar och bildäck.

Däcktyp: Vägyta Hast . (km/ h) P 3 M G GS

RUBIT lemslöv

50

87.7

91.0

91.3

90.7

96.1

70

91.4

95.0

95.9

96.1 100.5

90

95.0

98.5

99.9

99.9 103 2

RUBIT Norrköping 50

85.0

88.6

88.4

88.8

95.3

70

89.5

93.6

93.4

94.5

99.5

RUBIT Arboga

50

83.7

88.8

88.8

89.8

95.5

70

88.5

93.4

93.4

95.4 100 2

90

92.8

97.6

96.9 100.3 103.4

HABlZT

50

84.4

88.6

88.8

89.4

94.8

70

89.8

93.8

94.1

94.9 100.0

90

93.0

98.0

98.1 100.0 103.4

Yl 8-12

70

93.0-

93.4

93.5

91.9 100.0

CE4 hjulspår

50

86.8

90.6

*90.4

91.7

96.6

70

93.0

96.1

95.7

97.5 101.8

90

97.9 100 2

99.6 102 4 105.5

CE6 hjulspår

50

87.6

91.1

91.2

91.8

96.2

70

93.7

93.6

96.4

98.1 101.4

90

97.1 101 0 100.6 102.9 105.3

CE6 mellan spår 50

89:2

90.1

90.4

91.1

96.0

70

93.9

95.4

95.6

97.1 100.9

90

98.9 100.1

99.9 101.8 104 7

16

Resultaten presenteras i diagramform i fig 4-8. I dessa är ej

cementbetongbeläggningarna inkluderade eftersom de inte var primärt intressanta i just detta projekt. Motsvarande jämförelser för dessa finns dock

och kommer att ingå i senare rapport eller meddelande från VTI.

I diagrammen har staplarna ritats i ordning efter beläggningarnas textur, dvs den slätaste ytan längst till vänster och den skrovligaste längst till höger. Observera att den undre nivån i diagrammen ej representerar någon

"nollnivå". Denna undre nivå är dessutom olika för olika hastigheter.

Diagrammen ger alltså underlag endast för jämförelser mellan beläggningarna. En skillnad på" 1 dB(A) brukar sägas vara den absolut minsta hörbara skillnaden och en skillnad på 9-10dB(A) brukar sägas motsvara en

fördubbling av hörintrycket.

7.2 Frekvensspektra

I fig 9-13 presenteras frekvensspektra i tersoktavband för RUBIT-beläggningarna jämförda med den släta referensbeläggningen HABlZT. Den

skrovliga ytan (Yl 8-12) har ej medtagits eftersom diagrammen då skulle ha blivit alltför röriga.

7.3 Dränerande asfaltbetongbeläggning

Som tidigare har skrivits, ingick ingen dränerande asfaltbetongbeläggning (dränasfalt) bland referensbeläggningarna. Det fanns ej resurser att göra

detta inom befintliga tids-, kostnads- och personalramar. Emellertid är inverkan av dränasfalt på vägtrafikbullret väl klarlagd tidigare, se t ex tabell 1 i ref 6. Denna tabell gäller visserligen totalt trafikbuller medan i

här föreliggande rapport däck/vägbanebuller avses. Emellertid kan man

nästan sätta* likhetstecken mellan dessa vid hastigheter över 50 km/h. _O_r_n_ en

dränasfaltbeläggning (0-1 år) hade varit med i fig 4-8 skulle dess stapel 12-; hamnat minst ca 5 dB(A) under stapeln för HABIZT, förutsatt att mätningen

Ti re P, 7 0 k m / h Ti re P, 50 km /h Ti re P, 90 k m / h So un d Le ve l (d B( A) ) 1 00 So un d Le ve l (d B( A) ) 10 2 So un d Le ve l (d B( A) ) 96 17 ug h Ro

W

W

S m o o th R ub Ar b R ub Nr k HA B]2T

W

v I u I r I u I u I r I 1 - O! 0O) 00N 86 Reug h Yi

W

§

Sm oo th Rub Ar b Rub Nr k R ub G M HA BiZT I I I l I I u I u I I ' I 90 88 g h R o u

W

&\\\\

ä

S m o o t h R ub Ar b R ub Nr k R ub Gl u HA Bi 2T 9 4 * 92 " 90

-&\\§

N CD in 88 86 Rub Gi n P Lj ud ni våe r id B( A) up pmät ta på de ol ik a väg yt or na vi d ha st ig he te rn a 50 , 70 oc h 90 km /h . D äc k Fi g 4. de t o m ön s t r a d ere fe re ns däc ke t fr ån P I A R C . : R U B I TNo rr köp in g R UBI T Gl umsl ov = RU BIT Ar bo ga R ub A r b R ub N r k Rub Glu

k m / h Ti re S, 7 0 k m / h (d B( A) ) el (d B( A) ) el (d B( A) ) :w 9 . q . _ . q 1 u . - . q . 2 9 . q . H . _ . _ u q . u . 6 8 G

HA

BI

ZT

HA B1 2T HA B1 2T

v1

50

,

70

oc

h

90

km

/h

.

vi d ha st ig he te rn a

Ca

va

ll

in

o

51

.

s t o n e id B( A) up pm ät ta på de ol ika väg yt ør na å s z: S dc o m m a r däc k , Fi re

:R

UB

No

rr

köp

in

g

RU

BI

T

G1

m

1

N I U G l u _-_ bbb

u

Ar

b

=R

UB

IT

Ar

bo

ga

. 9 0 k m / h ir e M, 50 k m / h

ie

M,

70

km

/h

el (d B( A) ) e el (d B( A) ) el (d B( A) ) G 4 . q u e . _ . q q - < - 1 6 4 _ - l q . 4 2 0 9 9 9 _ . _ 8 6 8 8 T ä 1 4 2 8 6 u R e ug h

'H

AB

IZ

T

1 HA BT ZT Y1 HA B1 2T 50 , 70 oc h 90 km /h . vi d ha st ig he te rn a rk = R U B I T No rr köp in g R U B I T Gl m 1 dn ivâe r id B( A) up pmät ta på de ol ika väg yt or na rb = RU B I T A r b o ga "c k = M =So mm ar däc k, Mi ch el in X Z X .

. 90 k m / h . 70 k m / h . 50 k m / h (d B( A) ) e el (d B( A) ) el (d B( A) ) mo . _{1 - . _} 41 2 0 9 - . u 1 4 q _ . q q n a 8 6 4 8 8 8 G HA B]2T HA B12T HABI ZT

vi

d

ha

st

ig

he

te

rn

a

50

,

70

oc

h

90

km

/h

.

bb at , Gi sl ave dM + S Fr os t. tu up pm ät a på de ol ik a väg yt or na od dä )r D äc k = G = Vi ni e Fi g 7. Lj ud ni våe r id B( A ck , a 1 T No rr köp in g T Ar bo g T G l um s öv II R ub N r k = R U B = R U B R ub Ar b = R U B Rub Glu

fi l. nq uJ I UU ID H a n n E U I d Q H J J O N :

Ego

qlv

.LIE

_IHH

=

q

n

'1 30 .1 5 g + w pa AE IS If ) l eq qn p * xa n g e l ul A = SE ) EU Ja la qân se q pg A

Iup

nh

-g

31:]

3 30 :A la mm /( 83 % 120 111 0 ap çd el lçwd dn ( V m p 1 Ja g .Li /LU_X 06 L13₀ 01 O g 6 0 . h _ _ h . . _ . f

lZL

SVH

_{_}

6 Z lZ lG VH [Å l 0 0 0 O z .7 _{6 6} 6 .V 9 8 b n p h n n L h r -b -L, .LZ [S VH FN (( WB P) |a A (M ap₎ U/_wx U/ UU_» H/_wx 06 '

22

SPL [G] 100 ' 4 90 ' 80 - .... /Ã\\ 70 '* 4 '\ 60 ' Ref. (HAB'IZT) ' ---- - - Rubit Norrkpg -°-°- Rubit Glumslöv ' - - - Rubit Arboga. 50 ' L_{I I I I}l _{I I} l_{I I I I I}l _{I I I}I _{r I} L_{I I I I} |_{I I I} |_{I I I} l_| 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k 100 ' 90 '-80 ' 70 " 60 ' Ref., (HAB12T) - --- -- Rubit Norrkpg km/ h

' -a-u- Rubit Glumslê'v.

* - - - Rubit Arboga 50 " |_{I I I I}1 _{I I} l_{I I I I} 1_{I I I} |_{I I I I}I _{| I I} 1_{I I I} 1_{I I I} 1_I 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k 100 -1 90 " 80 ' 70 ' 60 -' Ref. (HAB12T) --- Rubit Glumslö'v ' - - - Rubit Arboga 50 4 | I I : I I : I I I : I I : I | : I .I I 2 I I = I I % 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k Frequency [Hz]

Fig 9. Frekvensspektra uppmätta på de olika vägytorna vid

hastigheterna 50. 70 och 90 km/h. Däck = P = det omönstrade

23 SPL [G] 100 90 1 80 " 70 " 60 ' Ref. (HAB'iZT) ' ---- -= Rubit Norrkpg * --- Rubit Glumslö'v * - - - Rubit Arboga 50 '1 | | 1 I 1 I 1 L I T I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I | I I I I 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 1- 20k 100 ' 90 '-80 ' 70 " 1 4 60 ' Ref. (HAB12T) km/ h ' ---- -- Rubit Norrkpg --- Rubit Glumslöv ' - - - Rubit Arboga 50 ' | | 1 I 1 l 1 1 | I I I I I I I I I I I I I I I 1 I I T I I I I I I I I 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k 100 " . 90 ' 80 ' 70 60 " ' Ref. (HABIZT) --- Rubit Glum'slö'v 90 km/ h ' - - - Rubit Arboga 50 " 1 1 1 I c 1 l 1 I I I I I 1_| I I T r I I I I I I I I I I I I I I I I 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k Frequency [Hz]

Fig lO. Frekvensspektra uppmätta på de olika vägytorna vid

hastigheterna 50, 70 och 90 km/h. Däck = 5 = Sommardäck,

24 SPL [CB] 100 90 '80 -70 '* 60 - Ref. (HAB12T) * ---- -- Rubit Norrkpg --- Rubit Glumslå'v ' - - - Rubit Arboga 50 " 1 1 | ' l 1 1 l l 1 I I I I I I I I I I I I I .I I I | I I I I I I I I I I 50 "1 00 200 500 1 k 2k 5k 10k 20k 100 ' 90 '* 80 '-70 4 60 ' Ref. (HAB12T) * - e - - --' Rubit Norrkpg ' ---=- Rubit Glumslå'v < - -== - Rubit Arboga

50':..:..+.n:..:..:...:..:..:

50 100 200 500 1 k 2k 5k 10k 20k 100 ' 90 '= 80 " 70 -60 '* . . ' Ref. (HAB12T) --- Rubit Giumsiöv ' - - - Rubit Arboga 50 _ IL I I : I 1 : I I I : I I : I I : I I l : 1 I : I T 1 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k Frequency [Hz]

Fig 11. Frekvensspektra uppmätta på de olika vägytorna vid

hastigheterna 50, 70 och 90 km/h. Däck = M = Sommardäck,

25 SPL [G] 100 ' 90 ' 80 70 -1 60 ' Ref. (HAB12T) ' ---- -- Rubit Norrkpg _._._ Rubit Glumslö'v ' -= - - Rubit Arboga 50 - : F I = I I : l' I I I I : I I Il I I | : 1 I = I I 1| 50 100 200 500 1k . 7-2k 5k 10k 20k 100 90 80 -70 '-60 - Ref. (HAB127) ' ---- -- Rubit Norrkpg --- Rubit'G'uwüsl'áv ' - - - Rubit Arboga 50 ' l 1 1 1 l l I L | I I FI I I I I I I I I I I I I I I | I I I I I I I I 50 100 200 500 1 k 2k 5k 10k 20k 100 " 90 " 80 70 -60 " . ' Ref. (HAB12T) --- Rubit 6'ums'löv ' - - - Rubit Arboga

5°':..:..%,..:..:..%...:.,:.,:

50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k Frequency [Hz]

Fig 12. Frekvensspektra uppmätta på de olika vägytorna vid

hastigheterna 50. 70 och 90 *km/h. Däck = G = Vinterdäck, odubbat, Gislaved M+S Frost.

26 SPL [G] 100 90-80-' 70-60 " Ref. (HAB12T) - ---- -n Rubit Norrkpg --- Rubit Glumslöv - h - - - Rubit Arboga 50'1 ' s 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k 100' 90- 80- 70-60 - Ref. (HAB12T) ' ---- -- Rubit Norrkpg --- Rubit Glumslöv ' -- - - Rubit Arboga

5°':..:..:n.:..:..:.r.:..:..:

50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k 1004 * 90-80* 70-* 60-' Ref. (HA812T) --- Rubit Glumslö'v ' - - - Rubit Arboga 50 d 1_{I I I I}I _{I I} 1_{I | I I} I_{I I I} 1_{I | I} 1_{I I i I} 1_{I I I} |_{I I I} I_T 50 100 200 500 1k 2k 5k 10k 20k Frequency [Hz]

Fig 13. Frekvensspektra uppmätta på de olika vägytorna vid

hastigheterna 50, 70 och 90 km/h. Däck = GS = Vinterdäck,

27

8. DISKUSSION

De uppmätta ljudnivåerna för de tre RUBIT-ytorna visar att Skånesträckan

(Glumslöv) är 1-3 dB(A) bullrigare än de Övriga, om vinterdäcken undantas.

Detta kan bero på t ex:

0 Den är skrovligare än deövriga

0 Den har blivit något hårdare än deövriga (den är äldst och har

utsatts för i särklass mest trafik).

0 P g a stensläpp har det uppstått "håligheter" i texturen. Dessa

kan ge upphov till "luftpumpningsbuller" vid höga frekvenser

(den innestängda luften komprimeras och expanderas då

däck-en rullar över hålorna)

Det bör också noteras att Glumslöv-sträckan ej är helt representativ för

RUBIT eftersom den fick för låg andel finmaterial (<4 mm) och därmed för

stor andel av destora stenarna. P g a denna brist i proportioneringen har

ytan blivit alltför grovtexturerad och det kan även ha påverkat stensläpps-benägenheten.

I stort sett är RUBIT-ytorna Norrköping och Arboga i bullerhänseende likvärdiga med referensytan HABlZT. Skillnaderna ligger inom ca 1 dB(A). För vinterdäcken är skillnaderna endast 0-2 dB(A) och i stort sett försumg

bara. Det enda notervärda är att den skrovliga ytbehandlingen (Yl) är i särklass tystast för däck G.

Normalt brukar en ny asfaltbetongyta (motsvarande "RUBIT Arboga") vara

ca 1-2 dB(A) tystare än en gammal asfaltbetongyta såsom den här använda

HABlZT. Trots att RUBIT-ytorna är betydligt yngre än ytan HABlZT finns

ingen bullerfördel hos dem. Den som är äldst tycks t o m vara sämre än

referensytorna.

Vad gäller frekvensspektra påverkas dessas form (av texturen. Slätare ytor ger vanligen mindre buller vid låga frekvenser och mer buller vid höga frekvenser, och vice versa. E6-ytan (Glumslöv) tycks ge mer buller även vid höga frekvenser (dock ej för vinterdäcken). För att ge en sådan effekt borde

28

det p g a avnötning och kompaktering. I övrigt är frekvensspektra för ytorna

tämligen likvärdiga och kan inte tolkas såsom mer eller mindre diskrimine-rande för någon av ytorna.

I övrigt kan en hel del jämförelser göras mellan de olika däcken, men detta

ligger utanför ämnet för denna rapport.

Observera att dessa mätningar endast gäller bullret som sprids till vägens

omgivning. Bullret _i_ fordonen kan påverkas på annat sätt av vägytorna.

Finns det bättre RUBIT-beläggningar vad avser bullerpåverkan? Alla de som

provats här har haft 3% gummiandel och 12 mm max stenstorlek. Högre

stenstorlek skulle ge något högre bullernivå medan mindre stenstorlek skulle kunna ge lägre bullernivå - dock gäller samma för konventionella vägytor. En högre gummiandel skulle möjligen reducera" bullret men, enligt kap 4, skulle det nog inte räcka med 6% utan man blir tvungen att ta till ännu

större gummiandelar.

9. SLUTSATSER

RUBIT-beläggningarna som provats här ger inte lägre bullernivå än

konven-tionella asfaltbetongytor eller ytbehandlingar utan är i stort sett likvärdiga

med dessa. Tvärtom verkar den äldsta ytan öka bullernivån något för sommardäcken. Ökningen är dock inte direkt alarmerande.

Man kan således inte motivera användning av RUBIT-beläggning med att denna skulle reducera vägtrafikbullret.

29

REFERENSER

l. SANDBERG, U.: Reduktion av trafikbuller genom användning av

dränerande vägbeläggning. VTI Särtryck Nr 92, Statens väg- och

trafikinstitut (VTI), Linköping (1984).

NILSSON, N-Å.: ZETTERLING, T.: The Poroelastic Road Surface - A

Tool for Traffic Noise Reduction at the Source, Ur "Proceedings from

Workshop on Rolling Noise Generation", Institut für Technische Akustik, Technische Universität Berlin, (October 10/ 11 1989).

ENGMAN, B.: MATTSSON, M.-O.: Undersökning av bulleralstring

däck-vägbana, med avseende på olika vägbeläggningar.

Examensarbete, Inst. för vägbyggnad, Chalmers Tekniska Högskola,

Göteborg (1975).

ECE/GRB Ad-hoc Group on Methods for Measurement of Tyre/Road

Noise: "Methods for Measurement of Tyre/Road Noise - Proposed

Methodology." TRANS/SCI/WP29/GRB/R.85, 25 April 1986.

SANDBERG, U.: EJSMONT, J.A.: "Development of Three Methods for Measurement of Tire/Road Noise Emission: Coast-by, Trailer and

Laboratory Drum". Published in Noise Control Engineering Journal, Vol. 27. No 3. 1989. Institute of Noise Control Engineering, USA. SANDBERG, U.: Mätmetod för jämförelse av trafikbuller på olika

vägytor. VTI notat TF 52-14, Statens väg- och trafikinstitut .(VTI),

Linköping (1990).

'

^

'

SANDBERG, U.: Bulleremission från lastbilsdäck, - Slutrapport. VTI notat TF 52-10, Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping (1987).

30

Bilaga 1

Utdrag ur VTI särtryck 45: Skillnad i totalt däck/vägbanebuller mellan några olika vägytor.

De intressanta jämförelserna är markerade med streckning. Alltså verkar :RUBIT vara ca 1-2 dB tystare än "vanliga" HABIZT, HABI6T och Yl 12-16.

SPL diff.

l'dB(A)

8 .

_{r_}

_.

6 " i /

4 _

---_-___m-_-W//l__-,__-__

-..i/1,.

2 1 * ,ä .ä

? N

4? N

_{X X}

I

₆₇. 6 'lo

3

%

37. (0) (1)

å

F 0 12 8 8 12 16 16 16 16 16 12 12 .2

:32

L

11

ANJGÄVÅU

0 H 9_ ' V V,

9- - OGEêM asphalt concrete rubber bltumen con- surface

. Brant- . RUBIT crete dressing

Originaltext från utdrag ur VTI särtryck 45:

Fig 2. Difference between tire noise on pavement OGEAM and other pavements. Dry roads. 90 km/h. Volvo 142 (1972), tires: Firestone Sl

Cavallino 1655Rl5 (summer type).

Notes: The dashed bar is power train noise calculated from measure-ments of total vehicle noise and tire noise respectively. The numbers

above the pavement specification. are the maximum aggregate size

(mm). Pavements marked x are typical on Swedish roads. Others are experimental, uncommon or temporary.

31

Bilaga 2

Utdrag ur VTI särtryck nr 56.

Däck/vägbanebuller vid låga frekvenser (400 eller 500 Hz, fig 6-9) resp vid höga

frekvenser (2 500, 3 150 eller 8 000 Hz, fig 10-13) som funktion av makrotextur hos vägytan. Punkter i form av fyllda trekanter representerar RUBIT-beläggningar. I den mån dessa faller under regressionslinjerna innebär det att de

A SPL vrz-cnn-socr2us dB (500 Hz) 75. _{TlRE x A} 80 km/h /A 70. 654 50. ° LT(80 mm) 55 i ' F I: 3° 40 50 de 60 A SPL VH-CRR-SOC1214$ dB (400 H2) 75.. TlRE S 60 kmlh C/Ib Zl" * 70.4 65-C . ' 50. / . C/lb n, LT(80 mm) 55 I I I i: 30 40 50 dB 50 Fig. 6-9: År. VTI-CRR-soc127u dB (400 H2) 75 .i TlRE W 80 km/h 70- 6//5 Zur \ + +/ . 0. .x 65. / . // 3/,2 ny """ "7A""_"LMD/ / / //

soq ///L.A|_v (=T|RE P)

LT(80 mm)

55 1 I 1 1 >

30 40 50 de 60

6//6 = RHBIT 67. Junna., (5 MM Han

3/02 a M 30,. .. I ,2 ,nu ,, A SPL vn-cnn-soc12m de (400 H2) 75. TlRE P BOkm/h 70.. 65q 60. .. LT(80mm) 55 1 I I I 30 40 50 dB 60

Noise vs texture critical band levels. The actual reg-ression in fig. 7 could be seen as the superposition of two rough-ness excitations

SPL Fig. 10-13: A _{vrI-CRR_SOL' 12142} dB (3150Hz) 55< HRE x 80 km/h 60-55. 50 20

A VTI-CRR- SOC IZHO

dB (3150 H2) o 55« HRE s 80 km/h \. 2 . 6 Man

_{/ 3}

7 [3/02 n, 0 x'

.3/12 :år *1.

O_

0 Zur 554 c/n . LT(2.0 mm) 50 , . ,> 20 30 40 dB 50.

Noise vs texture band

Åk _{VTI-CRR- SOC 72/1/} dB (2500 H2) 65_ _{o TIRE w} 80 km/h äns 5, k! 0 60- blb an kf I 55. LT(2.0 mm) 50 , , är; 20 30 40 dB 50 A SPL VU-CRR- soc 12 :39 dB (8000Hz) 55- HRE P 80 km/h 50. 450 LT(2.5 mm) 40 T ' r +7; 20 30 40 dB 50 levels.