• No results found

Konsekvenser för biltrafikens avgasutsläpp av TSV's beslut om att bibehålla 90 km/h på vissa "110-vägar"

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Konsekvenser för biltrafikens avgasutsläpp av TSV's beslut om att bibehålla 90 km/h på vissa "110-vägar""

Copied!
62
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

, VTInotat

Nummer: T 66 Datum: 1989-10-18

Titel: Konsekvenser för biltrafikens avgasutsläpp av TSV's

beslut om att bibehålla 90 km/h på vissa 110-vägar".

Författare: Ulf Hammarström, Arne Carlsson och Bo Karlsson

Avdelning: Trafikavdelningen Projektnummer: 75 323-6

Projektnamn: Konsekvenser för avgasutsläpp av TSV's beslut att

bibehålla 90 km/h på vissa vägar.

Uppdragsgivare: Motormännens Riksförbund

Distribution: fri/nyförvärv/begrânsad/

db

Vä.ng Trafik_

Statens väg- och trafikinstitut

(2)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 H . 5 I N N E H Å L L s F ö R T E C K N I N G FÖRORD REFERAT SAMMANFATTNING BAKGRUND MÅLSÄTTNING METOD Vägbeskrivningar

Trafikflödesdata, totalt och fördelat

på fordonstyp Hastighetsnivåer Avgasberäkning Beräkningsrutin RESULTAT REFERENSLISTA BILAGOR Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga 1: 2: 3: 4: Rangkurva MV och 4F. 5: Vägförteckning.

Trafikens förändring mellan olika

år på olika typer av vägar.

Trafikarbetesfördelning 89-06-30. Avgasutsläpp per väg- och fordons-typ ett medeldygn 1989.

: Avgasutsläpp per län och vägtYP

ett medeldygn 1989. Sid II 13 17 23 25 28

(3)
(4)

FÖRORD

Den här redovisade undersökningen har utförts på uppdrag av

Mo-tormännens Riksförbund (M). Kontaktman hos M har varit Börje

Henningsson. Arbetsinsatserna inom VTI har fördelats på olika

personer enligt följande:

0 Arne Carlsson, vägdata, hastighetsmodeller m m

0 Hans-Åke Cedersund, hastighetsmodeller

0 Bo Karlsson, programmering och datorberäkningar 0 Jörgen Larsson och Gunilla Sörensen, vägdata

o Ulf Hammarström, sammanställning av övrigt beräkningsunderlag, dokumentation och projektledning.

(5)
(6)

Konsekvenser för biltrafikens avgasutsläpp

av TSV's beslut om att bibehålla 90 km/h på vissa "110-vägar".

av Ulf Hammarström, Arne Carlsson och Bo Karlsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Konsekvenserna för biltrafikens avgasutsläpp som följd av att bibehålla hastighetsgränsen 90 km/h på vissa 110-vägar har ut-värderats. Exempelvis har utsläppen av kväveoxider (NOX)

upp-skattats minska med 11.5 % ett medeldygn under år 1989. I

beräk-ningarna har bl a vägens utformning och hastighetens trafikflö-desberoende beaktats.

(7)
(8)

II

Konsekvenser för biltrafikens avgasutsläpp av TSV's beslut om att bibehålla 90 km/h

på vissa "110-vägar".

av Ulf Hammarström, Arne Carlsson och Bo Karlsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Trafiksäkerhetsverket fattade i augusti 1989 beslut om att

bibe-hålla hastighetsgränsen 90 km/h på ca 600 km av de vägar som

un-der sommaren 1989 varit sänkta från 110 km/h. Beslutet

motivera-des med lokala miljöskäl. Åtgärden har uppskattats medföra följ-ande reduktioner av avgasutsläpp per medeldygn under 1989:

o kolväten (HC), 11.4 % eller 697 kg 0 kolmonoxid (CO), 14.8 % eller 8 500 kg

0 koldioxid (C02), 7.6 % eller 223 000 kg

0 kväveoxider (NOK), 11.5 % eller 4 445 kg.

I beräkningarna har fordonsparken givits en förenklad beskrivning i form av 6 typfordon enligt följande:

0 personbil utan katalysator o personbil med katalysator o lastbil med totalvikten 7 ton o lastbil med totalvikten 14 ton o lastbil med släp

0 buss.

Sänkningen av 110 km/h till 90 km/h har i beräkningarna förut-satts medföra reella hastighetssänkningar för samtliga typfordon. Den reella hastighetssänkningen skiljer sig något mellan motorväg och övriga vägtyper och är störst för motorväg. För personbil på motorväg har förutsatts en reell sänkning av 10 km/h. Som

(9)

under-III

lag för beskrivning av hastighetssänkningarna har huvudsakligen

utnyttjats hastighetsmätningar från sommaren 1989. Vid

uppskatt-ning av reell hastighetssänkning har effekt av trafikflödets storlek och vägens backighet och kurvighet beaktats.

Totalt har separata beräkningar utförts för 494 vägavsnitt.

De dominerande bidragen till de totala avgasreduktionerna som

följd av sänkt hastighetsgräns kommer genomgående från

person-bilar utan katalysator och exempelvis kommer ca 95 % av den

to-tala NOx-reduktionen från denna fordonstyp.

Eftersom beslutet om sänkning av hastighetsgräns motiverades med

lokala miljöskäl bör ett intressant effektmått vara

avgasreduk-tion per sträckenhet väg i olika lån. Det län som uppvisar de största absoluta reduktionerna för samtliga avgastyper är AB län. De minsta absoluta reduktionerna per sträckenhet har uppskattats

för L län. Totalt ingår vägar från 8 län i studien.

Motorvägarnas trafikarbete utgör ca 85 % av det totala

trafikar-betet på de vägar för vilka 90 km/h bibehållits. Bidraget till

den totala reduktionen per avgastyp från motorvägarna motsvarar på ett ungefär dessa vägars andel av det totala trafikarbetet för de studerade vägarna.

De redovisade resultaten avseende hur avgasutsläppen påverkas av hastighetsgräns 90 km/h jämfört med 110 bm/h är för HC, CO och NOX starkt beroende av andel katalysatorbilar. Ju större andel katalysatorbilar desto mindre kommer de absoluta reduktionerna att bli. I de utförda beräkningarna har katalysatorbilarnas andel av personbilarnas trafikarbete uppskattats till 25.1 %. Detta värde skall vara representativt för förhållandena 1989-06-30.

Föreliggande studie har begränsats till att enbart avse trafikens avgasutsläpp som följd av att beslutet om 90 km/h motiverades med lokala miljöskäl. Sänkta hastighetsgränser ger konsekvenser även i andra avseenden såsom trafiksäkerhet, fordonskostnader, restid m m. Principiellt sett bör alla konsekvenser vägas in vid beslut om ändrade hastighetsgränser.

(10)

1 BAKGRUND

Trafiksäkerhetsverket (TSV) fattade i augusti 1989 beslut om att

bibehålla hastighetsgränsen 90 km/h på ca 600 km av det vägnät

som under sommaren 1989 haft en tillfällig sänkning av

hastig-hetsgränsen från 110 till 90 km/h. TSV motiverade beslutet om att

låta den lägre hastighetsgränsen gälla tillsvidare med miljöskäl.

Under sommaren 1979 genomfördes en motsvarande sänkning av has-tighetsgränserna. Sänkningen 1979 motiverades främst med mål

av-seende energihushållning. Väg- och trafikinstiutet (VTI)

genom-förde uppföljande effektstudier av sänkningen 1979. Resultatet av VTI's arbete har redovisats i referens (80-1).

Hastighetssänkningar kunde enligt VTI's studie endast påvisas för personbilar. För dessa erhölls följande resultat:

0 motorväg, en direkt reduktion med ca 12 km/h, vilken senare

minskade till ca 7 km/h

o övriga vägar, en direkt reduktion med ca 7 km/h.

VTI arbetar sedan många år med hastighetsuppföljning både på landsväg och i tätort. Totalt har VTI 18 mätplatser på 110-väg på

vilka trafikdata regelbundet insamlats under flera år, se bl a referens (86-1). Av de 18 mätplatserna är 2 lokaliserade på så-dana vägar där 90-gränsen beslutats gälla tillsvidare.

Inför beslutet om den generella sänkningen på 110-väg under som-maren 1989 fick VTI ett uppdrag från vägförvaltningen i Stock-holms län om att utföra hastighetsmätningar på 12 mätplatser både före sänkningen och före den planerade höjningen. Samtliga dessa platser är lokaliserade på sådan sträckor för vilka 90 km/h

bibe-hållits. En preliminär redovisning av erhållna resultat i

(11)

Observera att samtliga ovan angivna hastighetsmätningar avser

mätplatser belägna på "långa", raka horisontaler d v 8 någon

ef-fekt av linjeföringen beskrivs ej. Detta motsvarar att hastig-hetsdata från de angivna mätningarna överskattar den verkliga hastigheten över längre sträckor.

VTI har också sedan många år arbetat med utveckling av modeller

för beskrivning av hastighet som funktion av trafikflöde, väg-standard och hastighetsgräns.

Med vägstandard menas här bl a belagd vägbredd, backighet och horisontalkurvatur. Dessa modeller kan utnyttjas för uppskattning

av hastighetsnivån över längre sträckor då nivån på långa och

raka horisontaler är känd.

Sambanden mellan avgasutsläpp och hastighet är ej linjära. Detta skulle kunna medföra att man får olika beräkningsresultat om man arbetar med förändring av dygnsmedelhastighet jämfört med om has-tighetens variation timme för timme kan beskrivas. Att belysa detta förhållande ingick i uppdraget till VTI från Motormännens Riksförbund.

(12)

2 MÅLSÄTTNING

Målsättningen för den här aktuella studien är att uppskatta för-ändringarna av avgasutsläpp som följd av att 90-gränsen

bibehål-lits på ca 600 km väg jämfört med en återgång till 110 km/h. De

uppskattade förändringarna skall avse hela biltrafiken under ett medeldygn år 1989. Egentligen borde beräkningstidpunkt väljas till hösten 1989 eller senare tidpunkt mot bakgrund av tidpunkten för TSV's beslut. Eftersom det inte är möjligt att med tillgång-liga resurser utföra beräkningar för annan tid än för ett

årsme-deldygn under år 1989 så väljs detta alternativ.

Utsläppsföränd-ringarna, som följd av alternativ hastighetsgräns, skall redo-visas både i absoluta och relativa tal. De avgastyper som skall beskrivas är HC, CO, CO2 och NOX.

I och med att sänkningen av hastighetsgränserna har lokal karak-tär bör de lokala utsläppsförändringarna kunna uppskattas. Om betydelsen av lokalt begränsas till utsläppen på de aktuella väg-sträckorna exempelvis per län så kan de lokala förändringarna beskrivas. Att för hela regioner bedöma relativa utsläppsföränd-ringar är ej möjligt inom ramen för detta projekt.

Konsekvenserna av att bibehålla 90 km/h på vissa sträckor har

inför TSV's beslut uppskattats överslagsmässigt av Naturvårds-verket. Målsättningen för VTI's studie är att kunna berika konse-kvensbeskrivningarna av 90-beslutet på det trafikbeskrivande pla-net. Med det trafikbeskrivande planet avses bl a hastighetens trafikflödesberoende och trafikens fördelning på fordonstyper.

En sänkning av hastighetsgränsen på viss del av vägnätet skulle kunna ge effekter även på andra delar av vägnätet. Projektet har dock begränsats till att enbart uppskatta eventuella effekter på sträckor med sänkt hastighetsgräns.

(13)

3 METOD

För uppskattning av miljökonsekvenserna, i form av avgasutsläpp,

som följd av att bibehålla 90 km/h på en del av vägnätet behövs följande information:

0 vägbeskrivningar

o trafikflödesdata per vägavsnitt inklusive uppgifter om hur

trafiken varierar över årets timmar

0 trafikflödets fördelning på olika fordonstyper

o samband mellan hastighet och trafikflöde för olika fordons-typer

o samband mellan avgasutsläpp och hastighet för olika fordons-typer.

3.1 Vägbeskrivningar

De aktuella vägarna på vilka 90 km/h skall bibehållas ingår

hu-vudsakligen i det statliga vägnätet. Det statliga vägnätet be-skrivs i d sk vägdatabanken, vilken administreras av Vägverket. Följande data ur vägdatabanken har utnyttjats:

o län

0 vägnummer o våglängd

o årsmedeldygnstrafik, axelpar

0 uppgift om vilket år trafikuppgiften avser

o vägtyp d v 3 MV, ML, fyrfältsväg (4F) eller annan tvåfältig väg (VV).

Datafilen har även kompletterats med platsnamn för underlättande av identifikation.

De vägar som berörs av TSV's beslut om 90 km/h ingår till mindre del även i det statskommunala vägnätet. Vissa uppgifter om det statskommunala vägnätet ingår även i vägdatabanken. Dock saknas i dessa fall uppgifter om hastighetsbegränsning. I och med att

(14)

upp-gifter om hastighetsbegränsning saknas finns vissa svårigheter med att exakt identifiera vilka sträckor som berörs av beslutet. Uppgifter om hastighetsbegränsning har införskaffats från gatu-kontoren i Göteborg och Helsingborg. I den vägbeskrivning som lagts upp i föreliggande projekt ingår även de statskommunala vä-gar som berörs av TSV's beslut.

En redovisning av använd vägdata har sammanställts i bilaga 1.

Som framgår ur bilaga 1 är antalet berörda vägavsnitt mycket

stort. Detta beror bl a på att vägdatabanken är organiserad så

att en ny post/vägavsnitt bildas så fort någon av de ingående

variablerna förändras längs vägen. Normalt sker en förändring

åtminstone varje gång en korsning passeras i och med att trafik-flödet normalt då också förändras. För MV och 4F ger varje rikt-ning upphov till rader i bilaga 1. Totalt innehåller bilaga 1 494

rader d v s lika många vägavsnitt med ovan given definition.

3.2 Trafikflödesdata, totalt och fördelat på fordonstyp

De trafikflödesuppgifter som finns i vägdatabanken avser olika

år. Trafikdata måste därför korrigeras för att motsvara

beräk-ningsåret 1989. Korrektionsfaktorer enligt bilaga 2 har använts för trafikflödeskorrigeringarna. Några definitiva uppgifter om trafikflödets förändring mellan 1988 och 1989 finns ännu ej till-gängliga. Här har valts att generellt för samtliga ingående vägar förutsätta en ökning med 4 %.

Trafikdata i vägdatabanken anges i antal axelpar/dygn. Eftersom emissionsdata är relaterade till fordonskm har axelpar omräknats till fordon. För att kunna omräkna axelpar till fordon krävs upp-gifter om antal axlar per fordonstyp samt uppgifter om trafikens

fördelning på fordonstyper.

Antal axlar per fordonstyp kan uppskattas ur VTI's fordonsdiffe-rentierade trafikmätningar. En fordonstyp enligt här använd defi-nition utgörs i VTI's mätningar av en eller flera underordnade typer. Dessa underordnade typer är definierade utifrån antal

(15)

ax-lar och axelavstånd. Det antal axax-lar per fordonstyp som här söks är därmed en funktion av trafikens fördelning på dessa underord-nade fordonstyper. Följande värden har uppskattats ur VTI's mät-ningar med trafikanalysatorer på landsväg under 1988:

0 personbil (pb), med och utan släp, 2.03 0 lastbil (1b), 2.19

0 lastbil med släp (lb + sl), 5.37

0 buss (b), med och utan släp, 2.16.

Vid uppskattningen av antal axlar per fordonstyp har i ett 1:a

steg differentiering gjorts på vägtyp. Någon skillnad i antal

axlar per fordonstyp kunde inte utläsas mellan olika vägtyper, varför generella värden för samtliga vägtyper kunde bildas enligt

ovan .

Ur utförda trafikmätningar, Vägverket och VTI, har dygnstrafikens fördelning på fordonstyper kunnat uppskattas. Ett problem med att

uppskatta fördelning på fordonstyper är den knappa tillgången på trafikdata från de här aktuella vägarna. Knappheten avser både

antal representerade vägsträckor och delvis antal mättillfällen. Beträffande Vägverkets mätningar, i fasta mätstationer, kan antal mättillfällen dock ej betraktas som litet i och med att mätning

pågår kontinuerligt dygn efter dygn hela året. Problemet är

sna-rast att ur Vägverkets mätningar välja ett representativt urval.

I och med att Vägverkets nya mätsystem med fordonsdifferentiering

endast har varit igång sedan 89-01-01 är ännu ej alla rutiner för

datauttag klara. Som följd däravhar endast ett mindre datauttag varit möjligt att göra inom ramen för detta projekt. Uttaget be-gränsas till tre platser. För en plats finns data för två veckor och för övriga platser endast en vecka. Per vecka finns trafik-data dag för dag.

VTI's mätningar utförs normalt under 24 timmar/mätning. Mätning

pågår från kl 12.00 den ena dagen till kl 12.00 nästa dag. Detta förhållande, d v 3 olika definition av mätdygn, skaparett mindre problem vid kombination av data från VTI och Vägverket.

(16)

För trafikmätningar använder VTI och Vägverket olika apparaturer. Detta medför problem vid tolkningen av mätdata bl a som följd av att olika definitioner av fordonstyp används.

VTI's fordonstyper utgörs av följande:

0 personbil

o personbil med släp o lastbil utan släp

o lastbil med släp o buss.

Vägverkets fordonstyper utgörs av följande:

0 personbil

0 personbil med släp o lastbil utan släp 0 lastbil med släp.

Den största skillnaden mellan VTI's och Vägverkets fordonstyper avser fordonstypen buss. Till fordonstypen räknar VTI samtliga

bussar d v 3 även ledbussar och sådana med släp. I Vägverkets fordonstyper finns bussar både fördelade på lastbil och lastbil

med släp. Både ledbuss och buss med släp förs till lastbil med släp. Då både mätdata från VTI's och Vägverkets mätningarut-nyttjas har i stort sett typer enligt Vägverket utnyttjats. Här-vid har förutsatts att samtliga bussar ingår i kategorin lastbil utan släp. Enligt trafikmätningar utförda av VTI är antalet bus-sar med släp och ledbussar förhållandevis litet varför här har förutsatts att samtliga bussar ingår i Vägverkets fordonstyp lastbil utan släp. Förfarandet medför en risk för ett systema-tiskt fel kopplat till geografisk uppdelning som följd av att VTI-mätningarna, som utnyttjats för fordonstypsfördelning, enbart avser AB län och att VV-mätningarna enbart avser M län.

(17)

Trafikens fördelning på fordonstyper varierar sannolikt med ett stort antal variabler. För att kunna ta fram representativa

for-donstypsfördelningar för varje vägavsnitt i denna studie borde

antingen kunskap finnas om vilka variabler som har stor betydelse för typfördelningen eller ett tillräckligt stort, för att kunna betraktas som representativt, dataunderlag användas. Någon mera systematiserad kunskap om olika variablers betydelse för fordons-typsfördelningen finns ej tillgänglig och dessutom är det

till-gängliga dataunderlaget litet. För att ändå kunna få tillgång

till någorlunda representativa fördelningar har följande metod

använts:

0 per mätplats skall trafikdata för en vinter- och en sommar-vecka finnas. Dessa data kan antingen vara uppmätta eller upp-skattade. Antalet mätplatser begränsas till sex, 3 i AB län och 3 i M län

0 skattning av trafikdata per vecka har gjorts enligt följande antaganden:

- att kvoten av antal bilar av viss typ mellan viss vinter-och viss sommarvecka är oberoende av mätplats

- att kvoten av antal bilar av viss typ mellan viss veckodag och totalt för samma vecka är oberoende av plats

Antagandet om platsoberoende begränsas till de här aktuella vägmiljöerna.

o en representativ fordonstypfördelning per årsmedeldygn och mätplats har uppskattats som en medelfördelning bildad av

för-delningarna för vinter- respektive sommarveckor

o en resulterande fördelning för AB- respektive för M-län har bildats. Orsaken till att fördelningar bildades per län var att det klart framgick ur materialet att skillnaden var stor mellan länens fördelningar.

För de två länen erhölls följande fördelningar:

o AB-län: - pb, 91.6 % - Pb + sl, 1.6 % - lb, 4.0 % - lb + sl, 2.7 %. o M-län: - pb, 82.4 % - pb + sl, 2.4 % - lb, 5.3 % - lb + sl, 9.9 %.

(18)

Skillnaden mellan länens fördelningar har bedömts vara så stor att den måste beaktas d v 3 man kan inte bilda en generell för-delning. Nästa frågeställning blir då hur fordonstypfördelning skall väljas för övriga län. Följande alternativ har valts:

o O-län, en medelvärdesbildning av fördelningarna för AB- och

för M-län

o övriga län, välj samma fördelning som för M-län.

För avgasberäkning har valts att göra ytterligare indelningar av biltrafiken. Personbilarna har indelats i sådana med respektive utan katalysator. Uppgifter om antal katalysatorbilar har erhål-lits från AB Bilstatistik. Observera att dessa uppgifter

motsva-rar antal försålda bilar och inte bilar i trafik. Skillnaden

bor-de vara liten och skulle bl a kunna bero på följanbor-de:

0 tidsglapp från försäljning till registrering o utskrotning som följd av trafikolyckor.

Uppgifter om det totala personbilsbeståndet har tagits ur ett datauttag från bilregistret 1988-12-31.

Uppskattningarna av avgasutsläpp skall avse ett medeldygn år 1989 d v 3 antalsfördelningarna per årsmodellklass enligt uttaget

88-12-31 behöver modifieras för att motsvara årsmitt 1989. Vad som huvudsakligen hänt under de 6 månaderna är följande:

0 att en halv årsmodellklass av katalysatorbilar tillkommit.

Uppgift om antalet har fåtts från AB Bilstatistik.

o att bensinbilar utan katalysator utskrotats som följd av både trafikolyckor och förslitning/korrosion.

Den delvis skattade fördelningen av antal bilar med och utan ka-talysator av olika årsmodeller redovisas i bilaga 3. Årsmodell-fördelningen motiveras av att årlig körsträcka är en funktion av

fordonsålder d v 3 ett nytt fordon står för en större andel av

trafikarbetet jämfört med ett äldre fordon. AB Svensk Bilprovning

har uppskattat årliga körsträckor för olika fordonsålder för

(19)

10

utvalts beror på att dessa under lång tid haft vägmätare som kan visa upp till 999 999 km. Om en linjär funktion anpassas till

da-taunderlaget fås följande:

Årlig körsträcka = 22.3 - 0.907 x (fordonsålder) ... (1000 fkm/år).

Med uppgifter om antalsfördelning och årlig körsträcka kan

tra-fikarbetet per årsmodellklass uppskattas, se bilaga 3. Den

re-sulterande fördelningen av trafikarbetet för pb skulle då bli:

0 pb, ej katalysator, 74.9 % o pb, med katalysator, 25.1 %.

Fordonstypen lastbil utan släp enligt ovan innehåller både last-bilar och bussar. I avgasberäkningarna skall bussarna separeras från lastbilarna. Ur VTI's trafikmätningar framgår relationen mellan antal bussar och lastbilar. Därigenom har gruppen kunnat

fördelas enligt följande:

0 18.1 % bussar 0 81.9 % lastbilar.

Den renodlade gruppen av lastbilar utan släp har slutligen

uppde-lats i två lastbilskategorier enligt uppgifter från

Transportrå-det. Följande fördelning har använts:

o 37 % lb med totalvikten 7 ton o 63 % lb med totalvikten 14 ton.

De resulterande fordonstypsfördelningarna som används i avgasbe-räkningarna har varit följande:

0 AB-län: - pb, ej katalysator, 69.8 % - pb, katalysator, 23.4 % - lb 7, 1.24 % - lb 14, 2.08 % - lb + sl, 2.70 % - b, 0.73 %

(20)

11 o O-län: - pb, ej katalysator 66.6 % - pb, katalysator, 22.4 % - lb 7, 1.42 % - lb 14, 2.40 % - lb + sl, 6.28 % - b, 0.84 % 0 Övriga län: - pb, ej katalysator, 63.5 % - pb, katalysator, 21.3 % - lb 7, 1.60 % - lb 14, 2.72 % - lb + sl, 9.87 % - b, 0.95 %.

Av resursskäl har bl a personbilar med diesel och lätta lastbilar fått utgå. 1988-12-31 gällde följande antalsfördelning av de lät-ta fordonen:

. bensindrivna personbilar, 91.8 % o dieseldrivna personbilar, 3.11 % o bensindrivna lätta lastbilar, 4.21 % o dieseldrivna lätta lastbilar, 0.884 % o lätta bussar, 0.036 %.

Fordonstypen bensindriven personbil, vilken representerar 91.8 % av de lätta bilarna, får representera hela gruppen av lätta

bi-lar.

Genom kombination av uppgifter om fordonstypfördelning och antal axlar per fordonstyp har genomsnittligt antal axlar per fordon kunnat uppskattas till följande:

0 AB-län, 2.125

0 övriga län exklusive O län, 2.37 0 O län, 2.25.

(21)

12

Den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken för år 1989 har per

väg-avsnitt uppskattats enligt följande:

Åd " = Ådt' X 2 x k/(Antal axlar per fordon)

Ådt": Antal fordon ett årsmedeldygn 1989

Ådt':

Antal axelpar visst år enligt vägdatabanken

k: Korrektionsfaktor för trafiken från angivet år i vägdata-banken till 1989 års förhållanden enligt bilaga 2.

Observera att Ådt' och Ådt" för MV eller 4F enbart avser

trafi-ken i en riktning medan för övriga vägtyper summan av trafitrafi-ken i

båda färdriktningarna avses.

Medelhastigheten för bilar är bl a en funktion av trafikflödet.

Vid extremt höga trafikflöden uppnås en vägs kapacitetsgräns. Härvid är det möjligt att trafiken stundtals tvingas ner till

ex-tremt låg hastighet. De vägar för vilka hastighetsgränsen 90 km/h har bibehållits har förhållandevis höga trafikflöden, varför det

kan vara motiverat att beskriva hastigheternas trafikflödesbero-ende. Om en trängseleffekt existerar av betydelse för avgasut-släppen bör en finare tidsindelning än ett dygn användas. Här har valts att arbeta med timflöden. För att kunna beskriva effekten av timtrafikflödets variation över årets timmar har "fördelnings-nycklar" konstruerats. Dessa fördelningsnycklar brukar av Väg-verket benämnas rangkurvor. Antalet fördelningsnycklar har be-gränsats till två, en för län AB och en för övriga län, se bilaga 4. Med en fördelningsnyckel kan man för ett vägavsnitt med känne-dom om årsmedeldygnstrafiken uppskatta antal timmar per år med olika timflödesnivåer.

Som ett exempel på betydelsen av att arbeta med ett trafikflödes-beroende för hastigheten har ett vägavsnitt med ovanligt hög tra-fik utvalts. Avsnittet har uppskattats ha en årsmedeldygnstratra-fik av 21 200 fordon i en riktning. Om rangkurvorna i bilaga 4 ut-nyttjas skulle 7.9 % av den årliga trafiken påverkas tillräckligt

mycket för att en hastighetssänkning skulle kunna påvisas. Grän-sen för hastighetspåverkan är enligt avsnitt 3.3 2 000 fordon/

(22)

13

antal klasser. Andelen påverkad trafik i enstaka exempel kan

där-med vara känslig för relationen mellan timflödesgränserna och

gränsvärdet för påverkan d v 3 2 000 fordon/timme.

Trafikens fördelning på fordonstyper varierar förhållandevis mycket över dygnet. Timflödet av tung trafik, speciellt lastbil med släp, är någorlunda stabilt över dygnets timmar medan antalet lätta fordon per timme står för de stora variationerna. Detta medför att andelen lätta fordon är som störst då timtrafiken är som störst. Den varierande andelen lätt trafik bör beaktas i be-räkningarna eftersom detta innebär att det trafikarbete för lätt trafik som får en hastighetsändring beroende på trafikflöde blir högre jämfört med att en fast fördelning skulle förutsättas. Vik-tigaste argumentet för att kunna beskriva den varierande andelen tung trafik är naturligtvis att detta ger den bästa beskrivningen

av verkligheten och att det är ett förhållande som kan förväntas ha betydelse för erhållna resultat.

Följande metod har använts för att uppskatta antal personbilar för viss timme per vägavsnitt:

o timflödesklass uppskattas med Ådt" och uppgifter i bilaga 4

o antalet personbilar har uppskattats enligt följande:

Antal pb = (Aktuell timtrafik) - (Ådt" x (Andelen tung

trafik)/24).

Uppdelning av trafiken på olika hårt belastade timmar har enbart gjorts för MV och övrig fyrfältsväg.

3.3 Hastighetsnivåer

Enligt ovan har föreslagits att hastighetens flödesberoende skul-le beskrivas på timnivå. Något inkonsekvent har valts att för MV

och 4F beskriva flödesberoendet på timnivå och för övriga vägty-per på dygnsnivå. Att dygnsnivå valts för övriga vägtyvägty-per är

be-roende på att det var samband mellan hastighet och trafikflöde på dygnsnivå som fanns tillgängligt och att det inte bedömdes ha någon avgörande betydelse för resultaten.

(23)

14

Hastigheten för olika typfordon uppskattas i beräkningarna på följande sätt:

0 motortrafikled eller övrig väg. Hastighetsnivån för

person-bilar förutsätts vara en funktion av årsmedeldygnstrafik medan

övriga fordonstypers hastighet förutsätts vara oberoende av trafikflödet. Uppskattning av hastighet för personbilar görs med följande uttryck:

V

= v0 om Ådt" s 5000

v

= vo - 0.12 x 10-3 x (Ådt" - 5000) om Ådt" > 5000.

V = Dygnsmedelhastighet för viss fordonstyp vid viss dygns-trafik (km/h)

Vo = Dygnsmedelhastighet för viss fordonstyp vid "låg"

dygns-trafik (km/h)

Åd " = Årsmedeldygnstrafik summerat i två riktningar (fordon/

årsmedeldygn)

För övriga fordonstyper gäller:

V

= Vo oberoende av Ådt".

Följande värden på Vo har använts: - hastighetsgräns 90 km/h: - personbil, 96.7 km/h - lastbil utan släp, 91.0 km/h - lastbil med släp, 83.1 km/h - buss, 92.5 km/h - hastighetsgräns 110 km/h: - personbil, 106.5 km/h - lastbil utan släp, 94.7 km/h - lastbil med släp, 83.8 km/h - buss, 95.2 km/h

För gruppen av personbilar är hastighetssänkningen med 90 km/h statistiskt säkerställd.

o motorväg eller fyrfältsväg. Hastigheten för personbilar be-skrivs som en funktion av timtrafikflödet. Övriga fordonsty-pers hastighet förutsätts vara oberoende av timtrafikflödet. För personbilar gäller följande samband:

V Vo om tt" S 2000

V

vo - 0.5 x (tt"-2000) x 10-2 om tt" > 2000

tt" = Timtrafiken i en körriktning.

(24)

15

Följande värden på Vo har använts:

- hastighetsgräns 90 km/h: - personbil, 99.0 - lastbil utan släp, 92.2 - lastbil med släp, 84.2 - buss, 93.0 - hastighetsgräns 110 km/h: - personbil, 109.0 - lastbil utan släp, 95.0 - lastbil med släp, 84.6 - buss, 96.2.

Hastighetssänkningarna för samtliga fordonstyper är statis-tiskt säkerställda.

En viktig förutsättning för erhållna resultat är formen på sam-banden mellan hastighet och flöde. Observera att V för 90 respek-tive 110 km/h inte konvergerar utan är helt parallella. Att kur-vorna för hastighet framställs som parallella skall naturligtvis inte uppfattas som att detta skulle gälla för alla förekommande timflöden. Framställningen skall i stället ses som en förenklad beskrivning inom det variationsområde för timflöde som gäller för denna studie.

Några trafikflödesgränser motsvarande kapacitetsgränser har ej angivits eftersom timtrafikflödet för de aktuella vägarna i

prin-cip aldrig når upp till kapacitetsgränsen.

Underlagsmaterialet för ML och övrig väg utgörs av data från 6

mätplatser under 1988 och 1989. För fem av de ingående mätplat-serna gäller följande:

0 belägna på det vägnät som ej berörs av TSV's beslut

0 mätningar under juli 1988 och 1989.

Den sjätte mätplatsen, Brottby, är belägen i Stockholms län och mätningar har utförts v24 och v33 under 1989. Vid uppskattning av Vo har data från Brottby givits vikten 0.5 och medelvärden från de fem mätplatserna viktats med 0.5. Själva hastighetssambandet för personbilar är framtaget med hjälp av VTI's simuleringsmodell för landsvägstrafik, se referens (82-2).

(25)

16

Underlagsmaterialet för MV och 4F utgörs av de mätningar VTI

ut-fört i AB län under sommaren 1989.

Metoden för beskrivning av hastighets-flödessambandet har varit att ur diagram från de olika mätplatserna bedöma upp till vilken timflödesnivå som något samband ej existerar. I det intervall som samband existerar har ett linjärt samband uppskattats genom att syfta in en sambandslinje.

Antalet mätplatser som använts för uppskattning av hastighet på

MV och 4F uppgår till 11 och för varje plats finns två

dygnsmät-ningar.

De ovan redovisade hastighetssambanden avser raka och horisontel-la vägar. Om hänsyn tas till backar och kurvor påverkas speciellt hastigheten för de tunga fordonen. Samband mellan hastighet på vägar med backar och kurvor respektive på rak och horisontell väg har uppskattats ur ett material beräknat med ett datorprogram benämnt VETO, se referens (87-2).

För omräkning av hastighet på rak och horisontell väg till

has-tighet på väg med backar och kurvor har följande data använts:

o lb 7 ton: - 81.6 km/h motsvarar 79.8 km/h - 86.0 km/h motsvarar 83.8 km/h - 95.3 km/h motsvarar 87.2 km/h o lb 14 ton: I - 81.6 km/h motsvarar 80.9 km/h - 86.0 km/h motsvarar 85.8 km/h - 95.4 km/h motsvarar 93.4 km/h 0 lb + 31: - 78.6 km/h motsvarar 72.4 km/h - 83.2 km/h motsvarar 75. km/h - 85.0 km/h motsvarar 83. UUU' km/h 1 0 b: - 83.6 km/h motsvarar 83. km/h - 90.3 km/h motsvarar 90. km/h - 96.8 km/h motsvarar 96.5 km/h. l-lU '1

Mellanliggande hastigheter på väg med backar och kurvor har upp-skattats med linjär interpolering.

(26)

17

3.4 Avgasberäkning

För att beskriva samband mellan avgasutsläpp och hastighet har här två källor valts. Uppgifter för personbilar har tagits ur referens (87-1), både för bilar med respektive utan katalysator. För de tunga fordonen har valts att arbeta med data beräknade med VETO-programmet. Indata till programmet utgörs bl a av uppgifter som beskriver gram avgaser per utvecklad kWh som funktion av mo-torvarvtal och vridmoment, ofta benämnt musseldiagram. De använda musseldiagrammen för de tunga fordonen har bildats av s k

13-mode-data. Dessa 13-mode-data har erhållits från SNV's

bilavgaslabo-ratorium i Studsvik. SNV har utnyttjat samma material som under-lag för referens (87-3).

I referens (87-1) redovisas mätresultat för 60 bensindrivna per-sonbilar utan katalysator. Bilarna har körts på s k chassidyna-mometer i laboratorium. Mätningarna har utförts bl a vid olika konstanthastigheter i intervallet 19-120 km/h. Undersökningen ut-fördes under 4:e kvartalet 1986 och resultaten kan betraktas som representativa för personbilsparken vid denna tidpunkt. Mätdata har anpassats till en andragradsfunktion med följande resultat:

co = 1.869 x 10 - 4 011 x 10 x x + 3.100 x 10 x x2 ... (g/km)

HC = 1.107 - 2.113 x x + 1.885 x x2 ... (g/km)

Nox = 4.485 x 10-1 - 1.033 x x + 4.425 x x2 ... (g/bm)

co2 = [9.367 x 10-1 - 1.164 x x+ 1.245 x xZ] x 2.365 x 102 ... (g/km)

x = (v - 20)/100 V = hastighet ... (km/h).

Uttrycket för CO2 har bildats genom att utnyttja ett samband mel-lan bränsleförbrukning och konstanthastighet enligt referens (87-1) och uppgifter ombildad mängd CO2 per förbrukad dm3 bensin enligt referens (89-5).

De redovisade sambanden avses att vara representativa för de ben-sindrivna personbilarna utan katalysator i slutet av år 1986. De

(27)

18

beräkningar som här skall utföras avser ett medeldygn år 1989. Följande aspekter bör därvid beaktas:

0 att fordonsgruppen i genomsnitt åtminstone borde vara ca ett

år äldre än gruppen av bilar i referens (87-1) d v 8 ett för-hållande som verkar höjande på avgasutsläppen

0 att andelen bilar som uppfyller de strängaste kraven för grup-pen har ökat d v 3 ett förhållande som verkar sänkande på av-gasutsläppen

o att fr 0 m år 1989 har Svensk Bilprovning utökat

bilbesikt-ningen avseende komponenter av betydelse för avgasutsläppen

d v s ett förhållande som verkar sänkande på avgasutsläppen.

Eftersom det både finns faktorer som verkar sänkande och höjande på utsläppen skulle ett rimligt antagande kunna vara att samban-den enligt ovan fortfarande skulle kunna vara representativa för

gruppen av bensindrivna bilar utan katalysator år 1989.

I referens (87-1) redovisas även samband mellan avgasutsläpp och hastighet för katalysatorbilar. Underlaget för sambanden utgörs

av mätningar på 6 s k USA-bilar. Bilarna kan betraktas som i stort sett nya. Den genomsnittliga åldern på en svensk

katalysa-torbil under 1989 är ca 1 år. De avgasrenande systemen försämras

då de åldras d v 3 en 1 år gammal bil har normalt större utsläpp

jämfört med en identisk ny bil. Här har dock valts att inte göra någon ålderskorrigering. Sambandenför katalysatorbilar blir där-med, enligt referens (87-1), enligt följande:

co = 2.283 x 10-1 - 1.583 x x + 2.902 x x2 ... (g/km)

Nox = 6.727 x 10-2 + 8.089 x 10-3 x x+ 8.521 x 10-2 x x2 ... (g/km)

HC = 2.813 x 10-2 - 4.301 x 10-2 x x + 8.072 x 10-2 x x2 ... (g/km)

002 = [1.244 - 2.375 x x + 2.125 x xz] x 2.365 x 102 ... (g/km).

COz-sambandet har bildats på samma sätt som för bilar utan

kata-lysator.

Valet av OCZ-samband för katalysatorbilar har som underlag ett redovisat samband mellan bränsleförbrukning och hastighet enligt referens (87-1). Underlaget för detta samband utgörs i sin tur av

(28)

19

mätdata för fyra Saab 900, en Volvo 240 och en Volvo 760. Detta urval är inte representativt för den svenska bilparken med kata-lysator och ger en för hög bränsleförbrukning. I och med att bränsleförbrukningen blir för hög blir även COz-utsläppen för

stora.

VTI har utfört en mindre kontroll av vissa data redovisade i re-ferens (87-1). Vad som i föreliggande studie söks är representa-tiva samband mellan avgasutsläpp och hastighet under verkliga förhållanden. Materialet i referens (87-1) avser mätningar på chassidynamometer, vilket skulle kunna medföra en skillnad

jäm-fört med motsvarande data från mätningar på väg. VTI's kontroll

begränsades till en jämförelse av bränsleförbrukning för några av bilarna ingående i referens (87-1) och motsvarande bilar som VTI utfört bränslemätningar på väg med. I intervallet 90 till 110 km/h ligger vägmätningarna klart högre än värdena i referens (87-1) och dessutom är hastighetsberoendet starkare för vägmät-ningarna. Några säkra slutsatser kan inte dras av jämförelsen men däremot talar den för att referens (87-1) åtminstone inte över-skattar hastighetsberoendet.

I referens (84-1) redovisas en snarlik studie som den i referens (87-1). Referens (84-1) avser kartläggning av samband mellan av-gasutsläpp och hastighet för schweiziska förhållanden. Mätningar utfördes på chassidynamometer med 52 slumpmässigt utvalda fordon.

De utvalda bilarna omfattade årsmodeller fr 0 m 1974 och t o m 1983. I tabell 1 redovisas erhållna resultat.

(29)

20

Tabell 1. Avgasutsläppens och bränsleförbrukningens hastighets-beroende enligt en Schweizisk undersökning, referens

(84-1). Mätning i konstanthastighet på

chassidyna-mometer.

Hastighet HC C0 NOx Bränsle

km/h

g/km

g/km

g/km

dm3/10 km

60 0.69 4.16 1.05 0.58 80 0.72 5.05 2.33 0.67 100 0.78 5.82 3.45 0.81 115 0.86 9.55 4.15 0.96 130 0.93 14.52 4.44 1.12

Om man jämför relativ förändring av avgaser och bränsle från 100

till 115 km/h mellan referens (84-1) och referens (87-1) finner man att referens (87-1), den svenska, i tre fall av fyra uppvisar starkare hastighetsberoende än referens (84-1).

I referens (89-3) beskrivs mätningar av avgasutsläpp på väg. Ar-tikeln avser mer en demonstration av mätutrustningen och redovi-sar enbart mätdata för ett fordon, en Golf CL. Följande relativa

förändringar erhölls från 100 till 115 km/h då mätbilen ej var

utrustad med katalysator:

o HC, +43 % o CO, + 184 % o NOXI + 5 %.

Enligt ovan framstår avgasutsläppens beroende av hastighet som något osäkra avseende styrkan i beroendet men inte ifråga om tecknet d v 3 att utsläppen ökar med ökande hastighet i det in-tervall som här är av intresse.

För katalysatorbilar gäller osäkerheten inte enbart styrka i be-roende utan i vissa fall även tecknet. I referens (87-1) redovi-sas samband mellan avgasutsläpp och hastighet för 6 katalysator-bilar. De resulterande sambanden för denna grupp av bilar medför ökande utsläpp för ökande hastighet. I referens (89-3) och

(30)

refe-21

rens (89-4) redovisas samband mellan utsläpp och hastighet för

några få katalysatorbilar. Enligt referens (89-4) skulle NOx-ut-släppen halveras då hastigheten ökar från 70 till 90 km/h och

enligt referens (89-3) skulle NOX-utsläppen succesivt minska då

hastigheten ökar från 100 till 130 km/h.

I föreliggande studie har valts att för personbilar arbeta med underlag ur referens (87-1). Detta motiveras med att referens (87-1) är den största undersökningen avseende svenska förhållan-den. Att arbeta med ett svenskt material kan vara betydelsefullt mot bakgrund av skillnader i avgaslagstiftning m m mellan olika

länder.

Beträffande de beräknade avgasvärdena för tunga fordon gäller följande förutsättningar:

0 linjeföring - backar och kurvor - typiska för svensk motorväg o fordonsutformning motsvarande vad som uppskattats kunna vara

typiska värdenår 1990

o körbeteende - retardationsnivåer, accelerationsnivåer, väx-lingsbeteende - typiska för svensk landsväg.

De här redovisade data för tunga fordon är desamma som beräknats på uppdrag av Vägverket, se referens (89-2). I referens (89-2) görs dock ingen redovisning på enskilda tunga fordonstyper utan enbart totalt för de tunga fordonen.

I tabell 2 redovisas beräknade medelhastigheter och tillhörande avgasutsläpp för de olika typfordonen på en typisk motortrafikled

eller motorväg. Dessa värden har utnyttjats för avgasberäkning på

samtliga typer av vägar d v 3 även för 4F och övrig väg med bredd max 13 m.

(31)

22

Tabell 2. Avgasutsläpp* (gram/fkm) som funktion av hastighet på

en typisk motortrafikled eller motorväg.

Madel-** HC C0 CO2 NQX hastighet km/h Lastbil 7 ton 79.8 0.82 1.99 480 5.49 83.8 0.78 2.04 520 5.43 87.0 0.73 2.30 560 5.60 Lastbil 14 ton 80.9 0.95 2.37 560 10.15 85.8 0.92 2.61 600 10.63 93.4 0.91 3.11 660 11.63 Lastbil med släp 72.6 1.23 5.48 1140 19.24 75.6 1.24 5.63 1170 19.58 83.2 1.20 5.59 1260 20.32 Buss 83.5 1.10 2.19 590 10.36 90.0 1.09 2.30 630 10.67 96.5 1.07 2.43 680 11.09

* Fordonsdata motsvarande 1990 års förhållanden.

** Medelhastighet över en sträcka med typisk backighet och kur-vighet.

Några andra hänsyn till effekt av trafikinteraktioner än som följd av förändrad hastighetsnivå har inte tagits. Vad som kan förväntas ske med avgasutsläppen som följd av att fordon i ökad utsträckning hindrar varandra är inte självklart. Om man betrak-tar det intervall inom vilket man har en sänkning av medelhastig-het, men ej kommer i närheten av kapacitetsgränsen, kan följande gälla:

0 hastighetsnivån är lägre än för mera ostörd trafik, vilket bi-drar till en reduktion av utsläppen

o frekvensen av inbromsningar och accelerationer är högre än för mera ostörd trafik, vilket sannolikt har en höjande effekt på utsläppen. Att uttryckssättet "sannolikt" väljs beror på osä-kerhet om retardations- och accelerationsnivåer. Den resulte-rande effekten är en funktion av dessa nivåer

o luftmotståndet reduceras både för köledare och bakomliggande fordon enligt referens (82-1). Reduktionen för de bakomlig-gande kan grovt uppskattas vara av storleksordningen 20 %.

(32)

23

Sannolikheten att luftmotståndsreduktionen skall kompensera den höjande faktorn som följd av retardationer och accelerationer bör

avta med sjunkande hastighetsnivå.

Om kapacitetsgränsen skulle uppnås kommer trafiken till och från

att tvingas ner till stopp. Denna typ av trafikförhållanden med-för självklart höjda utsläpp jämfört med en situation med mera normala trafikförhållanden. För trafiksituationer under vilka kapacitetsgränsen uppnås kommer sannolikt effekten av en hastig-hetsgränssänkning att vara mindre än för mera normala förhållan-den. Det trafikarbete som utförs på de aktuella vägarna i närhe-ten av kapacitetsgränsen har bedömts vara så litet att man kan bortse från effekten.

3.5 Beräkningsrutin

I och med det stora antalet vägavsnitt för vilka beräkningar skall utföras har här valts att utveckla ett datoriserad beräk-ningsmetod. För varje vägavsnitt skall följande utföras:

0 korrigering av trafikdata till 1989 års nivå

0 omräkning av axelpar till fordon 0 beräkning av emissionsfaktorer

- MV och 4F: - personbilar:

- bilda timtrafikklasser som funktion av Ådt" och län

- uppskatta hastighetsnivån för rak horisontal per tim-flödesklass som funktion av trafikflöde

- uppskatta avgasutsläpp per fkm och per hastighetsnivå - beräkna medelutsläpp per fkm och dygn

- tunga bilar:

- avläs hastighetsnivå

- korrigera hastighetsnivån för backar och kurvor - uppskatta avgasutsläpp per fkm ur tabell 2. - för ML eller VV per fordonstyp:

- uppskatta hastighetsnivån för rak horisontal som

funk-tion av Ådt"

- uppskatta hastighetsnivån på väg med backar och kurvor för tunga fordon

- uppskatta avgasutsläpp per fkm

(33)

24

Beräkningsrutinens alla möjligheter har inte utnyttjats i

resul-tatdelen. Exempelvis skulle hastighet kunna redovisas på motsva-rande sätt som avgaser har redovisats.

(34)

25

4 RESULTAT

Sänkningen av hastighetsgränserna från 110 till 90 km/h på de här

studerade vägarna har uppskattats medföra följande avgasreduk-tioner:

o HC, 11.4 % eller 697 kg/årsmedeldygn o CO, 14.8 % eller 8 500 kg/årsmedeldygn 0 C02, 7.6 % eller 223 000 kg/årsmedeldygn o NOXI 11.5 % eller 4 445 kg/årsmedeldygn.

I och med att separata avgasberäkningar utförts för varje enskilt vägavsnitt i bilaga 1, totalt 494 vägavsnitt, skulle avgasutsläpp

per varje sådant vägavsnitt kunna särredovisas. Här har dock

valts att arbeta med följande redovisningar för olika avgastyper:

o en uppdelning på vägtyp och fordonstyp, se bilaga 5

o en uppdelning på län och vägtyp, se bilaga 6.

De dominerande bidragen till reduktionerna av de olika avgasty-perna, som följd av lägre hatighet, kommer huvudsakligen från fordonstypen personbil utan katalysator. Exempelvis för NOx kom-mer 95 % av den totala reduktionen från personbil utan katalysa-tor. Man kan även observera att inte samtliga avgastyper för samtliga fordonstyper reduceras. Mest påtagligt är detta för HC för vilken samtliga tunga fordonstyper uppvisar ökningar av ut-släppen. Att bidragen till de totala avgasreduktionerna är störst för personbil utan katalysator beror både på att denna grupp ut-för det största trafikarbetet och att personbilar har den klart största hastighetssänkningen.

Beslutet att bibehålla hastighetsgränsen 90 km/h motiverades med

lokala miljöskäl. Detta borde innebära att åtgärden medför

störs-ta nytstörs-tan, relativt det uppsatstörs-ta målet, på sådana sträckor med de

största absoluta reduktionerna per sträckenhet eller för sådana med de största relativa reduktionerna. Det län som uppvisar de största absoluta reduktionerna per sträckenhet för samtliga av-gastyper är AB län. De minsta reduktionerna för samtliga

(35)

avgas-26

typer per sträckenhet uppvisar L län. Den lokala nyttan av avgas-reduktionen beror inte enbart på utsläppsavgas-reduktionen per

sträck-enhet utan självklart även av den omgivande miljöns känslighet

för bilavgaser.

De olika vägtyperna bidrager till de totala avgasreduktionerna enligt följande: MV, 86.7 % - ML, 10.6 % VV, 2.7 % MV, 87.0 % - ML, 10.3 % VV; 2.7 % MV, 85.4 % - ML, 11.6 % VV, 3.0 % MV, 85.7 % - ML, 11.2 % VV, 3.1 %.

Att motorvägarna ger de största bidragen till avgasreduktionerna följer naturligtvis bl a av att motorvägarnas trafikarbete utgör 85 % av det totala trafikarbetet på de här aktuella vägarna.

Mo-tortrafikled står för 12 % och vanlig väg för 3 % av

trafikarbe-tet.

Betydelserna av att hastighetsnivån beskrivits som funktion av trafikflöde har undersökts. Utsläppens storlek med flödeseffekten har jämförts med utsläppen för den hastighetsnivå som betecknats med Vo korrigerad för backar och kurvor. Beräknade utsläpp med flödeskorrigering avviker enligt följande från utsläpp beräknade utan flödeskorrigering:

o hastighetsgrän 90 km/h:

- CO, '0.1 %

- '-001 %

(36)

27 o hastighetsgräns 110 km/h: - HC, -0.2 % - CO, -0.2 % - C02, _0.1 %

- NOX, -0.1 %.

Den resulterande effekten av förändrade hastighetsgränser är bl a starkt beroende av trafikens sammansättning. Trafikens samman-sättning m a p andel katalysatorbilar genomgår för närvarande

stora förändringar år från år. De här redovisade beräkningarna

bygger på att katalystorbilarna står för 25.1 % av personbilar-nas - egentligen de lätta fordonen Överhuvudtaget - trafikarbete. I en situation där 100 % av personbilarnas trafikarbete skulle utföras av katalysatorbilar, allt annat lika, har följande för-ändringar uppskattats:

o HC, -4.4 % eller 75 kg/årsmedeldygn o CO, -19.8 % eller 2 949 kg/årsmedeldygn

o NOK, -1.7 % eller 329 kg/årsmedeldygn.

Någon effekt på CO2 har inte redovisats beroende på vad som

angi-vits för katalysatorbilar i avsnitt 3.4. Om förekomst av kataly-sator inte påverkar bränsleförbrukningen skulle därmed andel

ka-talysatorbilar inte påverka COz-utsläppen.

Att utvärdera ett alternativ med 100 % katalysatorbilar inom gruppen av personbilar allt annat lika är inte helt rättvisande. Detta beror främst på de nya bestämmelserna för den tunga trafi-ken fr 0 m 1994 års modeller. De nya bestämmelserna innebär bl a

en ca 40-procentig reduktion av NOK. Därmed skulle sannolikt de

relativa förändringarna enligt ovan bli större, åtminstone för

(37)

80-1 82-1 82-2 84-1 86-1 87-1 87-2 87-3 89-1 89-2 28 R E F E R E N 3 L I S T A

Öberg, G. och Carlsson, G.

Sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 till 90 km/h under sommaren 1979. Effekt på hastighet

och bensinförbrukning. Meddelande nr 190.

Statens väg- och trafikinstitut. Mitschke, M.

Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung.

Springer-Verlag. Berlin Heidelberg New York 1982.

Brodin, A. och Carlsson, A.

VTI trafiksimuleringsmodell del I. Beskrivning av modell och programsystem.

Meddelande nr 321.

Statens väg- och trafikinstitut.

Geschwindigkeitsreduktion und Schadstoffausstoss. Schriffenreihe Umweltschutz Nr 22. Bundesamt für Umweltschutz. Bern.

Nilsson, G., K. och Rigefalk, S.

Hastighetsuppföljning på landsväg.

Mätresultat 1986. Meddelande nr 568.

Statens väg- och trafikinstitut Egebäck, K.-E.

Hastighet, föroreningsutsläpp, bensindrivna bilar Rapport 3276.

Naturvårdsverket.

Hammarström, U. och Karlsson, B.

VETO - ett datorprogram för beräkning av trans-portkostnader som funktion av vägstandard.

Meddelande nr 501.

Statens väg- och trafikinstitut.

Bertilsson, B., M., Isaksson, K. och Laveskog, A. Avgasutsläpp från bussar och lastbilar.

Rapport 3285. Naturvårdsverket.

Cedersund, H-Å.

Redovisning av hastighets- och trafikmätningar på

motorvägar i AB län sommaren 1989.

Brev till vägförvaltningen i AB län. Dnr 374/89-76.

Statens väg- och trafikinstitut.

Beräkning av avgasutsläpp. Bilaga till 16 Effekt-katalog väg- och gatuinvesteringar.

Publ. 1989:16B. Vägverket.

(38)

89-3

89-4

89-5

29

Schürmann, D. and Staab, J.

On-the-road measurments of automotive emissions.

Volkswagen AG, Forschung Messtechnik, Wolfsburg.

Artikeln ovan ingår i sammanställning från "Highway Pollution. The Third International Symposium.

Munich, West Germany. 18-22 september 1989. Middlesex Polytechnic"

Westerholm, R. Almén, J., Hang, L., Hannug, U. and

Rosén, Å

Chemical Analysis and Biological Testing of Exhaust Emissions from Two Catalyst Equipped Light Duty Vehicles Operated at Constant Cruising Speeds 70

and 90 km/h and During Acceleration Conditions from Idling up to 70 and 90 km/h.

Stockholms universitet, Anhui Normal University (Folkrepubliken Kina), Volvo Personvagnar. Artikel

ingående i redovisning från samma symposium som i (89-3).

Perby, H.

Beräkning av koldioxidproduktion vid bensin- och dieselförbrukning.

Meddelande nr 593.

(39)
(40)

UI laga Sid Vägförtecknjng 1

Län Vägnr Längd Axel-'År

Väg-B U J U U wwwww ( D W wwwww ( U t v wwwww www wwwwwww U U U J wwwwwwwwww wwwwwwww 3 0 0 0 0 wwwww 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 wwwww www . b ub b o b n b vb b d ås b d å b ub b s b ub b ø-b »b ub b ub øb r b b øb 10938 554 738 5247 322 4117 435 4403 6052 53 261 263 10128 6229 47 678 5848 59 5164 210

4074

440

5567

639

609

132 541 376 10799 376 2890 4962 94 5436 1241 268 2509 342 3258 280 4821 660 9498 1721 718 1249 9671 626 1523 662 2875 296 par 11460 5730 4090 8300 4400 6155 5490 10435 8890 7300 6540 6890 7140 4115 820 820 4115 4670 10435 5490 6155 3390 8300 4090 5730 3270 3270 6600 10990 7590 14925 20625 16700 20705 30130 13780 26880 16350 25230 14420 22000 11800 18780 14760 5490 14760 18780 11800 22000 22000 19815 14420 87

tYP

55

55

5

5

5

5

5

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

5

5

5

5

5

55

%

(0)

V Södertälje R1+R2 V Södertälje R1 N Stockholm R1 N Stockholm R1+R2 S Norrtälje R1 S Norrtälje R2 N Stockholm R2 V Södertälje R2 3.11 Norrtälje 5 Stockholm R1 N Stockholm R1 N Stockholm R2

(41)

wwwww wwwwwww m m wwwwwm wwwwww wwwwwwwwwwww wwwwwww wwwwwww www »b b ub ub h h r b . b ub l b øb s b . h ub 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 222 222 222 222 222 222 222 3621 306 1776 203 1714 879 5271 143 5529 2734 833 10438 139 134 4321 226 7606 245 851 3617 329 2659 3113 297 1005 941 2071 1100 306 2953 2912 290 3309 1351 623 7378 234 3961 2650 313 2494 352 1641 341 538 341 275 2199 308 2208 319 2124 4396 353 587 2928 242 466 4453 25230 16590 26880 13780 30130 14720 20705 16700 20625 14925 7590 10990 6370 6370 7165 5370 8570 5610 11150 13000 6770 8600 11065 7010 12050 12650 15350 12050 7360 11065 9460 6770 13000 11150 5610 8570 4670 7165 9390 5790 15475 10250 16730 10690 17745 17745 11590 16730 11140 15475 5790 9390 8185 5270 6345 12690 6345 5070 8185

55

5

5

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

5

5

5

5

5

5

5

55

55

5:

-- S Stockholm R2 -- 4.19 Södertälje -- V Stockholm R1 V Stockholm R2 Nynäsvägen R1 Nynäsvägen R2 Värmdövägen R1 Värmdövägen R1+R2 Värmdövägen R2

(42)

t * b e t* 0 O O O O O O t' *t "t " H H H U H U H H H H H H H U U H H H H U F ' b* b b b b b b b b b b b b b t * H t * b e 18 18 18 18 18 ub øb ub ub b ub ub b b b øb t b vb b b r b b b b t b vb b »b b ub n b r b ub s h a n g b m m m m m m m m m m m m m m m m m m m 648 156 1143 979 259 951 5298 1114 3728 123 16 1288 886 604 1015 7457 166 215 167 3447 252 133 62 5401 403 113 3287 1005 2293 3504 3206 2141 3955 956 280 1274 829 6004 1515 664 4014 537 2208 601 6603 350 9028 241 3477 654 1263 1232 663 3462 153 9156 4280 4280 5920 7165 4280 5005 11460 7205 12280 11000 11000 11300 5650 3000 3730 6190 6200 6900 6300 8210 6600 6600 7000 8400 8020 8090 8140 8770 7880 8600 7320 7320 6710 3730 3000 5650 7205 7425 8520 8340 8605 6660 8605 4400 6725 4500 5875 3950 6060 4050 5560 5560 3500 6060 3950 5875 84 84 84 87 84 87 87 Dllaga 1

55

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

5

55

55

55

55

15

55

5

5

5

5

5

5

5

55

5

55

55

5

5

55

5

55

5

JIU J \7) -- Bålsta R1 Bålsta R2 V Södertälje R1+R2

Åstorp R1

-- Åstorp R1+R2

-- Åstorp R1

-- Åstorp R1+R2

-- Örkelljunga R1+R2

-- Åstorp R2

-- Åstorp R2

-- Ängelholm R1

(43)

b b b b b b b t * h b t -* l r * H B L -' U H F ' b e t' *t "t "l :" l. ' t" 't '* t" 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 m m m m m m m m m b b b øb åb øb b h b ub r b b d åb d å D b øb b b b b b b b 375 6542 701 2117 467 4160 671 1195 6304 1031 3405 10089 2144 102 1630 309 1137 193 2301 492 559 595 216 2246 378 1242 297 1769 382 795 553 1830 215 715 190 545 136 6828 731 3922 246 281 3865 1386 6676 135 380 190 800 299 1840 575 500 997 1222 689 873 626 409 5100 6725 4700 6660 6660 6660 8560 8520 7425 2490 2880 2460

1750'

4900 6885 5150 8355 1990 6315 3640 5155 5155 4150 6315 3320 8355 5500 6885 3910 7300 6000 7300 6900 9690 2000 1350 1550 7965 2800 8550 5100 5900 8500 2800 7965 1550 1350 2650 9690 6900 7500 6000 7300 5900 9300 6490 13045 6400 10300

5

5

5

5

5

5

55

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

U i J- V I U \-"I Ängelholm R2 Broby R1+R2 Kristianstad R1 Kristianstad R2 Helsingborg R1 0 Helsingborg R1 0 Helsingborg R2 Helsingborg R2 E4.23 Kropp R1

(44)

:Z 23 :3 :Z E§5 :3 :Z HZ IZ IZ IZ IZ iZ iZ IZ IZ IZ CZ !Z IZ :Z IZ IZ SZ IZ iZ iZ CZ IZ IZ IZ IZ IZ :Z IZ IZ {Z IZ IZ :Z :Z :Z !Z :Z iZ IZ 22 23 :3 !3 53 23 :Z IZ {Z IZ IZ :3 :2 23 :3 23 . h i h i -b ub p åi -b o -b d å m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m 359 324 614 535 362 411 605 647 1844 988 1382 1404 734 5005 695 3156 2781 154 1666 3210 330 3852 363 4401 556 3263 240 6611 528 6612 650 5541 265 5473 186 4887 1219 718 415 1867 148 2658 2634 203 2170 962 787 5330 497 4857 256 5879 720 6568 533 6992 235 3124 499 4509 138 3535 645 10300 7100 13800 7100 10300 10300 6400 13045 9300 5900 3485 8990 8390 10580 9500 9620 23050 16000 6350 10335 3300 10370 8500 10340 12070 10370 10980 6611 10570 9615 6300 8910 6600 10440 10000 10440 5100 5900 5900 7910 5500 7425 7425 5500 7910 5900 5100 10440 10200 10440 6600 8910 6000 9615 11010 9625 10690 10370 12010 12045 8500 10370 3300 87 87 87 87 87 87 84 87 87 87 87 87 87 87 87 84 87 87 87 87 84 87 87 84 87 88 87 88 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 88 87 88 87 87 87 84

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

5

55

-- E4.23 Helsingborg R1 -- E4.23 Helsingborg R2 -- E4.23 Kropp R2 -- S Malmö R1 -- N Malmö R1 -- N Malmö R2

(45)

:Z IZ {Z :Z :Z IZ IZ IZ !Z :Z {Z :Z {Z {Z IZ IZ IZ åZ IZ IZ :3 :3 23 iZ iZ IZ iZ iZ IZ IZ iZ IZ :3 :3 23 åZ iZ IZ :Z {Z !Z !Z IZ IE I: IZ !Z §Z IZ IZ $Z IZ :3 23 m m m m m m m m m m m m 3363 1694 2696 3218 689 4752 906 1873 743 816 262 1017 1610 301 366 1801 6656 213 4469 2550 2507 2666 127 67 3337 190 5454 663 5787 497 2729 413 767 704 7017 671 1937 160 182 1237 33 397 12 1552 756 726 411 2730 518 5597 203 694 10335 6350 23050 9620 9500 10580 8390 8990 3485 6240 4600 5475 5475 4200 6240 6310 5760 5600 5800 5930 5930 9770 9400 8400 9100 9040 12000 12330 14700 11353 7500 12525 7000 5600 7375 14750 11500 6910 6840 7300 6490 6230 6110 5520 5650 5590 7375 5600 7000 12525 7500 11535 14540 20300 877 87 87 84 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87 87

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

5

55

5

5

5

5

5

5

5

55

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

L S Malmö R2 E6.1 Alnarp R1 E6.1 Alnarp R2 Ystad R1+R2 Svedala R1+R2 N Malmö R1 N Lund R1+R2 Hörby R1+R2 N Malmö R2

(46)

'3 :3 Z : Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z 0 0 0 0 0 0 0 100 25 100 2662 1379 1379 6 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m C W wwwwwww 838 910 320 6606 216 402 271 15882 5670 8048 376 1360 349 7193 256 4701 248 9441 280 8841 316 11995 283 7025 285 2355 269 2475 4090 3892 2862 405 1625 297 7521 277 11871 664 8562 644 8715 538 4764 234 7219 270 1441 621 7338 308 2476 78 1868 235 1600 61 1548 10600 11390 4725 3010 5560 11120 8000 7700 9100 13440 11770 5500 4500 5500 5000 5500 4500 5500 4500 6285 4100 6240 4300 6525 3500 7515 4500 8370 6330 8955 12985 12985 8955 6500 8370 4500 5030 3500 6525 4300 6240 3800 6285 4500 5500 4500 5500 4500 5500 4500 5500 5560 17650 7800 13725 8700 13310 9400 12590 87 87 87 84

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

55

55

--Jv- _ 'v- . \'-,

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

-- Vellinge R1+R2 Väle R1 Väle R2 Laholm R1 Laholm R1+R2 -- Varberg R1 -- Varberg R2 -- Laholm R2 -- Partille R1

(47)

O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O wwwwwww m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m 1577 133 1827 154 1421 2724 5331 658 2634 213 1958 1200 453 709 488 2741 514 6640 1315 290 1935 668 1235 205 8139 279 4197 4342 192 583 4191 3947 666 8479 188 1089 564 1901 285 176 1242 6531 293 2940 483 688 469 1200 438 2162 278 2266 918 5516 12590 9400 13310 8700 13725 7800 17650 12985 10000 20165 16700 22735 22310 18000 21000 16000 17000 12000 15835 12060 12000 14395 9000 11000 10000 11000 9800 10240 6415 6415 6415 6415 10240 9800 11000 10000 11000 9000 14395 12000 12000 12060 15835 12000 15000 16000 21000 18000 22310 13000 22735 16900 20165 10000 12985 IJ I IUUU .L

ååååååååååååååååååå

ååååå

ååååååå

5

5

5

5

5

5

åååååååååååååååååå

gluu \J -- Partille R2 -- Mölndal R1 -- N Göteborg R1 -- N Göteborg R2 -- Mölndal R2

(48)

O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O OO ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U ' U wwwwwww wwwwwww 622 3399 464 6714 593 5632 717 2085 330 8484 124 187 1329 349 2018 285 6193 580 7032 370 3182 621 4085 281 3637 5094 173 1015 955 138 5094 509 3560 126 3929 10000 14040 5200 11795 8000 10675 8000 8420 5435 10870 9400 9000 9300 11140 5435 8420 8000 10675 8000 11795 5200 14040 10000 12590 6100 9325 6100 8800 5000 7055 7055 5000 8800 6100 9325 6100 12590 Ul IUSU

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

.L JIUJ \J/ Landvetter R1 Landvetter R1+R2 Landvetter R2 Lerum R1 Lerum R2

(49)
(50)

Bilaga Sid 1

(l)

2

Trafikens förändring mellan olika år på olika typer av vägar*

:1190991199919

ömma 9295119999

99111999 Länsväcan 61/9199 Länsman

senmaa 1/1999...

9749119

9749"_79

97-9942154

9749:34. 4

amaq's. 1

199-971951

99-97

15.9

99-9945.:

99-97* :9.9

99-97 k 5.9

95-99 9.9

95-99

5.9

9549452

95-99.

9.9

95-99

9.2

94-95_ 1.9

94-95 1

94-9913

94-95

99-9935

99-94 9.9

93-94U9.9

92-99 J_19.4

92-93 1.9

92-9211493

91-92 9.9

91-92 1.1

91-92 ;2.9

99-91-99

99-91 -9.3

99-91 -9.4

'9-99

-5.1

79-99 -9

79-99 .-2

79-79 9.4

79-79 9.9

79-79U2.9

77-79 1.?

77-79 1.9

77-79Li_2.2

79-77 9.5

79-77 9.2

719-771499

IBBEÃEEQBEBQBEE__-⧧§ä_l§?.â-:_l§ê

4a

-

k

*

38 _ -**n*-w SHHTLIGR väGeR

as _

---

EUROPHväGHR

34 _ --- ÖVRIGH RIKSVäGHR I 32 _ -w--- FRIMäRR LHNsväGHR ,I

'

1"' --- '1

ÖVRIGH LäNSVäGaR

J

aa

-

,

:9

:s

14

-M! P

:2

-8 .-S -0 4 -2

L-B

8 1-S -4 .. a .-B J_.*' A x*- 4...-38 L ;L .L L L _L _L 4; L L L

75

77

79

?s

819

91

92

93

94

as

se

87

99

(51)
(52)

Trafikarbetesfördelning 89-06-30.

Års-

Ålder

Årligl)

modell

Antal bilar

XE"'

körsträcka

1 000 km Pb, bensin, katalysator 89 178 370 0.25 22.1 88 353 000 1.125 21. 87 83 000 2.25 20.3 Pb, bensin, ej katalysator 88 54 311 1.125 21.3 87 204 773 2.25 20.3 86 223 636 3.25 19.4 85 241 031 4.25 18.4 84 218 148 5.25 17.5 83 202 257 6.25 16.6 82 188 288 7.25 15.7 81 155 475 8.25 14.8 80 182 225 9.25 13.9 79 183 252 10.25 13.0 78 117 856 11.25 12.1 77 190 233 12.25 11.2 76 130 445 13.25 10.3 -75 610 735 19.25 4.84

1) Körsträckor för Volvobilar. Utnyttjas

Bilaga 3 Sid 1 (1) Trafikarbete % 25.1 74.9

\t

_1

enbart för att kunna bilda en procentuell fördelning av trafikarbete.

(53)
(54)

Bilaga 4 Sid].(l)

Tabell 1. Rangkurva MV och 4F. E6 syd Göteborg. Tillämpbar på trafikflöden större än 10 800 fordon/dygn.

Del Timflöde Antal tim Andel fordon Ackum.

% av Ådt % av Ådt

1

18,1

10

0,50

0,50

2

16,8

50

2,30

2,80

3

14,6

190

7,60

10,40

4

11,3

450

13,93

24,33

.5

7,6

300

27,07

51,40

6

'4,26

3 005

35,07

_86,47

7

*1,31

3 755_

13,52_

;99,99

Tabell 2. Rangkurva MV och 4F. AB län. Tillämpbar på

trafik-flöden större än 15 100 fordon/dygn.

Del Timflöde Antal tim Andel fordon Ackum.

% av Ådt % av Ådt 1 14,0 10 0,38 0,38 2 12,5 50 1,71 2,09 3 11,0 190 5,73 7,82 4 9,3 450 11,47 19,29 5 7,35 300 26,18 45,47

6

4,98

005,

41,00

86,47

7 1,31 3 755 13,52 99,99

(55)
(56)

Dlldgd O DIU 1 \L) ********************************

Hastighetsbegränsning : 90 km/h Avgasutsläpp per väg- och

fordons-********************************

typ ett medeldygn 1989

Vägtyp Längd (km)

MV 430.50

Fordonstyp Trafikarbete HC CO NOX C02

(ka)

(kg)

(kg)

(kg)

(1000kg)

LB + SL 554271 676 3109 11070 675 LB 14T 206021 188 601 2316 131 LB 7T 121846 91 269 675 67 BUSS 72097 78 170 781 47 PB kat 1897743 84 1490 240 307 PB ej kat 5655380 3467 35856 13496 1059 Totalt 8507358 4585 41494 28579 2286 Vägtyp Längd (km) ML 119.84

Fordonstyp Trafikarbete HC CO NOX C02

(ka)

(kg)

(kg)

(kg)

(1000kg)

LB + SL 95116 118 535 1863 111 LB 14T 30958 28 87 342 19 LB 7T 18269 14 39 101 10 BUSS 10825 12 25 117 7 PB kat 267740 11 188 33 42 PB ej kat 798117 471 4879 1772 145 Totalt 1221025 654 5755 4228 335 VV 60.37

Fordonstyp Trafikarbete HC CO NOX C02

(ka)

(kg)

(kg)

(kg)

(1000kg)

LB + SL 31550 39 178 618 37 LB 14T 8695 8 25 96 5 LB 7T 5115 4 11 28 3 BUSS 3037 3 7 33 2 PB kat 68087 3 49 8 11 PB ej kat 202983 121 1248 457 37 Totalt 319467 178 1517 1240 95 VÄGTYP LÄNGD (km) Alla 610.71

Fordonstyp Trafikarbete HC CO NOX C02

(fkm)

(kg)

(kg)

(kg)

(1000kg)

LB + SL 680937 833 3822 13552 823 LB 14T 245674 225 713 2755 156 LB 7T 145229 109 319 804 79 BUSS 85959 93 202 931 56 PB kat 2233571 98 1727 282 360 PB ej kat 6656480 4059 41984 15725 1241 Totalt 10047850 5416 48766 34048 2715

Figure

Tabell 1. Avgasutsläppens och bränsleförbrukningens hastighets- hastighets-beroende enligt en Schweizisk undersökning, referens (84-1)
Tabell 2. Avgasutsläpp* (gram/fkm) som funktion av hastighet på en typisk motortrafikled eller motorväg.
Tabell 1. Rangkurva MV och 4F. E6 syd Göteborg. Tillämpbar på trafikflöden större än 10 800 fordon/dygn.

References

Related documents

The analysis determines if the growing Thai SME Case Company manages and transforms HRM in the company in the same direction as the previous research shows that HRM in SMEs will be

invandrare som har större problem att klara provet än andra • övningsmängden tycks ha minskat sedan de tidigare mätningarna åren 1994–96 och 2000 • övningsmängd har

Även teckentest visar att antalet sträckor där antalet olyckor ökat mellan de båda perioderna är signifikant fler. än antalet sträckor där antalet

(Då undersökningen aviserades 1964 offentligt, sades bl. att re- sultatet skulle ligga till grund för att projektera Göteborgs nya stads- delar Angered-Bergum till

I stället bör allt göras för att öka avsättningsutrymmet för u-länder- nas jordbruksprodukter, deras huvudproduk- tion. Därvid står två vägar till buds, att

borde kunna absorbera flera ungdomar med högre utbildning, och näringslivet får snart anledning att vid universitet och högskolor söka finna lämpliga medarbetare. Vid den

Särskilt gäller det sagda naturligtvis åtskilligt bland de skadskjutna och aggressionsfyllda existenser som efter misslyc- kanden på mer respektabla områden söker sin

Av redaktör Frank Bjerkholt 401 Energiproblemet- en fråga om li