RAPPORT 5946 • MARS 2009
Index över nya bilars
klimatpåverkan 2008
I riket, länen och kommunerna
C M Y CM MY CY CMY K
I riket, länen och kommunerna
Beställningar
Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se
Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln
Naturvårdsverket
Tel 08-698 10 00, fax 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se
Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se
ISBN 978-91-620-5946-0.pdf ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2009
Tryck: CM Gruppen AB Omslag: illustration: Leif Söderström
Förord
Index över nya bilars klimatpåverkan är resultatet av ett samarbete mellan Vägver-ket, Naturvårdsverket och Konsumentverket. Syftet med rapporten är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilka klimatkonsekvenser de för med sig. Under de två senaste åren har klimatfrågan fått ett mycket stort genomslag, EU har enats om utsläppskrav på nya bilar och det har i Sverige införts nya skatteregler för att gynna bränslesnåla bilar och bilar som kan drivas med förnybara drivmedel. Detta har bidragit till en mycket positiv utveckling när det gäller försäljning av nya bilar i Sverige.
Nya bensin- och dieselbilars koldioxidutsläpp under 2008 uppgick till 173 gram per kilometer, en minskning med fyra procent sedan 2007 (181 gram) och med åtta procent sedan 2006 (189 gram). Tar man hänsyn till att allt fler bilar kan drivas med förnybara drivmedel blir utsläppen ännu lägre.
Det innebär att vi är på rätt väg, men fortfarande har Sverige den mest bränsleslu-kande bilparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger bland de allra högsta. Och oavsett vad man fyller tanken med så bör bilen vara bränsleeffektiv och därmed förbruka så lite bränsle som möjligt.
Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer, vilket är EU:s mål, skulle koldioxidutsläppen minska med omkring fem miljoner ton eller nästan åtta procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser 2007.
Det är viktigt att bilköpare får tillgång till kunskap om hur den enskildes bilval kan påverka utsläppen av koldioxid, och hur många tusenlappar om året som kan sparas genom köp av en bränslesnål bil. Vi hoppas att detta index över nya bilars klimat-påverkan kommer att vara en bra informationskälla.
Indexet har producerats av Jessica Henryson och Maria Hazard på konsultföretaget Westander Klimat och Energi, i samråd med en arbetsgrupp bestående av Håkan Johansson och Gugge Häglund från Vägverket, Maj-Lis Svärd från Naturvårdsver-ket samt Carl Magnus Berglund från KonsumentverNaturvårdsver-ket.
Lars Nilsson Kjell Andersson Bertil Elenius
Miljödirektör Enhetschef Ställföreträdande generaldirektör Vägverket Naturvårdsverket Konsumentverket
Innehåll
SAMMANFATTNING 7
SUMMARY 9
1 INLEDNING 11
2 BAKGRUND 12
2.1 EU:s strategi och mål 12
2.2 Utsläpp från den svenska vägtrafiken 13
2.3 Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning 14
2.3.1 Koldioxidutsläpp 14
2.3.2 Bränsleförbrukning 16
2.4 Potential för minskade koldioxidutsläpp från nya bilar 17
3 UTSLÄPP FRÅN NYA BILAR I LÄN OCH KOMMUNER 19
3.1 Metod 19
3.1.1 Trafikregistrets statistik nedbruten 19 3.1.2 Redovisning och beräkning av bilarnas koldioxidutsläpp 19 3.1.3 Koldioxidreduktion till följd av låginblandning av etanol och RME i bensin
och diesel 26
3.2 Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning 28 3.3 Kommunerna med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar 30
3.4 De nya bilarna fördelade på drivmedel 33
3.5 Andel särskilt bränsleslukande och särskilt bränslesnåla bilar 37 3.6 Fysiska och juridiska personers bilval 40
3.7 Mäns och kvinnors bilval 44
3.8 Jämförelser mellan juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor 46
4 TABELLFÖRTECKNING 49
Sammanfattning
Sveriges bilar fortfarande bränsletörstiga
• Sverige har – trots en positiv utveckling – fortfarande den mest bränsleslukande per-sonbilsparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger fortfarande bland de allra högsta.
• Nya bensinbilar 2008 förbrukade i genomsnitt 7,5 liter per 100 km1, medan dieselbi-larna förbrukade 6,3 liter, etanolbidieselbi-larna motsvarande 8,0 liter bensin och gasbidieselbi-larna motsvarande 8,5 liter bensin.
• De genomsnittliga koldioxidutsläppen från alla nya bensin- och dieselbilar uppgick till 173 gram koldioxid per kilometer2, en minskning från 181 g/km föregående år. • Om man tar hänsyn till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta – som
uppskattas innebära 56 respektive 44 procents reduktion av klimatpåverkan3 – mins-kar utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 150 g/km.
• Om hänsyn även tas till låginblandning av etanol i bensin och RME i viss diesel minskar utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 146 g/km.
• Den potentiella klimatnyttan för en etanolbil är en utsläppsreduktion på cirka 65 pro-cent. För en gasbil är den potentiella utsläppsreduktionen cirka 85 propro-cent.
Köp av bränslesnåla bilar minskar utsläppen
• Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna varianten av en bilmodell kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med 7-8 procent.
• Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och varianten inom samma storleksklass kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med omkring 20 procent.
• Genom att ”gå ned” en storleksklass, och välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilen i klassen, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med över 30 procent.
• Genom att välja en dieselmotor med samma prestanda som en bensinmotor för en given bilmodell, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen med 25 procent och koldioxidutsläppen med 18 procent.
Bilar med olika drivmedel
• Bensinbilar svarade 2008 för 40,1 procent av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbi-lar uppgick till 36,0 procent, medan etanol- och gasbidieselbi-lar svarade för 23,4 respektive 0,5 procent.
1 Inkluderar även de bilar som också kan drivas med etanol eller gas, men som är registrerade med
bensin som ”drivmedel 1”. Bilar som enbart kan drivas med bensin har en genomsnittlig bränsleförbruk-ning på 7,3 l/100km
2 Utsläpp från alla nya bilar i Sverige 2008 uppgick till 174 g/km enligt tillverkares uppgifter, se avsnitt
3.1.2 för beskrivning av olika sätt att redovisa utsläppen
• Andelen dieselbilar varierade i länen från 27,6 procent i Blekinge till 49,7 procent i Jämtland. I kommunerna var variationen ännu större, från 13,3 procent i Trollhättan till 72,3 procent i Övertorneå.
• Andelen etanol- och gasbilar varierade från 15,9 procent i Dalarna till 31,1 procent i Stockholms län. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Arjeplog till 52,1 procent i Trollhättan.
Län och kommuner med lägst och högst koldioxidutsläpp
• Nya bensin- och dieselbilar i Halland och på Gotland släpper ut minst koldioxid (167 g/km), medan de i Jämtland släpper ut mest (178 g/km) – en skillnad på 6,5 procent. • Bland kommunerna var utsläppen från bensin- och dieselbilar lägst i Karlsborgs
kommun (154 g/km), och högst i Burlöv (197 g/km) – en skillnad på 28 procent. • Om man tar hänsyn till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta4 hade nya
bilar i Blekinge lägst utsläpp (145 g/km) och Jämtland högst (160 g/km). • Med hänsyn till etanol- och gasbilarnas klimatnytta var Trollhättan den kommun
med lägst utsläpp (131 g/km) medan Burlöv hade högst utsläpp (183 g/km).
Särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar5
• Andelen särskilt bränslesnåla bilar (utsläpp högst 120 g/km) uppgick till 9,9 procent i hela landet. I länen varierade andelen från 4,0 procent i Jämtland till 14,0 procent i Halland. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Bjurholm, Dorotea, Malå och Storuman till 24,7 procent i Essunga.
• Andelen särskilt bränsleslukande bilar (utsläpp över 250 g/km) uppgick till 2,6 cent i hela landet. I länen varierade andelen från 1,4 procent i Blekinge till 3,3 pro-cent i Stockholms län. I kommunerna varierade andelen från noll propro-cent i flera kommuner till 15,7 procent i Burlöv.
Bilar registrerade av juridiska och fysiska personer
• De genomsnittliga koldioxidutsläppen från juridiska personers bilar uppgick till 180 g/km, medan utsläppen från de bilar som köptes av fysiska personer var 166 g/km6. • Bilar som kan köras på etanol eller gas köptes i högre grad av juridiska personer
(27,4 procent) än av fysiska personer (18,9 procent), men fysiska personer har en större andel särskilt bränslesnåla och en mindre andel särskilt bränsleslukande bilar.
Bilar registrerade av män respektive kvinnor
• De genomsnittliga koldioxidutsläppen från bilar som registrerades av män uppgick till 170 g/km, 9,0 procent högre än bilar som registrerades av kvinnor (156 g/km7). • Män köpte i högre grad (20,1 procent) än kvinnor (16,3 procent) etanol- eller gasbilar.
Kvinnor har dock en betydligt större andel särskilt bränslesnåla bilar och en mindre andel särskilt bränsleslukande bilar än männen.
4 Baserat på bränslesammansättning, tankningsgrad etcetera, se avsnitt 3.1.2 5 Enligt den officiella metoden för redovisning av utsläpp, se avsnitt 3.1.2 6 Utan hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta
Summary
Swedish cars still fuel thirsty
• Despite a favourable trend, Sweden continues to have the most fuel-thirsty fleet of cars in the EU, and the carbon dioxide emissions of new petrol and diesel cars are still among the highest.
• The average fuel consumption of new petrol cars in 2008 was 7.5 litres per 100 km8, while diesel cars consumed 6.3 litres, ethanol cars the equivalent of 8.0 litres of pet-rol and gas cars the equivalent of 8.5 litres of petpet-rol.
• The average carbon dioxide emissions of all new petrol and diesel cars9 were 173 grams of carbon dioxide per kilometre, down from 181 g/km in the previous year. • If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol
and gas – which is estimated to be a 56 per cent and 44 per cent reduction respec-tively in climate impact10 – emissions from new cars fall to an average of 150 g/km. • If account is also taken of low admixture of ethanol in petrol and RME in certain
types of diesel, emissions from new vehicles fall to an average of 146 g/km.
• The potential reduction in climate impact of ethanol cars is an emission reduction of about 65 per cent. For cars powered by gas, the potential reduction in climate impact is about 85 per cent.
Buying fuel-efficient cars reduces emissions
• By choosing the most fuel-efficient petrol-engined variant of a car model, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon dioxide emissions on average by 7-8 per cent.
• By choosing the most fuel-efficient petrol-engined car model and variant in the same size class, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon dioxide emissions on average by around 20 per cent.
• By “dropping down” a size class, and choosing the most fuel-efficient petrol-engined car in the class, new car buyers can reduce their fuel consumption and carbon diox-ide emissions on average by more than 30 per cent.
• By choosing a diesel engine with the same performance as a petrol engine for a given car model, new car buyers can reduce their fuel consumption by an average of 25 per cent and carbon dioxide emissions by an average of 18 per cent.
Cars with different fuels
• Petrol-engined cars accounted for 40.1 per cent of new car sales in 2008. The pro-portion of diesel-engined cars was 36.0 per cent, while cars powered by ethanol and gas accounted for 23.4 per cent and 0.5 per cent respectively.
8 Includes cars that also can be driven on ethanol or gas, cars that only can be driven by petrol has an
average fuel consumption of 7,3 l/100 km
9 Emissions from all new cars 2008 amount to 174 g/km according to the official methodology for
reporting emissions, see section 3.1.2
• The proportion of diesel-engined cars in Swedish counties ranged from 27.6 per cent in Blekinge to 49.7 per cent in Jämtland. There was even greater variation in the mu-nicipalities, from 13.3 per cent in Trollhättan to 72.3 procent in Övertorneå.
• The proportion of cars powered by ethanol and gas ranged from 15.9 per cent in Dalarna to 31.1 per cent in Stockholm County. Among the country's municipalities, the proportion ranged from zero per cent in Arjeplog to 52.1 per cent in Trollhättan.
Counties and municipalities with the lowest and highest emissions
• New petrol and diesel cars in Halland and on Gotland emitted the least carbon diox-ide (167 g/km), while cars in Jämtland emitted most (178 g/km) – a difference of almost 6.5 per cent.
• Among the municipalities, emissions from petrol and diesel cars were lowest in Karlsborg (154 g/km) and highest in Burlöv (197 g/km) – a difference of 28 per cent. • If account is taken of the climate benefit of cars powered by ethanol and gas11, the
emissions were lowest in Blekinge at 145 g/km and highest in Jämtland at 160 g/km. • With regard to benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas, Trollhättan
was the municipality with the lowest emissions (131 g/km), while Burlöv had the highest emissions (183 g/km).
Particularly fuel-efficient and particularly fuel-thirsty cars12
• The proportion of particularly fuel-efficient vehicles (less than 120 g/km) was 9.9 per cent in the whole country. Among counties, the proportion ranged from 4.0 per cent in Jämtland to 14.0 per cent in Halland. Among municipalities, it ranged from zero in Bjurholm, Dorotea, Malå and Storuman to 24.7 per cent in Essunga.
• The proportion of particularly fuel-thirsty vehicles (more than 250 g/km) was 2.6 per cent in the whole country. Among the counties, the proportion ranged from 1.4 per cent in Blekinge to 3.3 per cent in Stockholm County. Among the municipalities, the proportion ranged from zero per cent in several municipalities to 15.7 per cent in Burlöv.
Cars registered by legal entities and private individuals
• Average carbon dioxide emissions from the cars of legal entities were 180 g/km, while emissions from cars bought by private individuals were 166 g/km13. • Cars that can run on ethanol or gas are bought to a greater extent by legal entities
(27.4 per cent) than by private individuals (18.9 per cent), but private individuals have a higher proportion of particularly fuel-efficient cars.
Cars registered by men and women
• The average emissions of cars registered by men were 170 g/km, 9.0 per cent higher than the emissions of cars registered by women, which averaged 156 g/km14. • Men (20.1 per cent) bought cars powered by ethanol or gas to a greater extent than
women (16,3 per cent). However, women have a substantially higher proportion of particularly fuel-efficient cars and a smaller proportion of fuel-thirsty cars than men.
11
Based on fuel composition, refuelling rate etc., see section 3.1.2
12
According to the official methodology for reporting emissions, see section 3.1.2
13
Without taking account of the benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas
14
1 Inledning
Syftet med detta index över nya bilars klimatpåverkan är bland annat att:
• Uppmuntra bilköpare att köpa bränslesnåla bilar, vilket är av stor betydelse för Sveriges klimatmål.
• Uppmuntra biltillverkare, generalagenter och bilförsäljare att lansera och marknadsföra bränslesnåla bilar.
• Underlätta för kommun- och länsvisa mål och program att reducera nya bilars bränsleförbrukning.
• Underlätta en snabb utvärdering av nya styrmedel för att minska nya bilars utsläpp, exempelvis förändringar i beskattning.
Redovisningen baseras på statistik från Transportstyrelsens Trafikregister och avser nyregistrerade bilar under 2008. Det är samma statistik som återfinns i Sveriges årliga rapportering till EU, men informationen är nedbruten från nationell nivå till läns- och kommunal nivå. Redovisningen omfattar genomsnittlig bränsleförbrukning och koldiox-idutsläpp, antal och andel bilar avsedda för bensin, diesel, etanol och gas samt denna information fördelat på juridiska och fysiska personer respektive män och kvinnor. Rapporten gör det möjligt att jämföra Sverige, länen och kommunerna med varandra, med tidigare undersökta perioder och med EU:s målsättningar. Till rapporten hör en Excelfil, med detaljerade uppgifter för varje län och kommun.
Rapporten kan ses som ett komplement till Konsumentverkets, Vägverkets och Natur-vårdsverkets årliga publikation ”Nybilsguiden - bränsleförbrukning och vår miljö”, som inte bara innehåller information om koldioxidutsläpp för samtliga nya bilmodeller på den svenska marknaden, utan också information om priser, fordonsskatt, garantier och tekniska data.
Det är inte bara den som köper en ny bil som kan påverka utvecklingen:
• Den som köper en begagnad bil kan välja en bil med låg klimatpåverkan. Då påskyndas utfasningen av äldre fordon med högre klimatpåverkan, samtidigt som andrahandsvärdet på bilar med låg klimatpåverkan stiger.
• Den som hyr, leasar eller har förmånsbil via företaget kan välja en bil med låg klimatpåverkan, liksom den som tar taxi eller köper upp fordonstjänster som färdtjänst och skolskjuts.
• Generalagenterna kan importera och marknadsföra modeller och versioner med låg klimatpåverkan, ha ett lägre prispåslag för utrustning som minskar bi-lens klimatpåverkan, säkerställa att koldioxidutsläppen finns tydligt redovisade i all marknadsföring och sätta klimatmål för den egna bilförsäljningen.
• Enskilda bilhandlare kan lyfta fram modeller och versioner med låg klimatpå-verkan i bilhallen och se till att försäljarna är engagerade i att minska bilför-säljningens klimatpåverkan.
2 Bakgrund
2.1 EU:s strategi och mål
EU:s miljöministrar antog redan 1996 en strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i unionen. Målet var att senast 2010 ha minskat nya bilars koldiox-idutsläpp till i genomsnitt 120 g/km. En viktig del i strategin var frivilliga överens-kommelser med bilindustrin om att minska utsläppen till 140 g/km till 2008 (euro-peiska bilar) respektive 2009 (japanska och koreanska bilar).
Då det stod klart att målen i de frivilliga avtalen med bilindustrin inte skulle upp-fyllas, lade EU-kommissionen i februari 2007 fram en ny strategi med målet att begränsa koldioxidutsläppen till högst 120 g/km till år 2012. Biltillverkarna ska svara för att minska genomsnittet till 130 g/km och återstående 10 gram ska klaras genom bland annat ökad användning av förnybara drivmedel samt högre krav på däck och luftkonditioneringssystem.
Den 19 december 2007 lade kommissionen fram ett lagförslag, som med vissa justeringar antogs av Europaparlamentet den 17 december 2008. Detta innebär bland annat:
• Att 65 procent av alla nya personbilar ska klara kraven 2012, 75 procent 2013, 80 procent 2014 och 100 procent från och med 2015
• Att en tillverkare med tyngre bilar än genomsnittet tillåts ha högre utsläpp än 130 g/km, medan en tillverkare med lättare bilar än genomsnittet måste klara ett lägre värde. Förhållandet mellan vikt och utsläpp styrs av en i för-ordningen given funktion.
• Att biltillverkare kan gå samman i ”pooler” för att gemensamt nå upp till kraven.
• Att böter fram till 2018 utgår med 5 euro för det första grammet över grän-sen, 15 euro för det andra grammet, 25 för det fjärde grammet och därefter 95 euro för varje gram. Från och med 2019 gäller 95 euro per gram från det första grammet.
Av särskilt intresse för Sverige, som har en hög andel bilar som kan köras
med E85, är att det angivna koldioxidutsläppet får minskas med 5 procent
för sådana fordon fram till och med 2015. En förutsättning är
att minst 30 procent av bensinstationerna i det land där bilen är registrerad tillhandahåller E85 på ett sätt som överensstämmer med de hållbarhetskriterier för biodrivmedel som anges i gemenskapens lagstiftning.2.2 Utsläpp från den svenska vägtrafiken
Regeringens klimatproposition från mars 2006 upprepade målet att utsläppen av koldioxid från transportsektorn till år 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års nivå.15 Sedan 1990 har emellertid utsläppen från vägtrafiken ökat med 12 procent. En positiv utveckling när det gäller både bränsleförbrukningen i nya bilar och en ökad användning av biodrivmedel har dock bidragit till minskade utsläpp med cirka 2 procent mellan 2007 och 2008. Under 2008 har också trafikarbetet på det svenska vägnätet minskat, med cirka 0,8 procent. Personbilarna minskade med 1,2 procent medan tunga lastbilar ökade marginellt, med 0,4 procent.16
När det gäller enbart personbilar, minskade koldioxidutsläppen från bensin- och dieselanvändning med 3,2 procent mellan 2007 och 2008 (från 12,7 miljoner ton till 12,3 miljoner ton). Minskningen berodde främst på en minskad bränsleförbruk-ning i nya bilar och på en ökad andel dieselbilar.
I figur 1 nedan illustreras utvecklingen från 1990 till 200817. Figuren visar att ut-släppen från bensinbilar minskar, dels på grund av låginblandning av etanol, dels på grund av att andelen bilar som enbart kan drivas med bensin minskat, till förmån för bilar som även kan drivas med förnybara drivmedel. Utsläppen från dieselan-vändning ökar till följd av en ökad andel dieseldrivna personbilar.
15
Utsläppsrapportering av växthusgaser enligt EU:s övervakningsmekanism och klimatkonventionen, Naturvårdsverket, 2006-12-07,
http://www.naturvardsverket.se/upload/02_tillstandet_i_miljon/utsläppsdata/vaxthusgaser/utslapp_fcccd ata_sammanfatt_2006.pdf
16 Uppgifter från Vägverket
2.3 Nya bilars koldioxidutsläpp och
bränsle-förbrukning
2.3.1 Koldioxidutsläpp
Under 2007 släppte de nya bilarna i EU25-länderna ut 158 g/km, medan utsläppen i Sverige låg på 181 g/km. 2008 har utsläppen från nya bensin- och dieselbilar i Sverige reducerats till 173 g/km18. För EU25 finns ännu inga uppgifter för 2008. I figur 2 redovisas utvecklingen mellan 1995och 2008 för Sverige och EU19.
Av figur 3 nedan framgår att utsläppen från nya bilar i Sverige under 2007 fortfa-rande låg bland de allra högsta i EU, men att minskningen sedan 1995 också har varit störst. Siffror för 2008 finns ännu inte sammanställt för alla medlemsländer.
18 Enligt den officiella rapporteringen är utsläpp från alla nya bilar i Sverige 2008 174 g/km, se avsnitt
3.1.2 för beskrivning av olika sätt att redovisa utsläppen
19
För 1995-2003 avses EU15 och för 2004-2007 avses EU25. Källa 1995-2003: EU, källa 2004-2006: European Federation for Transport and Environment, Reducing CO2 emissions from new cars, 2006-2007: Övervakning av koldioxidutsläppen från bilar i EU: data för åren 2005, 2006 och 2007, EU-kommissionen, januari 2009
Ovanstående statistik baseras på tillverkares uppgifter och tar inte hänsyn till an-vändning av förnybara drivmedel (se avsnitt 3.1.2).
Andelen nya personbilar som är avsedda att drivas med etanol eller gas ökade från 12,2 procent år 2007 till 23,9 procent 2008. Om den utsläppsminskning som detta innebär beaktas, enligt antaganden i avsnitt 3.1.2, blir koldioxidutsläppen för samt-liga nya bilar 169 g/km 2007 och 150 g/km 2008.
Koldioxidutsläppen minskas ytterligare genom låginblandning av fem procent etanol i nästan all bensin och av RME i viss diesel. Om hänsyn tas till detta, enligt antaganden i avsnitt 3.1.3, minskar koldioxidutsläppen från nya bilar till 146 g/km 2008. Det bör dock betonas att låginblandning har en ännu större klimatnytta efter-som samtliga bilar, inte bara de nya, tankas med låginblandade bränslen.
Biodrivmedel utgjorde 5,0 procent av den totala drivmedelsanvändningen 2008 (räknat på energiinnehåll), en ökning från 4,5 procent 2007. I figur 4 ovan illustre-ras fördelningen av de förnybara drivmedlen (räknat på energiinnehåll).
Av figuren framgår att etanol stod för 3,3 procent av de förnybara drivmedlen me-dan biogas och RME stod för 0,4 respektive 1,3 procent. Drygt hälften (53 procent) av all etanol i Sverige användes för låginblandning under 2008, medan 41 procent användes i E85-bränsle och cirka sex procent användes i bussar.
2.3.2 Bränsleförbrukning
Nya bensin- och dieseldrivna bilar i Sverige förbrukade 2008 i genomsnitt 7,1 l/100 km, jämfört med 7,3 l/100 km år 2007. Totalt innebär det en minskad bräns-leförbrukning på 11 miljoner liter20 för de bilar som registrerades 2008 jämfört med dem som registrerades 2007, och en sänkning av koldioxidutsläppen med drygt 44 000 ton21.
Den minskade bränsleförbrukningen beror delvis på att andelen dieseldrivna bilar i nybilsförsäljningen har ökat något, från drygt 34 procent år 2007 till 36 procent 2008. En dieseldriven bil har väsentligt lägre bränsleförbrukning än motsvarande bensindrivna bil. Den genomsnittliga dieselbilen i Sverige är dock fortfarande stör-re och tyngstör-re än den genomsnittliga bensinbilen vilket gör att skillnaden i förbruk-ning minskar. En ökad andel dieselbilar innebär att skillnaden i storlek minskar. År 2008 var bränsleförbrukningen för en bensinbil i genomsnitt 7,5 l/100 km22, medan dieselbilarna i genomsnitt drog 6,3 l/100 km. Var för sig minskade bensin- och dieseldrivna bilars bränsleförbrukning med 3,623 respektive 4,1 procent när 2008 jämförs med 2007.
Även bilar som kan drivas med förnybara drivmedel måste ha en låg bränsleför-brukning. Under 2005 och 2006 var den genomsnittliga bränsleförbrukningen i etanolbilar 7,8 respektive 8,2 l/100 km, vilket var drygt 20 procent mer än under åren 2002-2004. År 2007 hade utvecklingen vänt och bränsleförbrukningen var 8,0 l/100 km. För 2008 var förbrukningen oförändrad jämfört med 2007.
20 Nya bilar har en genomsnittlig körsträcka på 22 000 km per år, 2008 såldes 250 620 bensin- och
dieselbilar och skillnaden i förbrukning var 0,2 liter per 100 km: 22 000 x 250 620 x 0,2/100 = 11 miljo-ner liter
21
Skillnaden i koldioxidutsläpp för 2008 jämfört med 2007 var 181-173= 8 g/km: 22 000 x 250 620 x 8/1000000 = 47 000 ton
22 Inkluderar även de bilar som också kan drivas med etanol eller gas, men som är registrerade med
bensin som ”drivmedel 1”. Bilar som enbart kan drivas med bensin har en genomsnittlig bränsleförbruk-ning på 7,3 l/100km
Utvecklingen avseende genomsnittlig bränsleförbrukning sedan 1995 för EU15 och Sverige illustreras i figur 5.24
Om de nya svenska bensin- och dieselbilarna 2008 hade haft samma genomsnittli-ga bränsleförbrukning och utsläpp som genomsnittet för EU15 år 2007, hade det motsvarat en minskning med 44 miljoner liter25 bränsle och en sänkning av koldi-oxidutsläppen med 83 000 ton jämfört med dagens nivå26.
2.4 Potential för minskade koldioxidutsläpp
från nya bilar
Det finns en stor potential att minska koldioxidutsläppen från nya bilar i Sverige om nybilsköparna i större utsträckning väljer mer bränslesnåla bilar eller bilar som kan köras på drivmedel som ger lägre utsläpp.
24 Utvecklingen för EU redovisas bara till 2004, som är det senaste året med officiella uppgifter 25 Skillnaden i bränsleförbrukning är 7,1-6,3 = 0,8 liter/100 km, vilket för 250 620 bensin- och dieselbilar
med en genomsnittlig körsträcka på 22 000 km per år blir: 22 000 x 250 620 x 0,8/100 = 44 miljoner liter
26 Skillnaden i koldioxidutsläpp är 173-158 = 15 g/km, vilket för 250 620 bensin- och dieselbilar med en
Beräkningar har gjorts för 2006 som visar effekterna av om den som ska köpa en ny bensindriven bil gör ett medvetet val för att minska sin bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Resultaten visar att:
• Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna varianten av samma bilmodell, det vill säga utan att byta vare sig märke eller modell, kan ny-bilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidut-släppen med 7-8 procent.
• Genom att välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och va-rianten inom samma storleksklass, som samtidigt uppfyller höga krav på säkerhet, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med omkring 20 procent.
• Genom att ”gå ned” en storleksklass och välja den mest bränslesnåla bensindrivna bilmodellen och varianten kan nybilsköparen i genomsnitt minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med över 30 pro-cent. Många väljer bil efter ett behov som man har endast under ett fåtal dagar eller veckor på ett år. Om valet istället gjordes utifrån det behov som man har under huvuddelen av året kan storleken minska en eller två klasser. Vid behov kan man hyra en större bil, sätta på takboxen eller hänga på släpkärran.
• Genom att välja en dieselmotor med samma prestanda som en bensinmo-tor för en given bilmodell, kan nybilsköparen i genomsnitt minska bräns-leförbrukningen med 25 procent och koldioxidutsläppen med 18 pro-cent27. Utsläpp av andra hälsopåverkande ämnen kan dock vara högre. • Genom att välja en bil som kan drivas med ett förnybart drivmedel kan
koldioxidutsläppen minska markant. Klimateffekterna av detta beskrivs i avsnitt 3.1.2.
Beräkningarna för de tre första punkterna ovan baseras på de tio mest sålda bilmo-dellerna inom var och en av de fem storleksklasser som definieras av Konsument-verket. För varje bilmodell har koldioxidutsläpp för samtliga varianter studerats och ett genomsnittligt utsläpp har beräknats. Därefter har den snålaste varianten av modellen (första punkten ovan), den snålaste varianten i storleksklassen (andra punkten ovan) respektive den snålaste varianten i en lägre storleksklass (tredje punkten ovan) antagits vara en möjlig ”utbytesbil” till den genomsnittliga bilen. Genomsnittliga koldioxidutsläpp har beräknats baserat på modellens och storleks-klassens marknadsandel.
27
Ett energieffektivare Sverige, Delbetänkande av Energieffektiviseringsutredningen,
http://www.regeringen.se/content/1/c6/10/01/76/9e6cf104.pdf. Dieselmotorn använder cirka 25 procent mindre bränsle per kilometer, men eftersom dieselbränslet innehåller cirka 10 procent mer kol per liter, minskar koldioxidutsläppen med cirka 18 procent.
3 Utsläpp från nya bilar i län och
kommuner
3.1 Metod
3.1.1 Trafikregistrets statistik nedbruten
Redovisningen baseras på statistik från Transportstyrelsens Trafikregister. Det är samma statistik som återfinns i Sveriges årliga rapportering till EU, men informa-tionen är nedbruten från nationell nivå till läns- och kommunal nivå, och den in-kluderar:
• Genomsnittlig bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp • Antal och andel bensin- respektive dieselbilar
• Antal och andel särskilt bränsleslukande bilar (utsläpp över 250 g/km) • Antal och andel särskilt bränslesnåla bilar (utsläpp på högst 120 g/km) • Antal och andel etanol- och gasbilar
• Ovanstående fördelat på registreringar av juridiska respektive fysiska personer
• Ovanstående fördelat på registreringar av män respektive kvinnor Redovisningen på kommunnivå utgår från den kommun där bilen är registre-rad. I vissa fall kan det innebära att en bil redovisas som tillhörande en annan kommun än där den faktiskt används, exempelvis om en organisation av administrativa skäl har registrerat bilar i en annan kommun.
3.1.2 Redovisning och beräkning av bilarnas koldioxidutsläpp
I rapporten redovisas koldioxidutsläpp på tre olika nivåer. En av dessa redovis-ningsnivåer baseras på uppgifter från biltillverkare och överensstämmer med Sve-riges officiella redovisning till EU. Denna redovisning tar emellertid inte hänsyn till klimatnyttan av att allt fler bilar även kan drivas med etanol och gas. Därför redovisas dels utsläpp från enbart konventionella bensin- och dieselbilar, dels ut-släpp från alla nya bilar, men med hänsyn tagen till etanol- och gasbilarnas klimat-nytta.
Det bör betonas att ingen av metoderna ger en helt korrekt bild av bilarnas faktiska klimatpåverkan. Detta beror dels på att metoderna bygger på antaganden och teore-tiska beräkningar, dels på att ingen av metoderna beskriver utsläpp från bensin och diesel i ett livscykelperspektiv. Om sådan hänsyn tas blir utsläppen från bensin och diesel högre än de som anges ”ur avgasröret”.
När det i rapporten står utsläpp av koldioxid, eller bara utsläpp, avses utsläpp av koldioxid från fossila bränslen, det vill säga den koldioxid som förstärker växthus-effekten.
Metoderna beskrivs närmare i följande avsnitt.
3.1.2.1 KOLDIOXIDUTSLÄPP ENLIGT TILLVERKARES UPPGIFTER
Biltillverkare och generalagenter ska ange bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för alla nya bilar som säljs inom EU, i enlighet med EU-direktiv (1999/94/EG). Metoden för att ta fram förbrukningsvärden och koldioxidutsläpp finns noggrant beskriven i ett annat EU-direktiv (80/1268/EEG). Provningen av bilarna görs enligt en standardiserad körcykel med standardiserade bränslen. Koldioxidutsläppen är uppmätta värden där ingen hänsyn tas till om bilen kan köras på förnybara drivme-del. Koldioxidutsläppet är direkt proportionellt mot energianvändningen och med-för direkt jämmed-förbarhet mellan bensin, diesel och metangas. Det kan därmed-för använ-das som ett mått på bilens energieffektivitet – ju lägre värde desto mer energieffek-tiv bil.28
I verkligheten kan bränsleförbrukningen variera beroende på körsätt, vägförhållan-den och väder. Motormännen gjorde 2005 en undersökning riktad till drygt 12 000 nybilsägare av 2004 års modell där man bland annat ställde frågor om bränsleför-brukningen. Enligt undersökningen var genomsnittsförbrukningen 8,5 l/100 km vilket kan jämföras med 8,2 l/100 km enligt tillverkarnas uppgifter. Undersökning-en visar alltså att i medeltal stämmer tillverkarnas uppgifter relativt väl med verklig förbrukning i Sverige.
3.1.2.2 KOLDIOXIDUTSLÄPP FRÅN BENSIN- OCH DIESELBILAR
De koldioxidutsläpp som redovisas enligt tillverkares uppgifter överensstämmer väl med utsläppen från enbart konventionella bensin- och dieselbilar, det vill säga nybilsförsäljningen exklusive etanol- och gasbilar. För riket som helhet är sen 0,75 procent. I de kommuner med störst andel etanol- och gasbilar är differen-sen omkring 2 procent.
3.1.2.3 KOLDIOXIDUTSLÄPP MED HÄNSYN TILL ETANOL- OCH GASBILAR Det säljs allt fler bilar i Sverige som är avsedda att drivas med etanol och gas. I denna rapport redovisas också klimatnyttan med försäljningen av dessa bilar, base-rat på antaganden inom följande områden:
28 Bilarna blir snålare – men betydligt mer krävs för att nå klimatmål, Vägverket, 2007-03-13, http://www.vv.se/filer/210/underlagsdok%20_bilarna_blir_snalare3.pdf
A. Bränslets klimategenskaper – Etanolbilarnas klimatnytta beror på ursprung och tillverkningsmetod för den etanol som används i E85-bränslet. För gasbilarna påverkas klimatnyttan av antaganden om utsläpp vid produktion av biogas. B. Bränslets sammansättning – För etanolbilar beror klimatnyttan på innehållet av
etanol respektive bensin i E85-bränslet. För gasbilar påverkas klimatnyttan av fördelningen mellan biogas och naturgas i fordonsgasen.
C. ”Tankningsgraden” – Etanol- och gasbilar kan också köras på bensin. Den faktiska klimatnyttan beror därmed på i vilken utsträckning som bilarna fak-tiskt körs på E85 respektive fordonsgas.
D. Skillnad i energiinnehåll – E85 och fordonsgas har ett annat energiinnehåll än bensin, vilket påverkar den totala bränsleförbrukningen.
E. Högre bränsleförbrukning – Etanol- och gasbilar har en högre genomsnittlig bränsleförbrukning än bensinbilar, vilket innebär att den genomsnittliga kli-matnyttan måste baseras på antaganden om hur stor denna förbrukning är. Vid beräkningen av klimatnyttan av etanol- och gasbilar är det viktigt att skilja på den genomsnittliga klimatnyttan för alla bilar och den potentiella klimatnyttan för den enskilde bilägaren. I denna rapport är syftet i första hand att göra en uppskatt-ning av den faktiska klimatnyttan av de etanol- och gasbilar som nyregistrerades under 2008. Beräkningarna baseras därför på genomsnittliga värden för alla bilar. Den enskilde bilägaren kan emellertid påverka flera av parametrarna ovan (tank-ningsgrad, andelen biogas, bränsleförbrukning). Den potentiella klimatnyttan är därmed väsentligt högre än den genomsnittliga.
Potentiell klimatnytta för etanol- och gasbilar
Den etanolbilsägare som alltid tankar E85 och vars bil har samma bränsleförbruk-ning (räknat i bensinliterekvivalenter) som den genomsnittliga bensinbilen reduce-rar klimatpåverkan med omkring 65 procent. Gasbilsägaren som tankar 100 pro-cent biogas, och vars bil har samma bränsleförbrukning (räknat i bensinliterekviva-lenter) som den genomsnittliga bensinbilen, reducerar klimatpåverkan med om-kring 85 procent.
Genomsnittlig klimatnytta för etanol- och gasbilar under 2008
De nya etanolbilarna beräknas under 2008 i genomsnitt ha reducerat klimatpåver-kan med cirka 56 procent jämfört med nya bensinbilar. Detta klimatpåver-kan jämföras med
2007 då motsvarande reduktion var 57 procent. Den minskade reduktionen beror på att bränsleförbrukningen har minskat mer för bensinbilar än för etanolbilar.
De nya gasbilarna beräknas under 2008 i genomsnitt ha reducerat klimatpåverkan med cirka 44 procent. Detta kan jämföras med 2007 då motsvarande reduktion var 34 procent29. Den ökade reduktionen beror på att skillnaden i bränsleförbrukning mellan gasbilar och bensinbilar har minskat samtidigt som andelen biogas i for-donsgas har ökat. Det förstnämnda inkluderar även bättre hänsyn till forfor-donsgasens sammansättning i Sverige och dess inverkan på förbrukningen.
Beräkningarna för den genomsnittliga klimatnyttan redovisas nedan30,31. Det är dock viktigt att betona att beräkningarna baseras på antaganden, och inte utgör ställningstaganden från myndigheterna om etanol- och gasbilarnas klimatnytta. Denna nytta kan snabbt förändras exempelvis beroende på hur bilarna tankas och på etanolens ursprung och gasens sammansättning.
Utsläppsreduktion vid försäljning av etanolbilar
Denna rapport utgår från antagandet att de nya etanolbilarna under 2008 reducera-de klimatpåverkan med cirka 56 procent jämfört med nya bensinbilar, enligt föl-jande beräkning och förutsättningar.
1 3 2 1 ( )) ( 1 A B A B A D C A C E reduktion Beräknad = − ⋅ b⋅ + e⋅ ⋅ ⋅ b + ⋅ e
där
A1 är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) A2 är utsläpp från ren bensin (kg CO2/liter bränsle)
A3 är utsläpp från etanol i E85 (kg CO2/liter bränsle) Be är andelen etanol i E85
Bb är andelen bensin i E85 Ce är andelen E85 som tankas Cb är andelen bensin som tankas
D är en faktor som avspeglar merförbrukning på grund av lägre energiin-nehåll i etanol
E är en faktor som avspeglar att etanolbilarna har högre bränsleförbruk-ning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen)
29 För att få utvecklingen mellan 2007 och 2008 jämförbar bör faktorn D även justeras för 2007. Då fås
reduktionen 39 procent för 2007.
30 I Index över nya bilars klimatpåverkan avseende 2006 användes en annan formel för beräkning av
koldioxidreduktion. Siffror för 2006 har räknats om för att möjliggöra jämförelse mellan åren.
31 Tar man hänsyn till bränslets hela livscykel är utsläppen högre än de som tillverkarna redovisar för
bensin och dieseldrivna bilar. För att förenkla har dock inte dessa värden lagts på. Däremot har livscy-keldata för såväl bensin och diesel som gas och etanol använts vid beräkning av den relativa klimatnyt-tan för eklimatnyt-tanol (56 % reduktion) och gasbilar (44 % reduktion). På så sätt blir den relativa klimatnytklimatnyt-tan ändå korrekt beskriven.
Med antaganden enligt nedan innebär det att beräknad reduktion blir 56
procent:
56
,
0
65
,
2
))
82
,
0
20
,
0
18
,
0
77
,
2
(
35
,
1
90
,
0
65
,
2
10
,
0
(
10
,
1
1
−
⋅
⋅
+
⋅
⋅
⋅
+
⋅
=
A. Etanol i E85 antas ge ett utsläpp på 0,2 kg koldioxid per liter bränsle, ren
bensin 2,77 kg per liter bränsle och bensin låginblandad med etanol 2,65 kg per liter bränsle
Klimategenskaperna för etanolbränslet E85 varierar kraftigt beroende på hur etanolen är framställd. Enligt uppgifter från Sekab för 2008 var cirka 95 pro-cent av etanolen i E85 sockerrörsbaserad etanol från Brasilien och omkring 5 procent sulfitmassabaserad etanol från Örnsköldsvik. Beräkningen av etanolens klimategenskaper baseras på uppgifter från JRC/CONCAWE/EUCAR32,33.
B. Andelen etanol i E85 antas uppgå till 82 procent
Etanol för fordonsdrift säljs inte i ren form, utan som E85 som även innehåller bensin. Enligt Sekab blandas vintertid 22-23 procent bensin i etanolen och sommartid inblandas 15 procent bensin. Andelen etanol i E85 ökade något un-der 2008, vilket har sin förklaring i att mängden vinter E85 med lägre etanolin-nehåll minskade. Sett över hela året antas andelen etanol uppgå till 82 procent, vilket kan jämföras med 81 procent 2007.
C. E85 antas tankas vid 90 procent av tankningstillfällena
Etanolbilar kan också köras på bensin och i slutet av 2008 minskade försälj-ningen av E85 kraftigt. Enligt beräkningar baserat på total försåld volym E85 under 2008 (cirka 207 miljoner liter), antal etanolfordon fördelat på ålder, årlig körsträcka per fordon och åldersklass samt genomsnittlig bränsleförbrukning för etanolfordon per km, hade detta dock liten inverkan på tankningsgraden räknat på helåret. Under 2008 användes E85 till 90 procent som bränsle i eta-nolbilarna34.
32 Livscykelanalyser genomförda i samarbete mellan JRC (Joint Research Center of the European
Commission), CONCAWE (Oljebolagens europeiska organisation för miljö, hälsa och säkerhet) och EUCAR (European Council for Automotive R&D), http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html
33 Enligt Concawe/JRC/Eucar gäller 0,20 kg CO2ekv/liter bränsle för sockerrörsetanol och samma
storleksordning antas gälla för sulfitmassabaserad etanol. I jämförelse med bensin måste hänsyn tas till att denna låginblandas med 5% etanol. Av etanolen för låginblandning antas 20% vara vetebaserad från Norrköping (med 0,50 kg CO2 ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar för Etanol vete CHP, djurfo-der), 25% antas vara europeisk etanol (med 1,24 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar med Etanol vete NG boiler, djurfoder) och 55% antas vara brasiliansk sockerrörsetanol (med 0,20 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar). Detta ger 0,52 kg CO2ekv/liter bränsle för etanolen till låginblandningen. För ren bensin anges 2,77 kg CO2ekv/liter, vilket ger 2,65 kg CO2ekv/liter för bensin som låginblandas med 5% etanol.
34 Beräkningen förutsätter att ingen tankning av E85 har gjorts i bensinbilar, vilket innebär att den
angivna tankningsgraden kan vara något högre än den egentliga. Enligt beräkningen förbrukade etanol-bilarna under 2008 166 miljoner liter bensinekvivalent, vilket jämförs med den försålda volymen E85 på
D. Förbrukning av etanol antas vara 35 procent högre än förbrukning av bensin
E85 innebär en merförbrukning i volym jämfört med bensin (beroende på lägre energiinnehåll), vilket påverkar bränslets totala klimatnytta. Enligt laborato-riemätningar på den vanligaste bilmodellen är merförbrukningen av E85 cirka 35 procent.
E. Bränsleförbrukning vid bensindrift är 1,10 gånger högre för nya etanolbilar
Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för etanolbilar registrerade under 2008 var 10 procent högre än genomsnittet för bensinbilar registrerade under samma år, vilket kan jämföras med merförbrukningen på 2,6 procent under 2007. Etanolbilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning var oförändrad mellan 2007 och 2008 medan bensinbilarnas förbrukning sjönk.
Sammanställning och jämförelse med 2007
2008 2007 A1 2,65 2,65 A2 2,77 2,77 A3 0,2 0,2 Be 0,82 0,81 Bb 0,18 0,19 Ce 0,9 0,9 Cb 0,1 0,1 D 1,35 1,35 E 1,10 1,026 Reduktion 0,56 0,57
Utsläppsreduktion vid försäljning av gasbilar
Denna rapport utgår från antagandet att de nya gasbilarna under 2008 reducerade klimatpåverkan med cirka 44 procent jämfört med nya bensinbilar, enligt följande beräkning och förutsättningar.
1 3 2 1
(
))
(
1
A
B
A
B
A
D
C
A
C
E
reduktion
Beräknad
=
−
⋅
b⋅
+
g⋅
⋅
⋅
n+
⋅
bdär
154 miljoner liter bensinekvivalenter (207/1,35). Fordonen förbrukade därmed drygt 12 miljoner liter bensin, vilket betyder att E85 tankades vid drygt 90 procent (207/(207+12)) av tillfällena (eg. volymen).
A1 är utsläpp från bensin låginblandad med etanol (kg CO2/liter bränsle) A2 är utsläpp från naturgas (kg CO2/kubikmeter bränsle)
A3 är utsläpp från biogas (kg CO2/kubikmeter bränsle) Bb är andelen biogas i fordonsgasen
Bn är andelen naturgas i fordonsgasen Cb är andelen bensin som tankas Cg är andelen gas som tankas
D är en faktor som avspeglar förhållandet mellan förbrukning på gas (i normal m3/100km) och bensin (i l/100km). Faktorn tar både hänsyn till skillnad i verkningsgrad för motorn och energiinnehåll för gas respektive bensin. E är en faktor som avspeglar att gasbilarnasbilarna har högre
bränsleförbruk-ning jämfört med bensinbilarna (vid bensindrift i båda fallen)
Med antaganden enligt nedan innebär det att beräknad reduktion blir 44
procent:
44
,
0
65
,
2
))
58
,
0
39
,
0
42
,
0
12
,
2
(
92
,
0
85
,
0
65
,
2
15
,
0
(
17
,
1
1
−
⋅
⋅
+
⋅
⋅
⋅
+
⋅
=
A. Den biogas som finns i fordonsgas antas ge ett utsläpp på 0,39 kg CO2 per kubikmeter bränsle, medan naturgasen beräknas ge 2,12 kg per kubikmeter bränsle och bensin låginblandad med etanol 2,65 kg per liter bränsle
Klimategenskaperna för biogas beror på vilka antaganden som görs avseende utsläpp vid produktionen. Beräkningen baseras på uppgifter från
JRC/CONCAWE/EUCAR35 .
B. Andelen biogas i fordonsgas antas uppgå till 58 procent
Fordonsgas består av förnybar biogas och fossil naturgas. År 2008 var for-donsgasmixen cirka 58 procent biogas och 42 procent naturgas36. Andelen bio-gas har därmed ökat sedan 2007 då den var cirka 53 procent.
C. Gas antas tankas vid 85 procent av tankningstillfällena
Alla gasbilar på marknaden kan också framföras på bensin, vilket försvårar en riktig bedömning av bilarnas faktiska klimatpåverkan. Det finns ingen samlad statistik som visar i vilken utsträckning gas tankas. Tankningsgraden på 85 procent är ett antagande som baseras på prisdifferensen mellan bensin och gas och tillgängligheten till tankställen.
D. Förbrukning vid gasdrift räknat som Nm3 gas/liter antas vara 92 procent av
bensinförbrukningen
35 JRC/CONCAWE/EUCAR: http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html 36 Svenska Gasföreningen
Detaljerade uppgifter om beräkningsgrunden finns i separat PM37
E. Bränsleförbrukning vid bensindrift är 1,17 gånger högre för nya gasbilar
Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för gasbilar registrerade under 2008 var 17 procent högre än genomsnittet för bensinbilar registrerade under samma år, vilket kan jämföras med 20 procent föregående år. Räknat som bensinliter-ekvivalenter var gasbilarnas bränsleförbrukning 8,5 l/100 km 2008, vilket kan jämföras med 9,3 l/100km under 2007.
Sammanställning och jämförelse med 2007
2008 200738 A1 2,65 2,65 A2 2,12 2,12 A3 0,39 0,39 Bb 0,58 0,53 Bn 0,42 0,47 Cb 0,15 0,15 Cg 0,85 0,85 D 0,92 1,03 E 1,17 1,2 Reduktion 0,44 0,34
3.1.3 Koldioxidreduktion till följd av låginblandning av etanol och RME i bensin och diesel
Låginblandning av fem procent etanol i bensin och fem procent RME i viss diesel innebär att bilarnas faktiska utsläpp av koldioxid är något lägre än vad som anges i denna rapport. Syftet med indexet är dock i första hand att peka på vilken utveck-ling som sker i fordonsparken när det gäller övergång till bränslesnålare bilar och bilar som kan drivas av förnybara drivmedel. Dessutom bör redovisningen vara jämförbar med andra EU-länders som inte inkluderar klimatnyttan med låginbland-ning (exempelvis blandar Statoil in etanol i bensinen i Danmark).
Ett räkneexempel kan ändå göras för att illustrera låginblandningens klimatnytta. Koldioxidutsläppet från ren bensin är 2,77 kg/liter i ett livscykelperspektiv, medan utsläppen från E5 (bensin med 5 procents inblandning av etanol) antas vara 2,65 kg/liter. Antagandet baseras på att 20 procent av den etanol som används för
37 Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till bilindex, PM 2009-03-10, Vägverket 38 För att få utvecklingen mellan 2007 och 2008 jämförbar bör faktorn D även justeras för 2007. Då fås
blandning är vetebaserad etanol från Norrköping39, 25 procent är europeisk eta-nol40 och att 55 procent är brasiliansk sockerrörsetanol41. Låginblandning av etanol reducerade därmed under 2008 bensinanvändningens klimatpåverkan med 4,3 procent.
Koldioxidutsläpp från ren diesel är 3,03 kg/liter i ett livscykelperspektiv, medan utsläppen från diesel med låginblandning av RME, i den mängd som inblandades 2008 (3,2 procent), antas vara 2,98 kg/liter. Antagandet baseras på att RME reduce-rar klimatpåverkan med cirka 50 procent42. Låginblandning av RME reducerar därmed under 2007 dieselanvändningens klimatpåverkan med 1,7 procent. För nya bensin- och dieselbilar (2008) innebär det att de genomsnittliga utsläppen av koldioxid reduceras från 173 g/km till 167 g/km om man tar hänsyn till lågin-blandningens klimatnytta.
När hänsyn tas både till låginblandning och till klimatnyttan av etanol- och gasbi-lar, enligt avsnitt 3.1.2, reduceras de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya bilar till 146 g/km.
39
0,50 kg CO2 ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar för Etanol vete CHP, djurfoder,
http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html
40
1,24 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar med Etanol vete NG boiler, djurfoder,
http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html
41
0,20 kg CO2ekv/liter bränsle enligt Concawe/JRC/Eucar, http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw.html
42
3.2 Nya bilars koldioxidutsläpp och
bränsle-förbrukning
I tabell 1 redovisas antal nyregistrerade bilar i riket och länen 2008 och 2007 samt bilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.
Tabell 1 Totalt antal nyregistrerade bilar, genomsnittlig bränsleförbrukning samt koldiox-idutsläpp 2008 och 2007 (se avsnitt 3.1.2 avseende beräkning av koldioxkoldiox-idutsläpp)
Totalt antal nyregistrerade bilar Genomsnittlig bränsle- förbrukning (l/100 km) Genomsnittligt CO2-utsläpp, bensin och
dieselbilar (g/km)
Genomsnittligt CO2-utsläpp alla bilar, med hän-syn till etanol- och gasbilars klimatnytta (g/km) Län 2008 2007 Diff-erens (%) 2008 2007 Diff-erens (%) 2008 2007 Diff-erens (%) 2008 Blekinge län 3155 4 224 -25,3 7,0 7,2 -2,6 170 176 -3,7 145 Dalarnas län 5456 7 488 -27,1 6,9 7,2 -3,0 171 179 -4,5 156 Gotlands län 830 1 041 -20,3 6,9 6,9 -0,6 167 171 -2,0 147 Gävleborgs län 5930 7 098 -16,5 7,0 7,1 -2,5 171 178 -3,9 155 Hallands län 7244 9 756 -25,7 6,8 7,2 -5,5 167 179 -6,4 151 Jämtlands län 2256 2 770 -18,6 7,2 7,4 -2,9 178 186 -4,3 160 Jönköpings län 10138 13 095 -22,6 7,0 7,2 -3,1 172 180 -4,4 151 Kalmar län 5230 6 823 -23,3 7,0 7,2 -2,7 171 177 -3,7 151 Kronobergs län 4952 6 208 -20,2 7,0 7,2 -2,7 173 180 -4,0 152 Norrbottens län 4216 5 208 -19,0 7,1 7,2 -1,8 173 181 -4,0 158 Skåne län 32750 41 036 -20,2 7,1 7,4 -4,7 173 183 -5,5 155 Stockholms län 71686 76 489 -6,3 7,3 7,5 -3,0 177 186 -4,8 147 Södermanlands län 5813 7 657 -24,1 7,0 7,2 -2,7 170 178 -4,6 151 Uppsala län 7766 9 885 -21,4 7,0 7,3 -3,8 171 180 -5,1 153 Värmlands län 5930 7 199 -17,6 7,0 7,1 -1,1 171 177 -3,0 150 Västerbottens län 4887 5 746 -14,9 6,9 7,1 -2,4 171 178 -4,3 152 Västernorrlands län 5208 6 186 -15,8 7,0 7,2 -2,9 172 180 -4,4 150 Västmanlands län 4898 6 641 -26,2 7,1 7,3 -3,5 172 182 -5,2 152 Västra Götalands län 46897 58 835 -20,3 6,9 7,2 -3,4 169 177 -4,7 148 Örebro län 5448 6 791 -19,8 7,0 7,2 -3,0 171 179 -4,2 152 Östergötlands län 9859 12 414 -20,6 7,0 7,2 -2,2 171 178 -4,1 148 Ej angivet län 71 59 20,3 7,1 6,9 2,6 173 170 1,0 158 Riket 250620 302649 -17,2 7,1 7,3 -3,1 173 181 -4,5 150
Av tabellen framgår att den genomsnittliga bränsleförbrukningen minskat med 3,1 procent, från 7,3 l/100 km under 2007 till 7,1 l/100 km under 2008. Samtidigt har koldioxidutsläppen från bensin- och dieselbilar (se avsnitt 3.1.2) minskat med 4,5 procent. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla nya bensin- och dieselbilar var 173 g/km 2008, vilket kan jämföras med 181 g/km år 2007.
I länen varierade de genomsnittliga utsläppen från nya bensin- och dieselbilar från 167 g/km i Halland och på Gotland till 178 g/km i Jämtland, en skillnad på 6,5 procent.
De genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla bilar, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 3.1.2), var 150 g/km för de nya bilarna 2008. Vari-ationen i länen hamnar mellan 145 g/km i Blekinge och 160 g/km i Jämtland. I figur 6 visas genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar i länen, dels från bensin- och dieselbilar (vänstra stapeln), dels från alla bilar med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta (högra stapeln). Dessutom illustreras variationen i länen genom att högsta och lägsta värde för kommun i länet visas.
3.3 Kommunerna med lägst och högst
koldi-oxidutsläpp från nya bilar
I tabell 2a redovisas de tio kommuner i landet som har lägst respektive högst ge-nomsnittliga utsläpp per kilometer från nya bensin- och dieselbilar.
Den kommun med lägst utsläpp från nya bensin- och dieselbilar är Karlsborg i Västra Götalands län, med ett genomsnitt på 153,8 g/km. Den kommun med högst utsläpp är Burlöv i Skåne med ett genomsnitt på 196,7 g/km. Utsläppen per kilo-meter från nya bilar i Burlöv är därmed hela 28 procent högre än från bilarna i Karlsborg.
Tabell 2a De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya ben-sin- och dieselbilar 2008 (se avsnitt 3.1.2)
Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bensin- och dieselbilar Snitt CO2-utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bensin- och dieselbilar Snitt CO2-utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) 2008 2008 2008 2008 Karlsborg 153,8 173 Burlöv 196,7 299 Öckerö 157,8 188 Åsele 193,0 20 Vännäs 158,5 73 Danderyd 187,5 941 Tibro 158,9 183 Åre 184,3 116 Lekeberg 158,9 64 Kiruna 183,8 527 Härryda 158,9 668 Sorsele 183,5 21 Akersund 159,5 158 Trollhättan 183,0 4587 Orsa 159,5 72 Malung 180,7 212 Orust 159,6 313 Östersund 180,1 1406 Gullspång 160,1 84 Markaryd 179,6 235
De redovisade utsläppen i tabell 2a avser endast bensin- och dieselbilar. I tabell 2b nedan redovisas utsläpp för samtliga nya bilar när utsläppsreduktionen som etanol- och gasbilar medför beaktas, enligt antaganden i avsnitt 3.1.2. Lägst är utsläppen då i Trollhättan med 131,2 g/km. Som framgår av tabellen har Burlöv fortfarande högst utsläpp, 183,3 g/km.
Tabell 2b De tio kommunerna i landet med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar 2008 (med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta, se avsnitt 3.1.2)
Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bilar Snitt CO2-utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bilar Snitt CO2-utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) 2008 2008 2008 2008 Trollhättan 131,2 4587 Burlöv 183,3 299 Eksjö 135,3 280 Sorsele 178,5 21 Nybro 136,0 301 Åsele 176,4 20 Härryda 138,1 668 Berg 174,8 58 Torsås 138,5 94 Åre 171,9 116 Karlskrona 138,7 1265 Dorotea 171,5 27 Finspång 138,8 346 Strömsund 170,8 320 Vännäs 138,8 73 Danderyd 170,5 941 Vingåker 139,7 142 Krokom 169,6 140 Askersund 140,3 158 Markaryd 169,4 235
I tabell 3 redovisas för varje län den kommun som har lägst respektive högst koldi-oxidutsläpp från de nya bilarna, dels från enbart bensin- och dieselbilar, dels från alla bilar med hänsyn tagen till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 3.1.2).
Tabell 3 Kommun med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar i varje län 2008 (utsläpp i g/km inom parentes)
Bensin- och dieselbilar Alla bilar, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Län 2008 2008 2008 2008
Blekinge län Ronneby (168) Olofström (173) Karlskrona (139) Sölvesborg (152)
Dalarnas län Orsa (159) Malung (181) Vansbro (144) Älvdalen (162)
Gotlands län Gotland (167) Gotland (147)
Gävleborgs län Hofors (164) Ovanåker (176) Hofors (148) Ljusdal (168)
Hallands län Kungsbacka (160) Laholm (177) Kungsbacka (146) Halmstad (154)
Jämtlands län Bräcke (172) Åre (184) Östersund (155) Berg (175)
Jönköpings län Eksjö (161) Jönköping (174) Eksjö (135) Habo (162)
Kalmar län Borgholm (165) Västervik (177) Nybro (136) Vimmerby (158)
Kronobergs län Lessebo (167) Markaryd (180) Tingsryd (147) Markaryd (169)
Norrbottens län Arjeplog (160) Kiruna (184) Haparanda (150) Kiruna (165)
Skåne län Örkelljunga (162) Burlöv (197) Sjöbo (146) Burlöv (183)
Stockholms län Nynäshamn (163) Danderyd (187) Nacka (143) Danderyd (170)
Södermanlands län Trosa (162) Katrineholm (173) Vingåker (140) Strängnäs (157)
Uppsala län Knivsta (163) Uppsala (173) Knivsta (151) Östhammar (160)
Värmlands län Storfors (163) Torsby (178) Hammarö (141) Säffle (156)
Västerbottens län Vännäs (158) Åsele (193) Vännäs (139) Sorsele (178)
Västernorrlands län Kramfors (167) Örnsköldsvik (173) Härnösand (143) Sollefteå (164)
Västmanlands län Sala (167) Norberg (177) Arboga (144) Fagersta (162)
Västra Götalands län Karlsborg (154) Trollhättan (183) Trollhättan (131) Mölndal (165)
Örebro län Lekeberg (159) Degerfors (176) Askersund (140) Lindesberg (155)
3.4 De nya bilarna fördelade på drivmedel
I tabell 4 redovisas andelen av de nya bilarna som är avsedda att köras på bensin, diesel eller etanol/gas, genomsnittliga utsläppen från bensin- och dieselbilar, samt den kommun i länet som har högst respektive lägst andel dieselbilar och bilar av-sedda för etanol eller gas. Elhybridbilar räknas till bensinbilarna, men särredovisas.
Tabell 4 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar samt kommun med högst och lägst andel i länet 2008 Län Andel bensin (%) Varav elhybrid (%) Snitt CO2-utsläpp bensin (g/km) Andel diesel (%) Snitt CO2-utsläpp diesel (g/km) Andel E85/gas (%) Kommun med högst / lägst andel diesel (%) Kommun med högst / lägst andel E85/gas (%)
Blekinge län 46,0 1,1 173 27,6 164 26,4 Sölvesborg (33,1) Karlskrona (25,5) Karlskrona (33,9) Sölvesborg (19,2) Dalarnas län 39,4 1,1 177 44,7 166 15,9 Malung (56,6) Smedjebacken (34,8) Vansbro (33,3) Gagnef (7,4)
Gotlands län 43,4 1,7 171 34,0 162 22,7 - -
Gävleborgs län 44,5 2,7 175 38,3 167 17,2 Nordanstig (53,9) Hofors (31,3) Bollnäs (22,7) Ljusdal (7,1) Hallands län 44,1 1,6 173 38,5 161 17,5 Varberg (43,1) Hylte (30,9) Laholm (25,2) Falkenberg (15,4) Jämtlands län 31,3 1,7 184 49,7 174 19,0 Strömsund (63,8) Bräcke (41,1) Östersund (25,7) Berg (1,7) Jönköpings län 38,6 3,2 177 39,1 166 22,3 Gnosjö (51,1) Habo (21,4) Eksjö (29,6) Habo (6,8) Kalmar län 43,0 2,4 175 35,4 166 21,6 Vimmerby (42,2) Emmaboda (29,6) Nybro (38,5) Vimmerby (12,9) Kronobergs län 39,0 1,8 179 39,1 167 21,9 Uppvidinge (59,7) Växjö (35,6) Tingsryd (26,8) Markaryd (10,2) Norrbottens län 38,9 1,5 182 44,1 166 17,0 Övertorneå (72,3) Kiruna (36,4) Haparanda (21,3) Arjeplog (0,0) Skåne län 49,4 2,8 177 32,2 166 18,4 Perstorp (45,0) Svedala (20,1) Osby (25,5) Örkelljunga (7,6) Stockholms län 33,7 9,1 184 35,1 170 31,1 Södertälje (42,6) Sundbyberg (24,5) Stockholm (36,2) Nynäshamn (13,0) Södermanlands län 46,0 3,8 175 33,6 164 20,3 Trosa (42,0) Flen (30,0 Vingåker (29,6) Strängnäs (13,2) Uppsala län 40,9 3,0 177 39,6 165 19,5 Tierp (48,9) Älvkarleby (32,5) Uppsala (21,1) Östhammar (10,1) Värmlands län 37,1 1,7 177 40,0 166 23,0 Kil (44,0) Filipstad (28,4) Torsby (30,6) Kil (15,8) Västerbottens län 33,6 2,5 177 45,8 166 20,6 Storuman (68,4) Dorotea (33,3) Vännäs (23,3) Sorsele (4,8) Västernorrlands län 33,4 1,6 177 43,2 168 23,3 Ånge (50,9) Timrå (38,5) Härnösand (27,4) Sollefteå (9,1) Västmanlands län 43,7 1,8 179 34,3 164 21,9 Skinnskatteberg (52,4) Surahammar (28,8) Arboga (28,7) Skinnskatteberg (12,7)
Västra Götalands län 42,9 2,6 173 34,0 164 23,1 Grästorp (58,7) Trollhättan (13,3) Trollhättan (52,1) Grästorp (4,3) Örebro län
41,5 3,4 177 37,4 165 21,1
Lekeberg (53,1) Ljusnarsberg
(26,5) Laxå (26,6) Lindesberg (14,0) Östergötlands län 39,4 3,3 176 35,7 164 24,9 Vadstena (46,2) Finspång (30,1) Finspång (27,2) Åtvidaberg (15,7)
Av tabellen och figur 7 nedan framgår att bensinbilarna stod för 40,1 procent av de nya bilarna och av dessa utgjorde 4,1 procent elhybrider. Andelen dieselbilar upp-gick till 36,0 procent, medan etanol- och gasbilarna stod för 23,4 respektive 0,5 procent.
I länen varierade andelen dieselbilar från 27,6 i Blekinge till 49,7 procent i Jämt-land. I kommunerna var variationen ännu större, från 13,3 i Trollhättan till 72,3 procent i Övertorneå.
Andelen etanol- och gasbilar varierade i länen från 15,9 procent i Dalarna till 31,1 procent i Stockholm. I kommunerna varierade andelen från inga bilar alls i Arje-plog till 52,1 procent i Trollhättan.
I figur 8 nedan illustreras andelen bilar som kan köras på etanol eller gas (högra stapeln) och andelen dieselbilar (vänstra stapeln) i länen. Av figuren framgår att det är en stor variation mellan länen, särskilt när det gäller andelen dieselbilar.
I tabell 5 redovisas andelen bilar avsedda för olika drivmedel som registrerats 2008 och 2007.
Tabell 5 Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar 2008 jämfört med 2007
Län Andel bensin (%) 2008 Andel bensin (%) 2007 Diffe-rens (%) 07-08 Andel diesel (%) 2008 Andel diesel (%) 2007 Diffe-rens (%) 07-08 Andel etanol/gas (%) 2008 Andel etanol/gas (%) 2007 Diffe-rens (%) 07-08 Blekinge län 46,0 61,2 -24,8 27,6 25,2 9,7 26,4 13,6 93,7 Dalarnas län 39,4 47,8 -17,5 44,7 44,8 -0,4 15,9 7,4 115,5 Gotlands län 43,4 59,1 -26,6 34,0 31,1 9,2 22,7 9,8 131,2 Gävleborgs län 44,5 51,2 -13,0 38,3 40,9 -6,3 17,2 7,9 116,4 Hallands län 44,1 56,6 -22,2 38,5 33,0 16,7 17,5 10,4 67,5 Jämtlands län 31,3 41,7 -24,8 49,7 49,1 1,2 19,0 9,2 106,1 Jönköpings län 38,6 52,5 -26,4 39,1 37,3 4,7 22,3 10,2 118,8 Kalmar län 43,0 56,2 -23,4 35,4 33,5 5,5 21,6 10,3 110,4 Kronobergs län 39,0 51,6 -24,5 39,1 37,5 4,4 21,9 10,9 101,0 Norrbottens län 38,9 43,2 -10,0 44,1 49,7 -11,3 17,0 7,1 140,4 Skåne län 49,4 60,7 -18,5 32,2 29,8 8,0 18,4 9,6 92,4 Stockholms län 33,7 51,8 -34,9 35,1 32,5 8,1 31,1 15,7 98,6 Södermanlands län 46,0 52,9 -12,9 33,6 36,8 -8,7 20,3 10,3 97,3 Uppsala län 40,9 50,4 -18,7 39,6 37,8 4,6 19,5 11,8 65,4 Värmlands län 37,1 48,5 -23,5 40,0 43,2 -7,5 23,0 8,3 176,3 Västerbottens län 33,6 41,6 -19,2 45,8 48,2 -4,8 20,6 10,3 100,6 Västernorrlands län 33,4 46,3 -27,7 43,2 42,5 1,8 23,3 11,3 106,9 Västmanlands län 43,7 54,3 -19,5 34,3 33,0 3,9 21,9 12,6 73,5 Västra Götalands län 42,9 55,0 -21,9 34,0 31,3 8,6 23,1 13,7 68,3 Örebro län 41,5 54,5 -23,8 37,4 34,8 7,5 21,1 10,7 97,2 Östergötlands län 39,4 51,6 -23,7 35,7 36,7 -2,7 24,9 11,7 112,1 Riket 40,1 53,4 -24,9 36,0 34,4 4,7 23,9 12,2 95,6
Som framgår av tabellen har andelen bensinbilar minskat kraftigt, från 53,4 procent 2007 till 40,1 procent 2008. Samtidigt har andelen dieselbilar ökat från 34,4 pro-cent 2007 till 36,0 propro-cent 2008. Andelen etanol- och gasbilar har nästan fördubb-lats, från 12,2 procent till 23,9 procent. I figur 9 nedan illustreras utvecklingen mellan 2005 och 2008.
