• No results found

Effekter av saltning och moddavröjning : En förstudie av hastighet och friktion

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Effekter av saltning och moddavröjning : En förstudie av hastighet och friktion"

Copied!
30
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

: 1978 - he, === Statens väg- ochtrafikinstitut (VT1) - Fack - 58101 Linköping ISSN 0347-6049 $ National Road & Traffic ResearchInstitute : Fack S58101 Linköping Sweden

-Effekter av saltning och moddavröjning _ Enförstudie av hastighet ochfriktion

(2)

'120 - 1978

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack . 581 01 Linköping

N 0347-6049 National Road & Traffic Research lnstitute Fack ' 5-58101 Linköping ' Sweden

Effekter av saltning och moddavröjning

En förstudie av hastighet och friktion

(3)

I N N E H Å L L S F'Ö R T E C K N I N G

VTI

REFERAT

SAMMANFATTNING BAKGRUND

METODER OCH TEORI MÄTNINGAR

Mätplatser Mätdata

Mätutrustning

ANALYS OCH RESULTAT

Variation i friktion Variation i hastighet Variation i st0ppsträcka SLUTSATSER REFERENSER MEDDELANDE l20 II 10 11 ll 14 19 Zl 23

(4)

Effekter av saltning och moddavröjning En förstudie av hastighet och friktion

av Gudrun öberg

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 Ol LINKÖPING

REFERAT

Vid en förstudie under februari-mars 1978 har *.på

upp-drag av statens vägverk - undersökts hur saltning och moddavröjning påverkar fordonshastigheten och vägbanans

friktion. Syftet med denna studie var att Vinna

erfa-renhet inför kommande-vintrars studier.

Resultaten av denna förstudie visar att friktionen kan

variera mycket i tiden, men även i sidled på vägen

(hjulspår, ej hjulspår) och utefter vägen.

Trots stora sänkningar av medelhastigheten vid dåligt väglag är detta inte tillräckligt för att den beräknade stoppsträckan skall vara konstant. Det är inte ovanligt

att dubbelt så långa stöppsträckor beräknats för hala

väglag som för torr och våt barmark. Vid ett tillfälle

har den beräknade st0ppsträckan på is t o m blivit näs-tan fyra gånger så lång som vid våt barmark en knapp

timme tidigare.

(5)

II

Effekter av saltning och moddavröjning En förstudie av hastighet och friktion

av Gudrun Öberg

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Vid en förstudie under februari-mars 1978 har - på

upp-drag av statens vägverk - undersökts hur saltning och moddavröjning påverkar fordonshastigheten och vägbanans friktion. Syftet med denna undersökning var att vinna

erfarenhet inför kommande vintrars studier.

Tre olika mätplatser hade valts ut för hastighets- och friktionsmätningar. På en av dessa mätplatser gjordes mätningar under tre nederbördsrika dygn i mitten avwmars och de flesta resultaten kommer från dessa dygnImad stor variation i väglag. Studierna visar att friktionen kan

variera mycket i tiden, men även i sidled (hjulspår, ej

hjulspår) och utefter vägen. Medelhastigheten för per-sonbilar varierade under dagtid på denna mätplats från

96,2 km/h vid torr barmark till 70,2 km/h på packad snö, motsvarande siffror för lastbilar är 83,9 och 62,9.

Un-der en natt med ett mycket rikligt snöfall som starkt begränsade sikten höll personbilar och lastbilar ungefär

samma hastighet (60,9 resp 58,2).

Trots att hastigheten sänktes ganska mycket vid halt väg-lag har det inte varit tillräckligt för att stOppsträckan

skall vara konstant. Det är inte ovanligt att dubbelt så långa stOppsträckor beräknats för hala väglag som för barmark (torr och våt). Vid ett tillfälle har den beräk-nade stoppsträckan t o m blivit nästan fyra gånger så

lång som vid barmark, Detta beror på att personbilarna har ungefär samma medelhastighet vid våt barmark som tunn is. Lastbilsförarna har däremot tydligen märktnmx' VTI MEDDELANDE 120

(6)

III

av det försämrade väglaget eftersomde sänkt sin

hastig-het mer.

Under vintrarna 1978/79 och 1979/80 kommer undersökningar att göras av hur olika standard på vintervägservicen och

olika halkbekämpningsåtgärder påverkar vägbanans

frik-tion och bilisternas hastighetsanpassning. Undersmmmar ren 1979 kommer hastighet och friktion att mätas föreibt studera om de hastigheter trafikanterna-väljer vid olika

väglagsförhållanden under vintern påverkas av

Vinterväg-servicens standard.

(7)

BAKGRUND

Genom 1973 och 1977 års väglagsundersökningar kan en grov uppfattning erhållas om hur väglaget påverkar

olyckorna. Däremot saknas kunskap om hur väglaget på-verkar trafikanternas beteenden, t ex i fråga om res-tids- eller hastighetsförändring. Sandningens effekt

på vägbanans friktion, effektens varaktighet och

tra-fikens hastighet har studerats under 1977 av statens väg- ochtrafikinstitut (VTI) (1).

att ytterligare förbättra kunskapen inom vintervägser-Behov föreligger

viceområdet. VTI har därför - på uppdrag av statens

vägverk - under februari-mars 1978 undersökt hur salt-ning och moddavröjsalt-ning påverkar fordonshastigheten och vägbanans friktion. Detta var en förundersökning, där erfarenheter skulle vinnas inför den större undersök-ning som skall genomföras under underkommande vintrar.

(8)

METODER OCH TEORI

Vid denna förstudie studerades effekten av saltning och

moddavröjning på fordonshastigheten och vägbanans

frik-tion. För att försöka fånga in dessa effekter var

av-sikten att mätningarna skulle starta innan ett snöfall och fortsätta till dess att vägbanan var bar igen. Upp-giften om den förväntade väderleken erhölls från

fler-dygnsprognoser i radio och TV. Då det verkade troligt

att ett nederbördsområde var i annalkande togs daglig

kontakt med jourhavande meteorolog på SMHI. Det var trots detta svårt att få is- och snöväglag i tillräcklig

omfattning. Detta beror på att de högprioriterade

salt-vägar, som valdes ut för denna studie, åtgärdas mycket

snabbt efter det att halka uppkommit. För att kunna av-göra om trafikanten anpassar sin hastighet efter väg-laget mättes hastighet och friktion och ur dessa upp-mätta värden beräknades en stoppsträcka med hjälp av

uttrycket: V2 S = v . At + 2 0 f . g där S = bilens stoppsträcka i m v = bilens hastighet i m/s At förarens reaktionstid i s

friktionstal för bromsning med optimal slip

g = tyngdaccelerationen i m/sz.

Friktionen mättes med ett odubbat däck. Hastigheten mättes utan att det registrerades om fordonet hade dubb-däck eller ej. Därför bör vissa korrigeringar göras av

de uppmätta hastigheterna eller friktionstalen. Låt

oss i detta fall se hur friktionstalen för dubbade och

odubbade däck förhåller sig vid olika väglag.

(9)

.L

r- -w 7

is/snö barmark

'Figur lyg Förhållande mellan friktionstal (f) vid

olika väglag för

odubbat fordon --- dubbat fordon

I figur 1 har ungefärliga friktionsnivåer för de olika däckstyperna inritats. Vid halt väglag ger dubbarna ett

friktionstillskott på 0,05-O,lO friktionsenheter medan de vid barmark kan ge en något lägre friktion. Av

dubb-däcksundersökningen (3) framgår hur hastigheten varierar för dubbade och odubbade fordon vid olika väglag. Vid halt väglag kör de dubbade fordonen fortare än de odubba-de men ej fortare än att odubba-de dubbaodubba-de fordonen har korta-re stoppsträcka än de odubbade; ?Detta innebär att fökorta-re hållandet mellan stoppsträckornas längd bör bli som i figur 2.

(10)

Stoppsträcka A

:.23

Is/Snö Barmark_7

Figur 2 . Förhållande mellan stoppsträckor vid olika väglag för

odubbat fordon --- dubbat fordon

I fortsättningen diskuteras endast odubbade fordon, eftersom dessa uppvisar den största förändringen mellan olika väglag.

Den uppmätta friktionen gäller för de odubbade fordonen, medan hastigheten gäller för samtliga personbilar. Av dubbdäcksundersökningen framgår att andelen dubbfordon varierade ganska mycket under eftervintern och detta är

naturligtvis beroende av hur vintern och väglagsförhåll-andena är just den månaden. Det är därför svårt att ange hur många procent sOm haft dubbdäck under våra

mät-ningar. I genomsnitt över helamellansverige hade unge-fär hälften av personbilarna dubbdäck under en period

eftervintern 1973. Den andelen kan användas då de

odubbade personbilarnas hastighet beräknas. Av

dubb-däcksundersökningen framgår nämligen också att vid halt

väglag framförs odubbade fordon med en hastighet som är

2,5 km/h lägre än de dubbade fordonen. Detta skulle

innebära att vid halt väglag reduceras medelvärdet av

den uppmätta hastigheten med 1,25 km/h för att få de

(11)

odubbade personbilarnas medelhastighet. Stoppsträckan beräknas ur medelhastigheten och ger således inte medel-stoppsträcka utan medel-stoppsträckan för det odubbade fordon. som kör med medelhastigheten.

Vad lastbilarna beträffar framgår det av dubbdäcksm rapporten att nästan lika stor andel lätta lastbilar

(5 3,5 ton) som personbilar använde dubbdäck, medan

dubbdäcksandelen hos tunga lastbilar låg kring lO %.

Då det inte gjorts några studier för att jämföra

has-tigheten hos dubbade och odubbade lastbilar kommer vi inte att beräkna några stoppsträckor för lastbilarna.

Det bör framhållas att stoppsträckan endast belyser en

mycket begränsad del av trafiksäkerhetsproblemet. För en Viss andel av olyckorna torde vägbanans friktion

över huvud tagetsakna betydelse, dvs i de fall då bi-listen inte hunnit vidtaga någon åtgärd (bromsning, undanmanöver) innan olyckan är ett faktum. Säkerhetsv

aspekterna i anslutning till olyckor där bilisterna bromsat, men inte hunnit stanna före kollisionsögon-blicket belyses inte heller med enbart stoppsträckor.

(12)

3.1

MÄTNINGAR Mätplatser

För att nå mätplatsen inom relativt kort tid efter det att uppgifter om ett annalkande nederbördsområde er-hållits av SMHI, valdes mätplatser inom en radie avll

timmes restid från Linköping. Dessutom var det

önsk-värt att mäta i närheten av VV:s årsräknepunkter av flöden, för att få en uppfattning om flödesvariationer

under vintern istället för att bara ha kännedom om

års-medeldygnsväfde. Denna information var närmast

in-tressant för de fortsatta studierna vintern 78-79.

Hastigheten mättes på fordonen i en riktning. Rikt-ningen och de utvalda mätplatsernas läge framgår av

kartan i figur 3. Mera detaljerade uppgifter erhålles

ur tabell l. .__wx _ I

Vi r 3' « 3 - . ' <I 7" C I ?73 ' v'" " ' 23 E;Máyw §ç7tN \53 i °' '- :4 2

Norman. f J : / I 1 ,easugs . hang...) :_TKULBTL.. A __N'tá \. ÅSrrvçâåLçTOCKJ>YJ k _ .

?KAN-STAD : ' I max 1 (EJ/'VV'MÄ' 139% .x x??? x . va

"' A ?bf-L .\0/ « - '> . Q 1 yG... ..43__1 vv. ,I 0 "A ./ i;?7 \ A4' ,.45 e;Pia -.. -: I .gg-r., _.å' ' 1 9:3- .:-x'smenan-v'-_uu-_m_- .._ ,^ --_ E" : .ogsgagjzm,\ Jm;' .. än'7- *viv- §34' 2?" "i« x

3"' :2 ;MF-m '-1 { ;Swegggsestiá -CS'Öiä 310% , 'h' .1 i /w NüEERTA' = 4

\/ 'r_P___.-__':________. q,.t - 3' ^ 55 B' å-Lwäiüf'! .154414 Maimkopmg .1 i, ' v_ Q ;2.: , Safer 9: U 3 a V. . -. ,.u ,. C -:Å . __ ' J i 4 _äs-none .A

, _ ande ' m9 er (51)". . - a . (begå . ' i

- z (unmewaw '2\\ n g 55 ' 'lt-84? . .i .27' -IlvacnhkárQr-L#26; :\ I- .-

M-V pkLa_ d. . :_. _ N _J_ .\__ 20\ 220\ -- Tr" Each.: äNY'jJASHAMN-..v-9%._pålvv_--da ---v---

____._.__..___-n -_

_

-

-i

-

_

x

..».<

gammå

n \_ \\

r:*§_-

: 1-_-I J'

'::."*'-""""' l TA - z /I | ombedsoöçñ9- ' 's' m eñ/ I- 20, 202V ' /8 \, N33,9 Karlsborg0,\ _r MOTALA,.,1)81 k a I, brájm? _ ;acwmzå Y):. I ' O -1' ' 'P N L' 51 Finspång - f* . glåskanmng Å- ' _ "-Åmdaberg a I a/ ' ' åra; 'y' \ .I leánçemQ/ \ m. \ 's '3 så > '\ 5.7 ; ,J K! Mullsjo;§6y ' I 135 a _ i ) . -u _ f. man v 10 2 '9 '^ J_ - ,Å 2me 'V i .M-ormar <5 / 1; .§5 4' ?a-'\ :I '\BORÅ$ Fm jÖVfKÖPING' 1 .'x .\Ek510 ' \ 33) . Svenne,qu *JP N , .

:Eäüääfl

3.229 15 54

?J

\,7*WVT\_

w\K '

Figur 13 . Mätpunkternas ungefärliga läge.

Riktningen på den trafik som uppmätts har markerats med en pil.

(13)

Tabell'l' . Län Väg Årsmedel- Hastighetsgräns nr dygnsflöde 1975 (km/h) D E4 8720 90 E 34 3860 70 F 32 3570 90

Mätpunkterna ligger på raksträckor som i D! och F-län lockar till omkörningar. Mätpunkterna betecknas i fort* sättningen med län och vägnummer dvs t ex E34.

Mätdata

Mätningarna utfördes under februari och mars 1978 och av tabell 2 framgår de olika mättillfällena med väder och väglag och även Vilka driftåtgärder som utförts.

Av tabellen framgår att vid några tillfällen inga frik-tionsmätningar gjorts på DE4. Mätningarna 780308 och

780330 har utförts vid torr barmark och har främst varit

avsedda att jämföra två olika mätsystem (se kap 3.3). 780315 fungerade inte friktionsmätaren. På väg DE4 har

mätningar kunnat göras vid sådana väglag att

Vinterväg-serviceåtgärder har kunnat studeras. På de två andra

Vägarna har däremot inga sådana studier kunnat göras.

Mätningar på väg DE4 prioriterades därför att den har det högsta flödet. Således färdas fler fordon på de

olika hala väglag som oftast har relativt kort varak-tighet och som vi i detta projekt bl a vill studera.

(14)

Tabell 2. Mättider, väder och väglag

Mätplats Datum Mättid (DTA-Z) Väier och väglag Driftåtglird

Faitions-:rötning

024 780202 Snöfall anmäl* ca 500

våt barnark, m'.ttligt snö-fall från kl 9 leder till "svag" spårbildning temperath 0 till + lOC på vägbanan och i luften

Saltning S

780303 13 -1800 00 'Ibrr barmark

Ja

780315 ?23 natten packad

Kraftigt snöfall från kl 5,511: lätt snöfall, tunn is i

hjul-spâ-ren, packad snö mellan

hjulspêren. Temp: vägbanan

från 1- 2 till - l, luften från

+ 0,5 till - S.

Salming 51°

780316 -17 ll20_ll55 ?Unn blir till vilt barmark

ca ll' , ca 13 mittligt snöfall lägger sig på vägen, tunn is i hjulspüren (foto l) , ca lå. lätt sn'jiall,

rensaltat ca 154Ö (foto 2)

temg vägbanan dagtid - l temp lulten dagtid - 6, ca kl 19 torr barnark ca kl 1 kraitigt snöfall, vind lO :xx/s, lös snö på vägen, f m måttligt; snöfall, packad snö pa vägen (foto 3). Salming Plcwjl.inç l -Salming 15 ?logting ploçninc: h. hyv l ing 9 9 *Ja 780330 10 -1500 'Ibn' banar): sol

234 780213 1110-1430 :Littligt snöfall temp vägbanan

från - 3 till 0, luften från

- 6 till - 4, tunn is och lite

lös snö på vägbanan

,,O

10°'

780222 103 -15 00 rllâttligt snöfall temp väcpanan

från - 3 till - l, luften - 4 till - 3, blåser rakt över vägen drivor på väçrenen. . 30 Sandnmg 12 ?logning (2 bilar) 1310' Ja F32

7802 14 ll40_l750 Packad snö och tunn is på

väg-banan, temp vägbanan från - 4

till - 8, luften :rim - 9. till

- 13. Snövallen och lös snö skjuts 'sort 00 från * .LJ'1.0 Ja VT I MEDDELANDE l 2 O.

(15)

O Z T HG NV 'I EIGC IE IW L LA

N Hamnmu UmE HDMEmb

.wmo mm> mm mmamm> mxaao

*m

- om mo hamowh mmma amowh UD emma .wamowñ

(16)

lO

Mätutrustning

Vid mätningarna användes för registrering av hastighet den vid VTI utvecklade DTA-Z-apparaturen (Qifferentie-rande Irafikanalysator, se referens 4. Som.givare an-vändes vid denna mätning en vibrakoaxialkabel. För att

lägga ner kabeln fräses ett 5 mm brett spår och 25 mm

djupt. Ovanpå kabeln läggs en svart massa (epoxicement)

som är hårdare än asfalt. Kabeln känner av derivatan

av töjningen i vägkroppen då ett fordon passerar och

det är därför viktigt att kabeln kommer på rätt djup.

För att kunna använda denna kabel till DTA-2:an krävs en anpassning till denna och en förstärkare.

Vid några mätningar provades en ny apparatur som består

av en Super-8 filmkamera, 2 räkneverk och 2 givare på

vägbanan. Det ena räkneverket anger ankomsttidpunkten till andra givaren och det andra räkneverket anger

passagetiden mellan de båda givarna. Då fordonet

passerar över andra givaren fryses de båda räkneverken

och en bild tas avcdessa och fordonet på Vägen. Givar-avstånd kan varieras liksom även typ av givare.

Friktionen mättesxmleTIusmätvagn BVll (5). Denna är

en enaxlad släpkärra med ett tredje hjul bromshjulet

-som bromsas med optimalt slip (bästa inbromsning) un-der körning samtidigt som friktionskraften mellan hju-let och vägbanan mäts och registreras med en pennskri-vare. Med kännedom om hjulbelastning kan talet därefter beräknas som kvoten mellan friktions-kraft och hjulbelastning.

(17)

ll

ANALYS OCH RESULTAT

De storheter som utvärderats och jämföres vid olika väglag är:

1. Uppmätt friktion 2. Uppmätta hastigheter 3. Beräknade stoppsträckor

Variation i friktion

Friktionsmätningarna utfördes som tidigare nämnts med

VTI:s bromsvagn BVll vid två olika sidolägen (hjulspår och mitt emellan hjulspåren) och i båda riktningarna.

För varje friktionsmätning utvärderades medelfriktionen

över en 50 m lång sträcka där den aktuella mätpunkten

utgjorde mittpunkten.

Resultatet av friktionsmätningarna redovisas i tabell 3 , uümn för de nederbördsrika dygnen i mitten av mars som redovisas i figur 4.

Tabell 3 . Resultat av friktionsmätningarna

Mätplats Datum. Tidpunkt Friktionsmedelvärde över 50:m

läkinnxgl Rüünrxg2

Hjul- Mitt

Hjul- Mitt

Spår emellan spår emellan hjulspår hjulspår

;934

78-02-02 600-800 0,89

0,80

0,84

0,74

1100-12OO 0,89

0,28

0,87

0,35

E34

78-02-13 1230-1330 0,26

0,19

0,15

0,16

78-02-22 1045-1230 0,24

0,26

0,13

0,10

F32

78-02-14 1130-1330 0,54

0,18

0,58

0,34

VTI MEDDELANDE 120

(18)

12

Av tabellen framgår att friktionen kan variera mycket

i sidled. På mätplats DE4 beror de stora skillnaderna

(0,28 till 0,89) på att det snöade mellan kl 9 och 10

och att snön smälte och kördes bort i hjulspåren medan

det mellan hjulspåren blev en nästan "osynlig modd". Som bilförare kan man troligen inte föreställa sig att

denna modd kan försämra friktionen så mycket. På mät-plats F 32 har också uppmätts skillnader i friktion vid olika sidolägen. Där beror skillnaden på att det

före-kommer fler barmarksfläckar i hjulspåren än mitt emellan och att dessa höjer friktionsmedelvärdet. I detta fall

är det således främst friktionsavvikelse i

längdrikt-ningen.

På väg E 34 78-02-22 sandades vägen strax efter de ovan

redovisade mätningarna, men sanden blåste bort nästan meddetsamma och därför hann ingen friktionsmätning att

göras med sand på vägen.

Av tabell 2 ser man att ca 30 minuter efter saltbilen har den tunna isen försvunnit från vägbanan och det har

blivit våt barmark. I figur 4 kan man vid 1500-tiden

se hur friktion förändras efter saltningen i riktning 1. I riktning 2 har däremot saltningen skett tidigare och

där har väglaget redan övergått i våt barmark då

frik-tionsmätningarna börjar. .Av figuren framgår också att de plogningar och hyvlingar som utfördes den 17/3 inte

hade någon omedelbar effekt på friktionen.

(19)

13 no :13 g d 9 M G) .H 'Huv 'C bg HM .13 :aj 54+ > > Gm O .N 4 1. o--I 4 48 I_ r-i 'gg Buruâo 5:: IE ?UFIAXH :0 T g: 33 81111120 5-» r* m aa ?att 3-* a 1

'3 .c

'

<1

'°°

c... nu :o .-4 i: U :0 03 0.. +2

L

'HH \0 +2 l. 4.) ; oas2: H :3 ...3 CH :0c: :o IH Suçuâom... ,. .mo -Hrq 6% ;j U 33 8117515015-, .. cm cd c: Lou-i x : .L 'E i_ (U ,ä m cd E .'»4 då ,D 2 _. o o m 2-4 .L z: å - OO å H cd .D .p om > .L -S 0 .4 <1 0 =gm çIH ?Utuztes-0§utg^ge -0 4 o ' gêüåo T.. EA må % ?ägo -* - . r-52 (6 0H H BH 1.1_ 0Id'* 484 _.:Tr.,

s 2; m m

od:2 m 5-1 »3ä: -S 9 glo IH âuçugtes -aa âuçu1IES- 4 I . 1 r 1 . 1 I I 1 oa o.n CC'a i*a \on ;na .2a ma (M.5 Ha_ 0 '0 '4-4 '-4 O O O 3 O O O O 'O O

'Figur*4, Friktionens variation i tiden beroende på nederv

' börd och driftåtgärder vid DE4 78-03-16--l7. Hjulspår: Riktning 1 A Riktning 2 A

Mitt emellan

hjulspår: Riktning l 0 Riktning 2 O

(20)

14

Variation i hastighet

Vid utvärderingen av hastigheter har fordon med hastig-heter över 20 km/h och tidluckor > 3 s tagits med.

Fordonen har delats upp i personbilar och lastbilar. Hastigheten har endast mätts i riktning 1 och den

rikt-ningen framgår av kartan på sidan 6

Det finns två skäl att undersöka hur hastigheten

på-verkas av väglaget. För det första för att avgöra om

trafikanten kan anpassa sig till rådande friktionsför-hållanden och för att avgöra detta beräkna olika

indi-rekta trafiksäkerhetsmått som t ex stoppsträcka. För det andra tillmäts en högre reshastighet ett positivt värde i trafikekonomiska kalkyler.

Resultat från hastighetsmätningarna på E34 och F32

redovisas itabell 4

Tabell

4-

Medelhastighet i 95 % konfidensintervall

(km/h)

Medelhastighet (km/h) Mätplats Datum . I Personbilar Lastbilar E34 780213 70,2 i 1,6 69,9 i 2,1 780222 66,6 i 1,2 64,1 i 1,9 F32 780214 69,2 i 1,2 63,8 i 2,3 T I MEDDELANDE 12 0

(21)

15

Vid de två mättillfällena på väg E34 var

nederbörds-mängden och temperaturen ungefär densamma, men 780222

blåste det så mycket att snödrivor bildades på vägrenen

i den riktning vi mätte och att snö även blåste rakt över vägbanan.

Resultaten från mätplats DE4 kommer att studeras mera i detalj, eftersom väder och väglag har varierat mera

under mätningarnas gång. I figur 5 har medelhastigheten

för personbilar och lastbilar prickats för varje timme.

För tiden från mätstart till kl 19 första dagen har ett

s k glidande medelvärde beräknats. Det innebär i det här fallet att ett medelvärde beräknats över 3

20-minu-tersperioder och prickats för den mittersta perioden.

På motsvarande sätt har även 85-percentilshastigheten

för personbilar beräknats och prickats. I figuren är även väder, väglag och tidpunkter för

Vintervägservice-åtgärder inlagda. Av denna figur framgår hur fordons-hastigheten har varierat beroende på olika faktorer.

I tabell 5 har resultatet från hastighetsmätningarna delats in i homogena perioder vad avser väglag och

frik-tion.

Om vi för att få ett begrepp om framkomligheten vid

dåligt väglag omvandlar punkthastigheterna till

res-tider får vi resultat som framgår av tabell 6. Vi ser

där att det är betydande förändringar av restiden. Vi

måste dock hålla i minnet att de medelhastigheter som

uppmätts vid torrt väglag överskrider hastighetsgränsen med för personbilar 6,2 km/h och för lastbilar med 13,9

km/h. Det är kanske därför tveksamt om man skall

värde-ra hela den tid som tvärde-rafikanterna skulle tjäna om man

snabbare än nu kunde få bort det dåliga väglaget.

(22)

16

0 2 a fi v4 '\ \1 sv \1 \\.\ gm; mac Mor-INR T .\'\ . :vv-.3 :3115:2134 7 T :m Näs* 0 .-._v A bumñmd mIAÃH 8 ? P Q 4 .ll o WMA ?raw QLS pFÅZNd ._z 5 E1 _ - o w . d . p - l. 0 o - . ø. a. r ra 't . ' .. c .2 ...§- 0 n aN -Q 5 ... _.b.-.-.C7 -su-. i . 0 . 0 .n -i - o - o .iQ 0 . i . I- ä--ü c h u _ I . _g i .A ñ ç- h 0-...s ____ / I , 0 ' V I o I I I I I I l 1/ raw-15015 g m . r . 04'- ,I c :ins NT?? 33m* '7'-\ ø

SIM :amwm\otrygg XS l , -âxi J.

'\ .; f., 2 i, .: .I 01.4 I 1,. 0,., .I '/ I l o I 9 C 0 N ? man' Lim nu I"" f... g 0 G »0 F4 MQ 3A :Squares furuñcld bu'çufoId T 8 Nfl 11:2;st 1:ath ' 93c 0 >- Uf än' du 2 h- N xmq 35% d i: BthIPS T 5: m (2 s 5 f 0d 0 o c: 8 g E G 3 '-. 3;

Figur 5., Fordonshastighetens variation i tiden vid

olika väder, väglag och driftåtgärder i den

riktning fordonshastigheten mäts. Mätplats: DE4. Tidpunkt: 1978-03-16--l7.

medelvärde för personbilar --- medelvärde för lastbilar

-w-u-u- 85-percentilen för personbilar

(23)

V T I M E D D E L A N D E 12 0

Mätperiod Datum Tidpunkt Väglag Medelhastighet (km/h)

Personbilar Lastbilar 78-03-08 78-03-30 78-02-02 78-02-02 78-03-15 78-03-16 78-03-17 1300 1050 0800 1000 0200 1150 1300 1530 0100 0800 1030 1800 1500 1000 1050 1300 1240 1400 -1900 '0400 1030 1155 Torr barmark 't barmark 0'3> våt barmark lite snö tunn is packad snö 00 00 O r d U 3 : :> t barmark S: tunn is M: lite packad snö Våt barmark Dålig sikt, lös snö Packad snö S: tunn is M: packad snö 96,2 92,6 89,4 76,8 79,9 78,5 86,7 60,9 70,2 81,1 + +l +I +l +I +l 83,9 82,3 80,8 79,7 58,2 62,9 71,2

i

+l +l +l +1 +1 +I +I +l +I 8 vi d o l i k a väg l a g vi d D E 4 . väg l a g i h j ul M = väg l a g m e l l a n h j ul s p år e n sp år en T a b e l l 5. M e d e l h a s t i g h e t e n i 95 % k o n f i d e n s i n t e r va l l 17

(24)

18

Tabell 6. Medelpunkthastigheten vid DE4 omvandlad till restid och hur mycket restiden för längs vid olika väglag jämfört med torr barmark och hastighetsbegränsning.

P e r s o n b i 1 a r L a s t b i 1 a r

Mät- Restid Förändring i % Restid Förlängning

period s/km jämfört med s/km i % jämfört ' _ * med torrt torrt 90 km/h väglag väglag 1 37,4 0 - 7 42,9 0 2 38,9 4 - 3 43,7 2 3 40,3 8 + 1 44,6 4 4 46,9 25 +17 49,8 16 5 45,1 20 +17 47,8 11 6 45,9 23 +15 50,7 18 7 41,5 11 + 4 45,2 5 8 59,1 58 +48 61,9 44 9 51,3 37 +28 57,2 33

.10

44,4

19

+11

50,6

18

VTI MEDDELANDE l 2 O

(25)

l9

Variation i stoppsträcka

Stoppsträckan för personbilar beräknas enligt formeln på sidan 2. _Där diskuteras även förutsättningarna för beräkningarna, Vilka leder till att stOppsträckor en-dast beräknas för icke dubbdäcksförsedda personbilar.

Tabell 7. Stoppsträckor beräknade ur medelhastigheten

för odubbade personbilar och medelfriktion över 50 m runt mätplatsen. Då friktionen

varierat mellan hjulspåren (S) och

däremel-lan (M) har detta angivits. x innebär att

friktionsvärdet har skattats utifrån denna

eller andra studier.

Mätplats Period StOppsträcka (m)

eller datum

DE4

1

66X

2 S 64 M 68 3 S 60 M 137

4

173X

5 54 6 203 7 60 8 157 9 129 10 115 E34 78-02-13 S 91 M 118 78-02-22 5 88 M 83 F32 78-02-14 8 53 M 120 VTI MEDDELANDE 12 0

(26)

20

I tabell 7 redovisas de beräknade stoppsträckorna och därav framgår de stora variationer som finns. Under tredje mätperioden vid DE4 och under mätningarna vid F32

får trafikanterna mer än dubbelt så lång stoppsträcka

om de lämnar hjulspåren och t ex kör ut mot vägrenen. Det är troligen ganska vanligt att en sådan undanmanöver görs i samband med inbromsning p g a att något händer

på vägen.

Stoppsträckan varierar mycket även i tiden. Jämförs period 5 med 6 vid DE4 ser man att stoppsträckan har

blivit nästan 4 gånger längre på någon timme. Detta beror på ett måttligt snöfall som orsakar stor

frik-tionssänkning medan medelhastigheten är ungefär

densam-ma.

Som tidigare nämnts är detta resultat för odubbade per-sonbilar. Dubbade bilar skulle erhålla något mindre

skillnad i stoppsträckans längd mellan bra och dåligt

väglag.

(27)

21

SLUTSATSER

Resultaten av denna förstudie visar att friktionen kan

variera mycket i tiden, men även i sidled på vägen (hjulspår, ej hjulspår) och utefter vägen. Det sist! nämnda framgår inte klart av denna studie p g a att

friktionen mätts över så kort sträcka.

Det visar sig två gånger den 16/3 på DE4 att vägbanan

blir rensaltad på ca en halvtimme. Men redan lO minue ter efter saltningen har en betydande friktionsförbättv

ring erhållits. Det var ettmåttligt snöfall med ganska

kort varaktighet som båda gångerna orsakade det hala

väglaget. Då det varit för kallt för att salta har de

plogningar och hyvlingar som utförts på packad snö inte

omedelbart givit någon positiv effekt på friktionen.

Ä 74 :h J I .L_-\v-r&1' V\ L .. 11 'e Lin*4.'v4_Q Q)

Medelhastigheten för personbil r vid DE'S .1 v f (

dagtid från 96,2 vid torr barmark till 70,2 på packad

snö, motsvarande siffror för lastbilar är 83,9 och.62,9. Dessa hastighetssänkningar leder till en

restidsförläng-ning på 37 respektive 33 %. Under ett mycket rikligt

snöfall en natt, då det var snön som begränsade sikten,

höll personbilar och lastbilar ungefär samma hastighet (60,9 resp 58,2). Trots att hastigheten sänktes ganska mycket vid halt väglag har det inte varit tillräckligt för att stoppsträckan skulle vara konstant. Det är inte ovanligt att dubbelt så långa stoppsträckor

beräk-nats för hala väglag som för barmark (torr och våt).

Vid ett tillfälle har den beräknade stoppsträckan t o m

blivit nästan fyra gånger så lång som vid barmark.

Detta beror på att personbilarna har ungefär samma

me-delhastighet vid våt barmark som tunn is.

Lastbils-förarna har däremot tydligen märkt mera av det försäm-rade väglaget eftersom de sänkt sin hastighet mer. Detta har varit en förstudie, där erfarenheter skulle vinnas inför kommande vintrars studier. Den nya apparav turen har använts endast i ringa omfattning, varför erg

farenheter av den saknas.

(28)

22

Under vintrarna 1978/79 och 1979/80 kommer undersökning!

ar att göras av hur olika standard på vintervägservicen

och olika halkbekämpningsâtgärder påverkar vägbanans

friktion och bilisternas hastighetsanpassning. Under sommaren 1979 kommer hastighet och friktion att mätas för att studera om de hastigheter trafikanterna Väljer

Vid olika väglagsförhållanden under Vintern påverkas

av Vintervägservicens standard.

(29)

R E F

23

E R E N S E R

Öbeng Gudaun, Effekter av sandning. Trafik- och

Statens Väg- och TrafikinstitUt,

1978.

friktionsstudier.

Rapport nr 164 ,

Drivers Brake 1971, 13(12.

Johanbéon Gunnan, Ruman Káae,

Reaction Times Human Factors,

1975:4

Dubbdäck. Transportforskningsdelegationen,

Öétman CÃaeé, Laäéáon Lennaät, Trafikanalysator

C

fikinstitut,

Teknisk beskrivning, Statens Väg- och

Tra-1974.

Mattébon, Matiá, Runquiát H E, Friktionsmätvagn

BV 11:2.

Statens Väg- och Trafikinstitut,

1971.

Beskrivning och instruktioner.

Internrapport nr 40,

(30)

References

Related documents

Between 1960 and 1990, a reformation in social services took place from the area of child care to care for people in later life in order to ensure public provision and, above all,

Centrala frågor som ställdes var: ”På vilket sätt påverkas ditt agerande när barn kommer på besök jämfört med enbart vuxna anhöriga?”, ”På vilket sätt

Genom att rikta en förstärkt information till fordonsföraren med textmed- delanden eller blinkande skylt endast när fotgängare finns vid övergångsstäl- let har man Velat

Och framför allt - boken skulle stå i centrum och recensionerna utgå från det förefintliga materialet - inte från eventuella kunskaper om

Sedan fle- ra försök under 20- och 30-talen att åstadkomma någon internationell regle- ring av frågan misslyckats till följd av inflytande från starka

Faktorerna som påverkar hur lätt vagnen är att manövrera är vikten, val av hjul och storleken på vagnen. Val av material påverkar vikten i stor utsträckning och då vagnen ska

Det skall också noteras att de skattade ”sanna” värdena före åtgärd för antal dödade D och antal dödade eller svårt skadade DSS var ca 30 procent respektive ca 20 procent

Den genomsnittliga hyresnivån för 1 rum ligger på 1 731 kronor per kvadratmeter i Inre staden och för en hyreslägenhet i Söderort och Västerort ligger motsvarande nivåer på 1