• No results found

Stora och små Entreprenörers positionering på en järnvägsmarknad under avreglering

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Stora och små Entreprenörers positionering på en järnvägsmarknad under avreglering"

Copied!
76
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Stora och små Entreprenörers

positionering på en järnvägs-

marknad under avreglering

Författare:

Joakim Stenqvist

Handledare:

Mikael Lundgren

Kurs:

Företagsekonomi C

Ämne:

Organisation

Nivå och termin: C-nivå, HT-2009

Handelshögskolan BBS

”Operativ effektivitet är att springa samma lopp fortare. Strategi är

att springa ett annat lopp – att ha ett annat målsnöre än

konkurrenterna.”

(2)

Sida 2

Förord

Jag vill inledningsvis börja med att tacka de personer som jag hade förmånen att få intervjua som en del i min kvalitativa forskning. Dessa personer är Pia Bergqvist, Tommy Forslund, Bo Strandberg, Michael Marklund, Lars Roos samt Helene From. Utan er hade min uppsats inte fått den målande beskrivning av den värld, dvs. järnvägsfältet, som jag försökt beskriva, förstå och analysera.

Jag vill också tacka min handledare, Mikael Lundgren, Universitetslektor, vid

Linnéuniversitetet i Kalmar, som varit ett bra stöd under framtagandet av min uppsats. Ett stort tack även till Madeleine André, Katja Ericson och Malin Rautila för att ni fick mig på ”rätt spår” inför seminariet den 15 december -09.

Avslutningsvis vill jag rikta ett stort tack till min underbara älskade Sofia, utan vars stöd jag inte hade kunnat genomföra kursen organiserandets problem och utmaningar, innehållande denna uppsats. Ett stort tack även till våra fyra härliga barn Amanda, Erik, Alva och August som stått ut med mig då jag varit både kroppsligt och stundtals även själsligt frånvarande under hösten och vintern. Jag lovar att ta igen det under våren!

Att skriva denna uppsats har varit en stor personlig utmaning för mig då det skiljer sig högst avsevärt mot vad jag brukar jobba med, dvs. att leda, styra och utveckla organisationer och därigenom hela tiden vara omgiven av människor. Dock har det varit oerhört nyttigt, lärorikt och utvecklande att jobba med denna uppsats. Jag känner att jag kommer att ha stor nytta av både min forskning såväl som resultatet framöver.

Nässjö, januari 2010

(3)

Sida 3

Sammanfattning

Titel: Stora och små entreprenörers positionering på en järnvägsmarknad under avreglering Kurs: Företagsekonomi, Organisation C-nivå, Höstterminen -09, Högskolan i Kalmar Författare: Joakim Stenqvist

Handledare: Mikael Lundgren

Nyckelord: Järnvägsindustrin, Avreglering, Organisatoriska fält, Positionering, Ledarskap

Jag har med denna uppsats försökt skapa en förståelse för avregleringen av järnvägsindustrin och dess två ingående organisatoriska fält, tågfältet och järnvägsfältet. Denna avreglering är just nu en högaktuell företeelse med tanke på följande två händelser:

 Tågoperatören SJ AB:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund på det statliga järnvägsnätet har helt nyligen upphävts, vilket innebär att det successivt kommer att bli fler tågoperatörer på det svenska järnvägsnätet.

 Den 1 januari år 2010 bildades ett helt nytt bolag, Infranord AB, som tidigare gick under namnet Banverket Produktion, som var en del av myndigheten Banverket. Mot bakgrund av ovanstående har jag valt att djupare studera järnvägsfältet för att se vilka aktörer som har etablerat sig och vilka som kommer att dyka upp. Jag har även försökt förstå hur fältets aktörer, och främst då entreprenörer, nya och gamla, anpassar sig till de nya förhållandena inom fältet. Jag tycker att jag i mitt resultat och min analys har fått en mycket bra bild av hur fältets aktörer anpassar sig till de omvärldsförändringar som sker, vilka etableringshinder som kvarstår samt vilka utmaningar som väntar.

Jag tycker mig ha gått i mål med min uppsats genom att jag har fått svar på mina

forskningsfrågor och fått en bild av hur fältets aktörer ”tänker”. Genom detta har jag kunnat dra min slutsats om hur entreprenörerna inom järnvägsfältet, stora och små, borde positionera samt vad de borde utveckla i syfte att generera en överlägsen avkastning och uppnå en

(4)

Sida 4

Innehåll

Förord ... 2

Sammanfattning ... 3

Bild- och figurförteckning ... 6

1. Inledning ... 7 1.1 Bakgrund ... 7 1.2 Problemdiskussion ... 8 1.3 Forskningsfråga ... 10 1.4 Syfte och mål ... 11 1.5 Avgränsningar ... 11 2. Metod ... 12 2.1 Tillvägagångssätt ... 13 2.2 Forskningsmetod ... 13

2.3 En induktiv ansats med inspiration från Grundad teori (GT) ... 14

2.4 Datainsamling ... 15 2.4.1 Kvalitativ intervju ... 15 2.4.2 Urval ... 16 2.4.3 Kodning ... 17 2.4.4 Sekundärdata ... 17 2.5 Kvalitetsdiskussion ... 18 3. Resultat ... 20

3.1 Bakgrund - Avregleringen av institutionen Järnvägen ... 20

3.1.1 Tågfältet ... 22

3.1.2 Järnvägsfältet ... 24

3.2 Nuläge – Aktörer inom järnvägsfältet ... 25

3.2.1 Transportstyrelsen ... 25

3.2.2 Banverket, sektorsansvarig samt infrastrukturägare ... 25

3.2.3 Föreningen FIA – Förnyelse i anläggningsbranschen ... 27

3.2.4 Stora entreprenörer ... 28

3.2.5 Små entreprenörer ... 31

3.2.6 Branschföreningar och intresseorganisationer ... 31

3.2.7 Arbetstagarorganisationer ... 32

3.3 Forskningsresultat från kvalitativa intervjuer ... 33

3.3.1 ”Branschen är inte mogen utan stadd i utveckling” ... 33

3.3.2 Konkurrens ... 34

3.3.3 Organisation och struktur ... 35

3.3.4 Affärslogik och positionering ... 35

3.3.5 Effektivitet och produktivitet ... 35

3.3.6 Produkt och metodutveckling ... 36

3.3.7 Etableringshinder, Kompetensbrist ... 37

3.3.8 Övriga etableringshinder ... 37

3.3.9 Legitimitet ... 39

3.3.10 Ledarskap ... 39

4. Teoretisk referensram ... 40

4.1 Organisatoriska fält och dess aktörer ... 40

4.1.1 Definition ... 40

4.1.2 Nybildningar, sammansmältningar och avvecklingar av fält ... 40

4.1.3 Institutionalisering och legitimitet ... 41

(5)

Sida 5

4.1.5 Aktören ... 42

4.2 Avreglering ... 42

4.2.1 Bakgrund och syfte ... 43

4.2.2 Makt och flaskhalsproblemet ... 44

4.2.3 Konkurrens och marknadsmisslyckanden ... 45

4.2.4 Institutionen Järnväg ... 46 4.3 Strategi ... 47 4.3.1 Anpassning ... 47 4.3.2 Industrins konkurrenskraft ... 48 4.3.3 Positioneringsmatris ... 48 4.3.4 Värde discipliner ... 49 4.3.5 Värdekedjeanalys ... 51 4.3.6 Kärnkompetenser ... 53 4.3.7 Organisation ... 54 4.4 Ledarskap ... 55

4.4.1 Skillnad mellan tilldelat chefskap och förvärvat ledarskap... 55

4.4.2 Det moderna ledarskapet ... 56

4.4.3 Ledare och deras strategier enligt Bennis och Nanus (1985) ... 56

5. Analys – The show must go on ... 59

5.1 Etablering/inträdet av nya konkurrenter ... 59

5.2 Hot från substitut ... 60

5.3 Köparnas förhandlingsstyrka ... 61

5.4 Leverantörernas förhandlingsstyrka ... 62

5.5 Konkurrens bland existerande företag ... 62

5.6 Regeringar ... 64

6. Slutsats ... 65

6.1 Mognad ... 65

6.2 Nya aktörer ... 65

6.3 Anpassning ... 67

6.3.1 Rekommendation 1 – Vikten av att positionera sig och att våga välja ... 67

6.3.2 Rekommendation 2 – Lägg tid och pengar på teknisk utveckling och satsa på Industriellt tänkande ... 68

6.3.3 Rekommendation 3 – Ett ledarskap som tillvaratar och utvecklar företaget samt medarbetarnas kompetens ... 69

6.4 Mitt personliga mål med min uppsats ... 69

7. Referenslista ... 71

7.1 Litteratur och vetenskapliga artiklar ... 71

7.2 Riksdagstryck, rapporter, utredningar, remissvar mm ... 72

7.3 Internetsidor ... 73

7.4 Tidningsartiklar, overheadpresentationer, brev mm ... 74

Bilageförteckning ... 75

Bilaga 1 – Intervjuguide ... 75

(6)

Sida 6

Bild- och figurförteckning

Figur 1 Organisatoriska fält i olika nivåer ... 9

Figur 2 Producering av teori (Svensson & Starrin, 1996, sid 107) ... 14

Figur 3 Ett hållbart transportsystem utifrån ett trafikslagsövergripande synsätt (www.regeringen.se) ... 22

Figur 4 Etablering av nya bolag i samband med bolagisering av Affärsverket SJ ... 23

Figur 5 Välinformerade konsumenter (proposition 2008/09:176) ... 24

Figur 6 Banverkets organisation (www.banverket.se) ... 26

Figur 7 Antal anbud per upphandling för investeringar BEST-arbeten (SOU 2009:20) ... 26

Figur 8 Access Regulation (OECD Report - Restructuring Public Utilities for Competition . 45 Figur 9 De fem konkurrenskrafterna (www.12manage.com) ... 48

Figur 10 Tre generiska strategier... 49

Figur 11 Värdetriangeln (www.spetsforetag.se) ... 50

Figur 12 Värdekedjan (www.wikipedia.org) ... 51

(7)

Sida 7

1. Inledning

I detta inledande kapitel kommer jag att beskriva en bakgrund till avregleringar och då främst inom järnvägsindustrin vilket är forskningsområdet för min C-uppsats. Efter bakgrundsbeskrivningen följer en problemdiskussion där jag belyser de konsekvenser, positiva såväl som negativa, som avregleringen har gett inom järnvägsindustrin. Jag

avslutar med att presentera min forskningsfråga, mitt syfte och mål samt avgränsningar med denna C-uppsats.

1.1 Bakgrund

En väldigt aktuell och intressant företeelse i vårt samhälle är det politiska maktmedlet avregleringar. I vår vardag kan vi se tydliga exempel på avregleringarnas konsekvenser då nya aktörer, många gånger utländska, dyker upp inom områden som tidigare har varit statliga monopol. Som ett exempel av många kan nämnas att ett dotterbolag till Danska Statsbaner, DSB Småland AB, helt nyligen vunnit en upphandling som innebär att de från och med december 2010 kommer att trafikera spåren i mina hemtrakter, dvs. det småländska höglandet (Persson, 2009). Som en konsekvens av dessa avregleringar har delar av tidigare myndigheter genom riksdagsbeslut fått en annan verksamhetsform, som exempel kan nämnas Telia AB, Vectura AB och Svevia AB samt det nyligen bolagiserade Apoteket AB. Bolagiseringen av Apoteket är i sig en intressant process, som förtjänar några rader i min bakgrundsbeskrivning som ett exempel på hur det kan gå till när en tidigare myndighet bolagiseras. I samband med avregleringen av apoteksmarknaden såldes 650 av 900 apotek ut på marknaden genom budgivning (www.omstruktureringsbolaget.se). Intressenterna fick lägga bud på större och mindre så kallade kluster innehållande både lönsamma och mindre lönsamma apotek såväl som stora och små apotek. I denna budgivning dök ett antal nya aktörer upp på marknaden såsom Apoteket Hjärtat, Kronans Droghandel, Vårdapoteket samt Medstop.

Senast i raden av nya aktörer, med ordet aktiebolag efter namnet, är ett rykande färskt företag vid namn Infranord AB, som jag återkommer till många gånger i denna uppsats. Infranord AB bildades den 1 januari 2010, efter riksdagsbeslut (proposition 2009/10:10), och gick tidigare under namnet Banverket Produktion som var en del av myndigheten Banverket. Företaget har under många år varit den dominerande entreprenören inom järnvägsfältet.

Ovan nämnda företag är exempel på tidigare statliga myndigheter som idag konkurrerar på marknaden med samma villkor och förutsättningar som övriga producenter och leverantörer. En konsekvens av en avreglering, och helt naturligt i ett inledningsskede, är att strukturerna på marknaden är otydliga. Detta innebär att det kontinuerligt dyker upp nya aktörer på

marknaden, samt att uppköp och konsolideringar sker successivt. Att studera denna företeelse, dvs. att nya aktörer dyker upp på marknaden, samt konsekvensen av detta är en del av min forskningsfråga samt ett stort personligt intresse för mig. Bergman (2002, sid 12) definierar begreppet avreglering enligt följande; ”sådana regelreformer som syftar till att liberalisera prissättning, in- och utträde m.m., inklusive privatiseringar av offentlig verksamhet som innebär ett ökat marknadsinflytande.” Med skrivningen in- och utträde torde författaren mena att avregleringen skapar utrymme för nya aktörer att etablera sig varav entreprenörsledet, som är intresset för min uppsats, är en betydelsefull aktörskategori.

Ett synonymt begrepp med industri eller bransch, och med inspiration från nyinstitutionell teoribildning, har jag valt att betrakta järnvägsindustrin bestående av två organisatoriska fält, tågfältet och järnvägsfältet. Kerstin Sahlin Andersson (1989) beskriver ett organisatoriskt fält som grupperingar av organisationer som sysslar med ungefär samma saker, definierar sin verksamhet på liknande sätt och därför utvecklar likartade normer och principer för vad som

(8)

Sida 8 är bra och dåligt, lämpligt och olämpligt, tillåtet och förbjudet osv. Järnvägsindustrin har en lång och betydelsefull historia i vårt land. Redan år 1856 (Rosander, Karlsson, Bergkvist, Fält, Herpai, Palmlund & Gunnervall, 2005) rullade det första ångloksdragna tåget på en svensk järnväg i trafik vilket skedde mellan Nora och Örebro. Detta år öppnades fler linjer, exempelvis de första stambanebitarna Malmö-Lund och Göteborg-Jonsered. Mot bakgrund av detta kan år 1856 betraktas som järnvägens, eller järnvägsindustrins, födelseår i Sverige. Järnvägen med dess 150-åriga historia som symboliserades av SJ kan fram till avregleringen, som inleddes år 1988, sägas ha varit en institution. Jag tycker att jag med fog kan säga detta med stöd av Johansson (2002) som menar att en institution, uttryckt i allmänna ordalag, är en organiserad och etablerad struktur eller procedur som är baserade på mer eller mindre för-givet-tagna regler. Att så var fallet med SJ tycker jag bekräftas av att under 1930-talet myntades talesättet – Hela folkets järnväg (Rosander, m.fl. / 2005). I detta låg att järnvägen betraktades som en rättighet så att alla i folkhemmet kunde resa med tåg, staten var således garant för utbudet.

I mitt resultatkapitel har jag även studerat avregleringen inom tågfältet då den har gett mig värdefull kunskap och förståelse om utvecklingen inom detta organisatoriska fält (Di Maggio och Powell, 1983). Denna kunskap och de lärdomar som jag har fått har jag tagit med mig i min analys och när jag gjort mina slutsatser. Tågfältet är för övrigt liksom järnvägsfältet båda delar av en nätverksbransch (Bergman, 2002).

1.2 Problemdiskussion

Avregleringen inom järnvägsindustrin är inte en ”revolution” utan den har pågått med varierande tempo sedan år 1988. Enligt Nyberg (2009) finns det ingen vedertagen definition av begreppet infrastruktur i den ekonomiska litteraturen men dock råder en god

samstämmighet om begreppets ungefärliga innebörd. Prefixet infra betyder nedanför eller under, och de flesta torde uppfatta infrastruktur som underliggande strukturer som möjliggör annan verksamhet i samhället. Med denna definition som bakgrund räknas följande kategorier alltid som infrastruktur; väg och järnvägsnät, flygplatser, hamnar, el-, vatten- och telenät. Både Nyberg (2009) och Bergman (2002) konstaterar i sina rapporter att

infrastrukturmarknader eller nätverksbranscher, ofta är behäftade med konkurrensproblem och i många fall satta under reglering.

Avregleringen inom järnvägsindustrin kan sägas ha påbörjats år 1988 i samband med det trafikpolitiska beslutet (proposition 1987/88:50) som innebar att SJ delades upp i affärsverket SJ med ansvar för tågtrafik, och myndigheten Banverket med ansvar för infrastruktur och myndighetsuppgifter på området. Vid detta tillfälle bildades, enligt min tolkning, två organisatoriska fält som jag valt att kalla tågfältet och järnvägsfältet, se figur 1 nedan.

(9)

Sida 9

Figur 1 Organisatoriska fält i olika nivåer

Med ovanstående bild vill jag även påvisa att trots uppdelningen i två nya fält, tågfältet och järnvägsfältet, är aktörerna inom dessa organisatoriska fält delar i den totala järnvägsindustrin. Det finns även tydliga kopplingar mellan de olika organisatoriska fälten, vilket pilarna

symboliserar, då de olika fälten är beroende av varandra. Om det inte finns någon

infrastruktur, dvs. järnvägsnät, så kan inte tågoperatörerna köra några tåg och vice versa. (Bergman, 2002).

I min problemdiskussion diskuterar jag huvudsakligen avregleringen inom Järnvägsfältet. Skälet till detta är att mina forskningsfrågor och tillika intresse, personligt och rent allmänt, huvudsakligen riktar sig mot detta organisatoriska fält (Johansson 2002). Ytterligare ett argument till varför jag valt att djupare studera järnvägsfältet är att det finns väldigt lite skrivet om fältet samt att det är väldigt aktuellt just nu. Ett exempel på denna aktualitet är bolagiseringen av Banverket Produktion, numera Infranord AB, som skedde den 1 januari 2010 (proposition 2009/10:10). I takt med att de olika avregleringsstegen tagits inom respektive fält, har den fört med sig en hel del konsekvenser och problem för fältets olika aktörer, vilket jag kommer att diskutera i mitt resultatkapitel. Värt att notera, och helt naturligt, är dock att fältets olika aktörer kan ha olika mål och det som är ett problem hos en aktör kan vara en möjlighet hos en annan.

I spåren av avregleringen uppträder en hel del konkurrensproblem som försvårar etableringen och överlevnaden för nya aktörer. I betänkandet mer järnväg för pengarna (SOU 2009:20) konstaterar utredaren att det finns en bristande konkurrens, vilket i sin tur beror på att det ännu så länge finns för få entreprenörer. Konsekvensen av detta är att antalet anbud per upphandling är på en alltför låg nivå och det har till och med inträffat att det bara kommit in ett anbud. Skälet till att det inte finns tillräckligt många aktörer i entreprenörsledet kan härledas till flera olika faktorer såsom makt, tillgång till kritisk infrastruktur i form av kapitaltunga maskiner, dominans hos den ledande aktören mm. (Bergman, 2002). Dessa faktorer som försvårar inträdet av nya aktörer benämns enligt Porter (1985) som

inträdeshinder.

Just tillgången till kapitaltunga maskiner har oftast nämnts som en kritisk fråga för entreprenörer och tillika ett stort inträdeshinder till järnvägsfältet. För att kunna bedriva entreprenadverksamhet inom järnvägen krävs det tillgång till specialmaskiner, vilka idag huvudsakligen ägs av Banverket Produktion, numera Infranord AB, vilket ger företaget en klar konkurrensfördel. Personligen har jag erfarenhet av dessa maskiner, då jag haft dessa som mitt ansvarsområde vid min tidigare anställning inom dåvarande Banverket Produktion. Det är inte ovanligt att ett inköp av en sådan specialmaskin kostar mellan 40-80 miljoner kronor.

Järnvägsindustrin

Järnvägsfältet Tågfältet

(10)

Sida 10 Mot detta kan man förstå att dessa maskiner behöver en mycket hög beläggning för att de ska vara lönsamma och denna beläggning är svår att uppnå enbart på den svenska marknaden Föreningen Svenskt näringsliv (Fölster & Nyström, 2007) menar att för att utveckla marknaden och få ett effektivt utnyttjande av dessa specialmaskiner är det viktigt att säkerställa tillgång av dessa till alla entreprenörer på konkurrensneutrala villkor. Mot

bakgrund av detta är man av uppfattningen att specialmaskiner, och även övriga maskiner, ska återgå till myndigheten Banverket och kan då utnyttjas av entreprenörerna på ett

konkurrensneutralt sätt. Ett annat inträdeshinder (Porter, 1985) torde vara den ryckighet som det innebär att arbeta åt en offentlig beställare. Anslagen och dess inriktning kan variera avsevärt från år till år, beroende på politiska beslut, vilket gör verksamheten svårplanerad. Ytterligare ett problem är åtskillnaden i ideologisk ståndpunkt i form av att den sittande regeringen är för reformer i form av avregleringar medan starka fackliga organisationer, till exempel SEKO, är emot avregleringar (Andersson & Lundström, 2009). Ett annat stort problem torde vara den bristande effektiviteten, i form av en låg produktivitet

(www.fiasverige.se), vilket i sig är en paradox då avregleringens syfte är att leda till avsevärda effektivitetsvinster (Bergman, 2002).

Helt naturligt och som en följd av den pågående avregleringen, och där nya aktörer har dykt upp, så har det skett en ökad rörlighet bland personalen, produktionspersonal såväl som tjänstemän. Detta är extra tydligt inom Banverket där många anställda har gått till nya aktörer som etablerat sig på marknaden. Detta i sin tur har lett till att lönerna för nyckelpersoner har drivits upp. Ytterligare en trend är att många före detta Banverksanställda har valt att starta eget företag, många gånger enmansföretag, där man säljer tjänster och kompetenser på marknaden. Lägg därtill att järnvägsindustrin i media framställs som ”glödhet” vad gäller framtida arbetsmöjligheter. Till exempel hade Dagens möjligheter (Borglund, 2009) en artikel om att järnvägen totalt förväntas ge ca 1500 nya jobb om året under ett antal år framöver. För att möta behovet startas ett antal utbildningar runtom i landet, både på gymnasie- och

högskolenivå. I artikeln anges skälen till de stora rekryteringsbehoven vara den tekniska utvecklingen, fri konkurrens, stora pensionsavgångar samt klimatförändringar. Ytterligare en åtgärd för att marknadsföra järnvägsindustrin har Banverket, järnvägsentreprenörer,

tågoperatörer, konsultföretag, fordonstillverkare/-underhåll, system- och

komponentleverantörer tillsammans öppnat en egen hemsida (www.jarnvagsjobb.se) där man som arbetssökande får information om vad det innebär att jobba inom järnvägsindustrin samt en sammanställning över samtliga lediga jobb.

Ovanstående sammantaget ställer stora krav på aktörernas, och främst då entreprenörernas, strategiska förmåga och de strategiska val som görs. Utmaningen torde ligga i att positionera (Porter, 1985 och Thornell, 2007) respektive företag och att vara unik men ändå anpassa sig till den omgivning, dvs det organisatoriska fältet och dess förutsättningar som man är en del av. Just denna anpassning till omgivningen kallar Di Maggio och Powell (1983) för

institutionell isomorfism.

1.3 Forskningsfråga

Utifrån ovanstående bakgrundsbeskrivning och problemdiskussion är mitt forskningsområde avreglering och främst då den just nu pågående och väldigt aktuella avregleringen inom järnvägsfältet. Mitt intresse ligger huvudsakligen i hur avregleringen påverkar fältets aktörer och främst då entreprenörsledet. För att få svar på detta ställer jag mig följande

(11)

Sida 11  Vilka nya aktörer har dykt upp, eller förväntas dyka upp, som en konsekvens av den

pågående avregleringen inom järnvägsfältet?

Hur anpassar sig dessa nya och gamla aktörer till de nya förhållandena i

järnvägsfältet?

1.4 Syfte och mål

Mina forskningsfrågor är riktade mot järnvägsfältet men är ändå generella till sin karaktär och torde således vara intressanta rent allmänt. Avregleringen inom järnvägsfältet har pågått i olika steg sedan år 1988 och pågår ännu idag. Många viktiga beslut har tagits och kommer att tas innan avregleringen är fullt genomförd. Att studera avregleringsprocessen inom

järnvägsfältet kan ge läsaren både kunskap och förståelse samt vara betydelsefullt enligt följande aspekter:

 Andra branscher, främst nätverksbranscher, kan dra lärdom av händelseförloppet  För den intresserade kan min uppsats ge lärdomar inför kommande avregleringar  Jag tar ett helhetsgrepp på ett fält där det framgår tydligt hur och av vem ett fält, eller

institution, avvecklas och utvecklas

 Beslut som tas nu kommer att påverka fältets aktörer, nuvarande och nya, men även slutkonsumenten i form av resenärer och godstransportköpare

Jag har även ett stort personligt intresse av detta då jag sedan många år arbetat inom

järnvägsfältet och själv upplevt de olika utvecklingsstegen som kommer att beskrivas i detalj under mitt resultatkapitel. Från och med 1/1 2010 tillträder jag ett VD-jobb på ett mindre företag inom järnvägsfältet och jag hoppas kunna få användning för resultatet och lärdomarna av min uppsats. Målet med mina forskningsfrågor är således att jag vill få förståelse för hur mindre och medelstora svenska entreprenadföretag kan anpassa sig till de förändringar som sker inom ett avreglerat järnvägsfält. Detta för att dessa företag ska överleva och uppnå långsiktig lönsamhet. Anpassningsbegreppet är intressant även i ett allmänt perspektiv då det handlar om förändring och för att möta denna förändring så ställs krav på aktörerna inom fältet och deras strategiarbete.

1.5 Avgränsningar

Eftersom jag i mitt resultatkapitel har studerat hela järnvägsindustrin så kan det knappast sägas att jag har gjort någon avgränsning. Dock har jag valt att gå på djupet och studera utvecklingen inom järnvägsfältet, beroende på att min problemformulering är tydligt avgränsad till detta organisatoriska fält. Avregleringen inom detta organisatoriska fält är väldigt aktuellt just nu, mycket beroende på bolagiseringen av den dominerande

entreprenören Banverket Produktion som skedde den 1 januari 2010 (proposition 2009/10:10). I litteratur, rapporter, utredningar med mera som jag har läst finns det väldigt lite skrivet om utvecklingen inom detta fält, vilket gör det extra intressant att studera.

(12)

Sida 12

2. Metod

Jag inleder mitt metodkapitel på ett lite annorlunda sätt genom att berätta historien om Helge och Hildur, detta för att beskriva hur jag inhämtat kunskap. Jag fortsätter därefter med att beskriva mitt tillvägagångssätt och min kvalitativa forskningsmetod. Därefter beskriver jag min induktiva forskningsansats och huvuddragen i grundad teori – GT. Efter detta beskriver jag hur jag gått till väga för att samla in data och avslutar med en

kvalitetsdiskussion.

Vid en intervju i Smålandstidningen (Olovsson, 2009) med tidningsmannen Sigurd Glans i samband med hans 80 års dag, ställde intervjuaren frågan vilket som var hans mest gripande ögonblick han upplevt. Sigurd berättade då följande sanna historia om pianostämmare Helge från Ångermanland, som varit blind i hela sitt liv. På Jönköpings lasarett fanns en duktig ögonläkare vid namn Henrik Sjögren som hade kommit på en helt ny operationsteknik, vilken prövades på Helge. Efter operationen skulle bandaget tas av och mannen skulle få se sin hustru för första gången, de hade för övrigt varit gifta sedan 18 år tillbaka. Sigurd minns att det var en stor fight mellan Expressen och Aftonbladet om vem som skulle få göra reportaget. Sigurd som jobbade vid Aftonbladet vid denna tidpunkt hade goda kontakter på sjukhuset och lyckade få ut pianostämmaren bakvägen. Han körde hem honom till sin egen lägenhet där bland annat läkaren Sjögren samt pinostämmarens hustru väntade. När bandaget togs av utväxlades följande dialog:

- ”Men Hildur, min lilla Hildur, vad du är vacker!” - ”Kan du verkligen se mig Helge?”

- ”Ja, nu kan jag verkligen se dig. Äntligen.”

Denna inledning får illustrera att jag med min uppsats vill förstå något som jag ännu inte gör dvs. konsekvenserna av fenomenet avreglering. Den brittiske idéhistorikern Stephen Toulmin gör följande definition av ordet fenomen (Asplund, 1970, sid 111); ”Ett fenomen är en

händelse eller företeelse som måste förklaras, någonting som är djupt problematiskt på ett eller annat sätt”. Med min bakgrund och erfarenhet tror jag mig ha en uppfattning om fenomenet avreglering men jag vill genom min forskning få denna prövad. För att detta ska bli möjligt måste jag likt Helge öppna ögonen och se verkligheten med andras ögon. Detta ämnar jag göra genom att på ett systematiskt och metodiskt sätt inhämta kunskap från andra människors verklighet och försöka förstå och sedermera tolka denna kunskap. Kunskap definieras (Starrin & Svensson, 1994, sid 43), enligt Platon och andra filosofer, som; ”sann tro förenad med goda grunder.” Starrin och Svensson (1994) skriver i sin bok om den

fenomenologiska metoden vilken innebär att avstå från att göra omdöme. Med detta menas att det fenomen som studeras ska beskrivas så noggrant, korrekt, neutralt eller objektivt som möjligt. Som forskare måste jag vara medveten om mina fördomar och i möjligaste mån undvika att pådyvla min egen värld på intervjupersonen. I stället skulle jag försöka ta ett kliv åt sidan, lyssna uppmärksamt och låta bli att värdera den historia jag får mig berättad. Starrin och Svensson (1994) använder en metafor för att beskriva detta, vilken de kallar att ”sätta sina förutfattade meningar inom parentes”. Med detta vill de mena att man som forskare ska vara medveten om ens egna förutsättningar i termer av förkunskaper, referensramar och omdömen eller förutfattade meningar. Enligt Kvale (2009) är romanförfattare skickligare än kvalitativa forskare i att förmedla en komplex social verklighet. Kvale rekommenderar användandet av metaforer beroende på att genom en metafor blir något förstått genom något annat.

(13)

Sida 13

2.1 Tillvägagångssätt

Jag har en lång karriär med flera olika roller, varav 10 år som hög linjechef, bakom mig inom järnvägsfältet, vilket gör att jag har både kunskap och erfarenhet av det område som jag skriver om, detta kan både vara en fördel och en nackdel. För att eliminera nackdelen var utmaningen för mig, och med bäring på det inledande citatet, att se världen dvs. järnvägsfältet med nya ögon. Jag var således medveten om att min kunskap och mina erfarenheter kunde påverka min datainsamling, tolkning, analys och resultat. Jag tycker dock att jag kunnat dra nytta av mina förkunskaper och genom min empiri kombinera dessa med för mig flera olika och nya perspektiv. Jag tycker mig ha lyckats med att öppna upp min nyfikenhet och se verkligheten utifrån flera olika infallsvinklar eller för att citera Marcel Proust (Starrin & Svensson, 1994, sid 11); ”The real voyage of discovery consists not in seeking new lands, but in seeing with new eyes”. Jag ser mitt forskningsarbete som ett kontinuerligt lärande och en personlig och yrkesmässig utveckling. I arbetet med att läsa in mig på området avreglering och organisatoriska fält, vilka är en del av mitt teorikapitel, lärde jag mig väldigt mycket. Jag är övertygad om att jag kommer att lära mig mycket genom att skriva metodkapitlet,

genomföra intervjuer, producera ett resultat, göra en analys samt färdigställa teorikapitlet och efter detta göra en Grande finale genom att skriva en målande slutsats. Slutprodukten och hur den ser ut skiljer sig rätt mycket från forskningsprocessen, det är således inte slutmålet som är höjdpunkten och som är värt mödan, utan resan dit!

2.2 Forskningsmetod

Enligt Bryman och Bell (2005) är de två vanligaste metoderna inom samhällsvetenskapen den kvantitativa respektive den kvalitativa forskningsmetoden. Den kvantitativa forskningen är en typ av forskningsmetod där statistisk och kvantifierbara resultat eftersöks. Utgångspunkten är att det finns en objektiv verklighet som man genom kvantitativ forskning på olika sätt

försöker mäta för att få information om denna verklighet. Den kvantitativa forskningen

används omfattande inom både naturvetenskap och socialvetenskap. Den andra uppfattningen, vilken jag har valt, är en kvalitativ forskning där tonvikten på insamlingen och analysen av data oftare ligger på ord än på kvantifiering. Starrin och Svensson (1994) skriver i sin bok att den kvalitativa metoden handlar om hur man skall karaktärisera något, gestalta något. Ordet härstammar från latinets qualitas som betyder beskaffenhet, egenskap sort. Författarna menar vidare att den kvalitativa metoden således är systematiserad kunskap om hur man går tillväga för att gestalta beskaffenheten hos något.

Som ovan nämnts valde jag den kvalitativa forskningsmetoden. Skälet till att jag valde denna metod är att min problemformulering och mitt intresse avsåg att ta reda på hur befintliga och nya aktörer kommer att anpassa sig till förändringar inom järnvägsfältet. För att ta reda på detta behövde jag få insyn i olika aktörers strategiska tankar och arbete genom att ta reda på hur de möter förändringar och anpassar sig till fältets nya spelregler. Med förändringar menar jag den pågående avregleringen av järnvägsfältet, bolagiseringen av den dominerade aktören Banverket Produktion samt eventuella framtida kända förändringar. Genom att studera teorierna bakom avregleringen och organisatoriska fält, läsa in mig på sekundärdata samt genomföra en kvalitativ forsning har jag kunnat analysera effekterna av avregleringen på ett djupare plan och genom detta få fram ett empiriskt resultat. Utifrån detta har jag skrivit min analys och slutsats och skaffat mig en förståelse avseende fenomenet avreglering och dess framtida effekter på mindre och medelstora entreprenörer, vilket var syftet med min forskningsfråga.

Epistemologi är (Kvale, 2009) filosofin om kunskap och rymmer en långvarig diskussion om vad kunskap är och hur den erhålls. Som nämndes inledningsvis i metodkapitlet så känner jag

(14)

Sida 14 igen mig i tankarna bakom den fenomenologiska filosofin vad gäller insamling av kunskap. Kvale menar att fenomenologi inom kvalitativa studier, i generella ordalag, är en term som pekar på ett intresse av att förstå sociala fenomen utifrån aktörernas egna perspektiv och beskriva världen som den upplevs av dem enligt antaganden att den relevanta verkligheten är vad människor uppfattar att den är. Således har jag anslutit mig till den traditionella

föreställningen inom modern samhällsvetenskap, dvs. att kunskapen redan finns där och väntar på att bli upptäckt. I sammanhanget använder Kvale (2009) en metafor,

malmletarmetaforen, som jag för övrigt tycker är bra och som beskriver hur datainsamling sker, jag återkommer till denna nedan.

2.3 En induktiv ansats med inspiration från Grundad teori (GT)

Enlig Bryman och Bell (2005) och Svensson och Starrin (1996) finns det två uppfattningar att beskriva förhållandet mellan teori och empiri, den deduktiva och den induktiva. Den

deduktiva representerar den vanligaste uppfattningen om hur förhållandet mellan teori och empiri ser ut inom samhällsvetenskaperna. Utifrån valda teorier, och vad man vet inom ett visst område, härleder eller deducerar forskaren en eller flera hypoteser som ska underkastas en empirisk granskning. Teorin och de hypoteser som deducerats från detta kommer först och styr datainsamlingsprocessen.

Den andra uppfattningen, kallad den induktiva (Svensson & Starrin, 1996), är den strategi som jag valde och som ofta förknippas med den kvalitativa forskningen. Att

forskningsstrategin är induktiv innebär rent allmänt att forskaren drar generaliserbara slutsatser på grundval av observationer eller resultat. För min del gällde detta till viss del då jag skrev teoridelen gällande strategier och ledarskap utifrån mitt empiriska resultat dvs. utifrån den kunskap jag samlat in och de lärdomar jag dragit. Jag kom fram till ett antal allmänna och generella slutsatser, byggda på empiriska fakta, och utifrån detta formulerade jag mina teorier, induktionen blev således en brygga mellan empirin och teorin. Vad gäller teoridelarna avseende avreglering och organisatoriska fält kunde jag till stora delar skriva dessa innan jag påbörjade min datainsamling genom att jag redan i min forskningsfråga hade avgränsat mig till att studera fenomenet avreglering, och då inom järnvägsindustrin som jag definierat som varande ett organisatoriskt fält. Detta var för övrigt ett utmärkt sätt för mig att förstå syftena bakom en avreglering och vad beslutsfattarna vill uppnå.

När jag skrivit mitt resultat och min teoretiska referensram så har jag fått gå tillbaka och samla in ytterligare data. Denna växling mellan prövning av teorier och insamling av data är ett framträdande drag i grundad teori – GT (Svensson & Starrin, 1996). Detta har successivt gett mig en ökad förståelse för avregleringen och hur olika aktörer resonerar. Således har min forskning tydliga drag från teorierna bakom grundad teori, som är ett vanligt angreppssätt för analys av kvalitativa data. Grundad teori innebär att den producerade teorin skall grundas i data (Svensson & Starrin, 1996), vilket är en av de centrala delarna i grundad teori, enligt följande figur:

Figur 2 Producering av teori (Svensson & Starrin, 1996, sid 107)

Konkret innebär detta att mitt forskningsarbete inte utgår från en bestämd teori. Denna utveckling av teori från data sker via så kallad kodning, vilket jag återkommer till senare. Grundarna till grundad teori, Glasser och Strauss, (Svensson & Starrin, 1967 / 1996) pekar i sin gemensamma bok på vikten av att börja med så få förutfattade meningar som möjligt om

(15)

Sida 15 de område som man är intresserad av att studera. I stället är grundarnas budskap att man i stället ska formulera frågorna så öppet och allmänt som möjligt. Detta budskap tog jag med mig i min forskning. Ytterligare ett kännetecken för grundad teori är att datainsamling och kodning sker parallellt genom att man samlar in och kodar data i lämpliga portioner. Denna parallella kodning förstärker Bryman och Bell (2005) som menar att metoden är inriktad på utveckling av en teori på grundval av data och ett synsätt som är iterativt eller rekursivt, vilket betyder att insamling och analys av data sker parallellt och i en växelverkan med varandra. Således formulerade jag min teoretiska ståndpunkt under forskningens gång genom växelvis prövning av teorier och datainsamling.

2.4 Datainsamling

2.4.1 Kvalitativ intervju

Enligt Kvale (2009) försöker forskaren genom den kvalitativa forskningsintervjun att förstå världen från undersökningspersonernas synvinkel, utveckla mening ur deras erfarenheter, avslöja deras levda värld som den var före de vetenskapliga förklaringarna. Med andra så produceras kunskapen genom en intervju. Kvale (2009) använder en metafor som han kallar för malmletaren. Jag tycker att metaforen på ett bra sätt beskriver hur jag som forskare ska agera i intervjusituationen. I malmletarmetaforen uppfattas kunskapen som begravd metall och jag som intervjuare är en malmletare som bringar den värdefulla metallen i dagen. Kunskapen väntar i intervjupersonens inre på att bli upptäckt, ofördärvad av malmletaren. Intervjuaren gräver ur intervjupersonens rena erfarenheter fram klumpar av kunskap som är obesudlade av ledande frågor. Malmklumparna kan uppfattas som objektiva reella data eller som subjektiva autentiska meningar. Intervjuforskaren skrapar av ytan av medvetna

erfarenheter, medan den terapeutiske intervjuaren gräver i de djupare omedvetna skikten. Kunskapsklumparna förändras inte av omvandlingen från muntligt samtal till

utskrift.Beskrivningen av denna metafor ska ses som en metaforisk beskrivning av hur jag samlat in kunskap. Dock förädlas kunskapen successivt då jag i samband med min analys lägger till mina egna subjektiva värderingar.

Enligt Bryman och Bell (2005) finns det två olika typer av kvalitativa intervjumetoder; ostrukturerade och semistrukturerade intervjuer. Den ostrukturerade intervjun ger

intervjupersonen möjligheten att tala fritt och därmed har intervjuaren ingen förutbestämd intervjuplan. Inom den semistrukturerade intervjun har frågorna fastställts i förväg och intervjuaren frångår endast den förutbestämda frågeordningen vid behov av följdfrågor. Jag har under en relativt kort period, vecka 951--952, genomfört sex stycken kvalitativa

djupintervjuer, i form av semistrukturerade intervjuer (Bryman & Bell, 2005), med ett antal olika aktörer inom järnvägsfältet. Intervjuerna varade samtliga mellan 1 timme och upp till 1 timme och 30 minuter. Den semistrukturerade intervjun gav mig möjligheten till en relativt stor flexibilitet, vilket var bra då jag ville att intervjupersonen skulle ges möjlighet att röra sig i olika riktningar. Detta gav mig kunskap och förståelse för vad intervjupersonen upplevde vara relevant och viktigt. Utifrån de svar som intervjupersonen gav, hade jag möjlighet att avvika från min intervjuguide och ställa kompletterande och förtydligande frågor, vilket gav mig viktiga svar och insikter. Vid intervjuerna har jag försökt, och tycker mig också ha lyckats, att skapa förutsättningar för ett bra samtal där intervjupersonen inte kände någon press utan gavs möjlighet att svara öppet och ärligt på frågorna. Beroende på tidsfaktorn och det geografiska avståndet så genomfördes intervjuerna som en blandning mellan personliga möten och telefonintervjuer och fördelningen blev slutligen 50% vardera. Kvale (2009) skriver i sin bok att andra former av intervjuande via medier som telefon och dator sker i allt

(16)

Sida 16 större utsträckning. Författaren menar att intervjuer via telefon och data har en rad fördelar till exempel ökade möjligheter att tala med människor som är geografiskt avlägsna eller lever på farliga platser som krigszoner. Jag är dock medveten om att det optimala hade varit att genomföra samtliga intervjuer som personliga möten.

Jag inledde samtliga intervjuer med att informera om bakgrunden till min uppsats och mitt forskningsområde. Vidare informerade jag om att jag bedriver min forskning självständigt. Jag förtydligade också att jag dokumenterade intervjun i min laptop vilket gjorde att jag måste hålla fokus på två saker samtidigt, dvs. intervjuandets svåra konst samt att dokumentera samtalet på ett objektivt sätt dvs., med de ord och åsikter som intervjupersonen avsåg. Detta innebar att jag ibland behövde ställa kontrollfrågor i syfte att säkerställa att jag uppfattat saker på ett korrekt sätt. Jag dokumenterade intervjuerna i min laptop och jag tycker att detta

arbetssätt har fungerat mycket bra. Varje intervjutillfälle har dokumenterats i en separat fil på min dator och jag tackar så här i efterhand min gamla lärare i maskinskrivning som drillade mig i maskinskrivandets och rättstavningen ädla konst. Jag är dock medveten om att jag egentligen borde ha bandat intervjuerna för att sedan renskriva dessa. Dock och återigen med tanke på tidsfaktorn samt att jag arbetar med uppsatsen själv, fanns det tyvärr inte tid för detta. Efter avslutad intervju frågade jag varje intervjuperson hur de upplevt intervjun. Samtliga svarade att de var nöjda med intervjun och sina svar och kände att de hade fått framföra sitt budskap på ett bra sätt under trivsamma former.

Inför mina semistrukturerade intervjuer hade jag sammanställt en strukturerad lista över åtta allmänt hållna frågeställningar, eller teman, som jag gick igenom vilket jag kallade min intervjuguide (Bryman & Bell, 2005), se bilaga 1. Beroende på hur samtalet avlöpte så kom ordningsföljden att ändras vid nästan samtliga intervjuer, dock ställdes frågorna någon gång under respektive intervju.

2.4.2 Urval

Jag valde att intervjua chefer och nyckelpersoner hos olika aktörer inom järnvägsfältet i syfte att få en inblick i deras verklighet och genom detta öka min kunskap och förståelse. Jag bokade intervjuerna via telefon och samtliga ställde sig mycket positiva till att bli intervjuade. Jag upplevde inte i något fall att de tillfrågade var motsträviga till att medverka vid

intervjuerna, tvärtom så såg de fram mot detta med tillförsikt. Problemet låg snarare i att synkronisera kalendrarna och hitta lämpliga intervjutillfällen under slutspurten av året. Jag har genomfört kvalitativa intervjuer med nedanstående personer vilka sitter på sådana positioner att de ansvarar för att utveckla sin verksamhet strategiskt och operativt vilket gjorde dem intressanta att intervjua. Vidare så hade dessa personer kunskap och erfarenhet samt förmågan att skapa en förståelse utifrån deras sociala verklighet, vilket var ett av huvudsyftena med mina kvalitativa intervjuer.

 Pia Bergqvist, Banverket Leveransdivisionen, projektledare för ett fungerande utbildningssystem

 Helene From, Banverket Investeringsdivisionen, leverantörsmarknadschef  Tommy Forslund, Infranord AB, vice distriktschef

 Bo Strandberg, Volkerweiss Nordic AB, VD

 Lars Roos, Banverket Leveransdivisionen, sektionschef upphandling entreprenader och tjänster

(17)

Sida 17 Som nämnts ovan så menar Kvale (2009) att man som forskare ska intervjua så många

personer som behövs för att ta reda på det man behöver veta. Ett annat ord för detta torde vara teoretisk mättnad (Svensson & Starrin, 1996) som hänvisar till den tidpunkt i forskningen då de begrepp som utvecklas har utforskats till fullo och då man inte längre får några ytterligare insikter. Dock menar författarna att mättnadsdiskussionen hör till de allra svåraste och mest oklara delarna i grundad teoritraditionen. I mitt fall började jag efter 3-4 intervjuer känna att jag kunde se en röd tråd genom samtalen, men jag valde ändå att genomföra totalt 6 intervjuer vilket var ett sätt att kvalitetssäkra min forskning.

2.4.3 Kodning

Kännetecknade för grundad teori är att datainsamlig och kodning sker parallellt och man samlar in och kodar data i lämpliga portioner (Svensson & Starrin, 1996). Kodningsarbetet ger upphov till idéer om hur saker och ting kan förhålla sig, vilket jag också märkte allt

eftersom mitt arbete fortskred. Författarna menar vidare att det är långt ifrån glasklart vad som i grundad teori avses med olika kategorier, begrepp och egenskaper. Dock gör man följande tolkning, av vilka jag också använt mig vid kodningen av mina intervjuer:

- Begrepp; den underliggande mening och/eller det mönster som kännetecknar en uppsättning beskrivna händelser

- Kategori; ett slags begrepp som vanligtvis används på en högre abstraktionsnivå - Egenskap; ett slags begrepp och är en begränsad beskrivning av en kategori

Det innebär att gränserna mellan det ena och det andra är flytande. Kategorier och egenskaper är således olika slags begrepp. Mot bakgrund av detta gick jag igenom varje intervju och identifierade företeelser och händelser (Svensson & Starrin, 1996). När jag började se ett mönster bland dessa så kunde jag identifiera en kategori, begrepp eller egenskaper vilket jag gav ett namn, detta är själva kodningen (Svensson & Starrin, 1996). Viktigt enligt grundad teori är också att kodningen är komparativ vilket innebar att jag jämförde händelser med varandra, företeelser med varandra samt företeelser och händelser med föreslagna begrepp. Genom detta skapas fler och fler kategorier och deras egenskaper. Denna form av öppen kodning (Svensson & Starrin, 1996) fortsatte jag med fram till dess att kodningen kunde avgränsas mot en huvudkategori. Enligt Starrin och Svensson (1996) kan man välja att koda på tre olika sätt rad för rad, mening för mening eller hela dokument. Jag valde att koda mening för mening och genom detta identifiera ett antal huvudkategorier. Jag fortsatte med denna fokuserade kodning där analysen gradvis försköts från en deskriptiv till en mer teoretisk nivå, vilket ledde till en ”mättnad” av materialet där jag inte fick några ytterligare insikter (Kvale, 2009). Avslutningsvis har jag tagit till mig att det snarare är andan i grundad teori än dess bokstav som ger den livskraft (Starrin & Svensson, 1996). Ambitionen hos grundad teori är inte att föreskriva en metodologi utan snarare att ge inspirationen till en skapelseprocess.

2.4.4 Sekundärdata

För att hämta information och data till min empiri och teori har jag använt sekundärkällor (Bryman & Bell, 2005) och dessa sekundärdata har fungerat som ett utmärkt komplement till egeninhämtat material. Enligt Bryman och Bell så ger sekundärdata en möjlighet att få tillgång till data av mycket bra kvalité samt att det sparar tid och ger tillgång till bra data till en mycket låg kostnad. Internet har varit en ovärderlig källa för sökande efter information och Internet kan med fördel användas som metod för insamling av data på ungefär samma sätt som post och telefon. I denna uppsats utgörs sekundärdata av böcker, artiklar, tidigare

(18)

Sida 18 akademiska uppsatser, material publicerat på Internet samt företagsspecifikt material. Jag har läst otaliga propositioner, rapporter, avhandlingar mm på temat avreglering samt dess

konsekvenser och effekter. Likaså har jag använt olika hemsidor för att beskriva

järnvägsindustrin och dess olika aktörer. Dessa källor har fungerat som en bra grund för mitt empiriska och teoretiska kapitel och gav mig en förståelse för avregleringen ur ett bredare perspektiv.

2.5 Kvalitetsdiskussion

Frågor om reliabilitet och validitet går utöver rent tekniska intressen och väcker

epistemologiska frågor om kunskapens objektivitet och intervjuforskningens natur. Enligt Kvale (2009) kan en väl genomförd intervju vara en objektiv forskningsmetod i mening att den är fri från bias, dvs. inte snedvriden.

Kvale (2009) menar att reliabilitet handlar om forskningsresultatens konsistens och tillförlitlighet samt huruvida resultatet kan reproduceras vid andra tidpunkter och av andra forskare. Vad gäller huruvida resultatet kan reproduceras vid andra tidpunkter så torde detta vara problematiskt att uppnå av olika skäl. Dels så handlar en kvalitativ forskning om att fånga respektive intervjupersons värld vid ett tillfälle. Vidare så torde en annan forskare välja en annan typ av frågor eller ställa dessa på ett annorlunda sätt samt välja att följa upp svaren med andra följdfrågor. Intervjuaren är således det viktigaste forskningsverktyget i en

intervjuundersökning och Kvale (2009) liknar intervjuaren vid en skicklig hantverkare. En god intervjuare känner till ämnet för intervjun, behärskar konsten att samtala, har språkkänsla och är lyhörd för intervjupersonens språkliga stil. I anslutning till detta har författaren

identifierat ett antal kvalifikationer som har formulerats till den fenomenologiska

livsvärldsintervjun. Dessa kvalifikationer är; kunnig, strukturerande, tydlig, vänlig, känslig, öppen, styrande, kritisk, minnesgod och tolkande. Under delkapitlet gällande tillvägagångssätt ovan förde jag en diskusson gällande min bakgrund och mina erfarenheter kontra förmåga att se världen dvs. järnvägsfältet med nya ögon. Här kände jag dock att jag hade mycket nytta av min bakgrund där jag innehaft flera olika chefsbefattningar. Jag kände mig väldigt bekväm i intervjusituationen och jag tycker att samtliga intervjuer, både personliga och via telefon, genomfördes som ett trevligt och fruktbart samtal. Under mina år som chef har jag anställt 100 tals medarbetare och i samband med detta suttit i legio intervjuer. Således tycker jag mig inneha en god intervjuteknik där jag på ett bra sätt kunnat ”locka ur” de intervjuade

personerna det jag velat veta.

Dock går frågan om intervjukvalitet utöver den enskilde intervjuarens hantverksskicklighet och väcker epistemologiska och etiska frågor kring stävan att vinna intervjukunskap (Kvale, 2009). En del i detta gäller intervjukunskapens objektivitet och huruvida jag genom mina intervjuer kunnat producera objektiv kunskap? Jag jobbade mycket med att formulera bra och genomtänkta frågor vilka slutligen sammanställdes i en intervjuguide. Vidare och i syfte att hålla en hög reliabilitet och minska risken för feltolkningar har min handledare, min

opponentgrupp samt en studentkollega läst intervjufrågorna och gett feedback. Under mina intervjuer har jag varit väldigt noga med att inte ställa några ledande frågor och att inte ge min syn på en fråga, detta trots att det emellanåt varit lockande. Kvale menar att den kvalitativa forskningsintervjun har en privilegierad position när det gäller att producera objektiv kunskap om den sociala världen. Forskningsintervjun blir således en produktionsplats för kunskap som konstrueras socialt i interaktionen mellan intervjuare och intervjuperson. Slutprodukten har två upphovsmän, intervjuaren och intervjupersonen, och utifrån detta kan sägas att producerad data enligt Sullivan varken är objektiv eller subjektiv utan snarare intersubjektiv (Kvale,

(19)

Sida 19 1954/2009). Intersubjektivitet kan således sägas vara en överenskommelse eller förståelse mellan två eller flera personer om en observation eller ett argument.

Enlig Kvale (2009) innebär validera att kontrollera genom att forskaren anlägger en kritisk syn på sin analys, presenterar sitt perspektiv på det undersökta ämnet samt de kontroller som gjorts för att motverka selektiv perception och snedvriden tolkning. I Glasers och Strauss (Kvale, 1967/2009) bok om grundad teori finns en inbyggd föreställning om validitet som utforskning. Valideringen är här ingen slutlig verifiering eller produktkontroll utan

verifieringen är inbyggd i hela forskningsprocessen med ständig kontroll av

forskningsresultatens trovärdighet, rimlighet och tillförlighet. Kvale (2009) menar här att validiteten i mångt och mycket återigen hänger ihop med forskarens hantverksskicklighet. Kvale, likt upphovsmännen bakom grundad teori, förskjuter tonvikten från valideringen av slutprodukten till en kontinuerlig validering under hela forskningsprocessen. Detta synsätt har jag tagit till mig och jag har under olika delar, till exempel delkapitlet urval ovan, fört en diskussion varför jag valt att intervjua de utvalda personerna.

(20)

Sida 20

3. Resultat

I detta kapitel kommer jag att presentera resultatet av min forskning. Kapitlet inleds med en historisk resumé över järnvägens historia samt avregleringen inom järnvägsindustrin och uppdelningen i två nya fält, tågfältet och järnvägsfältet. Därefter beskriver jag de aktörer som är verksamma inom fältet idag. Syftet med detta är att beskriva vilka aktörer som faktiskt har etablera sig, vilket var en del av min problemformulering, men även påvisa uppdrag, inriktning storlek mm vilket ligger till grund för de mindre aktörernas positionering och strategiska arbete. Avslutningsvis beskriver jag resultat av min kvalitativa forskning där de personer jag intervjuat ger sin syn på avregleringen inom järnvägsfältet, vilka

kvarvarande hinder som finns samt hur den kommer att utvecklas framöver.

3.1 Bakgrund - Avregleringen av institutionen Järnvägen

Syftet med denna djupgående beskrivning av avregleringen är att du som läsare ska få en förståelse för svårigheten i att avreglera en nätverksbransch (Bergman 2002) samt vad som händer i de olika stegen i en avreglering. Att jag även valt att beskriva avregleringen inom tågfältet, trots att det inte ingår i mina forskningsfrågor, syftar till att jag velat skaffa mig kunskap om vad som händer inom ett närliggande område och tågfältet föll sig då naturligt att studera. Som nämnts tidigare i min uppsats så är inte avregleringen av järnvägen en

”revolution” utan den kan mer liknas vid en ”pröva och se” variant likt en rutinerad långfärds skridskoåkare som prövar isarna utan att ta några risker. Under dessa år har många viktiga beslut tagits och som har gjort att järnvägsindustrin ser ut som den gör idag.

Som framgår i detta delkapitel så är organisatoriska fält i allra högsta grad föränderliga (Johansson, 2002). Fältdefinitioner kan ändras och gränser flyttas, nya fält kan tillkomma och gamla kan upplösas. Som en konsekvens av förändringar av organisatoriska fält etablerar sig nya aktörer genom att delar av tidigare statliga monopol blir bolag genom en avreglering, alternativt att privata företag etablerar sig på marknaden. Enligt Holmblad och Brunsson (2002) kan de som har klart för sig vilka varor eller tjänster de efterfrågar eller bjuder ut göra affärer på marknader. På marknader ska köpare och säljare komma överens om priser, i övrigt behöver de inte bry sig om varandra. Detta kan jag väl tycka i och för sig vara en sanning med viss modifikation då en säljare alltid bör eftersträva att hålla en god relation med sina kunder. Som framgår av denna uppsats så är vägen till ett fullt avreglerat tillstånd, inom hela

järnvägsfältet, lång och tar tid och vi vet ännu inte om den blir lyckad. Således finn det en risk för marknadsmisslyckanden och denna bedöms enligt Bergman (2002) vara större i

nätverksbranscher då det i dessa branscher finns kritisk infrastruktur.

Järnvägen, eller järnvägsindustrin, har en lång och betydelsefull historia i vårt land. I

Banverkets jubileumsbok - Järnvägen 150 år (Rosander m.fl. / 2005) har jag hämtat följande intressanta och historiska resumé. Som tidigare nämnts rullade redan år 1856 det första ångloksdragna tåget på en svensk järnväg i trafik. Detta skedde mellan Nora och Örebro och tåget gick den 5 mars år 1856. Detta år öppnades fler linjer exempelvis de första

stambanebitarna Malmö-Lund och Göteborg-Jonsered. Mot bakgrund av detta kan år 1856 betraktas som järnvägens, eller järnvägsindustrins, födelseår i Sverige. Under 1930-talet myntades talesättet ”Hela folkets järnväg” (Rosander m.fl. / 2005) och i detta låg att

järnvägen betraktades som en rättighet för alla. Staten garanterade således utbudet så att alla i folkhemmet kunde resa med tåg. Järnvägen blev en av den svenska modellens grundbultar. År 1939 fattade riksdagen ett beslut att förstatliga hela det svenska järnvägsnätet och i samband med detta blev SJ verkligen hela folkets järnväg. Motivet för beslutet var att enskilda

(21)

Sida 21 att logistiken och underhållet krävde en sammanhållande huvudman. Noterbart är att fram till 1931, när det privata järnvägsbyggandet upphörde, hade det byggts ett antal privata järnvägar i vårt land. En restriktion var dock att privata intressen enbart fick bygga regionala och lokala järnvägar och motivet för detta var med största sannolikhet att konkurrerande nationella linjer inte skulle byggas. I samband med förstatligandebeslutet 1939 samlades dessa under

myndigheten SJ - Statens järnvägar. Denna reglering torde enligt mitt sätt att se det vara ett uttryck för behovet att kontrollera den marknadsmakt (Bergman, 2002) som den nödvändiga infrastrukturen skapar.

Efter att ha läst Kjell Arvidssons avhandling (2007) med rubriken Skivbolag i Sverige – musikföretagandets 100-åriga institutionalisering, så kan jag dra en tydlig parallell med utvecklingen av Järnvägsindustrin och dess mer än 150-åriga historia. Jag kan med fog konstatera att även Järnvägen, med den dominerande aktören SJ, var en institution. Att något är en institution innebär att det finns en föreställning om att något ser ut på ett visst sätt eller för att citera Johansson (2002, sid 17-18); ”… en institution, uttryckt i allmänna ordalag, är en organiserad och etablerad struktur eller procedur, baserad på mer eller mindre för-givet-tagna – formella eller informella, medvetna eller omedvetna – regler”. Som stöd för detta hänvisar jag till den historiska resumén ovan samt att Banverket i sin jubileumsbok, Järnvägen 150 år, (Rosander m.fl. / 2005, sid 8) gör följande allmänna och accepterade definition av järnväg, vilken för övrigt gjordes redan år 1881:

1. ska ha fordon som går på ett spår,

2. fordonen ska drivas av mekaniska krafter och 3. man ska ha allmän trafik

Avregleringen inom järnvägsindustrin kan sägas ha påbörjats år 1988 i samband med det trafikpolitiska beslutet (proposition 1987/88:50) som innebar att SJ delades upp i affärsverket SJ, med ansvar för tågtrafik, och myndigheten Banverket, med ansvar för infrastruktur och myndighetsuppgifter på området. Dessa två aktörer kom att dominera respektive fält i många år. Vid detta tillfälle torde även avinstitutionaliseringen (Johansson, 1992/2007) av hela folkets Järnväg ha påbörjats. I samband med trafikpolitiska beslutet (proposition 1987/88:50) kan avregleringen inom järnvägsindustrin sägas ha tagit två huvudspår där två nya fält

bildades, Tågfältet och Järnvägsfältet. Redan här kan sägas att utvecklingen startade med nya aktörer. Dock bör noteras att det trafikpolitiska beslutet inte uttryckligen sade sig syfta till avreglering eller ökad konkurrens. I sin rapport beskriver Bergman (2002) avregleringen av sex nätverksbranscher, varav en är tåg. Efter att ha läst rapporten tycker jag att denna benämning bara beskriver en del av järnvägsfältets avreglering nämligen den som avser tågfältet. Detta är även lite symptomatiskt då jag vid sökandet efter information gällande avregleringen av järnvägsfältet har konstaterat att det är denna del, dvs. tågfältet, som väckt störst intresse och som det också finns mest skrivet om.

Transportstyrelsen (www.transportstyrelsen.se) som är en aktör inom järnvägsfältet konstaterar i sin omvärldsanalys för år 2009 att den svenska transportpolitiken präglas för närvarande av en omfattande institutionell översyn (Meyer & Rowan, 1977). Man konstaterar vidare att transportmarknaden i Sverige och internationellt präglas av stegvis avreglering som kommer att skapa delvis nya strukturer och förutsättningar. Denna utveckling kommer att vara mest påtaglig inom i första hand väg och järnväg och avregleringarna kommer att skapa förutsättningar för nya och fler företag. En del i transportstyrelsens analys torde vara den stora förändring som träder i kraft den 1 april 2010. Då bildas en ny myndighet, Trafikverket, som fick till uppgift att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem utifrån ett

(22)

Sida 22 ska Trafikverket svara för en samlad, långsiktig infrastrukturplanering för samtliga trafikslag. Trafikverket får också ansvar för att bygga, driva och underhålla de statliga vägarna och järnvägarna. Därtill ska Trafikverket ansvara för att infrastrukturen utnyttjas effektivt och främjar säkra och miljöanpassade transporter. Trafikverket kommer att omfatta verksamheten vid nuvarande Vägverket och Banverket samt vissa verksamheter vid Sjöfartsverket,

Transportstyrelsen och SIKA. När Trafikverket startar avvecklas Vägverket, Banverket och SIKA. Bildandet av Trafikverket torde vara ett ytterligare ett steg i formandet av ett nytt organisatoriskt fält (Johansson, 2002), transportfältet. Dock kommer jag inte att gå in djupare på denna förändring i denna uppsats.

Figur 3 Ett hållbart transportsystem utifrån ett trafikslagsövergripande synsätt (www.regeringen.se)

I följande delkapitel framgår ett antal viktiga årtal och beslut, inom respektive fält, som har påverkat och kommer att påverka respektive fälts utveckling.

3.1.1 Tågfältet

Det trafikpolitiska beslutet (proposition 1987/88:50) innehöll följande viktiga beslut inför framtiden.

 En ny aktör, affärsverket SJ, med ansvar för tågtrafiken bildades

 En indelning av järnvägsnätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar gjordes, vilket var viktigt för framtida utveckling inom transportområdet

 Affärsverket SJ fick fortsatt ensamrätt till persontrafik på stomnätet och för all godstrafik i landet, medan trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten på

länsjärnvägarna. Som bekant finns det inom varje län en trafikhuvudman med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik

I och med ovan nämnda beslut avreglerades den regionala tågtrafiken vilket öppnade för upphandling av densamma. Samma år dök en ny aktör upp på marknaden, BK-tåg, och

företaget fick som första privata företag trafikera länsjärnvägarna i Jönköpings län på uppdrag av Jönköpings länstrafik (JLT). BK-tåg, under ledning av Tord Hult, var således det första företaget i Sverige som fick köra persontrafik på järnväg efter att avregleringen startade. Nästa steg i utvecklingen var år 1992 då SJ:s förtursrätt på olönsam interregional trafik upphörde, vilket därmed öppnade för upphandling av densamma. I samband med detta anbudsupphandlades olönsam interregional persontrafik för första gången, men SJ vann vid det tillfället samtliga anbud! Det bör noteras att SJ själv fick definiera vad som är olönsam trafik, för lönsam trafik gällde fortfarande att SJ hade monopol.

År 1996, enligt ett riksdagsbeslut från året innan, öppnades godstrafik marknaden för

konkurrens, men förtursrätten på spåren för etablerad godstrafik kvarstod. Bara ett par procent av trafiken gick till andra operatörer och först flera år senare började SJ förlora avtal i större

(23)

Sida 23 omfattning. År 1998 beslutade riksdagen att det kapillära bannätet (banor till vissa industrier och liknande) och viss annan infrastruktur skulle föras över från SJ till Banverket. Motivet bakom detta var att det hade identifierats att konkurrenterna behövde tillgång till bl.a. det kapillära bannätet, bangårdar, fastigheter och stationer. Det fanns därför anledning att göra en mer preciserad gränsdragning mellan banhållning och trafik i syfte att möjliggöra etablering av nya aktörer. År 2000 bolagiserades affärsverket SJ, enligt beslut av riksdagen, och delades upp i sex olika bolag (proposition 1999/2000:78). Således etablerades vid detta tillfälle sex nya aktörer som en direkt konsekvens av avregleringen. Det nya SJ AB får ansvar för persontrafiken. De andra bolagen är godtransportören Green Cargo, fastighetsförvaltaren Jernhusen, serviceoperatören TraffiCare, system- och underhållsföretaget EuroMaint och IT-företaget Unigrid. År 2000 svarar SJ endast för 40 procent av persontrafiken i landet.

Figur 4 Etablering av nya bolag i samband med bolagisering av

Affärsverket SJ

UNIGRID AB

År 2009 tog riksdagen beslut om, utifrån regeringens proposition – Konkurrens på spåret (2008/09:176), en stegvis process för att öppna marknaden för järnvägstrafik. Kärnan i

beslutet, kallat steg 1, är att SJ AB:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund på det statliga järnvägsnätet upphävs, vilket innebär att det successivt kommer att bli fler

tågoperatörer på spåren. Steg 2 innebär att det genomförs en förordningsändring som öppnar marknaden för veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten från och med den 1 juli 2009. Steg 3 innebär att hela det svenska järnvägsnätet öppnas för

internationell persontrafik från och med den 1 oktober 2009. Härigenom genomförs direktivet om marknadsöppning (2007/58/EG) för internationell persontrafik via ändringar i

järnvägslagen (2004:519). Slutligen öppnas marknaden för persontrafik på järnväg helt från och med den 1 oktober 2010.

En synlig och konkret effekt, med koppling till mitt närområde – Småland/Östergötland, på ovanstående beslut fanns att läsa i Smålandstidningen den 2 december 2009 (Persson, 2009). Från och med 1 december 2010 kommer östgötatrafiken inklusive den utbyggda pendeln till Jönköping, via Nässjö, att trafikeras av ett dotterbolag till Deutsche Bahn. Vidare och från och med december 2010 kommer Danske Statsbaner att trafikera det ur småländska krösatågen som trafikerar linjerna Jönköping - Värnamo, Växjö, Nässjö - Halmstad, Nässjö - Hultsfred, Nässjö – Alvesta - Växjö samt Nässjö - Vetlanda.

Ytterligare en viktig del i propositionen (2008/09:176) är att informationen till trafikanterna sätts i fokus och man konstaterar att välinformerade konsumenter är en förutsättning för att konkurrensen ska fungera. Resenärerna måste ha möjlighet att hålla sig informerad om

(24)

Sida 24 innebär således att alla som bedriver tågtrafik ska lämna information om sitt utbud till ett gemensamt system för trafikantinformation.

Figur 5 Välinformerade konsumenter (proposition 2008/09:176) 3.1.2 Järnvägsfältet

År 1988 bildas myndigheten Banverket med ansvar infrastruktur och myndighetsuppgifter inom området. Tio år senare, år 1998, organiserades Banverket enligt en beställar- och utförarmodell (Rövik, 2000) då infrastrukturförvaltningen separerades från den producerande verksamheten. Genom ökade krav på effektivisering inom den offentliga sektorn under 90-talet infördes denna modell i syfte att försöka efterlikna den konkurrenssituation som råder på den privata marknaden. Vidare så används modellen även vid upphandlingar på den externa marknaden då Banverket, genom den nya organisationen, hade inlett konkurrensutsättningen av sina utförarenheter. En stegvis konkurrensutsättning av Banverkets leverantörsmarknad skedde år 2000-2002 avseende projektering, investeringar samt underhåll. År 2000 fick Banverket i uppdrag, via regleringsbrevet, att redovisa förutsättningarna för och

konsekvenserna av en konkurrensutsättning av hela eller delar av produktionsverksamheten. Utifrån den utredning som Banverket gjorde beslutade verkets styrelse att från och med den 1 juli 2001 konkurrensutsätta projekteringsverksamhet samt ny- och ombyggnadsverksamhet fullt ut. Vid samma tillfälle skulle också det förebyggande underhållet upphandlas i

konkurrens, produktvis eller i andra lämpliga produktkombinationer. Avslutningsvis

beslutades att driften och det av avhjälpande underhållet skulle börja upphandlas i konkurrens från och med 1 januari 2002.

År 2009-2010 tas nästa steg genom att bolagisera Banverkets bägge producerande divisioner, Projektering och Produktion. Först ut var Banverket Projektering som den 1 januari år 2009 tillsammans med Vägverket Konsult bildade ett gemensamt, och av staten helägt, aktiebolag med namnet Vectura AB. Vectura AB blir en branschledande konsult inom

transportinfrastruktur med cirka 1000 medarbetare och en omsättning på cirka en miljard kronor. Den 19 november 2009 fattade riskdagen nästa beslut, enligt regeringens proposition 2009/10:10, gällande ändrad verksamhetsform för Banverket Produktion. Från och med 1 januari blir Banverket Produktion ett av staten helägt aktiebolag med det nya namnet Infranord AB.

Som framgår ovan så har det även inom järnvägsfältet tagits ett antal steg mot att skapa förutsättningar för nya aktörer att etablera sig. Dock är min personliga uppfattning, efter att ha studerat avregleringen främst inom tågfältet men även i ett vidare perspektiv, att

Figure

Figur 1 Organisatoriska fält i olika nivåer
Figur 2 Producering av teori (Svensson & Starrin, 1996, sid 107)
Figur 3 Ett hållbart transportsystem utifrån ett trafikslagsövergripande synsätt ( www.regeringen.se )
Figur 5 Välinformerade konsumenter (proposition 2008/09:176)  3.1.2  Järnvägsfältet
+7

References

Related documents

Det är således angeläget att undersöka vilket stöd personalen är i behov av, och på vilket sätt stöd, till personal med fokus på palliativ vård till äldre personer vid vård-

Subject D, for example, spends most of the time (54%) reading with both index fingers in parallel, 24% reading with the left index finger only, and 11% with the right

Faktumet att snömassorna måste transporteras bort från vägen vid varje plogning, dels för att förhindra skador på skärmen, dels för att undvika reducering

Dokumentet innehåller beräkning av differensen mellan en referensbeläggning och en alternativ beläggning med avseende på kostnader för slitage samt emission av buller och

Ett sätt att skapa en dynamisk modell är att beläggning och partiformning sker parallellt, det vill säga att partistorleken för en artikel påverkar beläggningen

TEMPERATURE ('F) Precipitation (Inches) WIND (MPH/10's of Degrees) SKY COVER 24- Hour Max 24- Hour Min Avg Temp- ature Heat- jog Degree Days Cool jog Degree Days Total. P

- Den kan genomföras praktiskt t.ex genom att testa olika beteendeförändrande “nudgar” i en fysisk miljö och utvärdera dessa. Den kan också kombineras med andra ämnen,

Den politiska korrektheten fore- skriver att protester riktas mot demokra- tiska stater, åtminstone med högerrege- ringar, medan man bör vara forsiktig med diktaturer,