Övningskörningen och det praktiska körkortsprovet : en undersökning om 18-24-åringar

Full text

(1)VTI rapport 509 Utgivningsår 2005. www.vti.se/publikationer. Övningskörningen och det praktiska körkortsprovet En undersökning om 18–24-åringar Anders Nyberg Nils Petter Gregersen.

(2)

(3) Utgivare:. Publikation:. VTI rapport 509. 581 95 Linköping. Utgivningsår:. Projektnummer:. 2005. 40461. Projektnamn:. Utveckling svenskt förarutbildningssystem – delstudie 1 Författare:. Uppdragsgivare:. Anders Nyberg och Nils Petter Gregersen. Vägverket. Titel:. Övningskörningen och det praktiska körkortsprovet. En undersökning om 18–24-åringar. Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:. Studien visar att man bör få till stånd ett körkortsutbildningssystem som innebär att alla nyblivna körkortsinnehavare med säkerhet har övat på alla moment som ingår som provdelar i körprovet. Detta kan (förutom de kommande förändringarna introduktionsutbildning, ny kursplan B och utvecklad riskutbildning) innebära att man behöver ändra det befintliga körprovet. En anledning är att analyserna av övningsmönster och provresultat visar att de som har en större andel av sin övning på vissa moment (t.ex. hård inbromsning under privat övning och omkörning på en väg med hastighetsbegränsning på 70 eller 90 km/h under körlektioner på trafikskola) har större sannolikhet för att bli underkända istället för att bli godkända på körprovet. En annan anledning är att flera av de moment som störst andel nyblivna körkortsinnehavare överhuvudtaget aldrig övat på, varken privat eller på trafikskola, också hör till de moment som prövas i mycket liten utsträckning på körprovet. Exempelvis gäller detta momenten effektiv bromsning, omkörning och körning i vägarbetsområde. Detta skulle kunna tyda på att körkortselever och eller handledare, men även trafiklärare/trafikskolor, på något vis känner till detta faktum varför de bedriver mindre övning i dessa moment. Undersökningen har genomförts med tre syften; att beskriva hur nyblivna 18–24 år gamla körkortstagare (behörighet B) genomfört sin körkortsutbildning, att undersöka om det går att förklara varför vissa 18–24-åringar klarar respektive inte klarar körprovet för behörighet B samt att beskriva vilka kompetensbrister som finns hos 18–24-åringar som får underkänt vid körprovet för behörighet B. Resultaten visar bl.a. att det finns stora luckor i utbildningen hos många elever, dvs. moment som de aldrig övat på. Det finns grupper i samhället, t.ex. invandrare som har större problem att klara provet än andra. Övningsmängden tycks ha minskat sedan de tidigare mätningarna åren 1994–96 och 2000. Övningsmängd har ingen betydelse för provresultatet trots att det enligt flera andra studier har betydelse för olycksrisken. Att använda klassifikationen av hur eleven har anmält sig till körprovet som en indikator för hur mycket man övat privat och på trafikskola är helt olämpligt, eftersom det inte säger någonting om det sanna förhållandet. Resultaten pekar på att en utbildning som påbörjas tidigt, som integreras med en utbildning på trafikskola och som fördelas jämnt över hela utbildningsperioden är positivt för provutfallet. Ett utnyttjande av 16-årsgränsen leder dels till att man övningskör mer, dels till att man klarar körprovet bättre. Bidragande orsaker till att resultaten på kunskapsprov och körprov försämrats de senaste åren är dels den förskjutning uppåt i ålder som skett vad gäller körkortstagandet, dels den minskning i övningsmängd som skett. Den sistnämnda orsaken har rimligen även bidragit till den negativa olycksutvecklingen för unga bilförare i 18–24 års åldern. ISSN:. 0347-6030. Språk:. Antal sidor:. Svenska. 79 + 2 bilagor.

(4) Publisher:. Publication:. VTI rapport 509. SE-581 95 Linköping Sweden. Published:. Project code:. 2005. 40461. Project:. Development of the Swedish driver education system (class B) Author:. Sponsor:. Anders Nyberg and Nils Petter Gregersen. Swedish Road Administration. Title:. Driving practice and the driving licence test – A study about young drivers aged 18–24. Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:. The study shows that a driving licence tuition system should be produced which would ensure that all those who obtain a driving licence have practised all items included as test items in the driving test. This can (apart from the awaited changes in the introductory tuition, new curriculum B and enhanced skid training) mean changing the existing driving test. One reason for this is that analyses of tuition patterns and driving test results show that those who have a larger proportion of their tuition covering certain items (for example, hard braking during private tuition and overtaking on 70 km/h roads and 90 km/h roads during driving school lessons) have a greater chance of not passing instead of passing the driving test. Another reason is that several of the items which the greatest proportion of those who have recently passed the test have never practised, either privately or with a driving school, also belong to the items that are included only to a small extent in the driving test. Examples of this are the items efficient braking, overtaking and driving in a roadwork’s area. This should indicate that learner drivers and/or lay instructors, and also driving instructors/driving schools, in some way are aware of this fact, for which reason they conduct less tuition covering these items. The study was carried out with three aims; to describe how people aged 18–24 who have recently got their driving licence (category B driving licence) went through their driving instruction; to investigate, whether it can be explained why certain 18–24-year-olds passed the category B driving licence test, or did not pass it, respectively; and to describe what deficiencies of competence there are with 18–24-yearolds who did not pass the category B driving licence test. Among other things, the result shows there are considerable gaps in the tuition of many learner drivers, for example, items that they have never practised on. There are groups in society, for example, immigrants, who have greater problems with passing the test than do others. The amount of practising appears to have decreased since the previous surveys of 1994–96 and 2000. The amount of practising is of no importance regarding the test result, despite the fact that it is of importance regarding the risk of accidents according to several other studies. Using classification of the way in which the learner driver has applied for a driving test as an indicator of the extent to which they have driven privately and with a driving school is completely inappropriate, as it does not say anything about the true situation. The result indicates that tuition which starts early and is integrated with tuition with a driving school, and is evenly distributed over the entire tuition period is positive for the outcome of the test. Utilization of the limit of 16 years of age for practising leads to more driving practice and also being able to succeed better with the driving test. Contributory reasons for the results of knowledge test and driving test having deteriorated over the past few years are the increase in age which has occurred as regards getting a driving licence, and the reduction in the amount of practising that has occurred. The latter reason can reasonably be thought to have contributed to the negative development in the accident rate for young car drivers aged 18–24. ISSN:. 0347-6030. Language:. No. of pages:. Swedish. 79 + 2 Appendices.

(5) Förord Föreliggande rapport utgör slutredovisning av ett av de delprojekt som ingått i huvudprojektet ”Utvecklingen av det svenska förarutbildningssystemet”. Projektet har finansierats av Vägverket i Borlänge där Hans-Yngve Berg varit handläggare. Anders Nyberg har varit projektledare för föreliggande rapport och har tillsammans med Nils Petter Gregersen författat rapporten. Ett varmt tack riktas även till Inger Engström och Sixten Nolén för värdefulla synpunkter på studiens upplägg m.m. samt Åsa Forsman och Mats Wiklund för att med stort tålamod hjälpt till med att förklara olika statistiska spörsmål. Tack även till Margareta Rosberg som hjälpt till med projektadministrationen, Gunilla Sjöberg som stått för rapportens layout samt Anna Vadeby som verkat som lektör vid ett granskningsseminarium av rapporten. Samtliga ovanstående nämnda personer arbetar vid VTI. Ett stort tack till er alla. Ett speciellt varmt tack riktas till Per-Olof Nilsson vid Förarprovskontoret i Linköping för hjälp med körprovsdata till projektet samt landets samtliga förarprovskontor för hjälp med utlämning av enkäter. Ett stort tack riktas också till de personer som tagit sig tid att besvara vår enkät. Linköping juni 2005. Anders Nyberg. VTI rapport 509.

(6) VTI rapport 509.

(7) Innehållsförteckning Sammanfattning. Sida 5. Summary. 13. 1 1.2. Inledning Syften. 21 25. 2 2.1 2.1.1 2.2 2.3. Metod Enkäter Urval Utfall vid det praktiska körprovet Statistisk bearbetning. 26 26 27 28 29. 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6. Resultat Utbildningens genomförande och innehåll Bakgrundsfaktorer Övergripande data om övningskörningen Privat övningskörning Övningskörning på trafikskola Skillnader mellan hur kvinnor och män övat Trafikmiljöer, förhållanden och övningsmoment som vissa nyblivna körkortstagare överhuvudtaget aldrig övat på Förklaringar till utfallet på det praktiska körprovet för behörighet B Bakgrundsvariabler och provresultat Övningskörning och provresultat Logistisk regressionsanalys Kompetensbrister hos unga förare som inte klarar det praktiska körprovet för behörighet B. 30 30 31 33 35 41 45. 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3. 51 52 52 55 63 64. 4 4.1 4.2. Sammanfattande diskussion Metod Utbildningens genomförande och provutfall. 67 67 67. 5. Slutsatser. 77. 6. Referenser. 78. Bilagor: Bilaga 1 Enkät Bilaga 2 Vägverkets förarprovsprotokoll körprov. VTI rapport 509.

(8) VTI rapport 509.

(9) Övningskörningen och det praktiska körkortsprovet. En undersökning om 18–24-åringar av Anders Nyberg och Nils Petter Gregersen VTI 581 95 Linköping. Sammanfattning Bakgrund Den svenska körkortsutbildningen för B-behörighet innebär att man har rätt att börja övningsköra från 16 års ålder. Det är fritt för körkortseleven att välja om han/hon enbart vill öva privat, via trafikskola eller kombinera de två möjligheterna. Det vanligaste är att körkortseleven väljer det sistnämnda alternativet, dvs. privat övningskörning i kombination med körlektioner på trafikskola. För tillfället är det enda obligatoriska momentet i den svenska körkortsutbildningen den s.k. riskutbildningen som eleven går igenom under ca 4 timmar. Rekommendationen är att eleven går igenom riskutbildningen i slutet av sin utbildningsperiod, dvs. strax innan uppkörning. Under 2006 kommer dock åtminstone två förändringar att ske med den svenska körkortsutbildningen för B-behörighet. Den första januari 2006 införs en obligatorisk introduktionsutbildning för privat övningskörning behörighet B och från den 1 mars 2006 kommer en ny kursplan för behörighet B att gälla. Dessutom kommer det troligen att införas en utvecklad riskutbildning under 2007 och det förs även diskussioner kring att fylla den nuvarande prövotiden med ett faktiskt innehåll. Med tanke på de kommande förändringarna av det svenska körkortsutbildningssystemet är det av största vikt att även ha kunskaper om hur det nuvarande systemet utnyttjas. Utan kunskaper om t.ex. hur många som utnyttjar det nuvarande körkortsutbildningssystemet och vad eleverna faktiskt gör under utbildningsprocessen blir det dels svårt att hitta rimliga förklaringar och förslag till åtgärder för att lösa eventuellt uppkomna problem när det nya systemet införts, dels blir det omöjligt att kunna se om förändringarna faktiskt lett till det utfall man haft som mål med förändringarna. Syften Studien har följande tre syften: 1. Att beskriva hur nyblivna 18–24 år gamla körkortstagare (behörighet B) genomfört sin körkortsutbildning. Här avses bl.a. i vilken omfattning man övat privat respektive på trafikskola, under vilka förhållanden, i vilka trafikmiljöer och på vilka moment man övat samt hur man lagt upp sin utbildning 2. Att undersöka om det utifrån enkätdata (bakgrundsvariabler och hur man genomfört sin körkortsutbildning) går att förklara varför vissa 18–24-åringar klarar respektive inte klarar körprovet för behörighet B 3. Att beskriva vilka kompetensbrister som finns hos 18–24-åringar som får underkänt vid körprovet för behörighet B.. VTI rapport 509. 5.

(10) Metod För att kunna besvara syftena utvecklades dels en enkät, dels skulle matchning av enkätsvar ske gentemot respektive respondents resultat på körprovet för behörighet B. Sammanlagt 5 000 enkäter delades ut på landets samtliga förarprovskontor. Enkäterna delades ut till alla personer – oberoende om de blivit godkända eller underkända – mellan 18–24 år som precis genomfört sitt körprov för behörighet B under ca tre veckor i augusti/september 2004. Det slutliga antalet besvarade enkäter som var ifyllda av respondenter som uppfyllde de kriterier som var satta för studien blev 1 645 personer (1 098 godkända och 547 ej godkända). En fil innehållande samtliga körprov för behörighet B som genomförts i Sverige under den tid som enkäten delades ut tillhandahölls i efterhand av Vägverkets förarprovskontor. Då bortfallet var stort för de utdelade enkäterna och det dessutom fanns en osäkerhet kring vad som orsakat bortfallet, bestämdes att de inkomna enkätsvaren skulle viktas. Detta gjordes för att öka generaliserbarheten av studiens resultat. Svaren från de 1 645 personer som besvarat enkäten viktades gentemot samtliga 6 225 körprov för behörighet B som genomförts under den tidsperiod som enkäterna delades ut. Denna procedur var möjlig då vissa variabler fanns tillgängliga både i data från enkäten respektive i filen med körprovsresultat. Viktningen skedde utifrån fördelningarna i följande variabler i populationen: • Ålder • Kön • Godkänd/Underkänd på körprovet • Hur man anmält sig till körprovet. Resultat Bakgrundsvariablers betydelse för provutfallet Resultaten visar att det finns vissa mönster i förhållandet mellan ålder och provresultat. De som genomförde körprovet när de var 18 år och de som startade sin körkortsutbildning vid 16 års ålder klarade provet i betydligt högre utsträckning än de som var äldre och de som påbörjade utbildningen senare. Samtidigt kan man se att ju yngre man varit när man börjat övningsköra, desto mer har man övningskört. Ingen skillnad mellan män och kvinnor kunde konstateras varken om man ser till grupperna som helhet eller om man delar in gruppen i ålder vid prov eller ålder vid övningskörningens början. Resultatet stöds av att kvinnor och män övar i stort sett lika mycket men motsägs av att de faktiskt övar på olika sätt. Kvinnor börjar sin övningskörning senare, övar på flera moment och i flera miljöer samtidigt som de har en större del av sin övning än män i trafikskola. Utbildningsbakgrund tycks också vara av betydelse för provutfallet. Resultaten visar att de med gymnasieutbildning, pågående eller avslutad, klarar sig bäst på provet. Föräldrars utbildning faller också ut på så sätt att de som har föräldrar med universitets- eller högskoleutbildning klarar sig sämre på provet. När det gäller nuvarande sysselsättning finns inga signifikanta skillnader. De som studerar tycks därför klara sig lika bra i provet som de som arbetar eller har någon annan sysselsättning. När det gäller föräldrar visade det sig också att deras födelseland har betydelse för provutfallet. Om man har föräldrar, en eller två som är födda utomlands är sannolikheten att klara provet genomsnittligt lägre. Boendemiljö visade sig också ha betydelse. Resultaten visar att de som bor i landsbygd klarade. 6. VTI rapport 509.

(11) provet bättre än de som bor i tätort. Sammantaget visar analyserna av bakgrundsvariabler att de som är yngre, har börjat övningsköra tidigt, har gymnasieutbildning, bor på landsbygd och har svenskfödda föräldrar i genomsnitt klarar provet bättre. Mängd övningskörning Det är tydligt att de flesta elever väljer att utnyttja möjligheten att både övningsköra i trafikskola och privat. Det är bara en mycket liten del som väljer enbart det ena eller det andra. Ser man till hur många timmar de som kombinerar sin utbildning har i respektive utbildningskategori är variationen mycket stor. Övning i trafikskola varierar i denna grupp mellan 5 och 69 timmar och privat mellan 5 och över 1 000 timmar. Kvinnor och män övar lika mycket totalt, men kvinnor övar betydligt mer på trafikskola än män. Man kan vidare konstatera att det finns en stor variation inom och mellan de olika utbildningskategorierna (de som valt enbart trafikskoleövning, enbart privat övningskörning respektive en kombination av de båda) när det gäller hur mycket man övningskört. Exempelvis har de som enbart övat privat övat drygt 3,5 gånger mer i tid räknat jämfört med de personer som enbart övat på trafikskola. Jämfört med tidigare studier av övningsmängd verkar det som om de personer som väljer att utnyttja 16-årsgränsen numera övningskör mycket mindre i genomsnitt. Framför allt gäller detta den privata övningskörningen där det skett en minskning med ca 30–35 timmar jämfört med en mätning från år 2000. Minskningen verkar dessutom vara större bland männen än kvinnorna. Ser man till utfallet vid körprovet skall detta med mängd övningskörning dock inte spela någon större roll. Analyserna har inte kunnat påvisa någon skillnad mellan de som godkänts respektive underkänts vare sig det gäller total mängd privat övningskörning, totalt antal körtimmar på trafikskola eller övning totalt. Fördelning över tid och provresultat En aspekt av övningstiden som har viss betydelse för provresultatet är hur man fördelar sin utbildning över tid. Här är det mönstret i trafikskola som spelar roll medan mönstret för den privata övningskörningen inte påverkar provresultatet. De som koncentrerar sin trafikskoleutbildning till början av utbildningen klarar provet sämre än de som fördelar jämnt över hela perioden. Om man har ett bra samarbete med sin trafiklärare har man, enligt resultaten, också större sannolikhet att klara provet. Detta talar också för att en integrering och ett långsiktigt samarbete är bra för provresultatet. Anmälan till prov Inför provet anmäler sig en del som privatister och en del som trafikskoleelever. Här är det trafikskoleanmälda som har betydligt bättre resultat. Teori Det vanligaste är att man läser teori som mest i slutet av sin övningsperiod och att man använder en teoribok (kvinnor mer än män) och någon form av datorbaserat läromedel (kvinnor mer än män) för att läsa in teorin. Det är precis som i tidigare undersökningar (se t.ex. Gregersen & Nyberg, 2002) uppenbart att kursplanen endast används i mycket liten utsträckning (drygt 6 %). Att man använder teoriboken ger inte utslag i provresultat, något som förklaras med att nästan alla använt någon typ av teoribok. Enligt samma princip kan man tolka resultatet att inte VTI rapport 509. 7.

(12) heller nyttjandet av kursplanen eller ”annat material” är utslagsgivande eftersom väldigt få använt dessa. Här kan det vara värt att notera att väldigt få tagit del av kursplanen, vilket innebär att man inte sett de direkta beskrivningarna av vad man skall lära sig. Istället har man lärt sig detta på andra sätt, t.ex. genom teoriboken som de flesta läst, genom trafikskolans utbildning eller genom olika typer av datorbaserade hjälpmedel. För de databaserade materialen som används av mellan 50 och 70 % finns det en skillnad som visar att de som tränat mera med sådant material på trafikskola klarar sig bättre medan de som tränat mera med sådant material hemma klarar sig sämre på körprovet. Undersökningen visar också att integrering av teori och praktik skedde i drygt 40 % av de privata övningspassen och i drygt 70 % av körlektionerna. Däremot fanns det drygt 15 % av de som övat privat som hade handledare som aldrig anknöt till teorin. Och bland den grupp som enbart övade på trafikskola anknöt trafikläraren till teorin i endast 60 % av körlektionerna. När det gäller mängd teori under övningskörningsperioden kan det bl.a. konstateras att nyblivna körkortsinnehavare i genomsnitt läser drygt 33 timmar teori uppdelat på 7 timmar på trafikskola och drygt 26 timmar på egen hand. Det framkommer också att de som valt att enbart övningsköra privat även har valt bort teorilektioner på trafikskola. Respondenterna i denna utbildningskategori är också de som behöver skriva teoriprovet flest gånger för att bli godkända. Kvinnor läser mer teori än män och detta gäller både på trafikskola och på egen hand. Utfallet på körprovet visar dessutom att de som blir godkända har signifikant mer teoriundervisning på trafikskola jämfört med de som blir underkända. En trolig orsak till detta resultat är dock att den största andelen av de som blir underkända på körprovet endast övat privat, vilket också är de som tar minst teoriundervisning på trafikskola. Samma resonemang är giltigt när det gäller det faktum att de som använder datorbaserat läromedel hemma i högre utsträckning blir underkända på körprovet, medan de som istället använder datorbaserat läromedel på trafikskola blir godkända. Handledare, trafiklärare och samarbete Eleverna har i genomsnitt haft drygt två privata handledare (oftast mamma och pappa) och samarbetet har fungerat bra. Analyser visar också att de elever som har haft ett gott samarbete med sin handledare också klarar körprovet bättre än de elever som haft ett mindre bra samarbete med handledaren. De som enbart övat privat har i högre utsträckning haft en manlig huvudhandledare än de som kombinerat sin utbildning. Kvinnliga elever har i högre utsträckning än männen en kvinnlig huvudhandledare och manliga elever har i högre utsträckning än kvinnorna en manlig huvudhandledare. Man har i mycket liten utsträckning upplevt att man fått råd/stöd från någon trafikskola om hur den privata övningskörningen skall bedrivas. Kvinnorna genomför i högre utsträckning sina privata övningspass som planerade för att öva, medan männen oftare genomför dem i samband med något annat ärende. Körkortseleverna har i genomsnitt haft drygt två trafiklärare och samarbetet med den huvudsakliga trafikläraren har fungerat bra. Analyser visar också att de elever som har haft ett gott samarbete med sin trafiklärare också klarar körprovet bättre än de elever som haft ett mindre bra samarbete med trafikläraren.. 8. VTI rapport 509.

(13) Övningsfordon, dess säkerhetsutrustning och förhållanden i bilen under privat och trafikskoleledd övning Generellt verkar privat övningskörning bedrivas i tämligen moderna bilar (ca 10 år gamla). I vissa fall vet inte en stor andel (över 20 %) om det övningsfordon de övat med varit utrustat med olika typer av säkerhetsutrustningar eller inte. När det gäller den privata övningskörningen kan det konstateras att bilstereon var på i drygt hälften av övningspassen, att det var fler personer än elev och handledare i bilen i mer än en tredjedel av övningspassen och att det förekommer talande i mobiltelefon under övningspassen. Detta gäller såväl elev 4 % som handledare 12 % som utför talandet. Under körlektionerna på trafikskola kan det konstateras att bilstereon var på i nästan en tredjedel av körlektionerna och att det förekommer talande i mobiltelefon under körlektionerna. Detta gäller såväl elev 1 % som trafiklärare 16 % som utför talandet. Trafikmiljöer Generellt gäller att man övar mer i trafikmiljöerna bostadsområde, stadskörning och landsväg jämfört med trafikmiljöerna parkeringsplats, motortrafikled och motorväg. Detta gäller oberoende om man tittar på hur privata övningspass respektive körlektioner bedrivs. Kvinnor övar dock en större andel av sina privata övningspass i trafikmiljöerna parkeringsplats och på landsväg jämfört med männen. Kvinnorna övar även en större andel av sina körlektioner i trafikmiljöerna stadskörning och på motorväg jämfört med männen. Mer än 10 % respektive mer än 20 % har aldrig under sina privata övningspass respektive sina körlektioner övat i trafikmiljöerna motortrafikled och motorväg. Detta gäller för både kvinnor och män. Dessutom har mellan 7–10 % av de nyblivna körkortsinnehavarna aldrig, varken privat eller på trafikskola, övat i dessa två trafikmiljöer. När det gäller utfall på provet visar resultaten att sannolikheten ökar för godkänt om man ägnar större andel av den privata övningen åt landsväg och mindre andel åt motorväg och motortrafikled. Körförhållanden Både de privata övningspassen och körlektionerna bedrivs oftast när det är mycket trafik, dagsljus, torrt väglag och uppehållsväder. Under de privata övningspassen visar det sig att den grupp som enbart övat privat i högre utsträckning än den grupp som kombinerat sin utbildning har övat under svåra förhållanden, dvs. när det varit mycket trafik, i mörker, i vått respektive halt väglag samt när det regnat eller snöat. Kvinnor övar i högre utsträckning än männen privat under goda förhållanden, dvs. när det är lite trafik, dagsljus, torrt väglag och uppehållsväder. Männen övar dock mer i halt väglag. När det gäller körlektioner har den grupp som enbart övat på trafikskola i högre utsträckning än den grupp som kombinerat sin utbildning övat när det snöat. Kvinnorna har i högre utsträckning än männen under sina körlektioner övat när det är lite trafik respektive mycket trafik, i dagsljus, på torrt respektive vått väglag samt när det varit uppehållsväder. Runt 30 % har aldrig övat privat under förhållandena ingen annan trafik, halt väglag och snö. Omkring 60 % eller fler har aldrig övat under förhållandena ingen annan trafik, mörker, halt väglag och snö under sina körlektioner. Dessutom har mellan 8–33 % av de nyblivna körkortsinnehavarna aldrig, varken privat eller på trafikskola, övat under förhållandena ingen annan trafik, VTI rapport 509. 9.

(14) mörker, halt väglag och snö. När det gäller utfallet på provet visar resultaten att mer övning i vissa förhållanden ökar sannolikheten för att bli godkänd. Detta gäller för övning i lite trafik, på torrt väglag, i uppehållsväder, i dagsljus. De flesta av dessa förhållanden är vad man kan kalla för mängdträningsmiljöer, dvs. miljöer som snarare utgör normaltillstånd än speciella förhållanden. De antyder att mängdträning är en viktig del av övningskörningen. Övningens innehåll När det gäller övningskörningens innehåll kan det konstateras att det finns en mycket stor variation i vilken utsträckning man övar på olika moment och detta gäller både övningspass privat och under körlektioner. Vissa moment övar man på i genomsnitt över hälften av gångerna (t.ex. körning i gatukorsning och anpassning av hastighet). Andra övar man på vid ungefär vart fjärde tillfälle (t.ex. körning i vägarbetsområde och kökörning) medan t.ex. momentet hård inbromsning endast övas på vid i genomsnitt drygt vart tionde tillfälle. Den grupp som enbart övat privat har i högre utsträckning jämfört med den grupp som kombinerat sin utbildning övat privat på 16 olika moment, bl.a. omkörning på 70 eller 90 km/h väg och miljövänlig körning. Den grupp som enbart övat på trafikskola har i högre utsträckning jämfört med den grupp som kombinerat sin utbildning övat på momenten högersväng och körning i vägarbetsområde under körlektionerna. Gruppen som kombinerat sin utbildning har å andra sidan övat mer på momentet sittställning/bälte/nackstöd under körlektionerna. Kvinnorna har där det förekommer skillnader mellan könen ägnat en större andel av sin övning åt olika moment och detta gäller både övningspass privat (framför allt) och under körlektioner. Kvinnorna har dock övat privat drygt fem timmar färre än männen i genomsnitt. En trolig orsak till utfallet är att kvinnorna övar mer strukturerat, vilket stöds av att de i högre utsträckning än männen angett att deras privata övningspass varit planerade, och därför troligen täcker av fler områden under ett genomsnittligt privat övningspass jämfört med männen. Dessutom har en större andel av männen jämfört med kvinnorna aldrig övat privat på många av momenten under den privata övningskörningen. De fem moment som störst andel (mellan 22–51 %) aldrig har övat på under de privata övningspassen är korsande av järnväg, miljövänlig körning, sittställning/bälte/nackstöd, hård inbromsning och säkerhetskontroll/last. De fem moment som störst andel (mellan 14–25 %) aldrig har övat på under körlektionerna är körning i vägarbetsområde, miljövänlig körning, hård inbromsning, omkörning på 70 eller 90 km/h väg och kökörning. Slutsatser Man bör få till stånd ett körkortsutbildningssystem som innebär att alla nyblivna körkortsinnehavare med säkerhet har övat på alla moment som ingår som provdelar i körprovet. Detta kan (förutom de kommande förändringarna introduktionsutbildning, ny kursplan B och utvecklad riskutbildning) innebära att man behöver ändra det befintliga körprovet. En anledning är att analyserna av övningsmönster och provresultat visar att de som har en större andel av sin övning på vissa moment (t.ex. hård inbromsning under privat övning och omkörning på 70 eller 90 km/h väg under körlektioner på trafikskola) har större sannolikheten för att bli underkända istället för att bli godkända på körprovet. En annan anledning är att. 10. VTI rapport 509.

(15) flera av de moment som störst andel nyblivna körkortsinnehavare överhuvudtaget aldrig övat på, varken privat eller på trafikskola, också hör till de moment som prövas i mycket liten utsträckning på körprovet. Exempelvis gäller detta momenten effektiv bromsning, omkörning och körning i vägarbetsområde. Detta skulle kunna tyda på att körkortselever och eller handledare, men även trafiklärare/trafikskolor, på något vis känner till detta faktum varför de bedriver mindre övning i dessa moment. I övrigt har undersökningens resultat lett fram till följande slutsatser: • det finns stora luckor i utbildningen hos många elever, dvs. moment som de aldrig övat på • det finns grupper i samhället, t.ex. invandrare som har större problem att klara provet än andra • övningsmängden tycks ha minskat sedan de tidigare mätningarna åren 1994–96 och 2000 • övningsmängd har ingen betydelse för provresultatet trots att det enligt flera andra studier har betydelse för olycksrisken • att använda klassifikationen av hur eleven har anmält sig till körprovet som en indikator för hur mycket man övat privat och på trafikskola är helt olämpligt, eftersom det inte säger någonting om det sanna förhållandet • resultaten pekar på att en utbildning som påbörjas tidigt, som integreras med en utbildning på trafikskola som fördelas jämnt över hela utbildningsperioden är positivt för provutfallet • ett utnyttjande av 16-årsgränsen leder dels till att man övningskör mer, dels till att man klarar körprovet bättre • bidragande orsaker till att resultaten på kunskapsprov och körprov försämrats de senaste åren är dels den förskjutning uppåt i ålder som skett vad gäller körkortstagandet, dels den minskning i övningsmängd som skett. Den sistnämnda orsaken har rimligen även bidragit till den negativa olycksutvecklingen för unga bilförare i 18–24-årsåldern.. VTI rapport 509. 11.

(16) 12. VTI rapport 509.

(17) Driving practice and the driving licence test – A study about young drivers aged 18–24 by Anders Nyberg and Nils Petter Gregersen VTI SE-581 95 Linköping, Sweden. Summary Background Swedish driving instruction for the category B driving licence involves the right to begin practise driving from the age of 16. The learner driver may freely choose whether he or she wishes to have private driving lessons, lessons via a driving school, or combine the two. In the majority of cases, the learner driver chooses the latter alternative, i.e., private driving lessons in combination with driving lessons with a driving school. At present, the only compulsory element of the Swedish driving instruction is the so-called skid training that is given to the learner driver for about 4 hours. It is recommended that the learner driver should take the skid training at the end of the tuition period, i.e., just before the driving test. During 2006, at least two changes will be made regarding Swedish driving instruction for the category B driving licence. On 1 January 2006, compulsory introductory tuition will be introduced for private driving practice, category B, and from 1 March 2006, there will be a new curriculum for category B. Additionally, enhanced skid training will probably be introduced during 2007, and the possibility of giving the probation period actual content is also being considered. In view of the changes which are awaited regarding the Swedish driver’s licence instruction system, it is of great importance also to have information as to how the existing system is utilised. Without information on such things as the number of people who utilise the present drivers licence instruction system, and information as to what the learner driver’s actually do during the tuition process, it will be difficult to find reasonable explanations and proposals for measures for solving any problems that might arise when the new system is introduced, and it will be impossible to see whether the changes have actually led to the outcome that was the goal of the changes. Purpose The study has the following three purposes. 1. To describe how people aged 18–24 who have recently got their driving licence (category B driving licence) went through their driving instruction. With this is meant such things as the extent to which the novice drivers had private tuition and tuition with a driving school respectively, under what conditions, in what traffic environments, what things the tuition covered and how the tuition was structured. 2. To investigate, on the basis of questionnaire data (background variables and how the driver’s licence instruction was carried out), whether it can be explained why certain 18–24-year-olds passed the category B driving licence test, or did not pass it, respectively. 3. To describe what deficiencies of competence there are with 18–24-year-olds who did not pass the category B driving licence test. VTI rapport 509. 13.

(18) Method In order to fulfil the purpose of the study, a questionnaire was developed, and matching of questionnaire replies was worked out to be made against each respective respondent’s result concerning the category B driving licence test. A total of 5,000 questionnaires was distributed to all the country’s driving test offices. The questionnaires were distributed to all persons – irrespective of whether they had passed the test or failed – aged 18–24 who had just completed their driving test for the category B driving licence during about three weeks in August and September 2004. The final number of questionnaires that was answered, filled in by the respondents and which fulfilled the criteria set for the study, was 1,645 persons (1,098 persons who had passed the test and 547 who had failed). A file containing all driving tests for the category B driving licence carried out in Sweden during the period in which the questionnaire was distributed was subsequently provided by the Swedish Road Administration’s driving test office. As the number of forms distributed but not returned was quite large, and also because there was uncertainty concerning what caused the low rate of return of forms, it was determined that the questionnaire answers that were received should be weighted. This was carried out in order to increase the ability to generalise the results of the study. The replies from the 1,645 persons who answered the questionnaire were weighted against the total of 6,225 driving tests for the category B driving licence that were carried out during the period of time during which the forms were distributed. This procedure was possible as certain variables were available, both in data from the forms and in the file with the results of the tests respectively. The weighting was carried out on the basis of the distribution of the following variables in the population: • Age • Sex • Pass/Fail result of driving test • How the application for a driving test was made. Result The importance of the background variables for the outcome of the survey The result shows that there are certain patterns in the relationship between age and test result. Those who took the driving test when they were 18 years old, and those who commenced their driving tuition at the age of 16, passed the test to a considerably greater extent than those who were older and those who commenced tuition later. At the same time, it can be seen that the younger people were when they began driving tuition, the greater the extent to which they have practised. No difference between men and women can be concluded, either as regards the group as a whole, or if they are divided into groups on the basis of age at the test, or age at the commencement of driving tuition. The result is supported by the fact that women and men practise in general for the same amount of time, but is contradicted by the fact that they actually undergo tuition in different ways. Women begin their driving tuition later, practise on more elements and in several different environments, and have a greater proportion of their tuition with a driving school than do men.. 14. VTI rapport 509.

(19) The educational background also appears to be of importance as regards passing or failing the test. The results show that those with upper secondary school education, present or past, do best in the driving test. The education of the parents also has a bearing in that those who have parents with university or highschool qualifications do least well in the driving test. As regards present occupation, there are no significant differences. Those who study appear, therefore, to manage as well with the test as those who work or have some other occupation. As regards parents, it also became evident that the country of birth is of importance as regards passing or failing the test. If one has parents, one or both, who were born abroad, the probability of passing the test is, on average, lower. Living environment was also shown to be of importance. The result shows that those who live in the countryside passed the test to a greater extent than those who live in densely populated urban areas. Taken all-in-all, the analyses of background variables show that those who are younger, began tuition early, have senior highschool education, live in the countryside and have parents of Swedish birth, pass the test to a greater extent on average. Amount of tuition time It is clear that most learner drivers choose to utilise the opportunity of both learning to drive with a driving school and privately. Only a very small proportion chooses just one or the other. If one looks at the number of hours that those who combine both types of tuition have in each respective tuition category, the variation is considerable. Tuition with a driving school with this group varies between 5 and 69 hours, and private tuition between 5 and over 1,000 hours. Women and men have an equal amount of tuition, but women have tuition with a driving school to a considerably greater extent than do men. It can also be concluded that there is considerable variation within and between the various tuition categories (those who chose only driving school tuition, only private tuition and a combination of both respectively) as regards how much driving practice they had. For example, those who only had driving practice privately drove as learner drivers over 3.5 times more calculated on a time basis, compared with those people who only practised driving with a driving school. Compared with earlier studies of the amount of time in tuition, it appears that those persons who choose to utilise the 16 years of age limit have practised driving nowadays much less on average. Above all, this applies to the private practise driving in which there has been a decrease of about 30–35 hours compared with a survey from 2000. The decline appears also to be greater with men than with women. If one looks at the outcome of the driving test in relation to the number of hours spent in tuition, this does not appear to make any substantial difference. The analyses have not shown any difference between those who passed the test and those who failed it, either in relation to the total number of hours in private driving tuition, the total of driving hours with a driving school, or tuition in total. Distribution over time and test result One aspect of the period in tuition that is of some importance for the result of the test is how the tuition is distributed over time. Here, it is the pattern within the driving school that is relevant, while the pattern of the private driving tuition does not affect the survey result. Those who concentrate their driving school tuition at the beginning of their tuition do less well in the driving test than those who VTI rapport 509. 15.

(20) distribute it evenly throughout the period. If one has a good cooperation relationship with one’s driving instructor, one is also more likely to pass the test, according to the results. This also indicates that integration and long-term cooperation is good as regards passing the test. Application for driving test Prior to the test, some apply on a private basis and some apply as driving school students. On this basis, those who apply as driving school students do considerably better in passing the test. Theory Usually, theory is mainly studied at the end of the tuition period, a textbook on theory is used (women more than men) and some form of computer-based teaching aid (women more than men) is used for learning theory. It is evident, as shown in earlier surveys (see for example, Gregersen & Nyberg, 2002) that the curriculum is only used to a very small extent (about 6%). Using a textbook on theory does not affect the result of the driving test; this is explained by the fact that almost all had used some type of textbook on theory. In accordance with the same principle, one can interpret the result of not utilising the curriculum or ”other material” as not having any great effect, as very few used these. It can be worth noting here that very few read the curriculum, which means that they did not see the direct descriptions of what they ought to learn. Instead, they have learnt this in some other way, for example, through the textbook on theory which most have read, through the driving school’s tuition or through various types of computer-based aids. For the computer-based material, used by between 50 and 70%, there is a difference that shows that those who practised more with such material at a driving school do better in the test, while those who practised more with such material at home do less well in the driving test. The survey also shows that integration of theory and practice occurred in about 40% of the private tuition periods, and in about 70% of the driving school lessons. On the other hand, about 15% of those who had private tuition had instructors who never linked up with theory. And among the group that only had tuition with a driving school, the driving instructor only linked up with theory in 60% of the driving lessons. As regards the amount of theory during the driving tuition period, it can be concluded, among other things, that those who recently passed the driving test read theory on average for about 33 hours, divided into 7 hours with a driving school and about 26 hours on their own. It also appears that those who chose to have driving tuition privately have also chosen not to have theory lessons at a driving school. The respondents in this tuition category are also those who need to re-take the theory test the greatest number of times in order to pass. Women read more theory than men, and this applies both at driving school and private tuition. The result of the driving test also shows that those who pass have significantly more theory tuition with a driving school compared with those who fail. A probable reason for this result is, however, that the greater proportion of those who do not pass the driving test have only had private tuition, and those are also the ones who have the least instruction in theory at a driving school. The same reasoning applies as regards the fact that those who use computer-based teaching aids at home fail the driving test to a greater extent, while those who instead use computer-based teaching aids at a driving school, pass. 16. VTI rapport 509.

(21) Lay instructor, driving school instructor and cooperation On average, the learner drivers have had 2 private lay instructors (most often mother and father), and cooperation has worked well. Analyses also show that those learner drivers who have had good cooperation with their lay instructor have also done better in the driving test than those learner drivers who had less satisfactory cooperation with their instructor. Those who only practised privately had a male main lay instructor to a greater extent than those who combined their instruction. Female learner drivers have a female main lay instructor to a greater extent than do men, and male learner drivers have a male main lay instructor to a greater extent than do women. Only to a very small extent did men have experience of advice or support from a driving school as to how the private driving instruction should be carried out. Women carry out their private tuition periods on a planned basis to a greater extent than do men, while men more often carry them out in connection with some other errand. On average, the learner drivers have had about 2 driving school instructors, and cooperation with the main driving instructor worked well. Analyses also show that those learner drivers who had good cooperation with their driving instructor also did better in the driving test than those who had less good cooperation with the driving instructor. Vehicles used for driving lessons, their safety equipment and relationships in the car during private lessons and driving school lessons In general, private driving lessons appear to have been carried out in relatively modern cars (about 10 years old). In some cases, a large proportion (over 20%) did not know whether the vehicles used for lay instruction were equipped with various types of safety equipment or not. As regards private driving lessons, it can be concluded that the car stereo was on in about half of the driving lessons, that more people than just the learner driver and the lay instructor were in the car for more than a third of the tuition periods, and that conversations on mobile phones took place during the driving tuition period. This applies both to learner drivers, 4%, and instructors, 12%, who spoke on a mobile phone. During the driving lessons with a driving school, it can be concluded that the car stereo was on for almost one third of the driving lessons, and that conversations on mobile phones occurred during the driving lessons. This applied both to learner drivers, 1%, and driving school instructors, 16%, who did the talking. Traffic environments In general, learner driving was carried out in the traffic environment of residential areas, urban roads and rural roads compared with the traffic environments of parking lot areas, main arterial roads and motorways. This applied irrespective of taking into account how private tuition periods and driving lessons respectively were conducted. However, women did more of their private driving tuition in the traffic environments of parking lot areas and on rural roads compared with men. Women also had a greater proportion of their driving school lessons in the traffic environments of urban roads and on motorways compared with men. Over 10% (during private tuition) and 20% (during driving school lessons) had never had tuition in the traffic environments of main arterial roads and motorways. This applied both to women and men. Additionally, 7–10% of those who had recently passed their driving test had never had tuition in these traffic VTI rapport 509. 17.

(22) environments, either privately or with a driving school. As regards the outcome of the driving test, the results show that the probability of passing increases if one has spent a greater proportion of the private tuition on rural roads and a smaller proportion on motorways and main arterial roads. Driving conditions Both private tuition periods and driving school lessons are most often conducted during heavy traffic, in daytime, on a dry road surface and in dry weather. During the private tuition periods, it is evident that the group which only had tuition privately had their tuition in difficult conditions to a greater extent than the group which combined their tuition, i.e., during heavy traffic, in the dark, on wet and slippery road surfaces respectively, and when it rained or snowed. To a greater extent than men, women had private tuition in good conditions, i.e., with light traffic, during daytime, dry road surface and dry weather. Men conducted their tuition on a slippery road surface to a greater extent. As regards driving lessons, the group that only had tuition with a driving school did so during snow to a greater extent than the group that combined their tuition. Women have had driving lessons during light traffic, very heavy traffic, in daytime and on a dry and wet road surface respectively, and during dry weather, to a greater extent than men. About 30% had never had private tuition during the conditions of no other traffic on the road, slippery road surface and snow. 60% or more had never had driving tuition during conditions of no other traffic on the road, darkness, slippery road surface and snow during the driving school lessons. Additionally, about 8–33% of those who had recently passed the driving test had never had tuition in circumstances of no other traffic, darkness, slippery road surface and snow, either privately or with a driving school. As regards the outcome of the test, the results show that more practice in certain conditions increases the probability of passing. This applies for tuition in light traffic, on a dry road surface, in dry weather, during daytime. Most of these circumstances are what one can call environments to gain driving experience in, i.e., environments that more closely resemble a normal situation than special circumstances. They suggest that just gaining driving experience is an important part of learning to drive. The content of the tuition As regards the content of the driving practice, it can be concluded that there is a very considerable variation as to the extent to which various items are practised, and this applies both to private driving lessons and driving school tuition. Certain items are practised on average in over half of the tuition periods (for example, driving through a road junction and speed adaptation). Other aspects are practised roughly every fourth time (for example, driving in an area with roadworks and driving in a queue of cars), while such things as hard braking were only practised on average in every tenth tuition period. The group that only had private tuition had driven to a greater extent in covering 16 different items compared with the group which combined their tuition, these include overtaking on 70 km/h roads and 90 km/h roads, and environmentally friendly driving. The group that only underwent tuition at driving school has carried out the items of right-hand turn and driving in a roadwork’s area during driving school lessons to a greater extent compared with the group which combined its tuition. 18. VTI rapport 509.

(23) The group that combined its tuition has, on the other hand, practised the item of sitting posture/seat belt/neck rest more during driving lessons. A fact that differs between the sexes is for example that women have given a greater proportion of their tuition to various items, and this applies both to private driving lessons (above all) and during driving school lessons. However, women have had private tuition for 5 hours less on average than men. A probable reason for this outcome is that women undergo tuition in a more structured way, and this is supported by the fact they state that their tuition has been planned to a greater extent than men, and therefore, presumably it covers more areas during an average private lesson compared with that of men. Additionally, a larger proportion of the men compared with the women, have never had a private lesson covering many of the items during private driving lessons. The five items, the greatest proportion of which (between 22–51%) have never been practised during private driving lessons, are crossing of railway, environmentally friendly driving, sitting posture/seat belt/neck rest, hard braking and safety checks/load. The five items that to the greatest extent (between 14–25%) have never been practised during driving school lessons are driving in roadworks areas, environmentally friendly driving, hard braking, overtaking on 70 km/h roads and 90 km/h roads and driving in queues. Conclusion A driving licence tuition system should be produced which would ensure that all those who obtain a driving licence have practised all items included as test items in the driving test. This can (apart from the awaited changes in the introductory tuition, new curriculum B and enhanced skid training) mean changing the existing driving test. One reason for this is that analyses of tuition patterns and driving test results show that those who have a larger proportion of their tuition covering certain items (for example, hard braking during private tuition and overtaking on 70 km/h roads and 90 km/h roads during driving school lessons) have a greater chance of not passing instead of passing the driving test. Another reason is that several of the items which the greatest proportion of those who have recently passed the test have never practised, either privately or with a driving school, also belong to the items that are included only to a small extent in the driving test. Examples of this are the items efficient braking, overtaking and driving in a roadwork’s area. This should indicate that learner drivers and/or lay instructors, and also driving instructors/driving schools, in some way are aware of this fact, for which reason they conduct less tuition covering these items. In general, the survey’s results have led to the following conclusions: • there are considerable gaps in the tuition of many learner drivers, for example, items that they have never practised • there are groups in society, for example, immigrants, who have greater problems with passing the test than do others • the amount of practising appears to have decreased since the previous surveys of 1994–96 and 2000 • the amount of practising is of no importance regarding the test result, despite the fact that it is of importance regarding the risk of accidents according to several other studies. VTI rapport 509. 19.

(24) • using classification of the way in which the learner driver has applied for a driving test as an indicator of the extent to which they have driven privately and with a driving school is completely inappropriate, as it does not say anything about the true situation • the result indicates that tuition which starts early and is integrated with tuition with a driving school, and is evenly distributed over the entire tuition period is positive for the outcome of the test • utilisation of the limit of 16 years of age for practising leads to more driving practice and also being able to succeed better with the driving test • contributory reasons for the results of knowledge test and driving test having deteriorated over the past few years are the increase in age which has occurred as regards getting a driving licence, and the reduction in the amount of practising that has occurred. The latter reason can reasonably be thought to have contributed to the negative development in the accident rate for young car drivers aged 18–24.. 20. VTI rapport 509.

(25) 1. Inledning. Den svenska körkortsutbildningen för B-behörighet innebär att man har rätt att börja övningsköra från 16 års ålder. Det är fritt för körkortseleven att välja om han/hon enbart vill öva privat, via trafikskola eller kombinera de två möjligheterna. Det vanligaste är att körkortseleven väljer det sistnämnda alternativet, dvs. privat övningskörning i kombination med körlektioner på trafikskola. För tillfället är det enda obligatoriska momentet i den svenska körkortsutbildningen den s.k. riskutbildningen som eleven går igenom under ca 4 timmar. Rekommendationen är att eleven går igenom riskutbildningen i slutet av sin utbildningsperiod, dvs. strax innan uppkörning. Under 2006 kommer åtminstone två förändringar att ske med den svenska körkortsutbildningen för B-behörighet. Den första januari 2006 införs en obligatorisk introduktionsutbildning för privat övningskörning behörighet B. Förslaget är när denna rapport skrivs ute på remiss, men kommer troligen att mycket kortfattat innebära följande: Samtliga körkortselever måste tillsammans med sin/sina privata handledare genomgå en obligatorisk introduktionsutbildning om de vill utnyttja möjligheten att övningsköra privat. Målet är att utbildningen skall bidra till en effektiv körkortsutbildning, men också att trafiksäkerheten skall främjas såväl under körkortsutbildningen i sin helhet som den första tiden med körkort. Körkortselever och handledare skall efter genomgången utbildning fått information om och känna till • körkortsutbildningens mål och innehåll samt regler för övningskörning • planering och strukturering av övningskörning • för trafiksäkerheten viktiga faktorer. Den 1 mars 2006 kommer en ny kursplan för behörighet B att gälla. Den är till skillnad från den nuvarande kursplanen målstyrd och bygger i mångt och mycket på den s.k. Gadget matrisen som mycket kortfattat pekar ut vilka kompetenser som är viktiga för att bli en säker och skicklig bilförare (Hatakka m.fl., 2002). Detta har bl.a. lett till att områden som tidigare inte behandlats i så stor utsträckning i den svenska körkortsutbildningen (t.ex. personliga livsförutsättningar, självkännedom och reflektion) nu kommer att lyftas fram. Dessutom kommer det troligen att införas en utvecklad riskutbildning under 2007 och det förs även diskussioner kring att fylla den nuvarande prövotiden med ett faktiskt innehåll. Det är också sagt att alla kommande förändringar av körkortsutbildningen för behörighet B skall utvärderas. Detta ligger i linje med att tidigare förändringar har utvärderats. Exempelvis infördes att man får övningsköra från 16 års ålder i september 1993. Denna förändring i körkortsutbildningssystemet utvärderades av VTI (Gregersen m.fl., 2000). I utvärderingen ingick bl.a. enkäter och dagboksanteckningar. Detta gjorde det möjligt att under flera års tid följa vad som skedde i det nya systemet. Exempelvis var det möjligt att se vilka grupper i samhället som utnyttjade den nya möjligheten att övningsköra från 16 års ålder, hur många det var som utnyttjade systemet och på vilket sätt eleverna genomförde sin utbildning i det nya systemet. Efter att denna utvärdering har slutförts saknas denna typ av kontinuerligt insamlade data. Gregersen & Nyberg (2002) genomförde dock ett projekt där det bl.a. eftersträvades att kunna beskriva hur den privata övningskörningen bedrevs och tydliggöra händelseförloppet vid övningskörningsolyckor ur ett övningskörningsperspektiv. En slutsats från detta projekt var att det är en stor variation när det VTI rapport 509. 21.

(26) gäller hur mycket olika elever övningskör privat samt var, när och hur de bedriver sin privata övningskörning. Resultaten från dessa två studier har bidragit till införandet av de kommande förändringarna rörande introduktionsutbildning för privat övningskörning och ny kursplan för behörighet B. Det finns också studier som undersökt relationen mellan prestation på det teoretiska respektive praktiska provet samt betydelsen av vilken form av körkortsutbildning man använt sig av för hur man klarat sig på proven (t.ex. Wolming, 2000; Sundström, 2003). I det sistnämnda fallet har man i regel utgått från hur eleven anmält sig till körprovet, dvs. via trafikskola eller som privatist. Det har dock visat sig att det inte är så enkelt att man enbart kört privat om man anmält sig som privatist eller att man enbart kört på trafikskola om man anmält sig via trafikskola. Sundström (2004) genomförde därför en enkätstudie för att finna en mer rättvisande kategorisering av privatister och trafikskoleelever. Hon kom fram till fyra kategorier (privatister, trafikskoleelever, privatister som dessutom tagit mindre än 11 timmar körlektioner på trafikskola och privatister som dessutom tagit 11 eller fler timmar körlektioner på trafikskola). Vid en jämförelse med den gamla kategoriseringen (endast privatist respektive trafikskoleelev) visade det sig att endast 20 % klassificerades på samma sätt i den nya och den gamla kategoriseringen. Om man vill förändra det svenska körkortsutbildningssystemet är det av största vikt att ha kunskaper om hur det nuvarande systemet utnyttjas. Utan denna kunskap blir det svårt att kunna uttala sig om eventuella förändringar som sker i samband med att ett nytt körkortsutbildningssystem införs. Denna kunskap är viktig även om inga förändringar införs, för utan denna kunskap blir det svårt att kunna vidta lämpliga åtgärder eller kunna förklara plötsligt uppkomna fenomen. Exempel på det sistnämnda är t.ex. att antalet övningskörningsolyckor skulle öka och/eller antalet olyckor de första åren med körkort skulle öka. Utan kunskaper om hur många som utnyttjar ett körkortsutbildningssystem och vad eleverna faktiskt gör under utbildningsprocessen blir det svårt att hitta rimliga förklaringar och förslag till åtgärder för att lösa de uppkomna problemen. Som syns i figur 1 har antalet dödade 18–24-åriga bilförare (huvudsakligen bland unga manliga bilförare) ökat något de senaste åren.. 22. VTI rapport 509.

(27) Bilförare 18-24 Totalt. Bilförare 18-24 Kvinnor. Bilförare 18-24 Män. Antal dödade (exkl. sjukdom). 60 50 40 30 20 10 0 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. Figur 1 Antal dödade bilförare (exklusive sjukdom) 18–24 år gamla. Uppdelat på totalt samt kön under åren 1996–2003. Uppgifterna till figuren är hämtade från Brüde, 2005. I denna statistik definieras bilförare som person som framfört personbil, lastbil eller buss. Ökningen av antalet dödade 18–24-åriga bilförare kan inte förklaras med att andelen 18–24-åringar som tar körkort skulle ha ökat (figur 2). Mellan 2000–2003 hade ca 57–58 % av alla 18–24-åringar körkort för B-behörighet. Andelen 18–24-åriga män med B-körkort var under dessa år något högre (ca 62–62,5 %) än bland kvinnorna (ca 52–53 %). Män. Kvinnor. Totalt. 100 90 80 70 60 % 50 40 30 20 10 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003. Figur 2 Andel 18–24-åringar med körkort för behörighet B vid slutet (31/12) av varje år mellan 1989–2003. För 1999 finns inga uppgifter. Uppdelat på kön. Källa: (Lekander, 2005).. VTI rapport 509. 23.

(28) Däremot har andelen godkända kunskapsprov för 18–24-åringar när det gäller Bbehörighet minskat mellan 2000–2004 (figur 3). År 2000 var andelen totalt godkända kunskapsprov för denna grupp 79,4 % medan motsvarande siffra för år 2004 var 57,4 %, dvs. en minskning med 22 % på fem år. Kvinnorna hade år 2004 fortfarande en större andel godkända kunskapsprov (ca 62 %) jämfört med männen (54 %). Båda könen har dock minskat sin andel godkända kunskapsprov ungefär lika mycket under 2000-talet. Kvinnorna från 83,5 % godkända kunskapsprov år 2000 till 61,9 % år 2004. Motsvarande siffror för männen är från 76,2 % till 54 %. Kunskapsprov B-behörighet 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 100 90 80 70 60 % 50. 40 30 20 10 0 Kvinnor. Män. Totalt. Figur 3 Andel godkända kunskapsprov för behörighet B mellan 2000–2004. Uppdelat på kön. Oavsett antal omprov. Källa: (Nilsson, 2005a). Även andelen godkända körprov har minskat för denna grupp under motsvarande period, även om minskningen inte är lika stor (figur 4). Totalt sätt var andelen godkända körprov ca 68 % år 2000, medan motsvarande siffra var 65 % år 2004. Både andelen godkända körprov och storleken på minskningen ligger på ungefär samma nivå hos båda könen.. 24. VTI rapport 509.

(29) Körprov B-behörighet 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 100 90 80 70 60 % 50 40 30 20 10 0 Kvinnor. Män. Totalt. Figur 4 Andel godkända körprov för behörighet B mellan 2000–2004. Uppdelat på kön. Oavsett antal omprov. Källa: (Nilsson, 2005b). Detta är bara några exempel på varför den typ av studie som redovisas i föreliggande rapport är viktig dels som underlag till beslut som rör utbildning för behörighet B, dels som förklaring till varför det ser ut som det gör i dagens system. Frågan är om det t.ex. skett någonting när det gäller hur mycket man övar innan man tar sitt körkort för behörighet B. Exempelvis har tidigare undersökningar visat att de körkortselever som valt att utnyttja 16-årsgränsen övat ca 120 timmar totalt fram till de tagit sitt körkort. Detta gäller både data som samlades in mellan 1994–1996 (Gregersen m.fl., 2000) och under år 2000 (Gregersen & Nyberg, 2002).. 1.2. Syften. Studien har följande tre syften: 1. Att beskriva hur nyblivna 18–24 år gamla körkortstagare (behörighet B) genomfört sin körkortsutbildning. Här avses bl.a. i vilken omfattning man övat privat respektive på trafikskola, under vilka förhållanden, i vilka trafikmiljöer och på vilka moment man övat samt och hur man lagt upp sin utbildning 2. Att undersöka om det utifrån enkätdata (bakgrundsvariabler och hur man genomfört sin körkortsutbildning) går att förklara varför vissa 18–24-åringar klarar respektive inte klarar körprovet för behörighet B 3. Att beskriva vilka kompetensbrister som finns hos 18–24-åringar som får underkänt vid körprovet för behörighet B.. VTI rapport 509. 25.

No results found