Åtgärder för att minska hastighet förbi vägarbetsplatser : utvärdering baserad på tre fältförsök

(1)

Gunilla Sörensen Mats Wiklund

Åtgärder för att minska hastighet förbi

vägarbetsplatser

Utvärdering baserad på tre fältförsök

VTI rapport 698 Utgivningsår 2011

(2)

(3)

Utgivare: Publikation: VTI rapport 698 Utgivningsår: 2010 Projektnummer: 80685 Dnr: 2007/0507-28 581 95 Linköping Projektnamn:

Framtida vägarbetsutmärkning med nyttjande av ny teknik och ny lagstiftning

Författare: Uppdragsgivare:

Gunilla Sörensen och Mats Wiklund Trafikverket

Titel:

Åtgärder för att minska hastighet förbi vägarbetsplatser. Utvärdering baserad på tre fältförsök

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

En kunskapssammanställning avseende nyare metoder för att öka säkerheten vid vägarbetsplatser har tidigare genomförts. Den resulterade i en lista med åtgärdsförslag. Vägverket har prioriterat utvärdering av flera av de föreslagna åtgärderna. Utvärderingar avseende tre av dessa åtgärder redovisas i denna rapport.

Intelligent kövarningssystem

Variabla meddelandeskyltar (VMS) vid intermittent vägarbete Optiska hastighetslinjer.

De tre åtgärderna har testats i samband med verkliga vägarbeten och alla tre åtgärderna har var och en på sitt sätt visat sig ha potential att öka säkerheten vid vägarbeten. I rapporten pekas på frågor som återstår att besvara samt ges flera förslag på alternativa utformningar.

De optiska hastighetslinjerna var den åtgärd som var klart billigast att implementera, men åtgärden fungerar bara vid barmark. För att kunna utnyttja metoden med optisk synvilla även vintertid föreslås ett försök med skärmar som placeras ut med succesivt minskade avstånd på sträcka där hastighetssänkning eftersträvas.

Positiva reaktioner avseende de testade åtgärderna och deras effekter har erhållits både från vägarbetare och driftledare.

(4)

Publisher: Publication: VTI rapport 698 Published: 2010 Project code: 80685 Dnr: 2007/0507-28

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Future signage of roadworks using new techniques and new legislation

Author: Sponsor:

Gunilla Sörensen and Mats Wiklund The Swedish Road Administration and the

Swedish Transport Administration

Title:

Measures to reduce speed past road-work zones. An investigation based on three field tests.

Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:

A state-of-the-art literature survey concerning the improvement of road-work safety has previously been carried out. A list of potential new measures was produced and several of these were prioritized, for further investigation, by the Swedish Road Administration. The investigations of three of these prioritized measures are documented in this report:

Intelligent congestion warning system Dynamic message sign (DMS)

Optical speed bars

The measures were tested in field at real road-works and all three measures, each in their own way, have the potential to increase traffic safety at road-work zones. In the report, questions that remain to be answered are highlighted and some alternative designs of the measures are proposed. The optical speed bars were the cheapest measure, but are not effective during winter. A field test using an alternative revised method is hence suggested where the speed bars are replaced with a type of screen.

Positive reactions regarding the three tested measures and their effects have been received from both road workers and supervisors.

Keywords:

Road-works, traffic safety, speed, variable message signs, optical speed bars

(5)

Förord

Projektet ” Åtgärder för att minska hastighet förbi vägarbetsplatser” har genomförts på uppdrag av Vägverket (sedan april 2010 Trafikverket) inom området Verksamhetsnära Utveckling. Syftet med projektet har varit att utvärdera tre olika åtgärder: Intelligent kövarningssystem, variabla meddelande skyltar vid intermittent vägarbete samt optiska hastighetslinjer. Mats Wiklund, VTI, som stått för projektledning och metodval, har utfört all databearbetning och alla analyser samt i övrigt medverkat i projektets olika delar. Vägverkets (senare Trafikverkets) kontaktperson har varit Jan-Erik Elg.

Kontaktpersoner vid fältförsöken med kövarningssystemet har varit Bjarne Andersson, Region Skåne. Curt Sjöberg, Region Mälardalen, var kontaktperson vid försöken med variabla meddelande skyltar (VMS) vid intermittent vägarbete och optiska hastighets-linjer.

Ett tack riktas till NCC som lånade ut den prototyp som användes vid utvärdering av VMS vid intermittent arbete. Utvecklingen av prototypen har gjorts av Nissen i samarbete med Meag, Vägverket och VTI.

Sven-Åke Lindén, Mikael Bladlund och Håkan Wilhelmsson, alla VTI, har ansvarat för hastighetsmätningar vid fältförsök med kövarningssystem samt vid försök med optiska hastighetslinjer. Terry McGarvey, VTI, har medverkat vid fältförsök avseende optiska hastighetslinjer. Gunilla Sörensen, VTI, har medverkat vid planering, arbetsmöten och rapportskrivning.

Stort tack till alla inblandade!

Linköping december 2010

Anita Ihs

(6)

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfördes 2010-12-03 där Anne Bolling var lektör. Gunilla Sörensen har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2010-12-21.

Forskningschef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2010-12-22.

Quality review

Review seminar was carried out on 3 December 2010 where Anne Bolling reviewed and commented on the report. Gunilla Sörensen has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anita Ihs examined and approved the report for publication on 22 December 2010.

(7)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 7

1 Inledning ... 9

2 Mobilt kövarningssystem – fältförsök på E22 mot Lund ... 10

2.1 Bakgrund ... 10

2.2 Syfte ... 12

2.3 Metod och genomförande ... 12

2.4 Resultat från mätsnitten ... 15

2.5 Statistisk analys ... 26

2.6 Sammanfattande diskussion och slutsatser ... 27

3 Variabel meddelandeskylt vid intermittent vägarbete – fältförsök i Södermanland ... 30

3.1 Bakgrund ... 30

3.2 Syfte ... 30

3.4 Resultat ... 37

3.5 Diskussion, slutsatser och förslag ... 38

4 Optiska hastighetslinjer – fältförsök på riksväg 52 mot Stigtomta ... 42

4.1 Bakgrund ... 42

4.2 Syfte ... 43

4.4 Resultat ... 46

4.5 Diskussion och slutsats... 47

5 Slutdiskussion med förslag till förändringar och fortsatt arbete ... 49

5.1 Automatisk kövarning ... 49 5.2 Variabel meddelandeskylt ... 49 5.3 Optiska hastighetslinjer ... 51 5.4 Summering ... 52 Referenser ... 53 Bilaga 1: T-test

Bilaga 2: Icke-parametrisk analys Bilaga 3: Lådagram

Bilaga 4: Riktlinjer hämtade från ”Tavletyper for vejvisning på almindelige veje” Bilaga 5: Riktlinjer hämtade från ”Håndbog i teknisk projektering af variable

(8)

(9)

Åtgärder för att minska hastighet förbi vägarbetsplatser – Utvärdering baserad på tre fältförsök

av Gunilla Sörensen och Mats Wiklund VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

En kunskapssammanställning avseende nyare metoder för att öka säkerheten vid vägarbetsplatser har tidigare genomförts. Den resulterade i en lista med åtgärdsförslag. Vägverket har prioriterat utvärdering av flera av de föreslagna åtgärderna. Utvärde-ringar avseende tre av dessa åtgärder redovisas i denna rapport:

 Intelligent kövarningssystem

 Variabla meddelandeskyltar (VMS) vid intermittent vägarbete  Optiska hastighetslinjer.

Systemet för intelligent kövarning utgjordes av två variabla meddelandeskyltar kopplade till en utrustning som aktiverade skyltarna när fordonshastigheten nära vägarbetet blivit låg. Övrig tid hölls skyltarna släckta. Den första kövarningsskylten stod 2,5 kilometer före vägarbetet på 110-sträcka medan den andra stod 1,2 kilometer före på 90-sträcka. Utrustningen som mätte hastigheten stod ungefär en halv kilometer före vägarbetet. Precis före vägarbetet vävdes två körfält samman till ett. Resultaten visar att under timmar med hög trafik blev hastighetsfördelningen mer homogen om systemet var inkopplat, vilket enligt tidigare studier har visat sig vara fördelaktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Under lågtrafik kunde däremot ingen skillnad konstateras, troligen beroende på att hastigheterna då inte var så låga att utrustningen behövde aktivera kövarningarna. Medelhastigheten har beräknats för 15-minutersperioder dagtid. Denna medelhastighet var uppskattningsvis 95–105 km/h i höger körfält i höjd med den första kövarningsskylten, med undantag för ett fåtal kortare perioder vid föremätningen då hastigheten sjönk till en nivå lägre än 80 km/h. Vid en punkt på 90-sträcka, drygt 800 meter före arbetsområdet, var 15-minutersmedelvärdena som högst 85–95 km/h i höger körfält. Ett flertal 15-minutersperioder med medelhastigheter under 20 km/h inträffade dock, såväl före som efter införandet av systemet. Därför bör lämpligt avstånd från skylten och utrustningen för hastighetsavläsning till vägarbetet samt lämplig

hastighet för aktivering av kövarning utvärderas närmare. En alternativ utformning föreslås vidare, där en växling till ikonen för vägarbete och en avståndsangivelse görs när kövarningen släcks.

I ett försök med variabel meddelandeskylt för intermittent arbete testades en prototyp med två LED-skärmar vid kantstolpstvätt. Prototypen var placerad på en TMA-bärare, det vill säga på ett fordon som var utrustat med den typ av påkörningsskydd som brukar användas vid vägarbete. Detta fordon körde så nära som möjligt bakom

vägarbetsfordonet. Tre alternativa utformningar av meddelandesekvenser ingick i försöket. Initialt visades på den övre skärmen den digitala versionen av vägmärket Vägarbete, medan den undre skärmen var släckt. När avståndet för ett upphinnande fordon var cirka 100 meter testades enligt ett uppgjort schema en av tre alternativa

(10)

Alternativ Skylt Fas

1 2

A Övre Digitalt vägarbetsmärke Digitalt vägarbetsmärke

Undre (av) SÄNK FARTEN

B Övre MIN FART XX Digitalt vägarbetsmärke

Undre (av) (av)

C Övre MIN FART YY Digitalt vägarbetsmärke

Undre DIN FART XX SÄNK FARTEN

Varje fas visades cirka 1,5 sekunder innan växling till nästa fas skedde. Resultaten visade att alternativ C gav signifikant lägre hastighet än alternativ A. Förare sänker således sin hastighet mer när de får information om både sin egen och arbetsfordonets hastighet (omväxlande med vägarbetsskylten och uppmaningen SÄNK FARTEN) än vad de gör när de bara får se vägarbetsskylten och uppmaningen SÄNK FARTEN. Medelhastigheten för alla de upphinnande fordonen när de hunnit ifatt

vägarbetsfordonet var 30 km/h eller lägre för alla tre alternativen.

Försök med optiska hastighetslinjer har genomförts i Sverige för första gången. De optiska linjerna klistras vid körfältets sidolinjer, men appliceras tvärs vägen, från sido-linjen och cirka 30 centimeter in mot körfältet från båda sidor. Genom att avståndet mellan linjerna minskas i färdriktningen skapas en illusion av att hastigheten ökar för den som kör med konstant fart. Försöket visade att linjer applicerade på en sträcka av 200 meter mellan en 70-skylt och en efterföljande 50-skylt gav en liten men signifikant sänkning av hastigheten vid 50-skylten från 57 till 56 km/h. Det längsgående avståndet mellan de första linjerna var drygt 5,5 meter, medan det hade minskats till hälften mellan de sista linjerna.

De tre åtgärderna har var och en på sitt sätt potential att öka säkerheten vid vägarbeten. I rapporten pekas på frågor som återstår att besvara samt ges flera förslag på alternativa utformningar för de testade metoderna. Bland dem som testat de olika åtgärderna, såväl vägarbetare som driftansvariga, har inställningen varit positiv till såväl själva åtgärden som effekten av den.

De optiska hastighetslinjerna var den åtgärd som var klart billigast att implementera, men fungerar bara vid barmark. För att kunna utnyttja metoden med optisk synvilla även vintertid föreslås ett försök med sidomarkeringsskärmar som placeras ut med succesivt minskade avstånd där hastighetssänkning eftersträvas.

(11)

Measures to reduce speed past road-work zones. An investigation based on three field tests

by Gunilla Sörensen and Mats Wiklund

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

As a result of a state-of the-art literature survey concerning road-work safety different measures have been proposed. The Swedish Road Administration gave priority to several of these proposals. The evaluation of three of the prioritized measures is documented in this report:

 Intelligent congestion warning system  Dynamic message sign (DMS)

 Optical speed bars.

The intelligent congestion warning system consisted of two dynamic message signs that were connected to a trigger that activated the warning message when approaching vehicle speed, at a point 500 meters before the road-work zone, was lower than a preset limit. The two lanes merged to one lane just before the road-work zone. The results of speed measurements showed that, during rush hours, the speed distribution became more homogenous when the system was in use. More homogeneous distributions have been shown to increase traffic safety. Mean speeds, per 15 minute periods, were calculated. During daytime the mean speed, in the right lane 15 meters after the first queue warning sign and at a point 2,5 km before the road-work zone, was

approximately 95–105 km/h (speed limit 110 km/h). However, a few shorter periods with mean speed below 80 km/h occurred before the introduction of the queue warning system. The highest mean speed, 810 m before the work zone, was 85–95 km/h in the right lane (speed limit 90 km/h). However, several periods with a mean speed below 20 km/h occurred both before and after the introduction of the system. Hence, the most suitable distances from the sign and the trigger to the work zone have to be investigated further as well as the triggering speed level. An alternative design, where the icon used for road work warning is shown together with the distance to the work zone, is proposed whenever the congestion warning is not in action.

A prototype, which consisted of two variable message signs, flashing lights, wireless communication and computer software, was tested during intermittent road-work conditions. The signs were placed on the same vehicle that carried the ‘truck mounted attenuator’ (TMA) – a cushioning device that protects road workers and equipment from approaching traffic. This vehicle was driven directly behind the road work vehicle. Initially, the upper variable sign displayed a digital road work warning sign while the lower sign was turned off. When a vehicle came within 100 meters, and the vehicle speed was higher than 50km/h, the prototype shifted mode according to a preset

schedule. The speeds of all vehicles approaching the road work vehicle were measured. The mean speed was calculated from each vehicles last speed registration.

(12)

Alternative Sign Phase

1 2 A Upper digital road-work warning sign digital road-work warning sign

Lower (off) REDUCE SPEED

B Upper MY SPEED YY digital road-work warning sign

Lower (off) (off)

C Upper MY SPEED YY digital road-work warning sign Lower YOUR SPEED XX REDUCE SPEED

Each phase was displayed for 1.5 seconds. The results showed that alternative C gave significantly lower mean speed than alternative A. Hence, drivers reduced their speed more when given information about the speed of the road-work vehicle as well as their own speed. All three alternatives gave a mean speed of 30km/h or lower.

Experiments with optical speed bars were performed in Sweden for the first time. The 30 cm bars were fixed onto the road surface, at an angle of 90 degrees to the direction of travel, along both edges of the traffic lane. By gradually reducing the distance between the bars in the direction of travel, an illusion of increased speed is supposed to be created if the driver keeps to the same speed through the whole section. The

longitudinal distance between the bars was reduced from 5.5 to 2.8 meters along the section. The section was 200 meters long and ran from a 70 km/h speed limit sign to a 50 km/h speed limit sign. Speed measurements at the beginning and end of the section, before and after the introduction of the optical speed bars, gave a small but still

significant reduction in mean speed from 57 to 56 km/h at the end of the section. All three measures, each in their own way, have potential to increase traffic safety at road-work zones. In the report, questions that remain to be answered are highlighted and some alternative designs of the measures are proposed. The optical speed bars were the cheapest measure, but are not effective during winter. A field test using an alternative revised method is hence suggested where the speed bars are replaced with screens/signs along the road side.

Positive reactions regarding the three tested measures and their effects have been received from both road workers and supervisors.

(13)

1 Inledning

Olyckor vid vägarbetsområden är ett trafiksäkerhetsproblem. Varje år sker i genomsnitt fler än 100 olyckor i samband med vägarbeten (Liljegren, 2008). Under femårsperioden 2003–2007 dog 20 personer, varav 3 vägarbetare, och närmare 1 000 personer skadades, varav 115 svårt. Upphinnandeolyckor var den vanligaste typen av alla vägarbetsolyckor. De utgjorde 30 procent av dessa olyckor och 37 procent av de skadade (inklusive

dödade). Även om man studerar incidentrapporter är det upphinnandeolyckorna som dominerar (Wiklund, 2008). Detta indikerar att förare har problem med hastighetsan-passningen i anslutning till vägarbetsområden.

Enligt Varheyli m.fl. (2003) visar forskning inom trafiksäkerhetsområdet att olyckor är starkt kopplade till extrema händelser (t.ex. singelolycka vid trötthet) eller händelse-kedjor (t.ex. upphinnandeolyckor). Specifikt om vägarbete säger författarna att på de platser inom vägarbetsområdet där vägarbetare uppehåller sig bör högsta tillåtna

hastighet vara 30 km/h. Den sträcka som skyltas ned till 30 bör dock inte vara längre än nödvändigt. Istället bör övriga delar av vägarbetsområdet ha högre tillåten hastighet och skyltarna kunna styras dynamiskt.

Fordonshastigheterna har stor betydelse för olycksutfallet. Enligt den så kallade potens-modellen (Nilsson, 2000), som har validerats mot stora mängder olycksdata från olika delar av världen, är förändringen i antalet dödsolyckor proportionell mot fjärdepotensen av den relativa hastighetsförändringen i området. Det betyder till exempel att en

sänkning av medelhastigheten från 55 till 54 km/h (1,8 %) på en viss sträcka kan

förväntas leda till en minskning av dödsolyckorna på den sträckan med cirka 7 procent. En kunskapssammanställning avseende nyare metoder för att öka säkerheten vid

vägarbetsplatser har resulterat i en lista med åtgärdsförslag (Bolling och Sörensen, 2008). Flera av åtgärderna är tänkta att sänka hastigheten förbi arbetsplatserna, men i något fall även att öka framkomligheten. Genom att förbättra kunskapen om hur olika utrustningar fungerar när de används vid vägarbeten ges möjlighet att göra

utmärkningen av vägarbeten effektivare vad gäller arbetsmiljö, säkerhet, framkomlighet och ekonomi. Vägverket har därför prioriterat utvärdering av flera av de föreslagna åtgärderna. Utvärderingar avseende tre av dessa åtgärder redovisas i denna rapport.

Intelligenta kövarningssystem (Kap 2)

Variabla meddelandeskyltar vid intermittent vägarbete (Kap 3) Optiska hastighetslinjer (Kap 4).

(14)

2 Mobilt kövarningssystem – fältförsök på E22 mot Lund

2.1 Bakgrund

I samband med vägarbeten finns risk för köbildning, speciellt om trafiken är tät. Med hjälp av den så kallade potensmodellen (Nilsson, 2000) gör Lindkvist (2008B)

skattningen att på sträckor där det uppstår plötsliga köer med hastigheten 30 km/h kan en sänkning av medelhastigheten med 22 procent från 90 km/h till 70 km/h innebära att risken för allvarliga upphinnandeolyckor sänks med så mycket som 70 procent.

Ett sätt att uppmärksamma trafikanterna på begränsad framkomlighet i samband med ett vägarbete är att använda variabla meddelandeskyltar (VMS).

Ett exempel där variabla meddelandeskyltar har använts för att öka framkomligheten är något man kallar Smart Work Zone. Sensorer används för att mäta trafikflödet i närhet av vägarbeten. Med hjälp av VMS används trafikflödesdata för att informera

trafikanterna om lämplig hastighet, fördröjningar och liknande.

System som informerar om köbildning har dock gett varierande resultat avseende hastighetsanpassning (Fontaine och Edara, 2007, McCoy och Pesti, 2001). Fontaine och Edara menar att det utifrån genomgångna studier är svårt att visa trafiksäkerhetseffekten av systemen. McCoy och Pesti fann en viss effekt på hastigheten, men bara om det fanns synlig köbildning.

Om flerfältsväg sägs i en effektkatalog från Vägverket (2000) att ju högre trafikflödena blir desto mer dominerande blir upphinnandeolyckorna. I effektkatalogen (Vägverket, 2000) beskrivs även system för körfältsstyrning på flerfältig väg. I denna refereras bland annat holländska uppföljningar av körfältsstyrning som lyfter fram fyra effekter av detektorstyrda körfältssignaler med rekommenderade hastigheter och varningslampor samt med möjligheter till körfältsavstängningar (MCS-system). Effekterna sägs vara:

säkrare arbetsmiljö och reducerad tidsåtgång med ca 15 % vid vägarbeten reducering av primära olyckor med 15–20 % och sekundära med 40–50 % 4–5 % ökad kapacitet och 10–15 % kortare restid under högtrafiktid, vilket lett

till färre olyckor men även minskad blockering vid olyckor.

hastigheten har sänkts med 0–17 km/h och hastighetsspridningen minskat uppströms zoner med köbildning.

Enligt mätningar ger MCS-systemet med omställbara vägmärken dels en viss hastig-hetssänkning under topptimmarna, dels en minskning av hastighetsvariationen i trafikströmmen. Dessa två faktorer bedöms minska risken för upphinnandeolyckor. Resultat från ett par svenska mätsträckor med trafikstyrd variabel hastighet indikerar att relativa hastigheter har mycket stor betydelse på sträckor med stor andel upphinnande-olyckor (Lindkvist, 2008A ).

Vid en jämförelse med USA framkommer att på motorvägar är omkring 40 % av

olyckorna upphinnandeolyckor (Lindkvist, 2008B). Författaren menar att på motorvägar är hastighetsskillnaderna mellan fordon lika viktiga att beakta som medelhastigheterna. Utifrån data från olika amerikanska studier drar han slutsatsen att risken för upphinnan-deolycka på motorväg är lägst om man håller en hastighet som inte avviker för mycket från genomsnittshastigheten. Han drar vidare slutsatsen att harmonisering av

(15)

hastigheter, som leder till mindre hastighetsvariation, kan ha stor inverkan i önskad riktning på upphinnandeolyckor.

Uppföljning av ett motorvägsstyrningssystem i Bremen i Tyskland visar att olyckor med personskador minskade med 42 procent vid övergång från fri fart till högsta hastighet 120/100 km/h och med ytterligare 12 procent vid implementering av körfältsreglering, MCS (Motorway Control System), enligt Lindkvist (2008B). Han tillägger att effekten blir ännu större om man dessutom tar hänsyn till trafikökningen. Kösituationen före jämfört med efter införandet visar också en betydande minskning av köerna. Lindkvist refererar också motsvarande engelska studier av väg M25 runt London som indikerar 10–20 procent färre olyckor med MCS.

Enligt Lindkvist är sträckor med intensiv trafik nära kapacitetstaket känsligare för störningar och hastighetsskillnader. Förändringar i hastighets kan där medföra samman-brott med plötsliga köer och ökad risk för upphinnandeolyckor. Författaren menar att åtgärder för att homogenisera trafiken så att den flyter jämnare kan ha stor positiv betydelse på sådana sträckor.

Författaren menar att en rimlig hypotes är att trafikstyrning med VH/MCS (Variabel Hastighet/Motorway Control System – körfältsreglering) minskar personskadorna med uppskattningsvis:

5 procent vid normalhastighet 70–80 km/h 10 procent vid normalhastighet 90–100 km/h 20 procent vid normalhastighet 110–120 km/h

40 procent vid normalhastighet 130 km/h eller fri fart.

Lindkvist (2008B) konstaterar att vid hastigheter lägre än ca 50 km/h tvingas förarna att anpassa sig till i vilken hastighet kön rör sig. På sådana vägavsnitt är det enligt honom mer lämpligt med köinformation eller kövarningssystem än med variabel hastighets-begränsning så att föraren tidigare kan anpassa farten till köförhållandena. Han

understryker slutligen behovet av fortsatt utredning avseende köproblemen. Dessa kan enligt honom åtgärdas med hjälp av t.ex. kövarningssystem, variabel hastighet, körfälts-styrning (MCS), sänkta fasta hastighetsgränser eller tillfällig vägrenskörning. Vidare påpekar han att det är angeläget att närmare undersöka effektiviteten av sådana lösningar.

För den som vill skatta antalet upphinnanden per kilometer och timme finns en formel i Vägverkets/Trafikverkets effektkatalog som beskriver effektsamband för nybyggnad och förbättring (2001).

Upphinnandeolyckor utgör cirka 30 procent av alla vägarbetsolyckor och är därmed den vanligaste typen av vägarbetsolycka (Liljegren, 2008). De vägarbetsrelaterade

olyckorna på det statliga vägnätet inträffar till 60 procent på de större vägarna1.

Upphin-nandeolyckor är vanligare på högtrafikerade vägar (se ovan). Det är alltså sannolikt så att den större delen av de vägarbetsrelaterade upphinnandeolyckorna inträffar på sådana vägar. Det finns därför anledning att söka efter lösningar på detta problem. Tidigare studier har visat att det finns potential både att öka framkomligheten och minska hastig-hetsspridningen vid vägarbetsplatser genom att använda variabla meddelandeskyltar och

(16)

att minska hastighetsspridningen, men resultaten är inte entydiga. Det kan därför vara av värde att ytterligare utvärdera möjligheterna.

Bland de förslag på nya lösningar för utformning av vägarbetsplatser som gavs i kunskapssammanställningen (Bolling och Sörensen, 2008) ingick olika applikationer avseende variabla meddelandeskyltar (VMS). Ett exempel som gavs var att använda VMS tillsammans med mätning av hastighet och kö för att styra var flera körfält ska vävas samman. Detta hade visat sig ha goda effekter på aggressiva körbeteenden (vilka bland annat kan leda till upphinnandeolyckor) och reducerade även fördröjningen vid sammanvävning.

2.2 Syfte

Syftet med fältförsöket har varit att utvärdera ett mobilt kövarningssystem. Systemet testas i en riktning på motorväg där två körfält vävs samman inför ett vägarbete. I försöket ingår att testa skyltens funktionalitet och undersöka i vilken utsträckning förarbeteendet påverkas av de variabla meddelandeskyltarna, med avseende på variation i hastighet vid köbildning. Hypotesen är att kövarningssystemet minskar hastighets-variationen, vilket i sin tur, enligt ovan refererade studier, bör leda till minskad risk för upphinnandeolycka.

2.3 Metod och genomförande

I region Skåne planerades ett vägarbete på Europaväg 22, där en ny trafikplats skulle byggas med anslutning till Råbyholms industriområde i Lund. Årsdygnstrafiken på sträckan mot det planerade vägarbetet var 26 000 och växte till 33 000 i höjd med vägarbetsplatsens början, enligt mätningar genomförda år 2006. Sträckan var med andra ord högtrafikerad. I anslutning till vägarbetsområdet skulle två körfält vävas samman till ett. I planeringen inför vägarbetet förutsågs problem med köbildning och förslag framkom om att utnyttja VMS-teknik för att förvarna vid köbildning och därmed minska risken för upphinnandeolyckor. ITS Syd planerade under 2008 ett försök med mobilt kövarningssystem vid denna vägarbetsplats på uppdrag av Vägverket Region Skåne. VTI deltog i försöksplaneringen. En prototyp upphandlades av regionen och kunde testas i Fältförsök under 2009.

2.3.1 Kövarningssystemet

Ett fälttest har genomförts med ett system för kövarning. I systemet ingår två variabla meddelandeskyltar i form av LED-skyltar och en så kallad trigger utrustad med radar för att känna av fordonens hastighet. På de variabla meddelandeskyltarna kan en röd varningstriangel mot svart bakgrund tändas och i triangeln ikonen för bilar i kö, i vitt. I de två övre hörnen finns vardera en symbol i form av en gul rund ”varningslampa”. LED-skylten är monterad på en släpvagn, se Figur 1. När medelhastigheten på passerande fordon vid triggern kommer ner i 50 km/h eller lägre tänds skyltarna och släcks först när hastigheten överstiger 65 km/h. Triggern kommunicerar med skyltarna via GSM-nätet. Ingen registrering görs avseende vilka perioder skyltarna varit tända respektive släckta.

(17)

Figur 1 Del av mobilt kövarningssytsem med LED-skylt på släpvagn, med blinkande varningslampor. Foto: VTI.

2.3.2 Mätmetod

Hastighetsmätningar görs i fyra snitt uppströms (dvs. före) vägarbetet. Mätsnitten beskrivs i kapitel 2.3.3.

Mätningar genomförs före och efter införandet av kövarningssystemet, under tre dagar vid varje tillfälle. Gummislang används för detektering av fordonsaxlar vid mätning av hastigheter i mätsnitten. Signalerna lagras och bearbetas i trafikanalysator TA-89 (se Anund och Sörensen, 1995).

Effekter på trafikantbeteende utvärderas genom att hastigheternas medelvärde och standardavvikelse i snitten studeras. Därmed är det möjligt att göra utsagor om huruvida hastighetsvariationens storlek förändras. Hög standardavvikelse i förhållande till

medelvärdets storlek leder till ökad risk för kraftiga inbromsningar och därmed även ökad risk för upphinnandeolyckor.

2.3.3 Trafikmätningen

Vägarbetet pågick under våren och sommaren 2009 och omfattade byggandet av en ny trafikplats. Trafikmätning utfördes på E22 norra infarten mot, och delvis genom, Lund. På avsnittet gällde samma hastighetsgränser vid båda mättillfällena, se Tabell 1. Före-mätningen genomfördes 18–20 maj 2009, kl. 6–19 och efterFöre-mätningen genomfördes veckan efter (25–27 maj), samma veckodagar och under samma tid på dygnet. Kövarningssystemet togs i bruk mellan de två mättillfällena.

Tabell 1 anger de fyra mätsnittens exakta positioner samt avstånd från start till mätpunkterna, punkter för växling av hastighetsgräns, trigger och vävningspunkt.

(18)

Tabell 1 Avstånd från mätsträckans start, avstånd till invävningspunkten samt positioner för mätsnitten, VMS med kövarning och trigger för att tända kövarning.

Typ Avstånd från start Avstånd till vävning Hastighets-gräns Läge M1 0 7 690 110 km/h GPS: N 55° 45.205 E 13° 16.627

Kövarning 5 175 2 515 110 km/h 1:a kövarning

M2 5 200 2 490 110 km/h GPS: N 55° 43.161 E 13° 13.417

M3 6 090 1 600 110 km/h GPS: N 55° 42.689 E 13° 13.287

90 km/h 6 470 1 220 90 km/h _{Skylt, hastighetsbegränsning}

Kövarning 6 500 1 190 90 km/h 2:a kövarning

M4 6 880 810 90 km/h GPS: N 55° 42.271 E 13° 13.186

70 km/h 6 960 730 70 km/h _{Skylt, hastighetsbegränsning}

Trigg 7 280 410 70 km/h Triggsnitt för kövarning: Start 50 km/h # Stopp 65 km/h

50 km/h 7 470 220 50 km/h _{Skylt, hastighetsbegränsning}

Invävning 7 690 0 50 km/h _{Sammanvävning av körfält}

Som framgår av tabellen placerades den första kövarningsskylten 2,5 km före vävnings-punkten på 110-sträcka medan den andra kövarningsskylten placerades ungefär 1,2 km före vävningen på 90-sträcka. Cirka 410 meter före vävningen, på 70-sträcka, placera-des den trigger som styrde signalerna till de två kövarnarna. Vägarbetsområdet började direkt efter sammanvävningen av körfälten.

Vid fyra mätsnitt (M1–M4) placerades utrustning för hastighetsmätning i form av gummislangar kopplade till trafikanalysator TA89 (se Anund och Sörensen, 1995) som registrerar tidpunkter för de luftpulser som uppkommer då ett fordon kör över

slangarna. M1 utgjorde referenspunkt på 110-väg, M2 placerades precis efter första kövarningen på 110-väg, M3 låg mellan de två kövarningsskyltarna också på 110-väg medan M4 placerades på 90-sträcka ca 400 meter efter andra kövarningen, dvs. drygt 800 meter före invävningspunkten.

Restiden mellan M1 och M2 var drygt 3 minuter, medan restiden mellan de övriga mätsnitten var 1–2 minuter. Smärre bortfall förekom. Tidpunkter för bortfallen framgår som avbrott i kurvorna i Figur 2–Figur 17.

2.3.4 Analysmetod

För varje kvart mellan kl. 6 och kl. 19 beräknas medelvärde och standardavvikelse för hastigheterna. För referenssnittet (M1) testas om dessa skiljer sig åt mellan första och andra mättillfället. Om ingen skillnad kan påvisas antas att ingen generell förändring föreligger. Om skillnad påvisas beaktas denna när mätdata från övriga mätpunkter analyseras.

Hypotesen är att kövarningssystemet leder till mindre hastighetsvariation (standard-avvikelse) och möjligen något högre medelhastighet pga. av färre stopp. Därför beräknas för varje kvart hastighetens variationskoefficient som är kvoten mellan

(19)

standardavvikelsen och medelhastigheten. Enligt hypotesen ska alltså kövarnings-systemet leda till att variationskoefficienten minskar. Detta har testats genom anpassning av data till en generaliserad linjär modell med antagandet att observa-tionerna tillhör en Gammafördelning. Statistiska analyser med t-test och

icke-parametriskt test (tvåstickprovs-Wilkoxontest) har också genomförts och presenteras med lådagram, se bilaga 1–3.

2.3.5 Bortfall

Bortfall förekom under föremätningens sista eftermidddag, på grund av att gummi-slangarna hade lossnat vid de flesta mätpunkterna. Detta drabbade båda körfälten vid mätsnitt 1 ungefär från kl. 15, i mätsnitt 2 under tiden 15–18 i vänster körfält, i mätsnitt 3 ungefär från kl. 16 i båda körfälten samt i mätsnitt 4 från kl. 18 i höger körfält.

2.3.6 Synpunkter på försöket

Utrustningen för kövarning fungerade väl och uppskattades av den personal som tillfrågades. Inga negativa synpunkter från trafikanter har kommit till ansvarigas kännedom.

2.4 Resultat från mätsnitten

I detta avsnitt redovisas resultat från mätsnitten före och efter installation av variabla kövarningsskyltar. Den studerade perioden är kl. 6–19, måndag till onsdag. För varje kvart (15-minutersperiod) har medelhastighet och hastigheternas standardavvikelse beräknats. Notera att kurvorna för varje dag har kopplats samman så att medelhastighet för sista kvarten 2009-05-18, 18:45–19:00, följs direkt av första kvarten 2009-05-19, 6:00–6:15. I samband med figurerna förs en diskussion kring medelhastigheterna och standardavvikelserna. Observera att diskussionen kring graferna inte är baserad på signifikanstester utan utgör en subjektiv bedömning av nivån och förändringarna utifrån de ritade kurvorna.

2.4.1 Mätsnitt 1, referenssnitt

Tabell 1 anger att mätsnitt 1 ligger 7,7 km uppströms (före) vägarbetet och drygt 5 km

uppströms positionen för den första (yttersta) variabla kövarningsskylten. Detta mätsnitt kan betraktas som ett referenssnitt för att upptäcka om det sker andra förändringar i trafiken än den som är föranledd av den variabla meddelandeskylten. Figur 2 anger medelhastigheten i höger körfält för varje kvart under tre dygn dagtid (kl. 6–19) före (röd linje) och efter (blå linje) introduktionen av det variabla kövarningssystemet. Figur 3 visar på motsvarande sätt medelhastigheten för vänster körfält.

(20)

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 2 Medelhastighet (km/h) i höger körfält per kvart vid mätsnitt 1 kl. 6–19, 2009-05-18—05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25—05-27 (blå linje) efter införandet.

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 3 Medelhastighet (km/h) i vänster körfält per kvart vid mätsnitt 1 kl 6–19, 2009-05-18—05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

(21)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 4 Hastigheternas standardavvikelse (km/h) i höger körfält per kvart vid mätsnitt 1 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 5 Hastigheternas standardavvikelse (km/h) i vänster körfält per kvart vid mätsnitt 1 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

(22)

Subjektiv tolkning av graferna för mätsnitt 1

Enligt dessa två figurer är medelhastigheten ungefär densamma före och efter starten av det variabla kövarningssystemet, med undantag för en kvart i höger körfält under måndagen i eftermätningen då medelhastigheten sjönk från ca 120 till strax under 100 km/h. I vänster körfält (Figur 3) går det, som väntat, lite fortare än i höger. I vänster körfält varierar också medelhastigheternas standardavvikelse mer mellan de olika 15-minutersperioderna (Figur 5), jämfört med i höger körfält (Figur 4).

Figurerna visar alltså att hastigheten per kvart i de båda körfälten inte förefaller ha förändrats i någon större utsträckning mellan före- och eftermätningen vid referens-snittet M1. Detta gäller såväl hastighetens medelvärde som dess standardavvikelse.

2.4.2 Mätsnitt 2

Tabell 1 anger att mätsnitt 2 ligger 2,5 km uppströms vävningspunkten och 1,4 km

uppströms positionen för den andra (inre) variabla kövarningsskylten. Figur 6–Figur 9 anger medelhastigheterna respektive deras standardavvikelser i de två körfälten för varje kvart under tre dygn dagtid (kl. 6–19) före (röd linje) och efter (blå linje) introduktionen av det variabla kövarningssystemet.

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 6 Medelhastighet (km/h) i höger körfält per kvart vid mätsnitt 2 kl. 6–19,

2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

(23)

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 7 Medelhastighet (km/h) i vänster körfält per kvart vid mätsnitt 2 kl 6-19,

2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

(24)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 6 visar att medelhastigheten i höger körfält faller kraftigt vid två tillfällen under föremätningen dels på morgonen 18/5, dels på eftermiddagen 20/5. Motsvarande hastighetssänkning observeras inte under eftermätningen med det variabla

kövarningssystemet i bruk. Figur 8 visar att hastigheternas standardavvikelse ökar i detta körfält, i samband med hastighetssänkningarna. På morgonen den 18/5 är ökningen kraftig.

Även i vänster körfält minskar hastigheten på morgonen den 18/5 under föremätningen (Figur 7, röd linje) men där observeras också ett par hastighetsnedgångar under efter-mätningen (blå linje). Figur 9 som också avser vänster körfält visar att hastigheternas standardavvikelse ökar på morgonen den 18/5 under föremätningen, om än inte lika kraftigt som i höger körfält. Vidare finns ytterligare ett par tillfälliga toppar under såväl föremätningen som eftermätningen

Sammanfattningsvis kan sägas om mätsnitt 2 att medelhastigheten under lågtrafik förefaller ha sänkts något i eftermätningen. Framkomligheten under morgonrusningen verkar däremot ha ökat. Omvänt förefaller det som att framkomligheten under lunchtid blivit något sämre efter åtgärden.

2.4.3 Mätsnitt 3

Tabell 1 anger att mätsnitt 3 ligger 1,6 km uppströms vävningspunkten och drygt 400 m

uppströms den position som den andra (inre) variabla kövarningsskylten har. Figur 10 och Figur 11 visar medelhastigheterna för höger respektive vänster körfält medan Figur 12 och Figur 13 visar standardavvikelserna.

(25)

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 10 Medelhastighet (km/h) i höger körfält per kvart vid mätsnitt 3 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 11 Medelhastighet (km/h) i vänster körfält per kvart vid mätsnitt 3 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

(26)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

(27)

Sammanfattningsvis kan sägas om mätsnitt 3 att det endast är i höger körfält som det verkar vara en tydlig skillnad mellan före- och eftermätning vad avser medelhastighet. Bortsett från perioder med extremt låga hastigheter förefaller medelhastigheten vara ungefär densamma under de två mätperioderna. I höger körfält är den ungefär 100 km/h och i vänster körfält ungefär 115 km/h. Standardavvikelsen verkar variera mer i vänster körfält än i höger, oavsett mätperiod. I båda körfält har två perioder med mycket låga hastigheter noterats vid rusningstid i föremätningen jämfört med en period i

eftermätningen.

2.4.4 Mätsnitt 4

Tabell 1 anger att mätsnitt 4 ligger drygt 800 m uppströms vävningspunkten.

Figur 14–Figur 17 visar mätsnittets medelhastigheter och standardavvikelser för höger och vänster körfält i före- och eftermätningarna.

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 14 Medelhastighet (km/h) i höger körfält per kvart vid mätsnitt 4 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

(28)

0 20 40 60 80 100 120 140 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Figur 15 Medelhastighet (km/h) i vänster körfält per kvart vid mätsnitt 4 kl. 6–19, 2009-05-18–05-20 (röd linje) före införandet av variabelt kövarningssystem och samma tid 2009-05-25–05-27 (blå linje) efter införandet.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

(29)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0 0 6 :0 0 0 7 :0 0 0 8 :0 0 0 9 :0 0 1 0 :0 0 1 1 :0 0 1 2 :0 0 1 3 :0 0 1 4 :0 0 1 5 :0 0 1 6 :0 0 1 7 :0 0 1 8 :0 0

Sammanfattningsvis för mätsnitt 4, närmast vävningen, kan sägas att det är svårt att utläsa någon eventuell effekt av kövarningssystemet där. Dessutom är det förhållandevis likartade mönster i de två körfälten, till skillnad från resultaten för de övriga mätsnitten. Figurerna visar att medelhastigheten ligger på cirka 90 km/h i höger körfält och cirka 110 km/h i vänster. Det förekommer fördröjningar under rusningstid som leder till låga medelhastigheter i båda körfält, såväl före som efter åtgärd. Hastigheternas standard-avvikelser fluktuerar också kraftigt, både före och efter åtgärd.

Subjektiv sammanfattande tolkning av graferna för alla mätsnitt

Sammanfattningsvis för mätsnitt 2–4 visar graferna att ju närmare vävningssnittet mätningen ligger desto mer påverkas trafiken av sammanvävningen. Dock verkar trafiken flyta något jämnare vid eftermätningen. Standardavvikelserna för hastigheterna varierar mer i vänster körfält än i höger. Detta är särskilt tydligt i mätsnitt 2 som ligger längst från vävningssnittet. Observera att ovanstående endast är beskrivningar av graferna, medan de statistiskt signifikanta skillnaderna redovisas i kommande avsnitt.

(30)

2.5 Statistisk analys

För att undersöka hur hastigheten varierar, ställt i relation till nivån på medelhastig-heten, studerades variationskoefficienten CV.

= Medelvärdet för hastigheten

s = Standardavvikelsen för hastigheten

Inledningsvis analyserades data för referenssnittet M1, där ingen signifikant skillnad mellan de två mättillfällena kunde påvisas. Ingen trendjustering har därför utförts avseende data från mätsnitt 2–4.

Mätsnitt 2–4 analyserades genom att data anpassades till generaliserade modeller med antagandet att observationerna tillhör gammafördelningar. Orsaken är att vanliga regressionsmodeller, liksom icke-parametriska metoder, bygger på antagandet att residualernas fördelningar är symmetriska, vilket inte var fallet här. Resultaten

redovisas i Figur 18 och Tabell 2. I Figur 18 åskådliggörs skillnaderna mellan före- och eftermätning (röd respektive blå) i variationskoefficient, per mätsnitt (2, 3, 4) och körfält (höger, vänster).

(31)

Det förefaller av figuren som om nivån på variationskoefficienterna före åtgärd var ungefär 0,1 i lågtrafik, oavsett mätsnitt. I högtrafik skiljer sig däremot mätsnitten åt under föremätningen. Mätsnitt 2 som låg längst ifrån vävningspunkten (av mätsnitt 2–4) hade högre variationskoefficient under morgonrusningen (in mot Lund) än annars, främst i höger körfält. Mätsnitt 3 hade också högre variationskoefficient under morgon-rusningen, men ännu högre under eftermiddagsrusningen. Mätsnitt 4 (i Lund) hade dubbelt så hög variationskoefficient under morgonrusningen än vid lågtrafik och för eftermiddagsrusningen var den 3–4 gånger högre.

Vid eftermätningen skilde sig inte mätplatserna åt lika mycket. Jämfört med föremät-ningen verkar variationskoefficienten ha minskat med kövarningssystemet under högtrafikperioderna, framförallt i mätsnitt 4 närmast sammanvävningspunkten. I Tabell 2 anges de procentuella förändringarna av variationskoefficienterna med angivet konfidensintervall, uppdelat per mätsnitt och tid på dygnet. Signifikanta förändringar markeras med grön färg, ickesignifikanta markeras med brandgul färg.

Tabell 2 Relativ förändring av variationskoefficienterna med angivet konfidensintervall, uppdelat per mätsnitt och tid på dygnet.

Tidsintervall Mätsnitt Relativ förändring 95%-konfidensintervall Morgonrusning 06:00–09:00 2 -32 % -40 % ; -23 % 3 -61 % -65 % ; -56 % 4 -54 % -59 % ; -48 % Eftermiddagsrusning 15:30–18:30 2 +1 % (n. s.) -11 % ; +15 % 3 -31 % -39 % ; -21 % 4 -58 % -63 % ; -53 % Lågtrafik 09:00–15:30 18:30–19:00 2 +1 % (n. s.) -7 % ; +9 % 3 -3 % (n. s.) -11 % ; +5 % 4 +1 % (n. s.) -7 % ; +9 %

Av tabellen framgår att minskningen för variationskoefficienten är statistiskt signifikant under rusningstid, förutom eftermiddagar i mätsnitt 2. Däremot kan ingen signifikant minskning påvisas för lågtrafikperioderna.

Vid jämförelse som gjorts mellan de två körfälten kan påpekas att en relativ minskning av variationskoefficienten i höger körfält noteras för mätsnitt 3 och 4, men däremot inte i mätsnitt 2 som låg längre från vävningspunkten. I vänster körfält minskar variations-koefficienten i samtliga mätsnitt. Den procentuella minskningen är större i mätsnitten 3 och 4 än i mätsnitt 2.

2.6 Sammanfattande diskussion och slutsatser

Kövarningssystemet med den variabla meddelandeskylten kopplad till en trigger har använts vid vägarbetet i Skåne. Systemet har aktiverat kövarningsskyltar när fordons-hastigheten nära vägarbetet blivit låg. Systemet har dock inte registrerat tidpunkterna för

(32)

åtgärden har studerats. Vid mätningarna användes trafikanalysator med gummislangar som givare. Detta möjliggör ett stort antal registreringar under en längre tid. En annan fördel är att tiden för att lägga ut gummislangar på mätplatsen är jämförelsevis kortare än med andra typer av givare såsom koaxialkabel eller induktionsslingor. Detta är att föredra på vägar med högt flöde. Mätning med gummislangar medför dock samtidigt risk för bortfall vid tät trafik. Problem med mätdata förekom avseende bortfall för flera mätplatser och körfält under onsdag eftermiddag vid föremätningen. Observeras bör att onsdagen vid föremätningen var dag före helgdag (Kristihimmelfärds dag), vilket medför att flödena den dagen avviker från normala onsdagsflöden, inte minst under eftermiddagen.

För att undersöka hur hastigheten varierar, ställt i relation till nivån på medelhastig-heten, studerades variationskoefficienten. Flera olika analysmetoder testades.

Residualernas fördelningar visade sig vara asymmetriska kring medelvärdet. Det fanns dessutom flera höga extremvärden, men inte motsvarande låga. Med den valda analys-metoden var det möjligt att ta hänsyn till att data inte hade en symmetrisk fördelning. Analys av variationskoefficienten visar att hastighetsfördelningarna i mätsnitt 2–4 blivit mer homogen under högtrafiktimmarna, med undantag för eftermiddagsmätningarna vid mätsnitt 2 (längre bort från vägarbetet). Kövarningssystemet verkar således ha haft gynnsam effekt på variationskoefficienten för hastigheten, framför allt i mätsnitt 3 och 4, där den vid föremätningen var betydligt högre än i mätsnitt 1 och 2. Under lågtrafik kan ingen skillnad konstateras, vilket troligen beror på att hastigheterna sällan eller aldrig blir så låga under lågtrafikperioderna att kövarningssystemet behöver aktiveras. Med anledning av resultaten för variationskoefficienterna dras slutsatsen att åtgärden haft positiv effekt på trafiksäkerheten.

Med den utformning som testades i försöket släcktes skylten när medelhastigheten vid triggern var högre än 65 km/h. Ett förslag på alternativ utformning är att istället växla till ikonen för vägarbete och en avståndsangivelse (i detta fall 2 500 m respektive 2 000 m). Detta bör dock testas i fält för att eventuella bieffekter ska kunna studeras, eftersom det till exempel är viktigt att det står helt klart för bilisten att det handlar om avstånd till vägarbetet, inte vägarbetets utsträckning. Vid tillfällig hastighetsnedsättning genom vägarbetsområden brukar man sträva efter att göra den nedsatta sträckan så kort som möjligt för att öka respekten för begränsningen och minska risken för överträdelser. Med analogt resonemang kan man säga att det inte är bra om avståndet tolkas som en uppgift om vägarbetets utsträckning, eftersom det då kan finnas risk att förarna hinner tappa respekten för vägarbetsvarningen innan de kommer fram till vägarbetet.

Observera vidare att placeringen av triggern inte har kalibrerats vare sig med avseende på bästa avstånd från vävningssnittet eller från kövarningsskyltarna. Inte heller valet av triggande hastighet har optimerats. Det kan därför vara värdefullt att undersöka dessa parametrar närmare. Därvid kan kriterier från liknande system, t.ex. amerikanska, studeras.

Vid köbildning uppstår även andra typer av problem än ökad risk för olycka, t.ex. ökade utsläpp. Dessa utsläpp ökar hälsoriskerna, framför allt för den personal som befinner sig på vägarbetsplatsen. Det finns emellertid enligt Lindkvist (2008B) inga miljöberäk-ningsmodeller som beaktar krypkörning, kökörningsförhållanden eller trafikflöden med stor hastighetsspridning. Författaren menar därför att det är angeläget att ta fram sådana data och att utveckla och validera modeller för beräkning av miljöbelastningen.

(33)

En förbättring som kan göras vid fortsatta utvärderingar av prototypen är att registrera tidpunkter för när skyltarna tänds och släcks och att synkronisera trafikanalysatorernas klockor med klocka i triggern.

Resultaten i denna undersökning har visat att användande av kövarningsskyltar på kort sikt leder till jämnare trafikrytm under högtrafik, vilket kan antas minska risken för upphinnandeolyckor uppströms vägarbetsområden.

(34)

3 Variabel meddelandeskylt vid intermittent vägarbete –

fältförsök i Södermanland

3.1 Bakgrund

Ett stort problem vid vägarbetsplatser är att inte alla trafikanter sänker sin hastighet tillräckligt mycket. I Bolling och Sörensen (2008) ges flera exempel på hur variabla meddelandeskyltar har använts för att sänka hastigheten i sådana sammanhang. Att visa den passerande trafikantens egen hastighet på skyltarna kan ha en dämpande effekt på hastighetsnivån. En alternativ utformning som också förekommer är att även ange den gällande hastighetsbegränsningen och/eller en uppmaning att sänka farten om den är för hög. Vid intermittenta långsamtgående arbeten kan man även vilja visa arbetsfordonets hastighet, vilket gjorts på olika håll i t.ex. USA. För ett utförande där passerande fordons hastighet visas erhölls enligt Bowie (2003) initiala hastighetssänkningar på cirka 6 procent, men effekten minskade efter några veckor. Finley, Ullman och Trout (2004) visade fotografier för försökspersoner på vägarbetsfordon sedda bakifrån. Detta gjordes med hjälp av dator och avsåg tre olika utformningar av budskap på variabla skyltar:

a) YOUR SPEED b) MY SPEED

c) YOUR SPEED/MY SPEED

Drygt nio av tio försökspersoner tolkade budskap a rätt, medan endast hälften tolkade budskap b rätt. Försökspersonerna föredrog budskap c, men det var bara sex av tio som tolkade det rätt. Författarna menar att budskap c innehöll för mycket information. I en annan studie med försökspersoner undersöktes också trafikanters förståelse av skriftliga trafikmeddelanden (Samuelsson, 1999). Försökspersonerna fick sitta vid en dator där olika trafikmeddelanden tändes upp på skärmen. Försökspersonen skulle markera med ett klick på musknappen när den hade läst meddelandet. Den genom-snittliga svarstiden var 2 sekunder (Sd=0,6). Omräknat till sträcka hinner en förare som håller hastigheten 90 km/h köra ca 50 meter under den tiden. För att meddelandet ska vara läsligt på en 90-väg måste bokstäverna därför vara tillräckligt stora för att kunna börja läsas på 50 meters avstånd. Samuelsson refererar Olovsson, Sandberg och Thollander (1995) och anger att enligt den källan bör relationen läsavstånd/bokstavs-storlek vara 6,7–7,5 meter/cm. I studien undersöktes vad som bäst predicerade lästiden. Det visade sig att antal bokstäver hade störst vikt när det gällde att förklara lästiderna, därefter kom antal ord. Däremot hade antalet stavelser inte signifikant betydelse för lästiden. När det gällde bakgrundsvariabler var det främst försökspersonens ålder som förklarade lästiden. Ju äldre personen var desto längre lästid registrerades.

3.2 Syfte

Fältförsök har utförts i syfte att utvärdera effekten av en variabel meddelandeskylt vid tre typer av intermittent vägarbete. Försöken skulle utföras inom ramen för den ordinarie driften i region Mälardalen i samband med intermittent arbete i form av kantstolpstvätt, vägmarkeringsarbete eller vid slåtter eller röjning av vegetation. I försöket ingick även att sätta upp kriterier för utformningen av den variabla skylten. Projektet ska visa i vilken utsträckning förarbeteendet påverkas av tre olika budskap (betingelser), med avseende på eventuella skillnader i medelhastighet.

(35)

3.3 Metod och genomförande

Under 2008 planerades de försök med variabla meddelandeskyltar vid intermittenta vägarbeten som skulle utföras i region Mälardalen. Finley med flera (2006) visade att förståelsen av YOUR SPEED/MY SPEED inte var tillräckligt bra. Ändå föredrog trafikanterna den formuleringen framför två andra, enklare utformningar. Det fanns därför anledning att bygga vidare på det budskap trafikanterna föredrog, genom att istället förstärka det budskapet.

3.3.1 System för variabel meddelandeskylt med hastighetsdisplay

En intresseförfrågan gick ut i juni 2008. Arbetet gick vidare med ett förslag från Nissen/Meag. Vägverket upphandlade utvecklingen av en prototyp under hösten 2008. Prototypen togs fram under 2008 av Nissen, i samarbete med Meag, Vägverket och VTI. Den ägs av NCC, men har ställt till förfogande under försöken. Olika utföranden av VMS samt olika budskap testades. Ett avtal utformades mellan VTI och

Nissen/Meag avseende utveckling av mjukvara för VMS vid intermittent vägarbete samt lån av utrustning för fältförsök. En utrustning med skylt ställdes till förfogande av NCC, för utnyttjande vid försök under totalt 5 veckor. Den anpassade prototypen utprovades våren 2009, varefter försöken vid intermittenta vägarbeten på tvåfältsväg kunde starta.

Prototyp – hårdvara

Två variabla meddelandeskyltar (VMS) är monterade på en TMA-bärare, se Figur 19. Båda skyltarna kan växla mellan olika meddelanden. Prototypen kan sägas vara av typen två-fas-DMS (Dynamic Message Sign). Utrustningen mäter hastighet för varje upphinnande fordon med hjälp av radar placerad ovanför skyltarna. Den första registreringen för ett annalkande fordon kan göras på ett avstånd av cirka 100 m. Två olika bilder/texter kan visas växelvis såväl på den övre som på den undre skylten. På TMA-bäraren sitter också en styrenhet monterad till vilken en bärbar dator kan kopplas, se Figur 20. Utrustningen är vidare försedd med utrustning som möjliggör trådlös överföring av data. Ovanför skyltarna sitter två varningslampor.

Figur 19 Variabla meddelandeskylten visar två växelvisa budskap, vid utprovning av skyltens funktion (foto: Nissen/Meag/VTI).

(36)

Prototyp – mjukvara

För varje upphinnande fordon kan upprepade registreringar göras av avstånd och hastighet. Detta mäts med radar. Första registrering kan göras för ett avstånd av drygt 100 meter. Antalet meddelandesekvenser som föraren kan uppfatta beror främst på vilken hastighet han eller hon håller. Förslag har funnits på att budskap på variabla skyltar bör visas 2–3 sek om växling ska ske mellan olika budskap. Detta grundar sig på subjektiv bedömning från stillastående fordon. Lämplig visningstid har ej studerats för olika hastigheter på annalkande fordon.

På grundval av subjektiva bedömningar inom arbetsgruppen dels från förarposition, dels stående vid vägen sattes omloppstiden för VMS-meddelandena i detta försök till

1,5 sekunder, vilket innebär att varje meddelandesekvens var ungefär 3 sekunder lång. Växlingen mellan de två bilderna på den övre skärmen är inte synkroniserad med växlingen av bilderna på den nedre skärmen, men kan fås att ske nästan samtidigt genom att omloppstiderna för de två skyltarnas växlingar ges samma värde. Vidare kan budskapet styras beroende på hastigheten för det annalkande fordonet och på det egna fordonet.

Figur 20 Programmering i fält av prototypens budskap och visningens omloppstid, foto: VTI.

Hastighet för eget och annalkande fordon kan avrundade till närmaste hela 5 km/h.

3.3.2 Alternativa utformningar

Tre alternativa utformningar av budskapet ingick i försöket, se Tabell 3. Initialt visades dock på den övre skärmen den digitala versionen av vägmärket Vägarbete, medan den undre skärmen var släckt. När avståndet för ett upphinnande fordon var ca 100 meter

(37)

testades enligt ett uppgjort schema en av tre alternativa utformningar, A, B eller C enligt tabell 3 nedan.

Tabell 3 Utformning av de variabla meddelandena.

Alternativ Skylt

Fas 0 Fas 1 Fas 2

Avstånd > 100 m eller v≤50 km/h Avstånd ≤ 100 m och v>50 km/h Avstånd ≤ 100 m och v>50 km/h A, referens Övre Undre Vägarbete (av) Vägarbete SÄNK FARTEN Vägarbete SÄNK FARTEN B, enkel Övre Undre Vägarbete (av) Min fart XX (av) Vägarbete (av) C, dubbel Övre Undre Vägarbete (av) MIN FART XX DIN FART YY Vägarbete SÄNK FARTEN

Alternativ A omfattade 2 informationsdelar, liksom alternativ B, medan alternativ C omfattade fyra informationsdelar. Varje fas visades ca 1,5 sekunder innan växling till nästa fas skedde. Sekvens 0 visades på längre avstånd än 100 meter samt på kortare avstånd om upphinnande fordon kör 50 km/h eller saktare. På kortare avstånd än 100 meter och om (och endast om) fordonet kör fortare än 50 km/h visades i upprepade sekvenser först fas 1 sedan fas 2. Alternativ B utnyttjade endast en av skyltarna.

3.3.3 Genomförande

Utvärdering av utrustningen gjordes vid fältförsök i samband med intermittenta vägarbeten vid tvätt av kantstolpar. Vid dessa tillfällen körde ett reguljärt arbetsfordon med vanlig konventionell utmärkning med plåtskyltar och följdes av en dragbil (TMA) med prototypen påkopplad, se Figur 21. Mätdata från prototypens laserutrustning lagrades så att effekter på trafikantbeteendet kunde utvärderats. Därvid jämfördes alternativ A, B och C beskrivna ovan avseende medelhastighet nära arbetsfordonet för upphinnande fordon. Skyltens varningslyktor var påslagna vid varje betingelse. När fordonen kör saktare än 50 km/h visas endast fas 0.

(38)

A Konventionellt budskap

Alternativ A utgjorde referens. Här utnyttjades inte möjligheten att variera budskapet utan funktionen var densamma som på fasta meddelandeskyltar. På den övre skärmen visades vägarbetsmärket och på den nedre visades budskapet SÄNK FARTEN, se Figur 22.

Figur 22 Alternativ A, referens, den variabla meddelandeskylten visar endast ett budskap per skärm (foto: VTI).

B Variabelt budskap, enkel funktion

I läget enkel funktion (alt B) angav den övre skylten i fas 1 DIN FART XX och i fas 2 Vägarbetsmärket. Den undre skylten användes inte.

C Variabelt budskap, dubbel funktion

I läget dubbel funktion (alt C) angav den övre skylten i fas 1 arbetsfordonets egen hastighet medan den undre visade hastighet för upphinnande fordon (MIN FART 20 DIN FART 60). I fas 2 visades på den övre skylten vägmärket för vägarbete och den undre visade SÄNK FARTEN, se Figur 23.

(39)

Figur 23 Alternativ C, dubbel funktion, tidsstyrd växling mellan två budskap. Bilderna tagna i snöväder, foto: VTI.

Fältförsök gjordes för- och eftermiddagar under lågtrafik på tre vägsträckor i samband med intermittenta vägarbeten vid tvätt av kantstolpar. Design för försöket redovisas i Tabell 4.

Tabell 4 Mätordning per mätsträcka och dag.

Dag 1 Dag 2 Dag 3 Mätsträcka I II III Riktning Mätordning 1 2 3 Från Nyköping, R1 A C B

Mot Nyköping, R2 B C (A)

Dag 1 kördes mätsträcka I och mätordningen i tabellen ovan följdes. Dag två kördes mätsträcka II och dag 3 mätsträcka III med samma mätordning som dag 1. Den sammanlagda längden på mätsträckorna för kantstolpstvätten var ca 60 km om båda riktningarna räknas med.

Mätsträckorna beskrivs i Tabell 5 Beskrivning av de tre mätsträckorna för intermittent arbete utanför Nyköping.