ÄR NYA ROSENGÅRD STATION EN GEMYTLIG PLATS? En studie om konvivialitet och otryggheten på Rosengårds station

2 3

Titel: ÄR NYA ROSENGÅRD STATION EN GEMYTLIG PLATS?

En studie om konvivialitet och otryggheten på Rosengårds station

Engelsk titel: IS NEW ROSENGÅRD STATION A SOCIABLE AND FESTIVE PLACE? A study on conviviality and insecurity at Rosengård’s station

Författare: Milad Kalaf

Huvudområde: Byggd miljö

Examensarbetets nivå: Kandidatarbete

Examensarbetets omfattning: 20hp

Termin: Vårterminen 2019

Handledare: Sabina Jallow

Malmö Universitet

S

ammanfattning

Det här självständiga arbetet, som avslutar utbildningen Arkitektur, visualisering och

kommunikation på Malmös universitet, handlar om interaktion mellan människor och utforskar om en omgestaltning av platsen vid Rosengårds station hade kunnat minska polarisering och rasism.

Syftet med arbetet har varit att bidra till en bättre förståelse för hur designprinciper som drivs av konvivialitet kan påverka upplevelsen av att vistas på en plats. Detta undersöks i ett gestaltningsförslag som presenterar hur Rosengårds station kan byggas om för att förstärka den sociala hållbarheten i stadsdelen och sammanföra Rosengård med resten av Malmö.

Konvivialitet står för gemenskap och att kunna leva tillsammans. Genom att skapa tillfällen eller samlingsplatser som bidrar till integration, under ett demokratiskt tak, kan vi med tiden minska segregationen och stigmatiseringen i världen. På sådana platser kan fler människor observera andra och lära sig tolerera varandra. Det i sig leder även till att platsen kan upplevas tryggare och härlig att vistas på.

Den här studien handlar även om trygghet, och vilka designprinciper som används för att designa en trygg plats. Arbetet hävdar att konvivialitet kan skapa ett bättre samhälle, och förklarar varför det kan vara lämpligare att designa med aspekter av konvivialitet än aspekter av trygghet. Att designprinciper som bygger på en önskan om att etablera konvivialitet skiljer sig från designprinciper som drivs av endast att ge förutsättningarna för trygghet presenteras i arbetet. Litteraturstudierna har sammanfattats och undersökts vidare i ett designförslag. Litteraturstudierna har även varit grunden för upplägget av undersökningar och analyser samt intervjuer med viktiga aktörer. Genom observationer, skisser och samtal sammanfattades viktiga synpunkter och aspekter under arbetets gång. Genom att i designförslaget undersöka hur en tillbyggnad av bokaler (en byggnadstyp med plats för lägenheter samt butiker, mat och dryck, verksamheter) kan fler aktiviteter och förbättrad rörelse vid stationen skapas. Designförslaget visar hur vi kan få uppleva stadsrummet tryggare, attraktivare och mer konvivialt.

ÄR NYA ROSENGÅRD STATION EN GEMYTLIG PLATS?

En studie om konvivialitet och otryggheten på Rosengårds station

IS NEW ROSENGÅRD STATION A SOCIABLE AND FESTIVE PLACE?

A study on conviviality and insecurity at Rosengård’s station

I

nnehållsförtecknIng Del 1- InleDnIng 1.1 Bakgrund 1.2 Problemformulering 1.3 Syfte 1.4 Forskningsfråga 1.5 Avgränsning Del 2- TeorI 2.1 Konvivialitet 2.2 Forskningsöversikt

2.3 Design för konvivialitet av trygghet 2.4 Bokaler

2.5 Konvivialitetsprinciper

2.6 Trygghetsskapande principer

Del 3- MeToD

3.1 Kvalitativ forskningsmetod med abduktiv ansats 3.2 Ostrukturerade observationer med ”rena ögon” 3.3 Intervjuer

3.4 Forskning genom design

Del 4- AnAlysochresulTAT

4.1 Resultat av platsobservation 4.2 Resultat av intervjuerna 4.3 Resultat av research by design

Del 5- DIskussIon Del 6- sluTsATs Källförteckningar 6 6 7 7 8 8 11 11 14 15 16 18 19 20 20 21 21 23 24 24 27 31 34 39 40

F

örord

Den här studien behandlar den fascinerande länken mellan design och människan genom att utforska vad som gör en plats konvivial. Jag anser att länken mellan design och människan är fascinerande på grund av att jag vill förstå hur design kan påverka vårt beteende och samtidigt hur vi kan ändra på våra levnadssätt genom design. Men är en plats konvivial när vi kan se människor från olika bakgrunder och med olika agendor vara tillsammans på exempelvis samma tågplattform?

Vad design för konvivalitet kan innebära utforskades genom att ta fram ett gestaltningsförslag för Rosengårds station.

Att fördjupa sig i ett sådant ämne har utvecklat mina förmågor att finna nya lösningar och tankar som kan utvecklas till ett verklig projekt. Förutsättningar till ett sådant examensarbete sitter i mina tidigare erfarenheter och upplevelser. Under mina tidiga år bodde jag i ett utsatt område likt Rosengård. Området fick mig att inse vad som hade behövts för att jag personligen hade kunnat trivas att bo där. Vad saknas? Och vad är grunden till att ungdomar och unga män skapar en otrygghet bland andra människor? Jag har i det här kandidatarbetet velat förstå bättre hur människor kan integreras tillsammans för att skapa ett tryggare samhälle. Designa med konvivialitet i åtanke bör kunna reducera upplevelsen av otrygghet vid Rosengårds station. Jag har personligen upplevt obehag och känt mig otrygg på liknande områden och valt att studera fenomenet djupare för att närmare ta reda på vilka lösningar det finns för att förbättra vårt sociala umgänge och skapa ett tryggare och ett mer demokratiskt samhälle.

Den här uppsatsen studerar varför det är viktigt att använda aspekter av konvivialitet i en omgestaltning för utveckling och för en ökad upplevd trygghet i det offentliga rummet. Jag anser också att designers och stadsutvecklare oftast inte inkluderar konvivialitet i sina designprinciper

konvivialitet kan påverka den upplevda tryggheten och specifikt på vilka sätt man kan skapa en ökad trygghet vid Rosengårds station. I många fall väljer man att öka tryggheten i de offentliga rummen med hjälp av vanliga trygghetsskapande designprinciper. Men är det verkligen den bästa lösningen för en upplevelse av ökad trygghet och en förbättrad integration i ett stadsrum?

Jag vill främst ge ett stort tack till min handledare Sabina Jallow som har gett mig kloka råd och värdefulla kommentarer kring uppsatsen. Kursansvarig Jonas Alwall har gett stöd och feedback hela vägen och vill rikta ett stort tack till honom. Jag vill även tacka alla som har deltagit i den här uppsatsen och även gett mig konstruktiv kritik som har lett till ett bättre arbete.

6 7

D

el

1- I

nleDnIng

1.1 Bakgrund

_{1.2 Problemformulering}

Trots vissa förbättringar som har gjorts i Malmö under de senaste åren, kvarstår fortfarande en problematik relaterade till den sociala hållbarheten i staden. I utsatta områden som Rosengård finns det brist på integration och demokrati. Det finns även brist på kunskap om hur människor bedömer andra som inte liknar dem själva eller som har en annan bakgrund. På sådana platser som Rosengård finns en komplex livsstil som ibland utesluter resten av Malmö. Det blir problematiskt när stadens invånare vägrar att acceptera och lära sig tolerera varandra. För att göra en koppling till Rosengård har jag i den här studien valt att hänvisa till Shaftoe (2008 s.6) och hur han anser att ett avsocialiserat område byggs upp. Han förklarar att en plats som glöms bort, efter exempelvis en tillbyggnation eller ombyggnation, kan medföra att människor upplever platsen otrygg och farlig att vistas i. På så vis kan ombyggnation i ett område öka segregation och upplevelsen av otrygghet. Rosengård i sin helhet anses vara ett segregerat område dit folk från andra områden inte går och där de inte alltid upplever trygghet. Kanske kan de till och med kan känna sig ovälkomna i området? Sådana upplevelser beror delvis på vilken bakgrund, hudfärg och nationalitet som människor har.

När Malmö stad gör en stor investering för att bygga bort barriärer tänker de på vad som händer i hela staden. Men de måste även tänka på vad som händer på plats i stadsdelen. Det är synd om stationsområdet blir en sådan plats som Shaftoe varnar för. I dagens Rosengård finns en stor in- och utflyttning av invånare. Det pekar på att den sociala hållbarheten i Rosengård bör ökas för att behålla de invånare som redan bor i Rosengård men även för att locka personer från andra stadsdelar i Malmö (Stadsbyggnadskontor 2008, s.6 ). Stadsbyggnadskontoret vill uppnå att Rosengård blir ett nytt centrum eller en ny knutpunkt och ett nytt mänskligt rum där alla malmöbor ska känna sig riktigt välkomna. Området ska i framtiden främja fler besök och fler möten. Visionsprogrammet för nya Rosengård centrum ställer frågan: - Vad behöver utvecklas i Rosengård för att stadsdelen ska kunna uppnå en god livskvalitet för alla malmöbor? (Stadsbyggnadskontor 2008, s.6 ).

Visionsprogrammet tyder på att det krävs ytterligare insatser för att uppnå en god livskvalité. Det är därför viktigt att börja förstå vad konvivialitet kan åstadkomma och hur man kan åstadkomma det.

Under 1960-talet initierades ett ofantligt byggnadsprojekt, Rosengård, som också ingår i miljonprogrammet. Man hoppades på att kunna

reducera sociala problem och trångboddhet genom att förse städerna med moderna bostäder och öka mängden bostäder för industriarbetarna. Men miljonprogrammet hann aldrig bli färdigställt innan det blev utdömt av arkitekter, socialarbetare och journalister. Många miljonprogramsområden visade sig bli förknippat med sociala problem trots alla goda intentioner. Efter det tog det inte långt tid innan miljonprogramsområdena fick dåligt rykte, framförallt från massmedia. Att en stadsdel får dåligt rykte och att människorna som bor där betraktas som mindre värdiga medborgare brukar kallas för stigmatisering (Tallberg, 1997). Stigmatisering kan beskriva dagens Rosengård, eller kanske till och med hur Rosengård alltid har betraktats? Stigmatisering innebär att man dömer människor som inte ser ut eller är som en själv. Även ett område kan bli stigmatiserat, vilket gör att befolkningen som bor där ses som misslyckade i andras ögon. Det är mycket “vi” som de normala och “de” som de mindre normala. De sociala problemen kommer att kvarstå under en lång period och det finns tvivel om de vackra drömmarna om lycka och framgång (Antirasistiska akademin, 2019).

1.3 Syfte

Syftet med denna studie är att formulera designprinciper som ämnar att främja konvivialitet och utforska hur det kan användas i ett

gestaltningsförslag. Syftet med arbetet är också att undersöka och analysera varför det är viktigt med konvivialitet och hur det kan påverka människor och den sociala hållbarheten. Studien syftar också till att försöka förstå hur människor kan leva tillsammans och integreras för ett trevligare och tryggare samhälle.

Convivial places are characterized by being friendly and lively. Convivial places promote tolerance and mutual exchange of ideas among the people

and groups that inhabit them (Rodriguez & Simon 2015, s.315)

Kan bättre offentliga miljöer bidra till en större känsla av trygghet och samtidigt minska segregation och rasism? För att åstadkomma det, behöver vi lära oss att leva tillsammans. Den här studien undersöker hur gestaltningen av en offentlig plats kan erbjuda möjligheter för människor att samlas och integreras. Henry Shaftoe (2008), som arbetar med att designa urbana platser, har använt sig av konvivialitet som lins för att förstå hur människor interagerar. Shaftoe sammanfattar begreppet

konvivialitet som gemenskap och en sammandragande interaktion mellan människor som trots skillnader upprättar relationer som möjliggör

förtroende, nya erfarenheter och nya former av identifikationer. Hur kan sådana interaktioner ske? Hur kan människor från olika samhällsklasser och med olika agendor leva tillsammans? Shaftoe menar att genom att studera olika platser kan det skapas en förståelse för varför vissa platser är mer välanvända än andra. Han använder termen “konviviala platser” för att kunna beskriva de offentliga miljöer som kan stötta människor i att interagera, eller som skapar flöden i staden. För att människor ska vilja umgås och vara tillsammans på ett ställe krävs det att de blir lockade dit. Något måste hända på en plats för att man ska välja att vara där

tillsammans med flera andra (Shaftoe 2008, s.4, s.66). Därför anses det vara viktigt att designa med aspekter av konvivialitet. Men hur skulle en sådan design kunna se ut?

Det finns även ett ekonomiskt argument för att återuppliva stadens offentliga rum. Fler människor på gator och torg betyder fler besökare som kommer förbi och handlar i butiker och kaféer. Eftersom ”människor lockar människor” är städer med en livlig offentlig miljö mer intressanta för turister och andra besökare (Gehl i Shaftoe 2008 s.20). I fallet Rosengårds

station handlar det delvis om att ge möjligheter för lokal handel men även om att Rosengård inte ska upplevas som ett annat Malmö. Att bygga stationen Rosengårds station har varit en stor investering för staden Malmö, en investering som motiveras av stadens strategi att bygga bort fysiska och mentala barriärer ( Malmökommissionen, 2014).

Men satsningen ledde till ett outvecklad stadsrum rum omkring stationen. Genom att aktörer valde att investera stora pengar på stationen men inte på ytorna runtomkring blir stationsområdet inte en trevlig plats dit människor går för att umgås.

Att människor umgås i stadsrummet är viktigt av flera skäl. Stadsrummet blir den plats där människor som lever på olika sätt ser varandra, interagerar och möts. I religionsforskare Jonas Alwalls artikel “A remedy for segregation? Conviviality and the question of sustainable city development: the case of Malmö” (2012) beskrivs konvivialitet som en länk mellan att kunna leva i ett kulturellt komplext samhälle, i en global värld, och i den vardagliga och alldagliga närmiljön som är del av hur mänskliga relationer kan byggas. Alwalls tolkning bygger på Paul Gilroys (2004) definition av en konvivial kultur, som kännetecknas av den vardagliga interaktionen mellan människor, från olika länder som varit del av brittiska imperiet, men som nu lever i samma stad, exempelvis London. I artikeln “Convivialities: An orientation” summerar Wise och Noble (2016) hur begreppet konvivialitet använts av olika forskare från olika discipliner. De beskriver hur konviviala möten fungerar som en stark drivkraft för att upprätthålla den lokala gemenskapen och de belyser vikten av det människor gör när de bygger relationer. Möten med andra ger tillfällen att öppna sitt eget sinne, utbyta erfarenheter och dela olika synpunkter på problem. Konvivialitet kan sammanfattas som vår förmåga att leva tillsammans (Wise & Noble 2016).

1.4 Forskningsfråga

Hur skulle en design som drivs av att etablera möjligheter för konvivialitet kunna förändra stadsrummet vid Rosengårds station?

Varför är konvivialitet en viktig aspekt i ett gestaltningsförslag?

1.5 Avgränsning

Tematisk , fokus på gestaltning av byggd miljö som stöttar konviviala möten

Det som ligger i fokus i den här studien är Rosengårds station och hur trygghetskänslan kan påverkas och förbättras. Jag har valt att avgränsa mig genom att i stort sett enbart beröra begreppet konvivialitet. Arbetet kommer alltså att diskutera en omgestaltning av Rosengårds station, samt hur olika interaktioner kan ske på ett utsatt område som Rosengård. Det här arbetet kommer inte att presentera trygghetsprinciperna på djupet. På grund av tidsbrist har jag avgränsat arbetet genom att utesluta termer som; belysning, siktskymmande växtlighet och tunnlar. Dessa termer hade varit intressant att titta på för att undersöka tryggheten i området.

Geografisk, nya Rosengårds station ska bryta fysiska och mentala barriärer

Avgränsningen innefattar området vid Rosengårds station mellan stadsdelarna Rosengård och Sorgenfri i sydöstra Malmö. I Malmö stads vision finns en önskan om att skapa ett bättre flöde vid stationen och en önskan om att etablera attraktioner vid stationen. Den här studien föreslår attraktioner som relaterar till livlighet, offentlighet så som torghandel samt försäljning av mat och dryck. I den här studien har Rosengårds station har använts som ett exempel, en metod för att kunna begripa sig på hur en omgestaltning baserad på designprinciper för konvivialitet kan tänkas se ut.

Det som kommer att behandlas i detta arbetet är de platser vid stationen som inte hade bearbetats i samband med att stationen invigdes den 8 december 2018.

Den nya Rosengårds station ingår i en satsning på lokaltrafiken där man låter ett Pågatåg (spårvagn) gå fram och tillbaka i den zon som en gång var stadens ytterkant och en plats för industrier. En zon som nu ligger centralt i staden. Rosengård station ligger även vid Amiralsgatan, som går tvärs genom hela Malmö från kust till jordbruksmark, och Rosengårdsstråket, som är ett gång- och cykelstråk som sträcker sig mellan Rosengård och den centrala tågstationen Triangeln. Rosengård station angränsar till en förskola och ett bostadsområden. Stadsdelen Rosengård har alltid setts som en egen värld utanför Malmö. Numera är platsen urbanmorfologiskt väl integrerad. Det är även symboliskt viktigt att satsa på Rosengård. ”När fler ser tydliga satsningar på sina livsmiljöer får också färre känslan av att befinna sig utanför” (Sydsvenskan 2018).

10 11 C RS S C GR A CV N CV A G B C S RS GR Cronmans väg Amiralsgatan Gård Station Cykelparkering Byggnad Grönska Rosengårdstråket illustrerat träd G B C S C GR A CV N CV A G B C S RS GR Cronmans väg Amiralsgatan Gård Station Cykelparkering Byggnad Grönska Rosengårdstråket illustrerat träd G B

D

el

2- T

eorI

Här presenteras hur de olika författarna definierar begreppet

konvivialitet och förklaras därefter mer djupgående i texten som följer 2.1.

Alwall - Vardaglig möten och social hållbarhet, konvivialitet och segregation.

Bates - Konvivialitet och trygghet i relation till design för vardagslivet. Bishop - Ekonomiska argument för folkliv.

Billingham och Cole - Trygga, trevliga platser med kostnadsfri vistelse. Engvall och Ollander - Gestalta för trygghet.

Gehl - Folkliv och hur det etableras. Gilroy - Konvivial kultur.

Hallin - Rädslan i samband med möjliga oförutsägbara händelser. Jacobs - Ögonen på gatan och trygghet.

Listerborn - Rätten att känna sig trygg och stadens utformning. Malmö stad - Visioner om Malmö och Rosengård.

Shaftoe - Riktlinjer för hur byggd miljö etablerar konvivialitet. Stigendal - Rosengård och Malmö.

Sydsvenskan - Beskriver bilden av Rosengård. Tibalds - Mixad användning (24/7 - aktivitet). Wekerle (Jacobs) - Vikten av aktivitet i stadsrummet. Wise och Nobel - Översikt över konviviala möten.

2.1 Konvivialitet

För att kunna begripa min studie, behöver vi först förstå Henry Shaftoes (2008) tolkning av och forskning kring begreppet konvivialitet. Shaftoe fokuserar på gestaltning av stadsrum. Men vi behöver också förstå hur konvivialitet bidrar till att bygga social hållbarhet. Därför behövs även Jonas Alwalls (2012) forskning. Det här avsnittet kommer att visa exempel på Shaftoes och Alwalls idéer och antaganden.

Shaftoe har tillbringat det mesta av sin yrkeskarriär som praktiker. Han har besökt de mest impopulära och utsatta delarna i de städer där han vistats. Han beskriver även hur han (ofta meningslöst) försök att hjälpa stadsdelarna att förbättra sig. Under sina resor till många städer har han funderat på vilka ställen som verkligen får honom att må bra och vad detta kan bero på (Shaftoe 2008, s. 4).

“Vad är det som utgör ett bra stadsrum”? Ifrågasätter Shaftoe i boken Convivial urban spaces: Creating effective public places (2008, s.4). Shaftoe berättar också att han använder sig av begreppet conviviality (konvivialitet) för att kunna beskriva publika stadsrum, men även torg och öppna ytor, där människor ska kunna

samsas och leva i samma rum. Han menar också att ordet konvivialitet används för att beskriva något som är festligt och underhållande. Ett exempel som Shaftoe nämner som ett konvivialt stadsrum är Ströget i Köpenhamn, Danmark. Shaftoes begrepp konvivialitet är mer än bara det festliga och underhållande som beskrivs i ordboken. Det handlar också om möten mellan människor för att lära sig av varandra och tolerera varandras olikheter. Utan dessa möten kommer vi sannolikt att driva in i ett allt mer privatiserat och polariserat samhälle, menar Shaftoe. En annan viktig synpunkt för varför den här studien har en fokus på att undersöka begreppet konvivialitet i anknytning till Rosengårds station är att, som Shaftoe skriver, det finns en rädsla för att gestalta de offentliga stadsrummen i segregerade områden (Shaftoe 2008, s.4ff). Man tror att i ett stigmatiserat område måste en plats vara överblickbar och robust. Man är även rädd för att gäng eller individer härskar över platsen och att den inte kan användas av alla. Kanske kan dra en koppling till hur Rosengård fungerar och varför många designers och arkitekter inte har konvivialitet i åtanke?

Detaljplan över Rosengård station, illustration av mig

Fotografi på ett stadsrum vid Rosengårds station, bilden tagen av mig

Fotografi på Rosengårds tunnel vid stationen, bilden tagen av mig

En tydligare bild på miljonprogrammet vid Rosengårds station, bilden tagen av mig

Dagens flöde vid Rosengårds station, bilden tagen av mig

Shaftoe bygger vidare på Francis Tibbalds beskrivning av vilka frågeställningar som bör besvaras för att man ska kunna skapa en bra konvivial plats (Tibbalds i Shaftoe 2008, s.6). Tibbalds påstår att sådana platser bör ha en mixad användning men också att platsen inte ska dö ut på kvällar eller helger. Det bör vara en stimulerande plats för befintliga boende och besökare. Författarna John Billingham och Richard Cole tog sig an och upplyste i studien ”Good place guide” (2002) om några frågor som kan vara bra att ha i åtanke. Är platsen trygg för människorna? Är platsen trevlig att vistas på? Erbjuder platsen en kostnadsfri vistelse? (Billingham & Cole 2002 i Shaftoe 2008, s.6). För att man ska kunna uppfylla dessa krav behöver man först veta grunden till varför det är viktigt med konvivialitet. Alla människor är inte lika och beter sig även olika av olika anledningar. Begreppet learning (lära), beskriver Shaftoe som en slags inlärning hos människan. I sin bok använder han exemplet om hur skateboardungdomar och kontorsarbetare tillsammans möts i ett och samma stadsrum. I den situationen kan sammanträffande ske. Kanske sätter sig någon bredvid en främling som delar samma intressen? Eller bara iakttar och ”lär” sig om andras bakgrunder, etnicitet och kulturer. På det sättet kan det leda till ett trevligare, behagligare och välkomnande stadsrum att vistas i oavsett bakgrund och agendor (Shaftoe 2008, s.12f).

Begreppet animation (animation) enligt Shaftoe (2008, s.25) handlar dels om att liva upp staden med olika aktiviteter, exempelvis kafeterior, uppträdande eller sport. Ju mer som händer, desto fler människor besöker området eller staden. Men, det handlar inte bara om att locka dit folket, tryggheten ökar dessutom eftersom fler folk kommer vara på plats. Shaftoe kallar tillståndet för eyes on the street (ögonen på gatan). Shaftoe följer Jane Jacobs och menar att det blir svårare för den kriminella att begå brott när det vid samma tillfälle finns folk synliga i stadsrummet. Det fenomenet kan också bidra till att upplevelsen av otrygghet minskar. Kvällstid är oftast tiden då otryggheten och risken för brott ökar. Det är självklart, då kriminella ser sin chans att göra något olagligt utan att någon ser. Shaftoe skriver om 24-timmarsstaden, att man håller staden vaken dygnet runt. Om man nu tillämpar konceptet på Rosengårds station kommer känslan av otrygghet att minskas, speciellt när man stiger av och på tåget. Vidare påstår Shaftoe att det som designas antingen har en positiv eller negativ påverkan på människors beteende. Hur människor beter sig runt den byggda miljön har med designen att göra (Shaftoe 2008, s.31).

Alwall beskriver konvivialitet i tre aspekter i sin studie. I den första menar han att konvivialitet är rumslig och tidsmässig, där rum och tid sammanförs till en enhet. Enheten kan exemplifieras som att folket är på samma ställe vid samma tidpunkt. Det leder i sin tur till den andra aspekten som handlar om interaktionen mellan människor med olika bakgrunder och erfarenheter. Det viktiga här är att möten sker mellan människor med olika etnicitet, språk eller kulturarv. Men att dessa aspekterna inte alltid nödvändigtvis behöver vara medvetna vid stunden. Tredje aspekten innebär att konvivialitet handlar om mer än möten mellan människor med olika bakgrunder och skillnader. Det handlar också om att möten kan vara mellan människor som redan känner igen varandra så att när de träffas igen vid samma tidpunkt och plats kan de byta några ord med varandra. Jag vill ge ett exempel på Alwalls sista aspekt; jag besökte en gång gymmet sent på kvällen och jag stötte då på en gammal klasskompis som jag inte hade sett på 7-8 år. Alwall (2012, s.8) skriver att de olika knutpunkter kan återskapa gamla relationer som är oförutsägbara.

Alwall tog sig an att fotografera hur konvivialitet kan ta sig ut i vardagen. Vid vissa tillfällen skapas inte en markant konvivialitet som exempelvis på en restaurang, på en buss eller i en butik. Där folk vistas på samma plats vid samma tidpunkt.

Fig 1: Sittplatser (Alwall 2012)

Fig 2: Torghandel (Alwall 2012)

Fig 3: Två personer med olika bakgrunder samspelar (Alwall 2012)

14 15 Vidare beskriver Alwall att möten där kärlek och vänskap

uppstår är en viktig punkt i konvivialitet. Sådana möten sker oftast på ställen som ger upphov till möten och integration. Exempelvis cafeterior, parker eller klassrum. Alwall fortsätter att beskriva olika aspekter av konvivialitet i vardagen både med fotografier och text. Han exemplifierar konvivialitet som ett fenomen som sker på festivaler eller event, som tävlingar eller musikevent. Det förklarar han vidare med att det finns två typer av folk på sådana ställen. Antingen deltagande eller observatörer, kanske både och. Men båda rollerna vid sådana tillfällen anses vara normala och meningsfulla. Det är även enklare att undvika sådana tillfällen där konvivialitet är planerad på ett och annat sätt. Går vi tillbaka till fotografi nummer 3 så blir det helt plötsligt svårare att undvika konvivialiteten. Varför är det så? Jo, restauranger, offentliga rum och butiker finns i våra dagliga liv och är svåra att undvika. Hade man velat undvika sådana vardagliga konvivialitetssituationer hade man exempelvis behövt gå ur kön som leder till kassan där kvinnan med slöja jobbar, skriver Alwall (2012, s.19).

2.2 Forskningsöversikt

Detta kapitel kommer att beskriva val av tidigare studier och forskning som anses vara relevanta för den här studien. Val av tidigare forskning kommer att redogöra viktiga synpunkter som kan understödja den forskning som utförs i det här kandidatarbetet.

Konvivialitet och segregation

En studie om konvivialitet och segregation skriven av Jonas Alwall, senior lektor i Internationell migration och etniska relationer, Institutionen för Urbana studier på Malmö universitet. Studien med titeln ”A remedy for segregation? Conviviality and the question of sustainable city development: The case of Malmö” (2012) beskriver vad konvivialitet kan vara i den verkliga världen och var vi stöter på konvivialitet. Det tas även upp olika aspekter av konvivialitet och exempel på det. Alwall undersöker under vilka tillfällen möten och interaktioner sker mellan människor med olika bakgrunder och samhällsklasser. Genom att referera till Alwalls studie, kan jag i den här studien lyfta viktiga synpunkter och aspekter om hur konvivialitet används i dagens samhälle. Det i sig kan användas som en lins för att kunna förstå hur en design som drivs av att etablera möjligheter för konvivialitet att kunna förändra ett stadsrum.

Konvivialitet och trygghet

Charlotte Bates på Institutionen för samhällsvetenskap, Cardiff University i Storbritannien skriver om hur design och vardag sammanflätas för att skapa ett så kallat konvivialt ställe. I hennes forskning med titeln: ”Conviviality, disability and design in the city” (2018) ger hon exempel på det. Men hon tar även upp hur konvivialitet kan misslyckas, vilket inte undersökts i denna studie. I den forskningen tas ett exempel upp från ett landskap i London. Landskapsarkitekten som har utformat landskapet har haft i åtanke att designa in flexibilitet och att främja allas deltagande lika mycket. I cirka två år har material samlats in, som intervjuer, observationer och online forskning. Utifrån detta material behandlar Bates forskning hur platsdesign och vardagslivets sysslor bildar ett konvivialt ställe (Bates 2018, s.984).

Bates kopplar konvivialitet och trygghet. I hennes forskning beskrivs trygghet och dess effekt på ett torg. Bates beskriver när hon besökte torget en sen eftermiddag i november månad. Hon beskriver sina upplevelse av torget och hur hon kände sig då. Hon menar att tiden på året och tiden på dygnet påverkar upplevelsen av trygghet på olika sätt. Under tiden hon vistades på torget var platsen tråkig, kall och kändes tom. Men platsen användes på ett sätt som gör att man inte ska känna sig ensam eller uppleva otrygghet, här fanns det allt från musik till trafik och barn som springer/leker. Frågan är om upplevelsen av otryggheten på torget har minskats på grund av att där begås färre brott eller om platsen känns mer trygg för att den används av många? (Bates 2018, s. 989f).

2.3 Design för konvivialitet av trygghet

Jane Jacobs länkar ihop rädslan för kriminalitet med den urbana designen och dess funktioner. I artikeln ”From eyes on the street to safe cities [Speaking of Places]” (2000) nämner Gerda Wekerle att Jacobs inte fokuserade på kriminaliteten och dess brottsförebyggande aspekter utan Jacobs fokus låg på designen och planeringen av

stadsrummet. Hur stadsrummets form och användning kan påverka våra känslor av upplevd otrygghet. “Ögonen på gatan” är ett uttryck som Jacob använde och som fortsatt att användas i stadsplanering och design. Jacobs menar att ”ögonen på gatan” kommer från restauranger, publika platser och butiker där människor vistas och därför ser vad som händer i stadsrummet. Vidare menar Jacobs att exempelvis parker kan både skapa trygghet, “ögonen på gatan”, men även skapa obekväma platser. Det handlar mer om hur väl parken används och vilka aktiviteter som föregår där (Wekerle 2000, s. 45f). I artikeln skriver Wekerle om begreppet CPTED (Crime Prevention Through Environmental Design). Begreppet bygger på ett sätt att förebygga brott genom design. Principerna handlar om hur man kan designa staden för att minska brott och osäkerhet. Vad man kan göra mer än att satsa på aktiviteter. Programmet handlar om hårda lösningar och designförändring av stadens byggda miljö. Men CPTED undviker även en viktig punkt som är att skapa en mixad användning som kunde attrahera människor från olika bakgrunder och skapa mötesplatser i området, på parker osv, lösningar som kan bidra till urban trygghet.

Carina Listerborn skriver i sin bok Tryggare stad – kan man förändra rädslans platser? (2000) att trygghet kan bidra med en god hälsa, välmående och ett trivsamt liv. Enligt Listerborn har alla, oavsett ålder och kön, rätt att röra sig fritt i de offentliga rummen utan att behöva uppleva otrygghet. Enligt professorn i kulturgeografi Per-Olof

2.4 Bokaler

I det här avsnittet kommer bokaler att presenteras som ett exempel på hur den byggda miljön kan främja konvivialitet. Möjligheten att bygga bokaler styrs av juridiska/politiska förutsättningar. Bokaler har undersökts mer utförligt i mitt gestaltningsförslag.

Vad är en bokal?

En bokal är en blandning av en bostad och lokal. Det betyder alltså att bostäder och lokaler ska placeras inom samma byggnad men också att det bör finnas någon form av verksamheter i bottenplanet för att det ska anses som en lämplig bokal. Ännu en definition har gjorts av Boverket som valde att förklara bokaler som en kombination av bostad och lokal men med tillägget att en person ska kunna bo och arbeta i en och samma byggnad. Man bör heller inte uteslutna att en direkt förbindelse mellan bostaden och lokalen ska finnas tillgänglig.

Bokaler finns heller inte i någon lagstiftning, vilket gör byggandet av sådan kombination komplicerad.

Exempel på bokaler

Bokaler har byggts vid området Örtagården i Rosengård. Det byggdes åtta bokaler länkade till de befintliga

bostadshusen. Syftet med bygget av bokaler var främst att skapa nya värden och nya sociala attraktioner i området. Men också att försöka koppla samman Rosengård med resten av Malmö stad. Rosengård har varit lite utanför och man ville locka folk som inte bor i området att komma dit och stanna upp där. Projektet lyckades enligt Boverket väl och blev en succé.

Juridisk tillämpning av bokaler

För att praktiskt kunna arbeta med bokaler behöver vi ta hänsyn till olika juridiska regler som Regeringen har föreslagit. Boverket fick i uppgift att ta fram olika regler och lagar eftersom det inte har funnits några tidigare. Boverket menar att det inte finns några speciella hinder för bokalbygge så länge lokalen hålls separerad från bostaden. Olika regler gäller för där man bor och där man arbetar. Man behöver därför ett speciellt kontrakt så att man håller koll på att det är samma person som disponerar både lokalen och bostaden.

MKB har börjat med det redan vid bygget av bokaler vid Örtagården i Rosengård. Ett sådant beslut får man inte förrän det har gått genom en domstol som fattat beslut. Det har kommit andra förslag att man istället vill blanda bostäder och verksamheter i samma utrymme, men även att hyreskontraktet ska vara ett och samma. Det ansågs vara mindre lämpligt att utföra eftersom bostäder och verksamheter oftast har olika krav. Ett annat hinder för att snabbt kunna bygga bokaler kan vara att detaljplanen bara är anpassad för boenden. Så länge de tekniska kraven uppfylls och att verksamheterna tillåts i detaljplanen, finns det dock inga stora hinder att blanda bostäder och lokaler inom samma byggnad. Boverket anser också att man bör kunna passera direkt från bostaden till lokalen genom en dörr. Det finns dock undantag att man kan behöva passera trapphus eller gå utvändigt för att komma till lokalen. Hindren som kan orsaka problem kan vara tiden det tar för kommunen att ändra på detaljplanen, men även att det kan krävas stora resurser för att bygga bokaler (Boverket 2015). Boverket tycker att bokaler är bra och att lagstiftningen ska ändras så att det blir enklare att bygga, äga och hyra ut bokaler.

Hallin (2013) innebär otrygghet mer känslan man kan uppleva när man inte känner sig säker. Den upplevelsen kan växa fram när det finns en risk eller en oroande känsla över oförutsägbara händelser, som oftast brukar vara oönskade sådana (Hallin 2013, s.11). Vidare nämner Listerborn (2000, s.8) att upplevelsen av otrygghet kan bero på flera saker, det kan bero dels på ålder men även social bakgrund och kön. Sedan finns det andra anledningar som kan få befolkningen att uppleva otrygghet. Hur staden är utformad och strukturerad och hur interaktionen är mellan människor har också en stor påverkan på upplevd otrygghet.

18 19

2.5 Konvivialitetsprinciper

Kapitlet konvivialitetsprinciper kommer belysa viktiga principer som kan användas för att etablera aspekter av konvivialitet på en plats (Shaftoe 2008, s.47, 111). - Man ska i högre utsträckning uppmuntra till en mixad användning av stadsrummen.

- Människor attraherar människor, en ökad befolkning i ett stadsrum ger upphov till en bättre konvivial gestaltning.

- Uppmuntra friheten att vandra omkring.

- Man ska enkelt kunna läsa av stadsmiljön som man befinner sig i.

- Festligheter och aktiviteter. - Underhållning.

- Offentlig konst.

- Tillhandahållande av mjuk och hård landskapsarkitektur.

2.6 Trygghetsskapande principer

Även trygghetsarbetet har sina principer och normer. Men, trygghet kan tolkas på flera olika sätt. Ett offentligt rum kan upplevas otryggt men ändå vara tryggt. Upplevd otrygghet kan uppstå exempelvis om man går längst en stor lång mur och man inte vet vad som finns bakom muren. Men att det faktiskt är otryggt kan exempelvis vara att man blir förföljd av ett par personer på kvällen eller att man med sina egna ögon upplever något otryggt.

En studie med titeln ”Trygghet och offentliga rum – En studie om trygghetsskapande åtgärder i den byggda miljön med ett genusperspektiv” skriven av Engvall och Olandersson (2008). Studien upplyser och tar upp trygghetsprinciper som är viktiga att ta hänsyn till. Studenterna hänvisar även till Malmö stad (2010) där Malmö stad har tagit fram ett trygghetsprogram. Programmet skriver om vilka principer man bör följa för att öka tryggheten i ett stadsrum, det inkluderar även fyra punkter som anses vara viktiga att ha i åtanke när man bygger och designar ett stadsrum skriver Engvall och Olandersson (2008 s.31). Studien undersöker dessa principerna och grundar sina resultat på principerna som har tagits fram. Där Engvall och Olandersson har genom olika metoder och fallstudier kunnat diskutera om de utsatta områden och vad forskning upplyser om. Men också hur man kan minska på otryggheten genom att utforma den byggda miljön utifrån trygghetsprinciper.

Integration Festlighet & Aktiviteter Konvivialitet En demokratisk plats Attraktioner Lockande sittplatser Människor attraherar människor

Ökad upplevd trygghet Kosmopolitism 

Hård landskap Mjuk landskap

Skapar ett värde Mötesplats

Events Mat & Dryck

Folk från olika bakgrunder möts

Inlärning Alla är välkommna

oberoende av religion och samhällsklasser

Ett diagram för principer, skapad av mig

- Överblickbarhet - Synlighet - Orienterbarhet - Tillgänglighet

Överblickbar

Den första punkten är överblickbarhet. Överblickbarhet innebär att en plats ska vara utformad så att det inte finns nischer eller hörn som skymmer sikten. Ingen ska kunna gömma sig på platsen för att plötsligt kunna överraska någon som passerar. Överblickbarheten ska vara bra även på kvällstid. Därför spelar platsens belysning en viktig roll.

Synlighet

Synlighet, den andra punkten, innebär att man vill bli sedd av andra människor samt se att människor umgås och vistas på platsen. Att vara flera i stadsrummet ger en känsla av trygghet till de

människorna som befinner sig på platsen. Jane Jacobs begrepp eyes on the street (ögonen på gatan) beskriver samma fenomen. Man kan designa så att torg och öppna ytor har ögonen på sig, exempelvis om de ligger nära trafikerade vägar eller byggnader där många bor. Man vill även att den byggda miljön ska medge synlighet genom exempelvis transparenta glasskivor istället för en solid vägg. Det medför en lugnande känsla eftersom man har möjligheten att se genom väggen.

3.1 Kvalitativ forskningsmetod med abduktiv

ansats

Studien är baserad på en kvalitativ metod som innebär att teorierna och idéerna utforskas under studiens utvecklingsgång. I boken Forskningshandboken berättar Maykut och Morehouse (1994, se Denscombe 1998 s. 207) att kvalitativa metoder inte byggs upp av entydiga bevis. De menar att en kvalitativ metod inte baseras på statiska siffror och nummer, utan snarare på “upptäckter”. Det här arbetet har även en cyklisk process som också kan gå under namnet iterativ metod eller aktionsforskning. En sådan metod kan beskrivas som ett cirkulerande kretslopp med upprepade försök för att förbättra och utveckla projektet (Denscombe 1998, s.75). Utgångspunkten för den här studien baseras på en abduktiv ansats. En abduktiv ansats innebär en växling mellan en induktiv och deduktiv ansats (Alvesson & Sköldberg 2009 se Ahrne & Svensson 2011, s.193). Den deduktiva metoden utgår oftast från en hypotetisk-deduktion, där man testar en hypotes utifrån en modell/teori och låter hypotesen prövas i praktiken för att uppfatta hur teorin funkar. En induktiv process däremot är tvärtom, det handlar mer om att man hittar fram till en teori eller modell efter flera observationer och studier. Här utgår man från praktiken som sedan resulterar i teori (Ahrne & Svensson 2011 s.192).

3.2 Ostrukturerade observationer med ”rena

ögon”

Den här studien använder sig av en ostrukturerad observation, vilket medför att ett observationsschema utesluts. Ett observationsschema innebär att man på förväg försöker bestämma vilken data som man vill samla in. En struktur skrivs även ned och följer alla punkter ute på fältet (Denscombe s.168). I den här studien har jag istället velat beskriva beteenden och hur folket rörde sig på platsen. Det jag såg när jag var där. Den ostrukturerade observationen kan kopplas samman med “icke-deltagande observation” (Bryman 2008, s.266). Syftet med observationen är att ta reda på hur människorna beter sig vid Rosengårds station. Jag försökte samla in alla känslor och uttryck. Därför är en naturlig observation ett bra val. Observationen bestod i att jag besökte platsen tre gånger under tre slumpmässigt utvalda tidpunkter under två veckors tid. Jag använde mig av abduktiv ansats i mina observationer, dvs att en viss kunskap och litteratur lästes på innan ett platsbesök skedde. Men väl på platsen försökte jag observera platsen med “rena ögon” som jag själv valt att kalla det. Eftersom jag har läst på en massa om Rosengård har jag en massa föreställningar om hur det ska vara. Jag har därför försökt att uppleva platsen i ett ”här och nu” tillstånd. Det innebär att jag har även försökt utesluta vad som rapporteras på nyheter samt inte tänka på ett tidigare minne eller en upplevelse från ett tidigare tillfälle. Jag studerade enskilda människors beteenden men utforskade även möjliga flöden vid stationen. Att simulera möjliga flöden var en viktig punkt då flödet kan bidra en hel del i den omgestaltningen

3.3 Intervjuer

Ostrukturerade intervjuer med öppna frågor

Efter att jag blev tilldelad en handledare besökte hon och jag en gruppchef på konsultföretaget Sweco Architects i Malmö. Vi samtalade fritt om ett samarbete mellan mig som forskare och Sweco som ett större företag. Sweco har arbetat med Rosengårds station och liknande projekt. Vi bestämde att ett samarbete mellan mig och Sweco skulle kunna vara ett bra tillfälle för att undersöka hur ett företag kan arbeta praktiskt med frågor om design som fokuserar på konvivialitet. Efter flera mejl mellan samarbetspartnern och undertecknad, bestämdes äntligen ett möte som två gruppchefer anslöt sig till. För att förbereda mig för ett sådant möte/intervju valde jag att sammanställa tre stora och öppna frågor. Studien utgår alltså från en ostrukturerad intervju. Jag ansåg att det var ett passande val eftersom jag ville låta respondenterna utveckla sina tankar utan några särskilda begränsningar. Ordningen på frågorna följde därför inte heller någon kronologisk ordning, de ställdes under samtalets gång (Denscombe 1998, s.135). För att på bästa sätt kunna förstå hur viktigt konvivialitet var i en gestaltningsprocess, var en öppen diskussion ett lämplig val. När så behövdes förklarade jag vad det här arbetet menar med konvivialitet. Vi utgick då från Shaftoes och Alwalls definitioner.

D

el

3- M

eToD

I detta kapitel redovisas tillvägagångssättet för denna studie. De ämnen som tas upp här är forskningsmetod, observation, intervjuer och research by design. Dessa kommer sedan att introduceras med tillgång av både primära och sekundära källor i form av litteratur och internetkällor.

Orienterbar

Den tredje punkten för att minska på otryggheten i det offentliga rummet är orienterbarhet. Designer behöver tänka en hel del på hur människor ska ta sig från punkt A till punkt B. Design av cykel- och gångvägar bör ges extra omsorg. Orienterbarheten ska vara tydlig och klar för både bosatta i området och för besökare.

Tillgänglighet

Den fjärde punkten i Malmö stads trygghetsprogram är tillgänglighet. Det är en viktig punkt eftersom även alternativa gångvägar eller passager ska kännas och vara trygga. Ibland placeras exempelvis hissar på ställen som ligger gömda. Man vill även undvika mörka och smala passager som kan öka upplevelsen av otrygghet.

22 23

Introduktion till deltagarna

Samuel Martin

Samuel Martin är gruppchef/arkitekt på Sweco Architects i Malmö och har valt att inrikta sig på infrastruktur och samhällsfrågor. Martin valde att följa utforskandet i mitt kandidatarbete och ha ett samarbete så länge kandidatarbetet pågår. Martin har varit intresserad av social hållbarhet och stadens struktur. Eftersom Martin kunde bidra med informativa tankar och idéer redan från första gången då vi möttes på hans arbetsplats (tillsammans med min handledare Sabina Jallow) valdes han som en av deltagarna i mina

intervjuer.

3.4 Forskning genom design

Forskning genom design är en metod som används för att producera vetenskaplig kunskap grundad i ett fiktivt scenario där design är en viktig aktivitet. Forskning genom design innebär alltså att man ägnar sig åt frågor som handlar om hur något skulle kunna se ut istället för frågor som handlar om hur något är. Tankar om hur något skulle kunna vara sammanfattas i ett designförslag som beskriver hur det skulle kunna se ut på platsen. Designförslag kan anses bidra med ny kunskap till den initierade gruppen som man presenterar förslaget till. Jag valde att samarbeta med Sweco dels för intervjuerna som skedde där och dels för att kunna designa åt Sweco och lämna över förslaget till dem. Jonas Löwgren (2015) menar att i ett påstående om hur något kunde vara produceras ny kunskap till en insatt grupp med människor. Det kan leda till att gruppen bygger vidare på och utvecklar kunskap när de utforskar genom design (Löwgrens 2015, s.7). En förstudie som synliggör ett problem leder till att utveckla en fråga om hur något hade kunnat vara. Designarbetet kommer sedan påverka eller vara en del av svaren på frågan. Designprocessen kommer att följa flera steg och bedömas utifrån resultatet.

Förstudierna brukar oftast bestå av studier om samhällsfenomen och mänskliga företeelser. Löwgren beskriver fem viktiga rättesnören för forskning genom design. För det första är det viktigt att tydligt visa alla steg i processen och hur arbetet vuxit fram. För det andra, att visa de olika lösningsansatser som finns, alltså redovisa det som har undersökts. För det tredje visa en stark koppling mellan förstudierna och designarbetet och vad resultaten berättar. Det fjärde är att redovisa de mest intressanta lösningarna. Och det femte att redovisa motivering till varför dessa lösningsansatserna har valts för fortsatt utveckling ( Löwgren 2015, s.10f).

Jonas Svensson

Jonas Svensson är också gruppchef/ingenjör på Sweco Architects och har inriktning mot mark och anläggning. Svensson har varit inblandad i Rosengårds station sedan 2011-2012 och han har varit med och både designat och styrt upphandlingen. Han har en expertis om det tekniska och den funktionella biten i projektet och gav en hel del information om hur de arbetade med stationen och vad de saknade. Svensson valdes som en av informanterna eftersom han hade situationkännedom men även för att han arbetar med designutvecklingen.

.

Conny Ragnarp

Conny Ragnarp arbetar som tjänsteman på Malmö stad och hade rollen som projektledare för Rosengård station. Han har en bakgrund som civilingenjör. Ragnarp har bred kunskap om hela Rosengård station och har varit med sedan diskussionerna om en ny station började. Han har stor kunskap om varför stationen ser ut som det gör idag och hur processen utvecklade sig. Det var ett bra alternativ och källa att ha med i min studie eftersom det ger mig bakgrundsinformation om vad som saknas på stationen och vad som bör utvecklas. Martin och Svensson föreslog att jag skulle tala med Ragnarp så att jag skulle få en bättre förståelse för processen att bygga Rosengårds station. Efter att ha samlat ihop mer information och utgått från den

första intervjun, valde jag att även att kontakta en projektledare från Malmö stad. Projektledaren hade hand om Rosengårds station och hade en tydligare bild över varför en sådan design valdes på just den platsen och hur man tänkte när man byggde Rosengårds station. Syftet med att välja ett arkitektföretag och Malmö stad var att ta reda på hur olika professioner arbetar med trygghet och konvivialitet samt vilken påverkan aktörer med olika bakgrunder kan ha på den slutgiltiga designen. Den andra intervjun följde samma tillvägagångssätt som den första.

Bakgrund Design Intervju/Observation Teori Design Iterativ process Teori Resultat

D

el

4- A

nAlys och resulTAT

I avsnittet resultat och analys redovisas hur designförslaget har utvecklats och vilka beslut som tagits. Här kommer även respondenternas deltagande att redovisas, anknytas och jämföras med gestaltningsförslaget. Begreppet konvivialitet kommer att behandlas och det kommer att redogöras för varför just det begreppet valdes samt hur det praktiskt kan användas.

4.1 Resultat av platsobservation

Avsnittet resultat av platsobservation kommer att beskriva vilka sorters beteenden som fångades upp, men även hur flödet ser ut vid Rosengårds station. En sådan sort av observation är viktig i studien eftersom syftet är att ta reda på vilka flöden som finns och varför vissa beter sig på det viset som de gör.

Beteenden

Efter tre långa besök som varade i ca 5-6 timmar per dag, upptäcktes det flera olika beteenden hos folket som vistas vid Rosengårds station. En onsdag eftermiddag stod det en grupp av människor som iaktog mig vid stationen. Medan jag försökte fotografera platsen och rörelser lyckades jag fånga upp en händelse där en cykel som var parkerad vid området förstördes.

Cykeln ligger på torgytan, intill entrén till cykelparkering. Fotografi tagen av mig

Situationen varade inte länge och ungdomarna gick vidare efter det. Efter den upplevda otryggheten, avslutades observationen. Men känslan av upplevd otrygghet ökade desto längre jag promenerade, speciellt när det var tomt på området. En annan situation när jag kände mig otrygg var när jag passerade genom tunneln vid stationen och hörde ljudliga ungdomar. Även om inget hemskt hände, upplevde jag otrygghet och rädsla. Vad var det som etablerade en sådan känsla i mig? Och varför kände jag mig otrygg även när ingen for illa?

Här upplevs det en hel del depression och negativitet, vid vissa

specifika platser är det populärt för ungdomar att umgås och samtala. Men vid andra ställen är det tomt och ångestfylld. Vad är anledningen till att vissa platser används mer än andra?

Vid vissa stunder har jag känt mig ovälkommen och utanför, många verkar känna igen sina grannar och folket som bor vid området. Kommer en person från ett annat område blir den automatiskt uttittad och betraktad av spända blickar.

Dagen därpå valdes ett annat transportalternativ, nämligen Pågatåg (spårvagn) som passerar förbi Rosengårds station. Efter att ha läst Convivial urban spaces: Creating effective public places (2008) valdes samma metoder som författaren Shaftoe använde sig av. Eftersom han var en prakticerande designer som vandrade runt till olika områden och observerade platser och dess atmosfär. Shaftoe (Canter 1974 i Shaftoe 2008, s.51) är en huvudkälla i den här studien och därför beslutade jag mig för att följa samma spår och metod. Shaftoe skriver också att rum och beteende påverkar varandra. En bra design av offentlig miljö hjälper oss att förstå sambandet mellan rum och mänskliga beteenden. Vanliga beteenden kan vara ett distanserat samspel mellan människorna eller andra typer av kommunikation. Människorna kan visa nyfikenhet, enighet och känsla av trygghet. Det kan även förekomma olika territorier, och det i sig kan föranleda att man inte vill vistas på vissa platser. För vissa människor kan det vara obekvämt att vistas på samma plats där en grupp människor har samlat sig och uppfattas bete sig skrämmande. Det leder även till att vissa upplever otrygghet och väljer att passera förbi området. Under en längre tid av observation, märkte jag att vissa som går på

Flöde

Syftet med observationen var också att ta reda på vilka flöden det fanns på området. Det är viktigt eftersom flöden kan bidra till ökad attraktivitet och att fler människor kommer till området. Är det enkelt att ta sig från punkt A till punkt B? Flöden kan även bidra till att framtida attraktioner på området blir mer tillgängliga och enklare att besöka. Rosengårdsstråket är viktigt för att få igång området vid stationen. Amiralsgatan ligger för långt bort och har fortfarande karaktär av genomfartsled snarare än stadsgata. Efter observationen under de tre besöken har jag märkt att vissa stråk inte utnyttjas, vissa vägar är tomma. Det leder till att man inte upptäcker allt som finns vid området. Ju bättre flöde det finns desto fler människor kommer förbi och desto tryggare kan det kännas i stadsrummet. Stationen länkar sig enkelt till bilvägen där det även finns en busshållplats som är lite längre bort. Eftersom det inte finns någon attraktion vid stationen, är flöden inte heller utvecklade. Cyklister och fotgängare dominerar som förklaras tydligare på sida 26 med ett flödesschema.

26 27

RS

Cyklister & fotgängare

Biltrafik

(Flöde schema, illustration av mig)

4.2 Resultat av intervjuerna

Här kommer resultaten från respektive respondent att redovisas. Intervjuerna hölls kvalitativa. De semistrukturerade frågorna gav ett brett och varierat material, därför valdes tre huvudsakliga frågor för diskussion:

Hur har ni arbetat med Rosengårds station? Hur kommer det sig att ni inte har haft konvivialitet som en viktig aspekt i byggandet?

Vilka är de viktigaste aspekter av konvivialitet som ni tycker bör tillämpas praktiskt och varför?

Vilka designprinciper brukar ni ha i åtanke när ni designar en bra offentlig stadsmiljö?

- _{Hur har ni arbetat med Rosengårds station?}

Svensson som är gruppchef på Sweco och som har arbetat med Rosengård station berättar om Swecos tillvägagång under byggprocessen. Runt år 2009 fick Sweco i uppdrag av Malmö stad att, tillsammans med Trafikverket, genomföra bygget av Rosengårds station. Vidare nämner han att förslaget föregicks av en arkitekttävling med koppling till detaljplanen för området. Svensson arbetade vidare med det och projekterade stationsanläggningen, som är plattformar med gigantiska bullerskydd. Eftersom det är ett bullerutsatt område som ligger mitt inne i stan med mycket tågtrafik var det en viktig fråga, sade Svensson. Eftersom kontinentalbanan (pekar på kartan) ligger upphöjd kan ljudet sprida sig, vilket gör att det måste byggas en bit ovanför järnvägen. Bullerväggen kan upplevas som stor och det kan vara till en fördel att försöka minska på den gigantiska väggen, därför har trafikverket valt att bygga till färgglada partier.

(Fotografi på Rosengårds station, bild tagen av mig)

Funktion var en viktig del av bygget av stationen. Även tillgänglighet var det mycket fokus på, oavsett om man har ett funktionshinder eller inte ska man kunna nyttja stationen och hela området. Svensson menar alltså att man inte arbetar mycket med hur stadsrummen ska locka dit folk och inte heller designa utifrån “konvivialitet”.

Ragnarp som har jobbat med Rosengårds station i över 20 år börjar med att berätta att en viktigt skäl till att bygga Rosengårds station är att binda ihop staden. Politikerna ansåg att det var viktigt att stationen skulle byggas fort och att det ska vara en fungerande station för resande men att rumsytorna bredvid perrongen behöver bearbetas gemensamt. Stationen byggdes inte på grund av antal resande idag, utan baserades på en tro att få upp resande. Man kan heller inte jämföra en järnvägsstation med buss, det är inte samma effekt anser Ragnarp. Han fortsätter också att berätta att en detaljplan behövdes och den togs fram av gatukontoret tillsammans med stadsbyggnadskontoret. Stadsbyggnadskontorets viktiga nyckelord bestod av: Etnicitet, attraktivitet, närhet, trygghet, tillgänglighet, mångfald, dynamik och service. Hade listan skrivits idag hade andra begrepp varit med till exempel jämlikhet.

- Följdfråga: Hur kommer det sig att ni inte har haft konvivialitet som en viktig aspekt i byggandet?

Bra fråga, tyckte Svensson. Han fortsatte att förklara att det inte var med i tankarna direkt men indirekt finns det en tanke om det. Under intervjun reste sig Svensson upp och pekade på kartan, på en plats där det har byggts breda trappor. Svensson menade att trapporna även har funktionen av sittplatser. Efter att vi började diskutera hur konvivialitet och trygghet kan fungera ihop, nämnde han att ju mer människor det finns där folk befinner dig desto mer tryggt kan platsen upplevas, men om man går förbi ett ställe där man endast ser ett gäng ungdomar kan upplevelsen av otrygghet öka en aning och man vill inte vara där. Martin som också är gruppchef på Sweco berättar att anledningen till varför man inte tar med sig konvivialitet i designprocessen kan möjligtvis vara att byggprocessen är väldigt uppdelad, byggherren tänker vanligtvis inte på helheten av konvivialitet och hur man kan locka dit folk, utan man tänker enbart på själva bygget. Det leder till att man inte tänker på vad som får platsen att upplevas trygg, man har oftast inte det mandatet. Det är en viktig aspekt som man bör ha med i byggprocessen, men svårt gällande budgeten som man har för bygget. Svensson tar det vidare och berättar att under arkitekttävlingen uppkom sådana frågor men de som var inblandade hade vanligtvis en ingenjörsbakgrund. Man var avgränsad och hade sina idéer kring just funktion, cykelställ, trappor, lägga om ledningar

och skapa rum. Svensson uttrycker sig tydligt och klart och nämner att en annan anledning till varför man inte har haft konvivialitet i åtanke vid bygget kan vara vilka personer med olika erfarenheter och kunskap man hade involverad från Malmö stad för att få olika fokus på designen. Enligt Martin och Svensson fanns det en hel del politiska regler och lagar att ta hänsyn till, man behövde bygga färdigt stationen fort och inom begränsade ramar, vilket även det kan ha påverkat att man inte har kunnat få andra aspekter med i processen. Som ett resultat av dessa begränsningar och tidsanpassade processer så har man tappat bort en viktig pusselbit, att det är inte bara är en station utan att det borde vara mer som en mötesplats. Man hade en ambition för att få igång trafiken, som sedan ledde till en process för bygget av Rosengårds station. Som en grundläggande principer ska stationen vara trygg att vistas på. Efter bygget får man se vad som händer och vad man kan åtgärda och jobba med andra värden. Men problemet är att stadsbyggnadskontoret får ingen samarbetspartner om de inte har en fungerande trafik. Ett annat problem till varför man inte har dessa principer i åtanke alltid är för att samarbetspartner som man arbetar med har inte samma mål och tankar. Det blir svårt att komma överens om samma mål.

- Vilka är de viktigaste aspekterna av

konvivialitet som ni tycker bör tillämpas praktiskt och varför?

Martin börjar med att besvara frågan och säger att man verkligen ska se till att skapa ett kontinuerligt flöde kring platsen. Det är viktigt att folk som bor i närheten av platsen inser att det är en tidsvinst och smidigt att ta pendeltågen på Rosengårds station. Finns det en vinst att göra det? Så till vida att man öppnar upp möjligheterna till att ta pendeltåget, men också att man kan ta cykeln in till kontinentalbanan utan att oroa sig över att cykeln kan bli förstörd. Fler portar eller passager blir det inte för att öka på flödet, adderar Svensson. Enligt Martin så bör man tänka på ett kontinuerligt flöde som en viktig aspekt av konvivialitet, med flöde får man fler människor och man kan skapa en trygghet. Svensson tyckte, som i en av förslagen, att man skulle skapa möjligheter för sittplatser med väderskydd eller tak ovanför där man även kan ha trafikinformation. För att redan när man började designa platsen såg man framför sig att det kommer att finnas mycket folk där som kommer att nyttja platsen, därför tänker man att sittplatser kan vara en bra tanke. Sedan sa han att man trodde att man skulle få ett större flöde vid platsen men det har inte blivit det än. Men det är inte försent för det eftersom det kan ta lång tid att ändra folks vanor och beteenden. Vidare nämner Svensson att man bör ha i åtanke “varför är det så?”, “varför har vi inte det flödet som vi hade tänkt oss?” och “den platsen är inte så säker, varför inte? Vad kan man göra åt det?” Jo, det finns olika möjligheter fortsatte han, man kan skapa naturliga

Martin tar det vidare med att berätta att man behöver fortsätta att bryta beteenden och låta folket inse att det är smidigare att ta pendeltågen än att ta bussen. Det handlar om att ge folket en anledning till att vilja ta pendeltågen från Rosengårds station, men som en ny station är det hyfsat nytt för många och många har inte börjat inse att det kan vara ett smidigt pendelalternativ. Man vill skapa en lockande plats vid stationen, folk vill kunna handla efter jobbet eller ta en snabb frukost innan man stiger på tåget till jobbet. Men även att man skapar något som många lokalt i Malmö känner till och har en anledning att åka till för att handla eller köpa det man vill. Han tar exempel som “Abdos” eller “Allfrukt”. Det är en sorts attraktion! Det har uppstått olika diskussion om att det ska skapas en torgyta eller eventuell förtäta staden vid Rosengårds station, men också att man har arbetat mycket med grönytor för att liva upp platsen. Å andra sidan kan man arbeta med flöden, att man undviker att skapa säckgator. Säckgata innebär att en gata har en vändzon och inte är kopplad till en annan gata. På det viset kan man binda ihop olika gator och skapa ett större flöde och öka rörelsen i staden. Ragnarp berättar också att MKB har haft i framtidsplaner att skapa butiker och verksamheter i bottenplan vid stationen. En station i sig kan vara en mötesplats där folk träffas för att pendla vidare. Personliga möten är en viktig punkt att tänka på för att förmedla platsen för folket som bor runt omkring men även i resten av Malmö. En annan tanke som Ragnarp föreslog är att få folket att upptäcka stationen. Upptäcker man stationen kan man även upptäcka det exotiska som finns i Rosengård, om man skapar ett värde samtidigt kan folket som åker till stationen stanna upp och upptäcka nytt. Genom att inviga

30 31

- Vilka designprinciper brukar ni ha i åtanke när ni

designar en bra offentlig stadsmiljö?

Enligt Svensson kan en bra offentlig stadsmiljö vara en miljö där folk naturligt vill vistas. Han fortsätter också att berätta att områden kring citytunneln kan ha utvecklat sin stadsmiljö och därför kan anses vara en bra stadsmiljö med flera verksamheter och mötesplatser där folk även känner sig trygga. I dessa områden har det även tillkommit arbetsplatser och restauranger som skapar ett naturligt stråk, eftersom den stora stationen finns vid området. Ska man skapa en bra plats ska man tänka på att man ska känna sig trygg och där folk är och visat men även att det finns många människor från olika samhällsklasser och bakgrunder. Då blir det tryggare. Om det emellertid bara blir ensidigt, exempelvis om det bara är ungdomar som vistas på platsen, kan den upplevas som otrygg även om det inte uppstår problem. Svensson anser också att man inte bara kan bygga en sak som skapar ett intresse hos enskilda målgrupper eller samhällsklasser. Då kan andra människor som besöker platsen inte känna sig hemma och bestämmer sig för att inte vistas där. Martin förklarar att

Rosengård är en av de mest mångkulturella platserna i Sverige på grund av antalet människor från olika länder. Han nämner Anna Lindhs plats som ett gott exempel där alla kan umgås och känna sig välkomna. För att få bort stigmatiseringen i Rosengård måste man skapa en attraktion bland boende. Folk ska vilja bo här och vilja ta sig in till området. Martin fortsätter också att jämföra med Västra hamnen där det finns hav och fin utsikt som kan intressera folk att vilja bo där. Det krävs en attraktion vid Rosengård station (pekar på kartan) för att folk ska vilja stanna upp. Det borde skapas ett annat värde som inte finns i det nuvarande boendet.

Värde är viktigt, uttrycker Martin sig bestämt. Det finns även sju olika fontäner i Malmö som är avsedda att man ska kunna bada i dem, men folk vet inte om det. Det finns massa olika lager och mönster som man kan studera och analysera. Solförhållanden, vart har man solen från klockan 11 till klockan 16? Det är viktigt och intressant för folket. Fokus ligger mycket på detaljer, belysning och sittplatser i form av trappor. En av anledningar till att vissa restauranger lyckas är att de skapar flöde och flödet skapar möjligheten till att folket kan röra sig enklare till och från restaurangen.

Allteftersom mötet framskred, talade Martin om vilka flöden man kan skapa och hur man kan bevara olika flöden. Då föreslog jag bokaler som jag tidigare hade studerat och forskat om. Både Martin och Svensson ansåg att bokaler var ett bra och intressant förslag på en gestaltning vid Rosengårds station. Enligt Ragnarp arbetar stadsbyggnadskontoret mycket med mötesplatser och diskuterar även frågor gällande trygga

mötesplatser. Belysning är en av de viktigaste aspekterna, tyckte Ragnarp.

Sammanfattning

Dessa tre olika aktörer som blev intervjuade har olika intressen och olika specialitet. Alla de tre respondenterna ansåg att konvivialitet i designen var viktigt. Det är nämligen en viktig punkt för att sammanföra drabbade områden som Rosengård med resten av Malmö. Att arbeta med aspekter av konvivialitet har inte varit en första

prioritering i en gestaltningsprocessn. Det förklaras genom att processen kan vara invecklad och pågå under en längre period. Det i sig resulterar i att konvivialitet glöms bort och man väljer att lägga mindre resurser på det. Respondenterna såg fördelar i att arbeta med konvivialitet. Det kan vara en väldigt viktig lösning för att områden i Rosengård exempelvis ska kunna fortsätta vara trygga och härliga att vistas i. En bra offentlig miljö som kan bidra till en konvivial plats designas utifrån attraktioner och värden. Exempelvis skapas mötesplatser eller torghandel som kan locka dit människor från olika bakgrunder och bidra till ett integrerat samhälle. Både Rosengårdsstråket och andra flöden vid stationen ansågs vara viktiga sådana för att platsen ska kunna aktiveras och användas väl av befolkningen runt omkring. Man kan även tillföra butiker, torghandel eller verksamheter på nedre plan i byggnader.

4.3 Resultat av research by design

Detta avsnittet kommer att presentera ett gestaltningsförslag. Gestaltningsförslaget grundar sig på resultat som är baserade på teori, observationer och intervjuer. Här kommer även en egen gestaltningsprincip att redovisas och förklaras. Utgångspunkten i principerna som kommer att tas fram i det här kapitlet förankras i aspekter av konvivialitet och även ett sätt att besvara forskningsfrågorna. Uppsatsen avslutas med ett gestaltningsförslag som är baserat på de konvivialitetprinciper och teoretiska begepp som jag presenterat, samt synpunkter som framkom i de genomförda intervjuerna.

Förslag till omgestaltning

Ett sammanfattande beslut togs efter studiens avslut. Beslutet grundar sig i hyfsat realistiska ansatser då förslaget även kan komma att presenteras till Sweco Architects. För att underlätta förståelsen av förslaget har jag satt samman mitt eget principprogram i syfte att förstärka hur konvivialitet kan användas.

Egna principer

- Attraktioner i staden - Skapa värden - Skapa flöden - Tillgänglighet

- Skapa möjligheter till integration bland folket

- Skapa en bättre förutsättningar för kommunikation folk emellan.

- Sittplatser som gynnar passiva och aktiva observatörer Utifrån ovanstående principerna har jag valt att omgestalta Rosengård station. Tre av dem -attraktioner i staden, skapa värden och skapa flöden - är huvudprinciperna för förslaget. Principen “attraktion i staden” hämtades från Shaftoes tolkning av vad som är en viktig aspekt av konvivialitet. Att skapa värden och flöden i staden är en viktig aspekt som Martin tyder på för att skapa en integrerad och trygg plats att vara på. Gällande tillgänglighetsprinciper valdes genom att informanten Svensson talade om att det är viktigt att kunna röra sig smidigt mellan punk A och B. Engvall och Olandersson skrev om att tillgänglighet kan skapa en tryggare plats. En bra tillgänglighet kan exempelvis underlätta för flykt. Sedan valdes även “skapande av möjligheter för en bättre integration bland folket”, för att Alwalls uttalande tyder på att man genom att initiera evenemang eller tävlingar, kan skapa en större möjlighet till att folk interagerar med varandra. Ragnarp talade under intervjun om hur viktig kommunikation är för

som Shaftoe upplyser om, och som togs med i resultaten är “sittplatser som gynnar passiva och aktiva observatörer”. Det innebär att det skapas sittplatser som kan underlätta för introverta människor att sitta för sig själva men även att alla andra kan använda sittplatserna utan att behöva känna sig iakttagna. De större ingrepp som jag undersökt i designförslaget är en tillbyggnad av bokaler. Bokalerna ansågs vara en speciell och väldigt användbar metod för att tillföra attraktion till ett utsatt område. Martin talade tidigare om värde, att skapa värden på sådana platser kan uppmuntra till attraktion och som i sin tur leder till en välanvänd och mångkulturell plats, som locka dit folk. Genom att tillföra bokaler med olika typer av verksamheter, butiker och mötesplatser, kan även flödet på Rosengårdsstråket och runt stationen förbättras. Dessa stråk blir populära i och med att det finns ett värde som lockar folket. Bokalerna kommer att placeras framför varje befintlig trädgård. Materialtillsättningen består av både hårda och mjuka material. Det hårda materialet för att naturligt anpassas till lägenhetsbyggnaden och det mjuka materialet som ska ge platsen ett mjukt landskap i form av genomskinlighet och lugnande känsla. Bokalerna kommer att erbjuda fem lokaler där olika typer av handel och verksamheter kan lokaliseras. En sådan tillbyggnad kan ge aspekter av konvivialitet där människor från olika kulturer, bakgrunder och agendor kan samlas och lära sig av varandra. Det kan ske i köer eller annan interaktion mellan människor från olika samhällsklasser. På så vis kan folket lära sig att acceptera skillnader och förstå hur man kan leva tillsammans.

I kombination med bokalbygget kommer det även tillföras nya flöden som kopplar innergårdarna och trafikvägar in till Rosengårds station och stråken vid stationen. Det medför en lätt tillgänglighet till och från bokalerna. För att skapa ännu mer attraktion och flöde blir sittplatser en viktig faktor. Shaftoe (2008, s.60) menar att de flesta bra offentliga miljöer erbjuder möjligheter att sitta. Att människor sitter på en plats skapar ett intresse hos fler människor som även de vill stanna en längre stund i området. Men det är viktigt att tänka på var man placerar sittplatserna, är det formella bänkar? Eller erbjuder det hårda landskapet möjligheter som kan användas som sittplatser? Efter min inläsning av Shaftoes bok bestämde jag mig för att hårda landskap kan bidra till ett förbättrat alternativ för Rosengårds station. Vissa känner sig obekväma att bli observerad av andra om de sitter mitt på ett torg utan att ha ryggen fri. Shaftoe (2008, s.94) anser att ett sätt att göra platsen mer behaglig och som kan locka flera typer av människor till stadsrummet, är att skapa möjligheter för introverta personer som gärna vill observera andra. Projektledaren Ragnarp talade också om att parkeringen i dagsläget kommer att rivas bort, det ingick redan i tidigare designförslag att parkeringen ska tas bort och att flödet ska öka då gång- och cykeltrafiken får ta mer plats.

N