• No results found

Vägen mot minskad trafik i ”Bilstaden” Malmö - en analys av möjliga hinder i planeringsprocessen

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Vägen mot minskad trafik i ”Bilstaden” Malmö - en analys av möjliga hinder i planeringsprocessen"

Copied!
67
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Malmö högskola Miljövetenskap 41-60 p

Teknik och samhälle Examensarbete 10p

Människa, miljö och samhälle 120 p

Stephanie Anvelid-Uller

Vägen mot minskad trafik i ”Bilstaden” Malmö

en analys av möjliga hinder i planeringsprocessen

The way towards reduced traffic in `The City of Cars´ of

Malmö

An analysis of obstacles in the process of planning

(2)

Sammandrag

Denna C-uppsats innefattar en studie vars syfte är att undersöka hur diskurserna kring Malmös visioner om trafik och miljö uttrycks i olika planer och styrdokument samt hur tjänstemän som arbetar med stadsplanering i staden tänker kring kombinationen av minskad biltrafik och en växande stad. Vidare undersöks relationen mellan visionen för Malmö och minskning av biltrafiken i staden, för att olika hinder i planeringsprocessen skall kunna påvisas. Studiens genomförande grundas på en dokumentstudie av Malmös planer och styrdokument, samt kvalitativa intervjuer med tjänstemän och konsulter, som dagligen arbetar med stads- och trafikplanering i Malmö.

I studien framkommer att Malmö stads visioner kan bromsa vägen mot en minskad trafik. Resultaten från studien visar bland annat på problem kring att bilen fortfarande har ett visst statusvärde och att tillväxt med automatiskt ökad biltrafik ligger högst på prioriteringslistan vid planering av staden. Miljöns saknad av en egen talesman utpekas också som ett problem, samt aktörernas, och deras olika intresses, brist på en plats att mötas.

(3)

Abstract

The aim of this survey is to study how visions of traffic and sustainability are framed in the municipal plans of Malmö, and how officials that work with city-planning reflect on the relation between the need of reducing car-traffic and the tendency toward a growing city. Further examines the relationship, between the city-vision and the reducing of car-traffic in the city, to point out the obstacles in the process of planning. The study is based on qualitative interviews made with officials and consultants working with city- and traffic-planning in Malmö.

The result of this study shows that the car still has an important value and that the officials who work with city-planning give high priority to growth which automatically means increased car-traffic. Another problem is that the participants in the process have different interests and lack a common ground in the sense of a common discourse, leaving the environment itself with a lack of a spokesperson.

(4)

Förord

Detta är en C-uppsats i Miljövetenskap och ingår Malmö högskolas utbildning MMS, Människa miljö och samhälle. Uppsatsen är också ett examensarbete och avslutar utbildningens 120 poäng.

Jag sänder ett stort tack till mina intervjupersoner för deras tid, engagemang och vilja att hjälpa mig med min uppsats. Jag vill också tacka mina handledare, Joe Strahl och framförallt Per Lindquist, för goda råd, tålamod, tid samt engagemang under studien och skrivandets gång.

Stephanie Anvelid-Uller Höllviken 2008-06-12

(5)

Innehållsförteckning

1 INLEDNING... 3

1.1SYFTE OCH PROBLEMFORMULERING ... 4

1.2AVGRÄNSNINGAR ... 5

1.3KÄLLKRITIK ... 5

1.4DISPOSITION ... 6

2 MALMÖ STAD OCH TRAFIKEN ... 7

2.1BILSTADEN MALMÖ BLIR TILL ... 7

2.2MALMÖITEN VÄLJER BILEN ... 8

2.3EFFEKTERNA AV BILISMEN ... 9

2.3.1 Luften i Malmö... 10

2.4MILJÖMÅLEN ... 12

2.4.1 Begränsad klimatpåverkan ... 13

2.4.2 Frisk luft ... 13

2.4.3 God bebyggd miljö ... 14

2.4.4 Buller ... 14

2.5MALMÖ VÄXER ... 15

2.6ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA BILTRAFIKEN I MALMÖ ... 16

3 STADSPLANERING SOM VERKTYG FÖR MINSKAD TRAFIK ... 18

3.1PROCESSEN ... 18 3.2FRAMTIDSSTRATEGIER FÖR MALMÖ ... 20 3.3STYRNINGSTEORIER ... 22 3.4DISKURSANALYS ... 25 3.5SAMMANFATTNING AV PROBLEMSTÄLLNINGEN ... 26 4 METOD ... 28 4.1DOKUMENTSTUDIEN ... 28 4.2KVALITATIVA INTERVJUER ... 29 4.2.1 Intervjupersonerna ... 29 4.2.2 Genomförandet av intervjuerna ... 30 4.2.3 Analys av intervjumaterialet ... 31 4.3RELIABILITET ... 32

5 ”VARFÖR GÖRS INGA RADIKALA ÅTGÄRDER?” ... 34

5.1VISIONER FÖR MALMÖ ... 34

5.2STADSPLANERINGS ROLL I TRAFIKPLANERINGSPROCESSEN ... 38

5.3VILJAN FINNS MEN DET HÄNDER INGENTING ... 40

5.4MÅLET ÄR TILLVÄXT OCH MILJÖN HINDRAR DENNA ... 41

5.5DET ÄR EN GENERATIONSFRÅGA ... 43

5.6INTRESSEKONFLIKTER ... 44

5.7LÖSNINGAR ... 46

6 SLUTSATSER OCH REFLEKTIONER ... 48

6.1"HINDER I PLANERINGSPROCESSEN" ... 48

6.2HUR STYRS DE POLITISKA PLANERINGSPROCESSERNA AV DISKURSERNA? ... 50

6.3FRAMTIDEN ... 51

REFERENSER ... 54

BILAGA 1: INTERVJUGUIDE KONSULTFÖRETAG LUND ... 57

BILAGA 2: INTERVJUGUIDE MILJÖSAMORDNARE SKÅNETRAFIKEN ... 60

BILAGA 3: INTERVJUGUIDE STADSBYGGNADSKONTORET/MILJÖFÖRVALTNINGEN MALMÖ ... 62

(6)

1 Inledning

Perioden 1950-70 kan kallas för bilismens guldår i Sverige och det är också under den här perioden Sverige utvecklar sina bilsamhällen. Bilstadens uppkomst innebar en fysisk förnyelse av staden. På 1950-talet hade Malmös stadsplanerare sammanträden om hur man planerade staden efter bilen och dess behov. Det ansågs då att det krävdes en framsynt planering för att till fullo kunna ge bilen den plats den förtjänade (Ingmarsson 2004).

Bilen hade blivit en formgivande faktor, en detalj som stadsplanerare härmed var tvungna att ta hänsyn till. Har vi kommit bort från den här bilden? Jag skulle vilja påstå att vi har kvar en stor del av detta tänkande än idag.

De senaste årens många och förödande naturkatastrofer runt om i världen har lett till att miljöfrågor, speciellt klimatfrågan, har ökat i status. Forskare, regeringar och inte minst media har börjat se allvarliga konsekvenser av mänsklighetens handlande, bland annat av att köra bil. Trots detta ökar biltrafiken. Fortfarande planerar Malmö stad nya stora parkeringshus, bostadsområden, upplevelse-anläggningar och shoppingcentra och lokaliserar många av dessa på platser dit man tvingas köra just bil. Jag ställer mig frågan vad detta kan bero på?

Malmö är, med sin närhet till kontinenten och ett antal stora projekt på gång, en expansiv stad med växande biltrafik som följd. Detta innebär i sin tur att halterna kvävedioxid ökar drastiskt i centrala Malmö. Mätningar har visat på extremt höga halter kvävedioxid som har legat långt över miljökvalitetsnormen. Arbetet med att minska halterna är en stor utmaning, eftersom Malmö samtidigt är en växande stad i en annan betydelse. Malmö har nämligen visionen att bland annat bli en ”Upplevelsernas stad”. Det vill säga att det smids stora planer för staden, med nya sportarenor, köpcentra och nöjesanläggningar. Samtidigt byggs det även många bostäder i utkanten av staden. I ritningar och planer är allt dessutom anpassat till bilen.

(7)

1.1 Syfte och Problemformulering

Min studie behandlar problemet kring minskad biltrafik och stadsplanering, och jag kommer att använda Malmö som exempel. Jag avser undersöka hur man tänker kring de två faktorerna: en växande stad och minskad biltrafik när man planerar Malmö stad. Syftet med studien är att undersöka hur diskurserna kring Malmös visioner om trafik och miljö uttrycks i olika planer och styrdokument samt hur tjänstemän som arbetar med stadsplanering på kommunal nivå tänker kring kombinationen av minskad biltrafik och en växande stad.

Jag kommer i denna uppsats att studera dokument rörande stadsplanering och visioner för Malmö. Inom ramen för en kritisk diskursanalys vill jag övergripande förstå, synliggöra och problematisera de processer som diskursivt konstitueras, konstrueras och transformeras genom Malmö stads visioner i kombination med den växande biltrafiken. Jag kommer att studera relationen mellan visioner och minskning av biltrafiken i staden. Jag menar att Malmö Stad genom sitt visionsarbete beträffande stadsplanering bidrar till att konstituera och konstruera ett visst sätt att använda bilen och därmed kan påverka vägen till ett bilfritt Malmö. Jag vill, genom ett strategiskt urval av det empiriska materialet, undersöka den diskurs som är konstruerande och konstituerande för den rådande utvecklingen i Malmö Stad. Jag kommer att övergripande redogöra för de visioner och utvecklingstendenser som presenteras i mitt empiriska material, och som jag menar är relevanta att studera för att svara på min frågeställning samt svara mot uppsatsens syfte.

Jag vill först och främst få en insikt i hur Malmö stad arbetar och har arbetat med stads- och trafikfrågor, i planeringsprocessen. Jag har nämligen fått uppfattningen att Malmös visioner och mål oftast inte uppfylls på alla plan och i den mån som förutsätts. Någonstans under processens gång verkar det uppstå brister, som förorsakar avvikelse från målet och mina frågeställningar lyder:

• Vilka är Malmös framtidsvisioner? Hur uttrycks diskurserna i olika planer och styrdokument och hur tänker tjänstemännen?

• Hur styrs de politiska planeringsprocesserna av dessa diskurser?

• Hur påverkar detta relationen mellan visioner om utveckling och visioner om minskning av biltrafiken i staden?

(8)

För att kunna hitta problemen och besvara mina frågor har jag lagt stor tyngd vid en omfattande dokumentstudie, där jag undersöker Malmös nuvarande arbete med stads- och trafikplanering samt Malmös behov av förändring, men även på Malmö ur ett historiskt perspektiv. Jag kommer att undersöka stadens planer, arbete och behov av förändring, för att sedan kunna besvara mina frågor genom tolkning av dessa samt en analys av intervjusvar från fyra tjänstemän som arbetar med planering i Malmö stad.

1.2 Avgränsningar

Jag kommer inte att gå djupt in på vilka olika åtgärder man har gjort och planerar att göra i Malmö, utan avgränsar mig till planeringsprocessen då jag med min uppsats vill belysa de hinder som kan tänkas finnas för att minska biltrafiken och de möjliga intressekonflikterna mellan de olika parterna. Jag ska undersöka hur arbetet för att minska biltrafiken, framförallt i Malmö, prioriteras och förhoppningsvis kunna peka ut var möjliga problemen ligger.

1.3 Källkritik

Enligt Grønmo (2006) är det viktigt att ta ställning till källornas tillgänglighet, relevans, autenticitet och trovärdighet, vilket jag försökt att göra. Under arbetets gång har jag försökt att bara använda källor som bedöms vara tillförlitliga. Jag har använt mig av en del litteratur som är skriven av författare som är kända för sin expertis inom området, men främst studerat dokument från centrala aktörer i frågan.

Mätningar och andra siffror har kontrollerats med andra källor innan de använts. Dokumenten jag använder mig av är ofta politiskt framtagna och syftar till att beskriva den önskvärda utvecklingen i kommunen, det vill säga att de är visioner och inga sanna framtidsbilder. Detta gäller även översiktsplanen som skall ses som en vision för hur politikerna önskar att kommunen ska utvecklas, snarare än att planen beskriver vad som faktiskt kommer att ske i kommunen de närmaste åren. Översiktsplanen är nämligen endast vägledande och inte juridiskt bindande.

(9)

1.4 Disposition

I kapitel två, Malmöstad och trafiken, beskriver jag bakgrunden till mitt problem samt vidareutvecklar min problemställning. Tredje kapitlet, Stadsplanering som verktyg, innehåller en presentation av processen och de teorier jag anser vara relevanta. I fjärde kapitlet, Metod, beskriver jag min metod och hur jag har gått till väga. Min analys och mitt resultat presenteras sedan i kapitel fem, ”Varför gör inga radikala åtgärder?” och avslutas i kapitel sex, Slutsatser och reflektioner. Sist i uppsatsen, i bilagorna, hittar du intervjuguiderna jag utvecklat och använt mig utav.

(10)

2 Malmö stad och trafiken

Malmö är Sveriges tredje största stad och växer hela tiden. Med tillväxten följer också ökad trafik och planeringssvårigheter. I följande kapitel ska jag redogöra för Malmös historia, nuvarande status och arbete samt titta närmre på framtida visioner inom stads- och trafikplanering i Malmö. Jag ska i detta kapitel försöka att få en klar bild över situationen för att längre fram kunna hitta möjliga barriärer i processen.

2.1 Bilstaden Malmö blir till

I Ingmarssons bok Bilkultur i Malmö (2004) kan man i det inledande kapitlet läsa:

Att promenera genom Malmö utan att på ett eller annat sätt stöta ihop med fenomenet bilstad är närapå omöjligt. Få, om ens någon annan företeelse, har under 1900-talet satt sådan prägel på staden som bilen gjort. Trafikrytmen ändrades när hästar och cyklar fick lämna företräde för automobilen. Växande biltrafik krävde ökad yta för framkomlighet och snabbhet /…/ Att leva och verka i en bilstad krävde ett helt annat förhållningssätt än tidigare. De nya befolkningskategorierna bilägare och fotgängare måste lära sig att umgås efter nya spelregler.

(Ingmarsson 2004:13)

I Malmö kring år 1900 var de dominerande kommunikationsmedlen hästar, droskor och cyklar, men från 1920 blev bilen ett allt vanligare inslag i Malmös stadsbild (Ingmarsson 2004). När en serietillverkning av bilen kom till stånd kunde personbilarna införskaffas av gemene man. Med bilens intåg kunde människor välja bostad mycket friare eftersom man inte längre var tvungen att bosätta sig i arbetsplatsens absoluta närhet. Bilismen minskade således avstånden, samtidigt som den skapade nya avstånd genom att sprida ut det tidigare koncentrerade boendet och det som tidigare fanns inom gångavstånd spreds nu ut över en allt större yta. I detta läge började bilismens negativa sidor visa sig: bilarna blev allt fler och problem uppstod där de gamla stadskärnorna inte klarade av den ökande trafiken och det ökade parkeringsbehovet, bilismens miljöeffekter började bli kända och städerna började glesas ut (Holmberg m.fl.1996). Med motoriseringens framfart följde ytterligare en rad andra förändringar som fick stor betydelse för den moderna stadens utformning och utseende. Bland annat de byggnader som uppfördes för att husera de verksamheter som var nödvändiga för att

(11)

Ingmarsson (2004) uttrycker sig: Nu var det inte längre bara mamma, pappa och barn som skulle ha tak över huvudet, utan också den nya familjemedlemmen bilen (Ingmarsson 2004:38). Under 1960-talet lade bilstaden sig till rätta, bensinstationer samt parkeringshus fann sin form och gator rätades ut samt breddades (Ingmarsson 2004).

Planerarna och arkitekterna såg det länge som en självklarhet att bilen var det överlägset bästa sättet att resa på. Parkeringsnormer skapades utifrån amerikanska förebilder och vid nybyggnation förordades länge en funktionsuppdelning vilket innebar att den separering av bostäder och verksamheter som uppstod tvingade fler och fler att pendla med bil till sin arbetsplats (Holmberg m.fl. 1996).

Stadsplanerare funderade också tidigt om det inte skulle vara till fördel för staden om handeln lämnade centrum och istället flyttade ut till mer externa bilvänliga områden och 1966 invigdes Wessels, Malmös första verkliga ”bilvaruhus” (Ingmarsson 2004).

2.2 Malmöiten väljer bilen

Bilägandet var från början ett nöje för en liten privilegierad grupp i samhället, men blev på 1950-talet en folkhemssymbol, med far bakom ratten. Det var först på 1960-talet det höjdes kritiska röster mot bilsamhället. Bilismen problematiserades, men med tyngdpunkt på det stora antalet trafikolyckor. Bilens miljöpåverkan började inte diskuteras förrän på 1980-talet, då skogsdöden längst vägarna gav bilen rollen som ett verkligt miljöproblem och villaägarna började kräva åtgärder för buller. Trots detta fortsatte bilismen att expandera i Sverige (Ingmarsson 2004).

Sveriges invånare hade vid halvårsskiftet 2005 ett genomsnittligt bilinnehav på 0,45 bilar per person. Bilinnehavet ökar för varje dag och om dagens ökningstakt håller i sig kommer Sverige om 20 år ha det bilinnehav som USA har idag (0,77 bilar per person). Vårt samhälle har blivit alltmer likt det amerikanska, och trots att vi nu endast har det bilinnehav som USA hade på femtiotalet ökar bilanvändandet kontinuerligt i de europeiska länderna. Dock säger resestatistiken att amerikanen inte gör fler resor än europén men att genomsnittsresan är dubbelt så lång (Lunds kommun 2005).

(12)

Enligt Trafikmiljöprogram för Malmö (2005) är bilen idag det vanligaste transportmedlet för Malmöborna, oavsett ärende. Bilen används vid mer än hälften av alla resor och nästan 50 procent av bilresorna är kortare än fem kilometer. Det näst vanligaste transportmedlet är cykeln, som står för 20 procent av alla resor och kollektivtrafiken står för 13 procent av de totala resorna i Malmö (Gatukontoret m.fl. 2005). Den genomsnittliga restiden mellan bostad och arbete för boende i Malmö är 26 minuter och tiden för vardagens resor, runt 80 minuter per person och dygn, har varit stabil sedan slutet av 1970-talet. Sträckan har däremot blivit betydligt längre tack vare bättre transportmöjligheter (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b).

Studier visar att de flesta är villiga att gå upp till 600 meter från en kollektivtrafik-station till sin arbetsplats. Är sträckan längre väljer man ofta att ta bilen istället. Ökad arbetspendlig över kommungränser möjliggjordes av massbilismen och den kraftiga utbyggnaden av vägnätet under de senaste årtiondena. Enligt statistik från Statistiska centralbyrån har antalet lokala arbetsmarknadsregioner i Skåne sjunkit från 16 till fem sedan 1970-talet och pendlingstrafiken till och från Malmö har ökat kraftigt under samma tid (a.a.).

2.3 Effekterna av bilismen

Massbilismen som råder har flera negativa konsekvenser enligt Lunds kommuns Handbok för bilsnål samhällsplanering (2005):

• Dålig tillgänglighet: ett samhälle uppbyggt på bilen ger dålig tillgänglighet till service, verksamheter och boende för en stor del av befolkningen.

• Lokala miljöproblem: lokala föroreningar, buller, ohälsa och otrivsel i bebyggelseområden samt stadsutglesning, så kallad urban sprawl1. Stadsutglesningen är därmed en av de viktigaste orsakerna till att bilanvändandet är så högt i USA. Samhällsbyggandet har anpassats så hårt efter bilen att den har gjort sig oumbärlig.

1 Urban sprawl är ett internationellt begrepp men förklaras väl av den svenska termen stadsutglesning.

(13)

• Ekonomi; höga utgifter för det offentliga och för enskilda hushåll. Produktionsförluster i jordbruk, förlust av biologisk mångfald och kulturarv liksom försämrad hälsa kostar varje år miljarder.

• Trafikolyckor och trafikfaror; de oskyddade trafikanterna tvingas till försiktighet ibland trafiken.

• Globala miljöproblem; resursförbrukning, utsläpp av växthusgaser och en reduktion av den biologiska mångfalden.

• Rebound effects; biltrafik ger mer biltrafik. Exempelvis ger en ny motorvägsavfart inledningsvis minskad trängsel, men ger i längden mer biltrafik.

• Dålig hälsa; allt fler barn skjutsas till skola och fritidsaktiviteter. Fetma och dålig kondition bland unga är ett ökande problem.

(Lunds kommun 2005)

Hotet om klimatförändring utpekas som den svåraste miljöfrågan som mänskligheten står inför och biltrafiken är en starkt bidragande faktor genom förbränning av bensin och diesel och därmed utsläpp av koldioxid. Bilismen orsakar dock även andra problem såsom för-sämrad luftkvalitet, buller och trängsel, vilket har negativa effekter på miljön och på människors hälsa. Trafikens luftföroreningar kan orsaka luftrörsbesvär, cancer och allergier. Omkring 200 cancerfall i Sverige per år beräknas bero på luftföroreningar (Gatukontoret m.fl. 2005).

2.3.1 Luften i Malmö

Det är trafiken som påverkar luften i Malmö allra mest. De största problemen finns vid de trånga och hårt trafikerade gatorna i de centrala delarna av staden (Gatukontoret m.fl. 2005).

(14)

Det finns dock en stor potential att minska föroreningshalterna i luften. Idag är det bilismen, det vill säga personbilar och olika typer av tunga fordon, som är den stora källan till olika luftföroreningsproblem i Malmös stadsmiljö, ca 40 procent av de totala utsläppen av kväveoxider kommer från bilismen och av uppmätta halter i gatumiljön beräknas närmare 80 procent härröra från trafiken (Gatukontoret m.fl. 2005).

Miljöförvaltningen har en miljö-mätgrupp som sedan 1970 gjort olika typer av mätningar av luften i Malmö. Syftet är att dokumentera kvaliteten på luften i olika områden för att kunna bedöma effekterna av luftföroreningarna och resultaten används sedan i det pågående luftvårdsarbetet (Miljöförvaltningen 1997, 2006).

Föroreningshalterna i Malmöluften sjönk kraftigt under 1980- och 1990-talet, främst på grund av bränsleförbättring och effektivare avgasreningsutrustning i bilar, och Malmö var internationellt sett en ren stad. Det är dock främst halterna av svaveldioxid och sot som minskade. Luften innehåller fortfarande för höga halter av vissa hälsofarliga substanser, så som kväveoxider och partiklar som kan irriterar luftvägarnas slemhinnor och lungvävnaderna. De ämnen som förorenar stadsluften kommer till övervägande delen från källor inom staden och det är främst biltrafiken som förorenar stadsluften (a.a.).

Kvaliteten på luften i Malmö har varit ganska oförändrad under det senaste decenniet. Mängden partiklar är ungefär konstant och detsamma gäller för kvävedioxid. Däremot finns det ett tiotal hårt trafikerade platser i centrala Malmö som kan komma att få svårt att klara miljökvalitetsnormen för just kvävedioxid då halterna överskrider normen (a.a.).

Kvävedioxid uppkommer vid all förbränning i luft. Ju högre förbrännings- temperatur desto mer kvävedioxider bildas. Halterna varierar mycket med mätplats och det är oftast under vinterperioden som kraftigare inversion uppträder i samband med kallare väderlek. Det är främst i de centrala delarna av Malmö, kring de större trafikstråken, som förhöjda luftföroreningshalter förekommer och det finns risk att de som bor vid dessa gator påverkas av detta. Några mer omfattande studier finns dock inte av hur Malmöbons hälsa påverkas av luftföroreningarna (Miljöförvaltningen 2006).

(15)

Enligt Malmös Trafikmiljöprogram (2005) talar prognoser som sagt för att trafiken i Malmö skulle kunna öka med ända upp till 50 procent inom 15-20 år men även med lägre ökningstakt krävs en genomgripande omställning i transportplaneringen (Gatukontoret m.fl. 2005).

2.4 Miljömålen

Det är i huvudsak två lagstiftningar som styr trafikrelaterade miljöfrågor; Miljöbalken och Plan- och bygglagen. Miljöbalken reglerar bland annat miljökvalitetsnormer och tillsynsfrågor vad gäller trafikstörningar. Plan- och bygglagen reglerar samhällsplaneringen med kopplingar till Miljöbalken, bland annat skall miljökvalitetsnormer iakttas vid planering och planläggning. Bilens andel av de totala föroreningsutsläppen i städerna har stadigt vuxit, och när det gäller kolväten, kolmonoxid och kväveoxider har den blivit dominerande. Miljökvalitetsnormer och EU: s bullerdirektiv ställer nu hårdare krav på kommunen att kartlägga luft och bullersituationen (Gatukontoret m.fl. 2005).

Det övergripande målet för miljöpolitiken i Sverige är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. På förslag från regeringen fattade riksdagen i april 1999 beslut om en ny struktur i arbetet med miljömål och fastställde 15 nationella miljökvalitetsmål och 2005 lades ytterligare ett mål till. Miljökvalitetsmålen är grundade på EU-direktiv men kan vara längre gående än dessa. Målen är vägledande för miljömålsarbetet i Malmö och det har i samband med målen arbetats fram vägledande strategier i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen som bland annat tar upp effektivare energianvändning och transporter, hushållning med mark, vatten och bebyggd miljö, samt miljöanpassad fysisk planering och hållbar bebyggelsestruktur (Malmö stad 2006a).

I miljömålen understryks behovet av att skapa en stark koppling mellan planering och trafikmiljö, och fysisk planering kan bidra till att nå 14 av de 15 miljömålen (alla utom Skyddande ozonskikt) (Boverket 2003).

Tre huvudmöjligheter finns för fysisk planering. Först handlar det om lokalisering och utformning av bebyggelse, sedan kan områden som skall bevaras, skyddas eller liknande, identifieras och pekas ut och slutligen kan man i den fysiska planeringen ställa krav och ange regler för bland annat utsläpp, och belastningar (Boverket 2003).

(16)

Det är främst tre av miljömålen som är relevanta i denna studie, som har direkt anknytning till trafikpåverkan, nämligen: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft samt God bebyggd miljö, men även EU: s bullerdirektiv.

2.4.1 Begränsad klimatpåverkan

Sverige skall internationellt verka för att det globala arbetet inriktas så att kyotoprotokollets mål nås, och år 2050 bör utsläppen för Sverige sammantaget vara lägre än 4,5 ton koldioxidekvivalenter per år och invånare för att därefter minska ytterligare. Delmål 1 för Skåne säger att utsläppen av växthusgaser skall som medelvärde för perioden 2008-2012 vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990 (Länsstyrelsen för Skåne län 2003).

Att lyckas nå detta mål ser, enligt Länsstyrelsen, mörkt ut på lång sikt. Åtgärder inom trafiksektorn tenderar att ätas upp av en ökad trafikvolym (a.a.).

2.4.2 Frisk luft

Skånes miljökvalitetsmål för frisk luft säger att luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Frågan är om vi kan nå målet till 2020. Enligt Länsstyrelsen kommer det att bli svårt om inte nya åtgärder genomförs. På landsbygden är det främst risk för höga halter av marknära ozon, medan det i tätorter är partikel- och kvävedioxidhalter som kan vara för höga (Länsstyrelsen i Skåne län 2003).

I Malmö är just de höga kvävedioxidhalterna särskilt problematiska, som vi kunnat läsa tidigare (kap.2.5) och Målet för kvävedioxid bedöms vara svårt att nå då halterna på sina håll överskrids kontinuerligt. Malmötrafiken är den största källan till kvävedioxid i kommunen. Trots att halterna sjunkit är nivåerna fortfarande förhållandevis höga, och sedan 2002 har värdena stagnerat (Miljöförvaltningen 2005).

(17)

2.4.3 God bebyggd miljö

God bebyggd miljö är ett komplext mål som omfattar totalt åtta delmål samt aspekter som trygghet, tillgänglighet och delaktighet. Målet skall enligt riksdagen uppnås inom en generation. Enligt Skånes miljökvalitet för God bebyggd miljö skall städer, tätorter och annan bebyggd miljö utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas (Länsstyrelsen i Skåne län 2003). Delmål 1a lyder som följer:

Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program

och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras.

Den fysiska planeringen är ett centralt styrmedel för att kunna uppnå miljömålet God bebyggd miljö. Utveckling av program och strategier för frågor om miljöanpassade transporter är därför nödvändigt för att ge underlag och utgångspunkter för en fysisk planering och ett samhällsbyggande som kan bidra till att nå detta mål (Lunds kommun 2005).

Enligt Länsstyrelsen krävs det kraftfulla insatser från berörda aktörer, främst kommunerna för att målet skall nås. Dock är det osäkert om bebyggelsens kulturhistoriska värden är identifierade och har en långsiktigt hållbar förvaltning samt om delmålet om buller kan nås (Länsstyrelsen i Skåne län 2003).

2.4.4 Buller

Buller definieras som ett oönskat eller störande ljud och är ett miljöproblem som drabbar många. Idag bedöms ca två miljoner människor vara störda av buller från trafik av olika slag och av dem är över 1,5 miljoner utsatta för buller från vägtrafiken som överstiger riktvärdet. Buller från vägtrafiken påverkar hälsa och välbefinnande bland annat genom att det stör nattsömnen för många människor och medverkar till stressrelaterade sjukdomar samt hjärt- och kärlsjukdomar. Buller kan också ge koncentrationssvårigheter och försämrad inlärning, otrivsel, störningar i hörseluppfattningen samt hörselskador (Lunds kommun 2005).

(18)

Ett nytt EU-direktiv (2002/49/EG) beskriver hur städer med mer än 250 000 invånare skall bedöma och hantera omgivningsbuller. I första steget skall en strategisk bullerkartläggning tas fram och redovisas senast 30 juni 2007. Därefter vidtar arbete med åtgärdsprogram (Gatukontoret m.fl. 2005).

Idag bor 14 000-18 000 Malmöbor vid gator med buller som överskrider den nationella och kommunala åtgärdsgränsen på 65 dBA. I Malmö kan endast trafikbullerfria områden, det vill säga med en ekvivalent ljudnivå mindre än 30 dBA, bevisas omkring Klagshamn (a.a.).

2.5 Malmö växer

Invånarna i Malmö kommun uppgick 2005 till cirka 265 000 personer och boendetätheten i Malmö ligger betydligt över riksgenomsnittet för svenska kommuner. Drygt 20 000 pendlar ut från kommunen för att arbeta, medan 50 000 pendlar in till kommunen. Befolkningen inom kommunen förväntas de närmaste 15–20 åren att växa med upp till 20 procent och antalet sysselsatta förväntas öka med upp mot 30 procent. Om dagens resvanor och resmönster fortsätter att utvecklas enligt trenden, och Malmös befolkning och sysselsättning ligger kvar på dagens nivå, skulle trafiken, enligt beräkningar i Trafikmiljöprogram för Malmö (2005), öka med omkring 25 procent inom 15–20 år jämfört med idag. Med de planerade exploateringsvolymerna i Malmö med därpå följande ökning av befolkning och sysselsätt-ning, kan trafiken komma att öka med upp till 50 procent (Gatukontoret m.fl. 2005).

Befolkningsförändringar och den allmänna ekonomiska utvecklingen är, enligt Malmös Trafikstrategi-program (2002), de viktigaste drivkrafterna bakom transporternas utveckling. Skånes och Malmös läge ger företagen, ur ett svenskt perspektiv, i denna region ett försprång på den Västeuropeiska marknaden med dess närhet till Danmark och kontinenten (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a).

Malmö var länge en av Sveriges mest betydande industristäder, men har idag övergått till att bli ett regionalt centrum för handel, service, tjänster och utbildning. Även transport och kommunikation är viktiga näringsgrenar (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a).

(19)

Malmö växer och stadens näringslivs- och befolkningsstruktur är under omvandling. Malmös nya stora exploateringsområde byggs ut, bostads- och arbetsmarknaden växer allt mer samman. Öresundsintergrationen blir allt intensivare, inte minst med den fasta förbindelsen över Öresund och CM-port, sammanslagningen av Malmö och Köpenhamns hamnar. Det centrala läget i Öresundsregionen och läget på den skandinaviska halvöns sydspets gör att Malmö kommer att förbli en viktig knut i transportnätverket även på längre sikt (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a.).

2.6 Åtgärder för att minska biltrafiken i Malmö

Malmös tillväxt och utveckling som beskrivits i kapitel två kommer att innebära fler resor till arbete och skola, inköp som skall göras, vänner som skall besökas och andra fritidssysslor. Dessutom skall varor levereras till nya butiker och verksamheter. Den allmänna välfärdsutvecklingen medför ett stadigt ökat bilinnehav och arbetsmarknadens ökande specialisering innebär mer och längre arbetspendling. Tillväxt ger ökat res- och transportbehov och den grundläggande strategiska trafikfrågan är därför hur detta ökande behov skall fångas upp (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a).

Malmö stad har gjort en hel del satsningar på trafik och miljö. Malmö deltar bland annat i EU-projektet Civitas SMILE2, som är en del av EU:s sjätte ramprogram för forskning och utveckling. Projektet syfte är att stödja lokala åtgärder för hållbara transporter samordnat av Malmö stad och bedrivs i fem städer runt om i Europa. Arbetet i Malmö är indelat i olika delprojekt så som cykling, kollektivtrafik, effektivare transporter och bilpooler.

Ett exempel på åtgärder är den betydande utbyggnaden av cykelbanorna i staden på 1990-talet. Malmö är en stad med goda cykeltraditioner, med en tredjedel av invånarna som cyklar till arbetet (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b). Redan på 1950-talet var Malmö en cykelstad, trots bilens intrång i staden (Ingmarsson 2004) och idag står, som tidigare nämns cykeln för 20 procent av Malmöitens resor. Klimatet samt topografin gynnar dessa traditioner och staden bedöms ha god potential att öka andelen cyklister (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a).

(20)

Kollektivtrafiken i Malmö utgörs idag av stadsbussar, regionbussar och regional tågtrafik. Busstrafiken i Malmö brottas dock med framkomlighetsproblem, i synnerhet i centrum. Den förväntade trafikökningen kommer att ytterligare förvärra situationen (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b).

Ett annat verktyg för att minska biltrafiken är arbetet med attityd- och beteendeförändringar för att skapa mer miljöanpassade resvanor genom så kallad mobility management. Mobility management är inte ett universalmedel som ersätter eller utesluter tekniska lösningar, utan snarare ett komplement, ett förstärkningsmedel som får nya eller befintliga tekniska lösningar att ge större effekt (Trivector AB, 2007). Efter bomässan Bo01 har arbetet med mobility management utvidgats till att täcka hela Malmö och gatukontoret arbetar idag med en mängd olika projekt, kampanjer och aktiviteter för att utveckla arbetsmetoderna. (Malmö stad 2006c).

I centrala områden av Malmö, precis som i Stockholm, Göteborg och Lund, finns miljözoner. I dessa områden ställs särskilda miljökrav på dieselmotordrivna tunga lastbilar och bussar. Miljözon är ett område i en tätort som är särskilt känsligt för störningar och där restriktioner för trafiken skall gälla. Syftet med miljözon är främst att förbättra miljön lokalt inom staden, där många människor bor och vistas (Malmö Stad 2006b).

(21)

3 Stadsplanering som verktyg för minskad trafik

Den enorma tillväxt som Malmö upplevt de senaste decennierna och kommer att uppleva i framtiden (se kap.2.5) har skapat nya möjligheter, men också nya problem som måste bekämpas av planeringsaktörerna. För att kunna kontrollera och få bukt med den ökade stadstillväxten och de alarmerande hoten krävs nya angreppssätt och handlingsmönster, framförallt på lokal nivå. Möjligheterna att ändra ett redan uppbyggt transportsystem är begränsade, men som planerare finns det fortfarande mycket att göra, inte minst när det gäller planering av ny bebyggelse.

Enligt regeringen syftar fysisk planering till att uppnå ett antal övergripande samhällsmål, såsom skapandet av långsiktigt hållbara städer och tätorter liksom goda och säkra livsmiljöer för landets alla medborgare (Boverket 2004).

I Plan och Bygglagen, PBL, ingår planformer som detaljplan, områdesbestämmelser och översiktsplan, men även om PBL reglerar hur den fysiska planeringen skall förekomma i Sveriges kommuner är det trots allt de enskilda kommunerna som har ansvaret för den fysiska planeringen. Kommunen skall även redovisa hur man tänkt bevara och utveckla den byggda miljön som redan existerar. En obligatorisk punkt som skall redovisas är vilka miljö- och riskfaktorer som finns inom kommunen och vilka faktorer som anses viktiga bedömer kommunen i fråga (Christoferson 2000).

3.1 Processen

Trafik-planeringsprocessen är varierande och komplicerad, men jag vill här kort ge en övergripande förklaring på hur det går till. Som exempel tar jag processen från en plan på en ny väg till byggandet av vägen.

Planeringen sker i flera steg och i alla steg studeras trafikflöden, trafiksäkerhet, påverkan på människor och miljö, tekniska förutsättningar, samt anläggningskostnader. Det är alltid Vägverket, Banverket eller kommunen, som är ansvariga för utredningen, men det praktiska arbetet läggs dock ofta ut på konsulter. Till utredningen knyts vanligen referensgrupper med representanter från länsstyrelse, kommuner, utredaren och dennes konsulter med flera. Syftet med referensgrupperna är bland annat att kunskaper från berörda myndigheter och politiker

(22)

ska tas tillvara, och att olika förslag som förs fram i utredningen ska förankras (Larsson 1995).

Första steget inför byggandet av en väg eller järnväg är en förstudie. Där beskrivs förutsättningarna, fördelar samt nackdelar, för att bygga en ny väg i ett område. Beslut om att bygga ut stora vägar och järnvägar tas av riksdagen. Vid mindre vägprojekt, kan man i princip välja att avsluta vidare utredning efter förstudien, om förstudien visar att det är olämpligt att bygga i området, men oftast fortsätter man dock utredningen. Detta ställningstagande tas av Vägverkets respektive Banverkets regionala organ, i samråd med berörda länsstyrelser och kommuner (a.a.).

Nästa skede i planeringen är att man upprättar vägutredningar respektive banutredningar. Här studerar man vilket läge och vilken utformning som kan anses vara lämpliga att bygga i. När det handlar om större projekt görs utredningarna i flera steg, där man efter hand sållar fram de bästa förslagen. Beslut om vilken eller vilka förslag som ska prioriteras och utredas vidare fattar Vägverkets respektive Banverkets regionala organ i samråd med berörda länsstyrelser och kommuner(a.a.).

I alla utredningsskeden utreds miljöaspekterna, mer eller mindre utförligt. Ofta presenteras de i en separat rapport som kallas miljökonsekvensbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivningen är inte bara ett dokument, utan i bästa fall också en process. Det innebär att miljöhänsynen finns med som en naturlig del i hela beslutsprocessen, även om detta sällan framgår av slutdokumentet. Men det kan också vara tvärtom, dvs. miljöhänsynen kommer in sent i processen och beaktas inte i praktiken (Larsson 1995).

En färdig utredning går på remiss till berörda kommuner och länsstyrelser, och om det gäller större projekt brukar man ordna utställningar så att allmänheten kan ta del av materialet. Man samlar också in synpunkter från remissinstanser och allmänhet (a.a.).

När man slutligen valt ut de bästa idéerna som anses lämpligast vidtar detaljprojektering, vilket innebär att man slutgiltigt bestämmer vägens eller järnvägens läge och utformning. Vägverket upprättar då en ”arbetsplan”, som fastställs av Vägverket centralt. Stora projekt tar

(23)

3.2 Framtidsstrategier för Malmö

På slutet av 1990-talet och början på 2000-talet är Malmö relativt kontrastrikt, enligt Ingmarsson (2004). Skilda intressen står mot varandra och synen på vad som egentligen menas med en mogen och utvecklad bilstad är inte självklar. Å ena sidan finns det de som framhåller att i en perfekt bilstad bör bilen få fara fram lite hur som helst. Bilen är framförallt ett frihetsredskap, vilket betyder att alla former av inskränkningar på bilisternas rättigheter är av ondo. Å andra sidan sägs det att i en mogen bilstad har användandet av bilen minimerats och bilen får inte dominera stadsmiljön, utan skall vara underordnad människorna. Den första synen kan verka ålderdomlig, men den är samtidigt väldigt vanlig, enligt Ingmarsson (2004). Bilen är för många det självklara transportredskapet och bilbuller, acceleration och hastiga inbromsningar har blivit traditionella stadsljud (Ingmarsson 2004).

Översiktsplanen är kommunens viktigaste och mest långsiktiga instrument som beskriver de visioner och långsiktiga mål som politikerna har för den bebyggda miljön, de kommande 15-20 åren. Det är ett av kommunfullmäktige antaget dokument som bland annat används för att ringa in vilka delar av kommunen som lämpar sig för bostadsändamål, industriverksamhet eller annan verksamhet (Nyström, 1999). Översiktplanen vägleder detaljplaneringen och anvisar om hur markanvändningen skall ske i kommunen. Detaljplanen, vilken är rättsligt bindande, tar sedan i beaktande översiktplanens bestämmelser när planeringen av fysisk miljö fortskrider (Christoferson 2000). I Översiktsplan för Malmö 2000 står det att både enskilda människor och näringslivet skall ha möjlighet att tillgodose sina grundläggande transportbehov, men samtidigt skall trafiksäkerheten prioriteras, miljöbelastningen minskas och trafikens effekter på stadsbilden bejakas. Gångtrafiken skall ges större trivsamt utrymme, cykelvägnätet byggas ut ytterligare, kollektivtrafiken skall utvecklas lokalt och regionalt med Citytunneln som grund och biltrafiken skall styras till ett huvudgatunät (Stadsbyggnadskontoret 2001). Det har i samband med miljömålen arbetats fram vägledande strategier i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen som bland annat tar upp effektivare energianvändning och transporter - för att minska utsläppen från energi- och transportssektorerna, miljöanpassad fysisk planering och hållbar bebyggelsestruktur (Malmö stad 2006a).

(24)

Hösten 2000 tog Instituttet for Fremtidsforskning, inom ramen för Malmö stads ledarutvecklingsprogram ”Engagemang för Malmö”, fram fyra scenarier eller visioner för Malmös framtid:

• Ett grönt Malmö

• Upplevelsestaden Malmö

• Ett Malmö präglat av industriell logik • Det nya svenska tillväxtcentrat Malmö

(Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b)

Syftet med de fyra visionerna är att stimulera fram en diskussion om trafiksystemets roll i Malmös framtid. De har tolkats och klätts med siffror vad gäller ekonomisk, demografisk och trafikmässig utveckling (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b). Deltagarna i processen kom från olika kommunala förvaltningar, kommunala bolag, grannkommuner, regionala myndigheter, trafikverk, universitet, konsulter och danska myndigheter. Visionerna presenteras i skriften ”Malmös framtid i Öresundregionen” och tar bland annat upp Malmös roll i regionen, utbyggnadsstrategi för Malmö, syn på tillgänglighet för bilen i staden samt tillväxtnivå (a.a.).

I Trafikstrategi för Malmö- dokumenten (2002) har man byggt vidare på dessa fyra visioner och på så sätt lyft fram sambandet mellan trafiksystemet och samhällsutvecklingen. På så sätt har de också kunnat illustrera möjliga konflikter mellan Malmös övergripande mål.

Trots förbättrad fordonsteknik med mindre utsläpp kommer miljökvalitetsnormer att överskridas i samtliga framtidsvisioner, utom ”Ett Grönt Malmö”. Den svenska lagstiftningen tillåter inte planering som leder till att normer överskrids men om normen dock skulle överskridas, måste kommunen lämna in en handlingsplan till staten. Handlingsplanen skall visa vilka åtgärder som kommer att vidtas för att minska föroreningshalten till en nivå under normen. För att Malmö skall nå normen och hålla sig därunder måste antingen utbyggnaden av Malmö begränsas drastiskt eller så måste det vidtas stora åtgärder i trafiksystemet (Stadsbyggnadskontoret m fl. 2002b).

(25)

Professor i politik och filosofi, Per-Olof Berg, och etnologen Orvar Löfgren menar att ett karaktäristiskt drag för Malmö är storslagenhet. Malmö vill vara en stor stad, bygga stort, tänka stort. Öresundsbron och även bostadsområdet Bo01 i Västra hamnen är två exempel som ger uttryck för just denna storslagenhet. I det som kallats "den nya ekonomin" har evenemangen fått en nyckelroll när det gäller att lansera ett varumärke, en identitet eller berätta en historia. Berg och Löfgrens forskning ger en ingående skildring av hur invigningen av Öresundsbron byggs upp, genomförs, värderas samt hur den speglar några karakteristiska drag i det vi kallar "evenemangskulturen". De framhåller hur Öresundsregionens dynamik och dramatik i hög grad skapas genom produktionen av begivenheter, som mutar in en framtida värld. Detta är en tendens som återfinns i mycket av dagens sociala och kulturella praktiker: i marknadens, mediernas och politikens tillämpning av tekniker från "event-management", såväl som i turismens och fritidsindustrins fokusering på "upplevelseproduktion" (Berg & Löfgren 2002).

Berg och Löfgren menar också att det i Öresundsretoriken finns en stark betoning av hastighetens roll: snabba beslut, flexibel handlingsberedskap, vikten av att gripa ögonblickets möjligheter. I det högt uppdrivna förändringstempot är livscykeln för regionbyggets experiment och samarbetsformer ofta starkt komprimerad. Berg och Löfgren befarar att fokuseringen på frammanande, rörlighet och begivenheter i regionbygget kan skapa en fartblindhet, som gör somliga aktörer, rörelsemönster och händelser mindre synliga. Därför blir det viktigt att fånga de förlopp och aktörer som hamnar i skuggan av de stora visionerna (Berg & Löfgren 2002).

3.3 Styrningsteorier

Planeringen är mycket viktig, både för stadens och människans hållbarhet och livskvalitet, men, enligt Per Nyström och hans bok Planeringens grunder (1999), finns det idag ingen allmängiltig modell eller teori som går att anföra på planeringen, vilket skapar svårigheter. Platsens och tidens egenskaper bör dock vara avgörande för planeringens utgångspunkt och även om planeringsprocessen är långdragen, är den av stor vikt för att undvika ogenomtänkta planer som äventyrar framtiden (Nyström 1999).

(26)

Samtidigt som processen anses dra ut på tiden, menar planerarna själva att tid inom planeringen är en bristvara. Tidspressen gör att grundläggande kunskaper och viktig information inte blir tillräckligt genomarbetat. Detta medför osäkra och komplexa planer, som också kan benämnas ohållbara, enligt Nyström (1999), och för att förebygga misslyckade planer krävs ett större engagemang för projektet och ett bredare samarbete mellan aktörerna (Nyström 1999).

Planeringen grundas oftast på politiska visioner och målsättningar, och det grundläggande ansvaret för den fysiska planeringen förläggs slutligen till kommunen. Kommunens planeringsarbete blir synligt genom översikts- och detaljplaner. Vad som anses vara bäst eller mest effektivt är många gånger svårt att avgöra som enskild person, eftersom subjektiva intressen lätt påverkar, men de flesta är dock påfallande överens om att planering är ett måste för ett hållbart samhälle (a.a.).

Den övertro som finns till planeringen, skapar dock i viss utsträckning problem enligt Nyström (1999). Många tycks nämligen tro att planeringen är lösningen på alla problem, vilket inte är hela sanningen. Markanvändning utan planering skulle antagligen innebära enorma konsekvenser för miljö och människa, kanske inte nu, men i framtiden. Planeringens mål är att finna största möjliga effektivitet med hänseende till miljö, människa och natur, men att endast se till effektiviseringen hjälper dock inte planeringen till en helhetslösning. Att låta den enskilda nyttan styra kan vara riskabelt, och därför är allmänna planer att föredra. Där kan olika intressen samordnas till en god helhetsplanering (a.a.).

Enligt Jamison (1997) talar retoriken i miljöpolitiken om nödvändigheten av en hållbar utveckling men den praktiska politiken visar på att handlingen mest följer de invanda banor som tidigt stakades ut. Då avreglering som ekonomisk och politisk strategi fortsätter att vinna mark har den hållbara utvecklingen översatts till affärsspråket. Politikerna får räkna kostnadseffektivitet och ansvaret för genomförandet blir överskjutet på den privata sektorn. Där försöker man att inkludera miljöhänsyn i den vanliga verksamheten helst utan att genomföra några större förändringar. Vid utvärderingar av hur olika projekt har fungerat så översätts miljön till pengar och statistik. Tron på vetenskaplig och teknisk utveckling, på tekniska lösningar och på teknisk rationalitet kvarstår. Den konkreta handlingen tenderar till

(27)

Enligt forskaren Lennart Lundqvist (1998) har själva innehållet i miljöpolitiken gått från att städa upp och lagstifta till en mer integrerad och förebyggande syn på miljöproblemen som ska röra alla nivåer och alla sektorer i miljöarbetet. Trots detta är miljöadministration fortfarande till största delen uppbyggd och organiserad sektorsvis med ett litet miljödepartement, ett specialiserat naturvårdsverk och regionala och lokala enheter, som har administration och en del implementerande makt fast med lite resurser. Detta gör att intentionerna med politiken inte genomdrivs, eftersom den här organisationen inte klarar av att helt ta tillvara miljöintressena speciellt gentemot ekonomiska intressen. Öresundsbron är exempel på projekt som varit tveksamma ur miljösynpunkt och trots att miljökonsekvensbeskrivningar användes i planeringsprocesserna framlades inga konkreta bevis på att projekten kunde accepteras ur miljösynpunkt. Det verkar vara de ekonomiska intressenas makt snarare än kunskapen som spelar in och bestämmer miljöpolitikens öde (Lundqvist 1998).

Tillväxt, arbetslöshet och underskott i stadsbudgeten har under hela 90-talet karaktäriserat politiken i Sverige, och miljöintresset hos både befolkningen och politikerna har en tendens till att följa upp- och nedgångar i ekonomin, enligt Lundqvist (1998). Fram till den ekonomiska nedgången i början av 90-talet var Sverige ett av de länder som låg långt fram i hanteringen av miljöfrågor men efter det har landet halkat efter. Den strategi med samarbete och konsensus mellan industri, experter och politiker som etablerades tidigt har fortsatt, senast vid införandet av återvinningssystemen. Strategin är speciellt problematisk när det gäller den andra generationens miljöproblem som klimatfrågan och ekologisk hållbarhet eftersom det mer aktivt berör fler aktörer, som till exempel medborgare och andra länder. Detta kopplat med den ekonomiska nedgången har ansträngt den svenska miljöadministrativa organisationen. Efter budgetnedskärningar på alla ansvarsnivåer har det centrala styret tagit greppet om frågorna. Inom regeringen tillsattes 1996 en utredning för ekologisk hållbar utveckling. Denna kom fram till att målstyrning med nationella miljökvalitetsmål skulle karaktärisera det nya miljöarbetet. Det sker både en decentralisering och en centralisering inom miljöpolitiken. Decentraliseringen karaktäriseras av att kommunerna och företagen ska sköta en stor del av miljöarbetet. Samtidigt har mycket av den lagstiftande makten flyttats upp till EU-nivå och regeringen vill ha ökad kontroll över det miljöarbete som sker på lokal nivå. Ansvaret för implementeringen av miljöpolitiken ligger på en decentraliserad nivå medan styrningen till stor del kommer uppifrån (a.a.).

(28)

3.4 Diskursanalys

Som utgångspunkt för min analys har jag valt att använda mig av kritisk diskursanalys. Detta är enligt Winther Jörgensen och Philips ”ett kritiskt angreppssätt som är politiskt engagerat i social förändring” (Winther Jörgensen & Philips 2000:72). I användandet av kritisk diskursanalys kommer jag i huvudsak att synliggöra Malmö stads diskursiva praktik och problematisera denna mot minskning av biltrafiken. Jag har valt diskursanalys för att det är en metod som försöker gå bakom texten för att komma åt ideologier och maktrelationer. Jag förväntar mig att diskursanalysen ska ge mig insikter i hur de olika aktörernas praktik i texter speglar hur stadsplanering och visionerna idag hanteras gentemot trafikfrågan i Malmö.

Jag ser diskursanalys som ett hjälpmedel som kastar ljus över de olika aktörernas ståndpunkter i diskursen. Diskurs brukar definieras som ett sätt att prata och handla som ger en viss förståelse för omvärlden. I diskursen äger vissa handlingar och åsikter legitimitet medan det också råder förbud och uteslutningsmekanismer, vilket rör vid maktstrukturer i samhället. Vilka har rätt att uttrycka en åsikt och vilka tas med i beslutsfattande? Diskursen är något som ramar in och begränsar vår upplevelse av verkligheten och dels är det ett analysverktyg för forskaren. Den diskurs som finns i verkligheten och som alltså begränsar det som faktiskt diskuteras träder inte fram förrän forskaren gör en egen analysram, en diskurs som verkligheten kan analyseras igenom (Winther Jörgensen & Philips 2000).

Jag kommer att genomföra en form av diskursanalys för att kunna påvisa möjliga hinder i planeringen för en minskad biltrafik. Hur ser de olika aktörerna på de olika visionerna? Hur berättas berättelserna kring dessa och mitt problem? Finns det motsättningar och vad bygger då dessa på? Pågår en kommunikation mellan de olika aktörerna eller jobbar alla på var sitt håll? Jag befarar att ett problem ligger i att de olika aktörerna inte har någonstans att mötas. De har antagligen olika språk, ideologier och synsätt. En undersökning av dessa faktorer samt en kritisk studie av aktörernas tankar, attityder och inställningar kring problemet i intervjuerna samt i dokumenten, kommer att ligga som grund i min analys.

Vad är en diskurs? Enklast uttryckt kan diskurs översättas med ”samtal”. En diskurs kan beskrivas som det gemensamma språkanvändandet inom ett visst område och är alltså en del av en social interaktion, och olika diskurser används i olika sammanhang. Ett exempel på

(29)

kan vara det språk som en myndighetsperson istället använder när hon eller han talar med sina vänner på det privata planet. Inom diskursbegreppet ryms dock också mer abstrakta samhällsförhållanden, som till exempel ekonomiska eller politiska (Berglez 2002).

Enligt Winther Jørgensen & Phillips (2000) är diskursanalytikerns uppgift inte att komma ”bakom” diskursen i sina analyser, att fundera vad människor verkligen menar när de säger vissa saker. Utgångspunkten är i stället att diskursen i sig är föremål för analysen. Man ska arbeta med det som skrivits eller sagts för att undersöka vilka mönster det finns i utsagorna – och vilka sociala konsekvenser som olika diskursiva framställningar av verkligheten får. Som analytiker är man också intresserad av hur vissa utsagor helt naturligt blir accepterade som sanna och andra inte. Forskaren intar en position i förhållande till undersökningsområdet, och den positionen bestämmer delvis vad hon kan se och vad hon framställer som resultat. Det finns alltid andra positioner varifrån verkligheten skulle se annorlunda ut (Winther Jørgensen & Phillips 2000).

Enligt Winter Jörgensen och Phillips (2000) är diskursanalys ett bestämt sätt att tala om och förstå världen. Diskursanalys är även ett av flera socialkonstruktivistiska angreppssätt. Ett socialkonstruktivistiskt sätt att svara på den ontologiska och epistemologiska frågan är att beskriva de sätt som vi förstår och kategoriserar världen på som skapade genom social interaktion och kan alltså inte vara essentiella (Winter Jörgensen & Phillips 2000). Centralt i diskursanalys är även synen på, och studien av makt, i relationer (Foucault 2002).

3.5 Sammanfattning av problemställningen

Jag avser undersöka hur man tänker kring de två faktorerna: en växande stad och minskad biltrafik när man planerar Malmö stad. Bakgrunden visar att den tillväxt som Malmö upplevt de senaste decennierna och kommer att uppleva i framtiden har skapat nya möjligheter, men också ökad trafik, överskridning av miljökvalitetsnormer samt nya problem som måste bekämpas av planeringsaktörerna. Enligt teoretikerna är planering en av de viktigaste redskapen mot ett hållbart samhälle, men idag finns det ingen allmängiltig modell eller teori som går att anföra på planeringen, vilket skapar svårigheter.

(30)

Vidare verkar ett karaktäristiskt drag för Malmö-regionen vara storslagenhet, Malmö vill vara en stor stad, bygga stort, tänka stort. Jag menar dock att Malmö Stad genom sitt visionsarbete beträffande stadsplanering bidrar till att utforma ett visst sätt att använda bilen och kan därmed påverka planeringen för en minskad biltrafik. Jag befarar dock att Malmös visioner och mål oftast inte uppfylls på alla plan och i den mån som förutsätts. Någonstans under processens gång verkar det uppstå brister, som förorsakar avvikelse från målet.

Syftet med studien är att undersöka hur diskurserna kring just Malmös visioner, trafik och miljö, uttrycks i olika planer och styrdokument samt hur tjänstemän som arbetar med stadsplanering tänker kring kombinationen av minskad biltrafik och en växande stad. Jag kommer i analysen studera relationen mellan visioner och minskning av biltrafiken i staden genom att genomföra en form av diskursanalys och vidare försöka påvisa möjliga hinder i planeringen för en minskad biltrafik.

Ett problem kan vara att aktörerna saknar en gemensam diskurs, pågrund av att de har skilda ideologier och synsätt samt att pratar olika ”språk”. En undersökning av dessa faktorer samt en kritisk studie av aktörernas tankar, attityder och inställningar kring problemet i intervjuerna samt i dokumenten, kommer att ligga som grund i min analys: Hur uttrycks diskurserna i olika planer och styrdokument och hur tänker tjänstemännen? Hur styrs de politiska planeringsprocesserna av dessa diskurser? Hur påverkar detta relationen mellan visioner om utveckling och visioner om minskning av biltrafiken i staden? Vilka "hinder i planeringsprocessen" ger detta upphov till?

(31)

4 Metod

Föregående kapitel visade hur situationen i Malmö ser ut idag med ett behov av att göra mer för att minska trafiken och kan ses som en introduktion till min uppsats undersökningsområde. I detta avsnitt ska jag redogöra för vilka metoder jag använt mig av i min studie. För att kunna kartlägga situationen har jag studerat rapporter och planer så som översiktsplan, miljöprogrammet och trafikmiljöprogrammet samt andra rapporter i en omfattande dokumentstudie. Med denna som grund har jag sedan studerat själva processen och samarbetet mellan de olika aktörerna, för att slutningen kunna påvisa eventuella konflikter i min analys av materialet samt min analys av intervjuerna.

Backman delar, i sin bok Rapporter och uppsatser (1998), in den samhällsvetenskapliga forskningsmetoden i två former av metoder, kvantitativa samt kvalitativa. Jag har i mitt forskningsarbete använt mig av båda metoderna, men i första hand utav den senare. I min dokumentstudie har olika kommunala planer granskats och inom ramen för den kvalitativa metoden har kvalitativa intervjuer med fyra kommunala tjänstemän som arbetar med stads- och trafikplanering utförts.

4.1 Dokumentstudien

För att kunna sätta mig in ordentligt i Malmös stads- och trafikplanering samt att kunna tolka olika diskurser och visioner krävdes en grundlig studie av olika dokument. Motivet till att studera de kommunala planerna för Malmö är att dessa dokument behandlar de frågeställningar som anses vara av vikt för transportsystemet liksom för den bebyggda miljön i kommunen. Är planeringen mot en minskad biltrafik en prioriterad fråga i kommunen?

Kvalitativ innehållsanalys bygger på systematisk genomgång av dokument i syfte att kategorisera innehållet och registrera data som är relevanta för problemställningen i den aktuella studien. Allt eftersom fler texter studeras, analyseras och tolkas blir problemställningen allt mer belyst, samtidigt som forskaren får ökad förståelse (Grønmo 2006). Den teknik som användes i denna studie gick ut på att leta igenom planerna för Malmö för att undersöka om materialet i något av avsnitt berör trafiken och dess effekter. För att vara säker på att jag inte skulle missa något som behandlade trafikfrågan, gjordes en förfrågan vid

(32)

intervjutillfällena med tjänstemännen om tips på material som i något avseende behandlar frågan.

En rapportserie jag använt flitigt i min undersökning är Trafikstrategi för Malmö som utarbetats på uppdrag av Malmö kommunstyrelse. Rapporten består av två delrapporter som har utarbetats av Stadsbyggnadskontoret, Gatukontoret, Fastighetskontoret och miljöförvaltningen (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002b).

Verktygen som tas upp i rapporterna är dels Robusta åtgärder – som stödjer Malmös övergripande mål utan att innebära nämnvärda målkonflikter, så som att vidareutveckla Malmö som cykelstad, och dels Vägvalsfrågor – som betyder att ta ställning och som kan innebära stora målkonflikter (Stadsbyggnadskontoret m.fl. 2002a). Rapporten är för mig mycket användbar då den tydligt kan visa konflikten mellan planer på minskad bilism och byggplaner.

4.2 Kvalitativa intervjuer

Steinar Kvale beskriver, i Den kvalitativa forskningsintervjun (1997), kvalitativa intervjuer som insamling av information genom ett samtal om ett gemensamt intresse mellan två parter, dels intervjupersonen och dels forskaren. Målet med forskningsmetoden är att undersöka intervjupersonens individuella uppfattning. Den kvalitativa metoden skiljer sig från den kvantitativa genom att den främst syftar till att studera de subjektiva uppfattningar och föreställningar som människor kan ha om ett visst fenomen eller ämne. Det är forskaren som styr samtalet och intresset riktas mot hur intervjupersonen tolkar, uppfattar eller upplever en specifik händelse eller företeelse (Kvale 1997).

4.2.1 Intervjupersonerna

För att komma fram till vilka personer som skulle vara relevanta att prata med har jag använt mig av snöbolls-metoden. Metoden innebär att man låter varje intervju ge uppslag till nya intervjuer. Jag har låtit personer som är insatta i ämnet föreslå relevanta intervjupersoner och utifrån deras förslag valt mina intervjupersoner (Svennings 1999).

(33)

Mina fyra intervjupersoner kom från fyra olika aktörsområden inom stads- och trafikplaneringsprocessen:

Fredrik, planerare på Stadsbyggnadskontoret i Malmö, Andreas, planerare på Miljöförvaltningen i Malmö,

Bengt, miljösamordnare på Skånetrafiken i Helsingborg och

Ola, Verkställande direktör på en i Sverige ledande konsultfirma inom trafikplanering, som ofta arbetar nära Malmös stadsplanerare.

I Den kvalitativa forskningsintervjun (1997), diskuteras etiska aspekter såsom skydd av intervjupersonens konfidentialitet vilket innebär att eventuella uppgifter som kan identifiera en intervjuperson, inte kommer att framföras i studien (Kvale 1997). Jag har valt att göra alla mina intervjupersoner anonyma. Istället för att uppge namn och befattning har jag alltså valt att ge intervjupersonerna fingerade namn, exempelvis ”Bengt, Skånetrafiken, Helsingborg”. Principen med att skydda uppgifter som kan identifiera intervjupersoner är förenat med ett etiskt och vetenskapligt dilemma, enligt Kvale, eftersom en konflikt uppstår mellan det etiska kravet på konfidentialitet och möjligheten för andra forskare att göra en rekonstruktion av undersökningen (Kvale 1997). I min studie har dock intervjupersonernas konfidentialitet värderats högre än möjligheten att rekonstruera studien med samma intervjupersoner.

En annan etisk aspekt är informerat samtycke, det vill säga att de eventuella uppgifter som forskaren vill ska ingå i studien, måste godkännas av intervjupersonerna före publicering (Kvale 1997). Intervjupersonerna i min studie har informerats före varje påbörjad intervju om vad intervjuerna ska användas till samt hur materialet kommer att publiceras och samtliga gav mig tillåtelse att citera dem.

4.2.2 Genomförandet av intervjuerna

Genom e-post- och telefonkontakt med de utvalda tjänstemännen som arbetar med stads- samt trafikplanering i Malmö avtalades plats och tidpunkt för när intervjuerna skulle äga rum. Intervjuerna ägde rum på respektive intervjupersons arbetsplats och genomfördes under perioden 2006-05-05 till 2006-05-18. Intervjuerna pågick i drygt en timme vardera och spelades in, efter godkännande av intervjupersonerna, i sin fulla längd med hjälp av en

(34)

MP3-spelare. Jag kunde då, som intervjuare, rikta all min uppmärksamhet mot intervjupersonerna, och att ha materialet inspelat underlättade både själva intervjusituationen och det senare analysarbetet.

Inför intervjutillfällena utarbetades en intervjuguide (bilaga 1-3) innehållande de teman och intervjufrågor som ansågs viktiga. Vid utarbetandet av intervjuguiden och mina intervjufrågor (bilaga 1-3) till mina intervjupersoner har jag använt mig av Kvales (1997) regler. Intervjuguiden användes sedan endast som ett manus för att få med det viktiga och i samtliga intervjuer växte det fram ytterligare några frågor under intervjuns gång.

Vid själva intervjutillfällena försökte jag dock ställa öppna frågor och undvika styrning av intervjupersonerna i form av ledande frågor, vilka i de flesta fall gav mycket långa svar från intervjupersonerna, och intervjuguiden användes främst för att se till att de olika temana täcktes. Skälet till att öppna frågor ställdes, var att intervjupersonerna skulle få möjlighet att fritt samtala om ämnet, svara med sina egna ord, samt att de skulle få möjlighet att ge sin syn på saken utan att bli allt för styrda av mig och mina frågor. Genom att ställa öppna frågor fick jag som forskare dessutom möjlighet att genom spontana följdfrågor följa upp intressanta tankar och idéer hos intervjupersonerna. Samtliga av mina intervjupersoner var mycket villiga att prata och berätta, och jag fick mycket användbara svar.

Det inspelade materialet från intervjuerna har transkriberats ordagrant, men kortare stycken och emotionella uttryck som varit uppenbart irrelevanta, har inte tagits med. Enligt Kvale (1997) finns det en risk att utskriften av intervjun blir felaktig då transkribenten hör fel eller tolkar felaktigt. Jag har lyssnat igenom de inspelade intervjuerna samtidigt som jag läst det transkriberade materialet för att minska problemet kring detta, men utskrifterna ska ändå inte ses som kopior av intervjusituationen, utan som min tolkade rekonstruktion av det som sades vid intervjutillfället.

4.2.3 Analys av intervjumaterialet

Huvudkällan till min uppsats är intervjuer med personer som kan representera de olika aktörerna i planeringsarbetet och klargöra för deras attityder och känslor inför problemet.

References

Related documents

Denna föreställning inkluderar idéer om vilka företag som är bäst skickade att realisera värdet i symboliska produkter, förslag på affärsmodeller som kan ersätta de som

Om den rationella planeringen kan betraktas vara baserad på representativ demokrati är den kommunikativa planeringen istället baserad på idén om en deltagande

• Om lösningen på problemet är en om- eller nybyggnad som prioriteras i planerna går projektet vidare till väg- och järnvägsplan.... 4 2017-06-01

Anledningen till detta är för att kunna analysera projektet utifrån de tre källmaterialen och dessutom ge en uppfattning, utan att dra hypotetiska och generella slutsatser, om

motsättningar blir det intressant att studera just denna medborgardialog närmre för att undersöka om den har fungerat som kommunen avsett eller inte och varför, samt vilket

Conclusion: The results suggest that BGT and sharing the experiences of others could be considered a way of enhancing the understanding of the patient encounter in

Moderniteten, makten och kroppen, deras inbördes relationer, deras förhållande till döden, till åldrandet och till praktiken diskuteras löpande i texten men förändras

Om personen accepterade inbjudan tog undersökningen vid genom att administratören följde med personen över Centralplan och ställde frågorna från frågeformuläret under