Kartläggning av lasten på
lätta lastbilar
Examensarbete, Innovativ Produktion/Logistik
15 högskolepoäng, Grundnivånivå
Högskoleingenjörsprogrammet Innovation, produktion och logistik
Åsa Granlund
Presentationsdatum: 15 juni 2012
FÖRORD
I och med detta examensarbete så avslutar jag min utbildning till högskoleingenjör i innovation, produktion och logistik vid Mälardalens högskola. Examensarbetet har utförts i samarbete med AA Logistik i Västerås under våren 2012.
Examensarbetet har involverat många personer som arbetar på AA Logistik och jag vill rikta ett stort tack till alla som har ställt upp och svarat på frågor och på ett tillmötesgående sätt gjort mitt arbete möjligt. Jag vill speciellt tacka min handledare på AA Logistik, Nils Öqvist, och produktionschef Leif Jansson som hjälp mig att komma framåt i mitt arbete.
Jag vill även tacka min handledare på Mälardalens högskola, Jessica Bruch, för goda råd och synpunkter vid handledningstillfällena samt granskning av rapportutkast.
Västerås, juni 2012
SAMMANFATTNING
Detta examensarbete har utförts hos AA Logistik i Västerås som är ett logistikföretag som erbjuder transporter, lagring och packning vars kunder finns främst i Mälardalen. Ansvariga på AA Logistik har insett att en kartläggning av vad som lastas på deras bilar, samt hur mycket som lastas av varje godskategori är en viktig del i arbetet mot ett lönsamt företag.
Syftet med detta arbete är att kartlägga hur mycket gods som lastas på varje lätt lastbil som
transporterar gods i Västeråsområdet samt att se hur mycket pengar detta genererar. Genom denna studie får man en bild av hur mycket gods som lastas på varje bil samt hur mycket pengar varje bil kör in, samt vilket gods som man tjänar mest på. Detta kan i sin tur leda till åtgärder som gör att inkomsterna för företaget ökar.
Nulägesanalysen visar att det transporteras 10 olika kategorier av gods på AA Logistiks lätta lastbilar. Varje godskategori transporterar ett varierat antal kollin som inbringar olika stora intäkter. För att få fram de nödvändiga data som används i studien har diskussioner med AA Logistik förts samt
granskningar av bland annat fraktsedlar och avräkningar gjorts. Därefter så sammanställdes den samlade informationen i diagram som visade hur många kollin varje bil körde dagligen samt hur mycket förtjänst dessa genererade. Det var då relativt enkelt att se att vissa godskategorier inbringade mycket lite pengar i förhållande till antal berörda kollin.
Studien visade att den godskategori med störst mängd kollin inte alls inbringade störst intäkt samt att en av de tre bilarna lastade betydligt mindre gods än de andra två. Detta ledde till förslag om sammanslagning av tre bilar till två, samt att man bör lasta bilarna med det mest inkomstbringande godset.
ABSTRACT
This thesis has been performed at AA Logistik in Västerås, which is a logistics company offering transportation, storage and packaging, their customers are mainly concentrated to the region of Mälardalen. Managers at AA Logistics have realized that the identification of what is loaded on to their cars, and how much is loaded by each freight category is an important part in working towards a profitable company.
The purpose of this undertaking is to identify how much cargo is loaded onto each truck carrying goods in the Västerås area and to see how much revenue it will result in. This study gives a picture of how much goods that is loaded onto each car and how much money each car generates, as well as which goods that they make the most money on. This will, in theory, lead to an increase of the company’s income.
Mapping the current situation shows that AA Logistik transport 10 different categories of goods on their trucks. Each category of cargo transports a diverse number of packages which generates different amounts of money. To obtain the necessary data used in the study, discussions with AA Logistik were conducted and inspections of consignment-notes and debits were made. After data collection was completed, all the data was put into charts and diagrams that showed how many parcels each car transported per day and how much money it raised. It was easy to see that certain categories of goods brought in very little profit relative to the high volume of packages.
The study showed that the goods with the greatest volume of goods did not bring in the greatest amount of money and that one of the three cars loaded substantially less cargo than the other two. This led to proposals for the merger of three cars into two, and that you should load the cars with the most profitable goods.
ORDLISTA
Bil 231: Den bil som kör i Västerås city. Körs 06.45-15.45 varje vardag.
Bil 235: Den bil som kör i östra delen av Västerås. Körs 09.00-15.00 varje vardag. Bil 239: Den bil som kör i västra delen av Västerås. Körs 07.30-16.30 varje vardag. Elgiganten: Vitvaror för Elgigantens räkning
Hubapplikation: Systemet som IKEA, Elgiganten och Tretti.se/Gränsbygden behandlas i. IKEA: Gods som körs för IKEAs räkning
Mobillast: Gods som körs enligt trafikledningsorder, samt de system som trafikledningen registrerar
gods i.
PNL: Paket som distribueras i Mälardalen
Selga: Elektronikgods som körs ut för företaget Selgas räkning Stena/Infocare: Gods som körs ut till apotek samt elektronikgods. Storel: Elektronikgods som körs ut för företaget Storel ABs räkning Swap: Elektronikgods som körs ut för Brings räkning
Tretti.se/Gränsbygden: Vitvaror som körs ut till privatpersoner Vin: Vinkartonger som körs ut för Brings räkning
INNEHÅLL
FÖRORD ... I SAMMANFATTNING ... II ABSTRACT ... III ORDLISTA ... IV KAPITEL 1 ... 1 INLEDNING ... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Problemdiskussion... 11.3 Syfte och frågeställningar ... 2
1.4 Avgränsningar ... 2 KAPITEL 2 ... 3 METOD ... 3 2.1 Tillvägagångssätt ... 3 2.2 Undersökningsansats ... 3 2.3Litteraturstudie ... 4 2.4 Datainsamling ... 4
2.5 Reliabilitet och validitet ... 6
KAPITEL 3 ... 7
TEORI ... 7
3.1 Introduktion ... 7
3.2 Logistikbegreppet ... 7
3.3 Logistik – en viktig del logistikkedjan ... 7
3.4 Transporter- distribution - en del av logistiken ... 8
3.4.1 Graden av centralisering ... 8 3.4.2 Logistikföretagets kostnader ... 8 3.4.3 Miljöpåverkan ... 8 3.4.4 Transporteffektivitet ... 9 3.4.5 Transportplanering ... 9 3.4.6Nyckeltal ... 11 KAPITEL 4 ... 12 NULÄGESBESKRIVNING ... 12 4.1 AA Logistik ... 12 4.2 Gods ... 13 4.3Transportplanering ... 14
4.6 Fyllnadsgrad ... 15 KAPITEL 5 ... 16 RESULTAT ... 16 5.1 Bil 231 Kolli ... 17 5.2 Bil 231 Pengar ... 18 5.3 Bil 235 Kolli ... 19 5.4 Bil 235 Pengar ... 20 5.5 Bil 239 Kolli ... 21 5.6 Bil 239 Pengar ... 22 KAPITEL 6 ... 23 ANALYS ... 23
6.1 Processen innan bilen lastas ... 23
6.2 Lasten ... 24
6.3 Nyckeltal ... 25
KAPITEL 7 ... 26
SLUTSATSER OCH DISKUSSION ... 26
7.1 Rekommendationer ... 27
KAPITEL 8 ... 29
REFERENSER ... 29
KAPITEL 9 ... 31
KAPITEL 1
INLEDNING
1.1 Bakgrund
Logistik är en viktig faktor då det gäller att skapa konkurrensfördelar och lönsamhet i företaget, flera av våra mest framgångsrika industriledare betonar tiden och företagets leveransprocesser som den viktigaste faktorn för att skapa konkurrenskraft (Persson, 1998). Skillnaden på ett framgångsrikt företag och ett icke framgångsrikt företag är sättet man behandlar tiden på.
För att förklara logistikkedjans innebörd så kan man använda de ”7 R:en” som står för rätt produkt, i rätt antal, rätt kvalitet, på rätt sätt, i rätt tid, till rätt kund och till rätt kostnad (Persson, 1998) Då transporter står för 2/3 av kostnaden inom logistikkedjan (Lumsden, 2006) så är naturligtvis konkurrensen mellan de olika transportföretagen stor, de som kan erbjuda kunden en välutformad transportlösning till ett lågt pris är de som får skriva kontrakt med kunden. För att kunna erbjuda det pris som kunden efterfrågar, så gäller det att minimera de utgifter som transporten skapar för transportföretaget. Man blir då tvungen att samordna transporter och utforma rutiner för att öka lönsamheten.
AA Logistik är ett väletablerat transportföretag i Västerås, som erbjuder packning, lagring och
transporter. Deras mål är att kunna erbjuda kunden en väl fungerande logistikkedja. De har ett 30 tal lastbilar som lastas med olika sorters gods och som distribueras i Mälardalen.
1.2 Problemdiskussion
Ett problem som leder till minskad lönsamhet för transportbolag är att lastningskapaciteten hos lastbilar inte utnyttjas till 100 %. För att öka procentsatsen av utnyttjad lastningskapacitet samt att uppmärksamma alla parter om det befintliga problemet så behövs nyckeltal samt rutiner tas fram. I dagsläget är planeringen av lastning och leveranser förenad med en del problem. Bristen på utformade rutiner leder till att felprioriteringar sker som i slutändan påverkar alla inblandade i processen. Ineffektiviteten leder till onödiga kostnader för företaget i form av ökade
drivmedelskostnader och outnyttjad lastningskapacitet, vilket i sin tur leder till minskad vinstmarginal.
För att lastningsprocessen skall flyta på så effektivt som möjligt krävs att alla parter kommunicerar med varandra. Då flera parter är inblandade så krävs väl fungerande informationskanaler samt att informationen samordnas och att tydliga rutiner utformas för att undvika missförstånd och felprioriteringar. I dagsläget finns det stora brister i utformningen av rutiner samt sättet att
åskådliggöra huruvida lastningen är optimerad eller ej, vilket gör det svårt att effektivisera processen. Det finns därmed ett behov av att kartlägga och analysera processerna kring lastningen av de lätta lastbilarna på AA Logistik.
1.3 Syfte och frågeställningar
Syftet med studien är att åskådliggöra hur mycket som verkligen lastas på bilarna idag, samt att belysa vilket gods som är mest inkomstbringande. Utifrån det kommer förslag på effektivisering att presenteras.
Syftet ovan, nås genom att följande forskarfrågor besvaras; Hur ser arbetsgången ut innan kollina lastas på lastbilarna?
Vad anses som en bra last, med avseende på förhållandet mellan antalet lastade kollin och hur mycket pengar dessa genererar?
Hur kan nyckeltal utformas för att veta att lasten är optimal?1.4 Avgränsningar
Studien kommer endast att beröra lastningsprocessen av de lätta lastbilar som rullar dagligen för AA Logistik, vilket är 3 lätta lastbilar.
Då tiden för examensarbetet är begränsad har en relevant avgränsning för informationsinsamlandet gjorts, i samspråk med AA logistik valdes mars månad som lämplig tid att studera.
Studien innefattar inte förslag på implementering av olika förbättringsförslag vilket gör att ekonomiska analyser inte innefattas i lösningsförslaget.
KAPITEL 2
METOD
2.1 Tillvägagångssätt
I kapitel 1 så presenteras en problemformulering samt ett syfte med studien. Utifrån det så utfördes diskussioner, observationer och skrivbordsundersökningar som innebär att man granskar befintlig data som företaget har för att få en tydlig bild om hur lastningsprocessen ser ut på AA Logistik. Efter att dessa undersökningar genomförts så kunde en nulägesbeskrivning fastställas. Samtidigt har även en litteraturstudie utförts för att erhålla en teoretisk referensram. Den insamlade teoretiska
kunskapen användes sedan för att tolka det insamlade materialet. Ur analysen av materialet så uppkom förbättringsförslag som sedan presenterades för företaget.
2.2 Undersökningsansats
Examensarbetet har utförts som en fallstudie hos AA Logistik. Anledningen till att valet föll på att använda sig av en fallstudie är att man kan koncentrera sig på en speciell företeelse och därigenom få fram de faktorer som påverkar företeelsen (Bell, 1995). I detta fall handlade det om att studera lastningsprocessen och komma fram till förslag som leder till att den effektiviseras. Vidare menar DePoy (1994) att en fallstudies resultat kan utnyttjas för att skissa upp en teori, som sedan kan vidareutvecklas vid ett senare skede. Vilket stämmer bra in på det här examensarbetet.
2.3Litteraturstudie
En teoretisk referensram byggdes upp genom att söka i böcker, artiklar samt rapporter i högskolans bibliotek, samt på internet. För att hitta rätt på biblioteket så bokades en tid med en bibliotekarie som hjälpte till att hitta rätt slags information. När informationen var samlad så fördjupade man sig i de delar som var relevanta för studien. Sökord som användes var bland annat logistik,
transporteffektivisering, lastningsprocess, lastbil, lastningskapacitet, transportoptimering och lastning. Orden kombinerades med varandra samt att deras engelska motsvarighet användes. Det söktes även på författare som är erkända för att skrivit mycket inom det här området, som till exempel Kenth Lumsden, Mats Abrahamsson och Ronald H. Ballou. Den mest använda databasen är Discovery som knyter samman alla databaser som högskolan har att tillgå. För att få tillgång till relevant litteratur så har liknande examensarbeten referenslistor studerats, samt att litteratur som används i tidigare logistikkurser använts.
2.4 Datainsamling
Enligt Bengtsson (1995) så finns det två sätt att samla in data, skrivbordsundersökningar, som han förklarar som följande, information som andra redan producerat och fältundersökningar, som är egna förstahandsiakttagelser. De skrivbordsundersökningar som används i den här studien är att tolka den information som finns angående hur mycket kollin som lastas på bilarna samt att se hur mycket pengar de inbringar. Då det lastas 10 olika sorters gods har datainsamlingen fått delats upp i olika delar, då olika system behandlar olika sorters gods. Se tabell 1.
För att få fram den relevanta informationen som har används i arbetet har diskussioner med AA Logistik förts. Produktionschef Leif Jansson har vart till stor hjälp då det kommer till att genomföra datainsamlingen, varje kategori av gods har sammanställts en och en utefter i vilket system den funnits. PNL, har sammanställts efter diskussioner och många frågor, då avräkningen var mycket komplicerad och innehöll allt gods som körs på AA Logistiks lätta lastbilar. För att göra det överskådligt så kunde Västerås postnummer väljas och detta gjorde arbetet mer lättöversiktligt. Därefter så kunde även chaufför väljas, vilket kunde jämföras med personalschema för att få fram vilken bil som lastades med vad. Storels avräkning var betydligt enklare då varje kolli var kopplat till vilken bil som kört det. För att få fram hur mycket kollin som transporterats för Selgas räkning så var författaren tvungen att studera fraktsedlarna för mars månad och välja ut de fraktsedlar som var markerade med Västerås postnummer. Då fraktsedlarna inte var märkta gällande vilken bil som körde godset, så fördes diskussioner med Tommy Jansson som är ansvarig vid lastingen av
småbilarna, med hans erfarenhet och hjälp kunde varje fraktsedel placeras på rätt bil. Varje kartong vin som transporteras av AA Logistik har en fraktsedel, dessa studerades och fraktsedlar med Västerås postnummer sorterades ut, efter detta jämfördes dessa med mobillast, som är ett system som registrerar gods. Samt att Tommy Jansson tillfrågades för hjälp med att bena ut om någon vinkartong hade placerats på bil utan att registreras i mobillast. Gods från Stena/Infocare har sammanställs genom listor som visar vad som har utlevererats i mars. Swap gods har sammanställs genom avräkningslistor och jämförelser med postnummer.
För att få fram vilket gods som har körts för transportledningens räkning så har studier av mobillast gjorts, där systemet är uppbyggt så att man kan välja vilken bil och dag man vill studera. Information om vilket gods som körs för IKEA, Tretti.se/Gränsbygden och Elgiganten har erhållits genom att studera fraktsedlar som är märkta med bilnummer, om det varit några frågetecken med fraktsedlar som inte varit märkta så har ansvarig Saban Delic tillfrågats.
Var erhölls data som behövdes för studien? PNL Sammanställd data fanns i avräkningar från mars månad
Storel Avräkningar från mars månad
Selga Genomgång av mars månads fraktsedlar
Vin Genomgång av fraktsedlar samt jämförelse med mobillast
Stena/Info Care Genomgång av utlevererat gods från TDM systemet
Swap Avräkning från mars månad
Mobillast Genom gång av inlagda ordrar på respektive bil i mobillast
Ikea Genomgång av fraktsedlar för mars månad
Tretti.se/Gränsbygden Genomgång av fraktsedlar för mars månad Elgiganten Genomgång av fraktsedlar för mars månad
Tabell 1. Källor för data
För att förstå hur lastning av en lastbil och hur processen som sker innan själv lastningen fungerar så har jag varit med på terminalen en morgon där jag fått studera alla steg som genomförs innan bilen lämnar terminalen.
2.5 Reliabilitet och validitet
För att resultatet av en studie skall vara trovärdigt och användbart måste metoder och teorier som används kritiskt granskas. Två begrepp som är viktiga i detta avseende är reliabilitet och validitet (Bengtsson 1995).
Reliabilitet är enligt Bengtsson (s.41, 1995);
”När en datainsamling genomförts på ett korrekt sätt sägs den ha hög tillförlitlighet.” Samma författare beskriver validitet som;
”Med validitet menas att forskaren verkligen samlat in data om det han/hon avsett att undersöka och inget annat.”
Litteraturstudien skapade en teoretisk grund som innebar att rätt information kunde efterfrågas, när själva datainsamlingen startades. Den insamlade informationen har stämts av med berörda personer på både Mälardalens högskola och AA Logistik. Detta visar att validiteten är hög. Något som dock kan sänka validiteten är svårigheten i att finna så väldetaljerad teori som krävs för studien. För att uppnå så hög reliabilitet som möjligt så har anteckningar förts vid varje möte med berörda personer inom studien, samt vid observationer. Datainsamlingen har genomförts under en längre tid för att få en bra bild över tiden. Detta gör att reliabiliteten för studien är hög. Vid analys av resultatet så har teori kring optimering av lastning och nuläget på AA Logistik bundits samman, tabellerna som har
KAPITEL 3
TEORI
3.1 Introduktion
Ballou (s.3,1999) inleder sin bok ”Business Logistics Management” så här:
” As far back as humankind can recall, the goods that people wanted were not produced where they wanted to consume them or were not accessible when they desired to consume them.”
Detta ledde till att människor förr i tiden blev tvingade till att använda de varor som fanns i deras närområde, men i och med att utvecklingen gick framåt utvecklades logistiksystem, som ledde till att regioner kunde specialisera sig på det som de kunde producera med störst effektivitet.
3.2 Logistikbegreppet
Logistik har olika betydelse beroende på i vilket sammanhang som det används i, enligt Lumsden (s.22, 2006) innebär logistik följande:
”Logistik definieras som de aktiviteter som har att göra med att erhålla rätt vara eller service i rätt kvantitet, i rätt skick, på rätt plats, vid rätt tidpunkt, hos rätt kund och till rätt kostnad.” Vidare beskriver samma författare logistik som följande:
”Det synsätt och de principer enligt vilka vi strävar efter att planera, utveckla, samordna, organisera, styra och kontrollera materialflödet från råvaruleverantör till slutlig förbrukare.” Flera av dagens dominerande logistikförfattare använder sig av följande definition på logistik:
” Logistics is the process of planning, implementing and controlling the efficient, cost-effective flow and storage of raw materials, in-process inventory, finished goods, and related information from point-of-origion to point-of-consumption for the purpose of conforming to customer requirements.” Det bör noteras att den sista delen inte enbart handlar om kostnadseffektivitet utan även om kundanpassning (Abrahamsson, s.20, 1992).
3.3 Logistik – en viktig del logistikkedjan
Området logistik innefattas enligt Ballou (1999) av olika delar, så som transport, lagring och placering av faciliteter. Genom att sammankoppla dessa olika delar skapas värde för alla inblandade. Samma författare fortsätter;
Logistik handlar om att skapa värde, både för kunden och leverantören och med värde inom logistik menas att vara på rätt plast, i rätt tid. Produkter eller service har inget värde så länge de inte är utförda då kunden behöver dem och på rätt plats.
Vidare beskriver Ballou (1999) olika sätt som man kan använda logistik för att konkurrera med: Logistikkostnaden för ett företag kan variera mellan 4 - 30 % av den totala försäljningen,
vilket medför att ett företag med väl utvecklad logistikkedja kan göra en större vinst än ett företag som inte alls bryr sig om sina logistikkostnader.
Företag spendera mycket tid på att göra sig själva unika och erbjuda sina kunder saker som ens konkurrenter inte kan. Det kan tillexempel innebära att det endast krävs en
knapptryckning, från då operatören ser att en produkt börjar sina i lagret tills att produkten återigen finns i lager.
Då studien handlar om transporter så har resten av teoriavsnittet fokuserats på det.
3.4 Transporter- distribution - en del av logistiken
3.4.1 Graden av centralisering
Dagens ökade transporter är en konsekvens av den ökade centraliseringen i samhället. Ökad
centralisering innebär att det blir färre och färre lager och det optimala är att ha ett centrallager och därifrån gå ut till slutkunderna, ännu bättre anses det vara att gå direkt från företaget ut till kund. Anledningen till att det blivit så är att företag/organisationer vill undvika kostnader som uppstår i samband med lagerhållning enligt Abrahamsson (1992). Motsatsen till hög centraliseringsgrad är låg centraliseringsgrad och innebär det omvända, att företag/organisationer väljer att ha sina lager nära kunder för att se till att kunna leverera med mycket korta leveranstider och att minimera
transportsträckorna. Båda dessa sätt har sina fördelar och nackdelar och det kräver en hel del avvägningar i vad företag eller organisationer tjänar respektive förlorar vid valet mellan dem.
3.4.2 Logistikföretagets kostnader
Transportörernas och åkeriernas verksamhet innehåller både fasta och rörliga kostnader. De fasta kostnaderna påverkas inte av transportkostnaderna och de rörliga kostnaderna påverkas beroende på körsträckan (kr/km). För att driva en transportverksamhet eller ett åkeri krävs det olika typer av fordon och någon som kan köra dem. Det krävs även andra beståndsdelar som planering och ledning, garage och verkstad där fordon kan förvaras men även repareras ifall de skulle gå sönder enligt Tarkowski (1995). Dessutom behövs kontorslokaler där det administrativa arbetet kan utföras och om transportörerna sysslar med hantering av varor krävs lokaler i form av terminaler och utrustning för att klara av hanteringen. I samband med transport- eller åkeriverksamhet uppstår kostnader kopplade till de olika beståndsdelarna som krävs för att driva verksamheten. Dessa kostnader omfattar transporter och även byggnader samt inkluderar kostnader för bränsle, reparationer av olika slag, reparationsutrustning och tillbehör som till exempel däck. Att äga fordon och byggnader innebär att det tillkommer kostnader i form av skatter, försäkringar, avskrivningar och även räntor Tarkowski (1995).
3.4.3 Miljöpåverkan
Enligt MER (2011), miljöengagerade revisorer, står godstrafiken för ca 25 % av de totala koldioxidutsläppen i Sverige, som 2000 var knappt 18 miljoner ton. Tabellen nedan visar olika
Figur 2. Utsläppsstatistik (MER, 2011)
3.4.4 Transporteffektivitet
Det finns ingen entydig definition på vad transporteffektivitet är. Effektivitet handlar om att göra rätt saker, att jämföra till exempel med produktivitet som beskriver hur man gör
saker rätt.Att effektivisera transportsystemet för inte bara med sig fördelar för de direkt inblandade aktörerna kring transporten utan även samhällsekonomiska fördelar. Det kan resultera i minskningar av utsläpp, drivmedelsförbrukning, mantimmar, antal kollin, inbringade pengar och vägslitaget (Lumsden, 2005).
3.4.5 Transportplanering
Med transportplanering menas att man på en taktiskt och operativ nivå planerar hur transporterna ska genomföras från leverantör till kund och för att kunna genomföra en sådan planering krävs det att det förts genomförs en så kallad nätverksplanering, som går ut på att man kartlägger
anläggningar, kunder, leverantörer och produkter som flödar mellan dessa. I vissa fall är dessa nätverk givna och inte påverkningsbara, men oftast kan ifrågasättningar göras och som i sin tur kan leda till nya upplägg. I tredjepartslogistikföretag är det lämpligt att genomföra nätverksplanering för att bestämma lämpliga flödesvägar för nya och befintliga kunders flöden genom nätverket. Målet vid nätverksplanering är att minimera den totala logistiskkostnaden samtidigt som leveransservicen överstiger kundens förväntningar. (Jonsson & Mattsson, 2005)
Ett annat transportmönster är så kallad konsolidering av leveranser vilket innebär att transporten går direkt från leverantör till kund order för order, utan att samlastas med andra ordrar. Fördelar med sådana leveranser är att förutsättningen för att hålla tiderna är gynnsamma, en nackdel är att transporter som utförs order för order ofta är dyra samt att det är svårt att leverera små kvantiteter frekvent, ett s.k. lager på hjul. (Jonsson & Mattsson, 2005)
Brytpunktsdistribution är ett annat vanligt sätt att transportera varor, det innebär att många godsflöden samordnas mellan brytpunkter där större laster bryts upp för vidare transport. Systemet som används vid brytpunktsdistribution kallas navsystem som innebär att ett större antal ingående
riktningar. En nackdel är hanteringskostnaderna på terminalerna, som är en följd av omlastningen vid brytpunktdistribution, som inte finns om man enbart kör direktleveranser. (Jonsson & Mattsson, 2005)
När godset har nått brytpunkten och sorterats så kan ett sätt för vidare transport till slutkund vara att använda sig av samdistribution som innebär att små partier av gods från flera olika leverantörer transporteras tillsammans i samma fordon. En last till landsbygden eller ett specifikt område i en stad fylls med varor av olika slag, från olika leverantörer till olika kunder, detta gör att transporten kan ske mer frekvent. Det här tillvägagångssättet används ofta inom paketdistribution (Jonsson & Mattsson, 2005).
För att kunna planera transporterna som utgår från brytpunkten/ terminalen så måste man ta hänsyn till vissa faktorer, som till exempel att bestämma dagliga rutter som når samtliga kunder, vilka fordon som skall trafikera rutterna, hur godset skall lastas på fordonet samt att hänsyn till lastnings och lossningstider bör tas. Då flera brytpunkter kan ha samma avstånd till en kund, gäller det att komma överens som vilken kund som tillhör vilket område. Utifrån detta så gäller det att bestämma hur många bilar som krävs samt vilka kunder som skall ingå i vilken rutt. För att nå den optimala lösningen finns många datorstödda beräkningsmodeller att tillgå. Målet med ruttplaneringen är att nå ut till så många kunder som möjligt till en så låg kostnad som möjligt (Jonsson & Mattsson, 2005). För att transporten skall vara så vinstdrivande som möjligt så gäller det att ha s.k. balanserade flöden som innebär att man levererar det gods som man har på bilen samtidigt som man hämtar in
returgods som sedan transporteras till slutkund. På så vis får man en hög fyllningsgrad (Jonsson & Mattsson, 2005).
Fyllnadsgrad är ett mått på hur mycket gods som lastas på bilen, det kan mätas i volym, vikt, antalet kolli, pengar osv. Ett vanligt misstag som ofta sker när man talar om fyllnadsgrad är att man enbart tro att en lastbil som har 100 % fyllnadsgrad i ena riktningen och går tom på tillbakavägen har 100 % fyllnadsgrad. Men detta stämmer inte, då beräkningar görs i båda riktningarna och detta leder till att den gemensamma fyllnadsgraden åt båda hållen blir 50 %, se nedanstående uträkningar enligt Jonsson och Mattsson, (2005).
3.4.6Nyckeltal
Nyckeltal är enligt Catasús (2008) ett sammanfattande numeriskt värde som syftar till att beskriva olika förhållanden, verkliga eller overkliga, sanna eller osanna. Han benämner nyckeltal som tal som intresserar oss, men en sak bör man ha i åtanke då man studera nyckeltal är att de skiljer sig från verkligheten. Med det menas att nyckeltal inte kan fånga upp alla de komplexa relationer och den mångfacetterade verklighet som organisationer består av. Anledningen till att nyckeltal används är för att se styrkor och svagheter i en organisation. De används även för att kunna jämföra
utvecklingen över en viss tid, samt att sammanfatta ett index över intressanta förhållanden som är uttryckta i siffror. Genom att ta fram nyckeltal så kan organisationen utvecklas samt att större förståelse för resultatet kan uppnås. I den teori som studerats så har ingen information om nyckeltal specifikt för transporter hittats.
KAPITEL 4
NULÄGESBESKRIVNING
Från AA Logistik i Västerås lastas dagligen 7 lätta lastbilar med diverse gods som transporteras till kunder runt om i Mälardalen. Eftersom tiden för projektet är tidsbestämt, så har 3 bilar valts ut för studien. Dessa bilar rullar dagligen i Västerås, lastade med 10 olika sorter gods i varierande mängd.
4.1 AA Logistik
AA Logistik grundades 2001 då ABB support köptes upp av AA Bolagen som startades av Anders Andersson redan 1872 då transporterna kördes med häst och vagn. 1900 så togs företaget över av sonen Alfred Andersson och företaget fick sitt nuvarande namn, AB Alfr. Anderssons åkeri och det var han som förde företaget in i bilåldern. AA Logistik är ett bolag inom AA koncernen och bedriver sin verksamhet i Västerås och deras ambition är att utveckla verksamheten, i samarbete med kund och dennes krav, samt att kunna erbjuda kunden ett helhetskoncept från att produkten lämnar kundens produktion tills att den ankommer hos mottagaren, alltså en helhetslösning på logistikkedjan. De erbjuder sina kunder bud, distribution, fjärrtransporter, terminal- och lagerhantering, packning och hantering av farligt gods. Företaget är organiserat enligt följande:
Figur 4. Organisation på AA Logistik
VD Ekonomi/Personal Administration (lager) IT/Kvalitet/Säkerhet Produktion Packning Lager Transport (tung trafik) Transport (lätt trafik) Försäljning Fordon/Fastighet
4.2 Gods
Varje vardag så ankommer det lastbilar till AA logistik med olika sorters gods, den del av godset omlastas endast, medans andra delar av det ankomma godset behöver behandlas innan det lastas på nya bilar, innan det levereras till slutkund. Terminalen på AA Logistik kan därför beskrivas som en mindre brytpunkt, gods får olika aktörer samlats, innan det lastas för vidare transport. Godset som ankommer sorteras och samlastas sedan på de tre bilarna som studerats i denna studie.
De lastbilar som studerats lastas med 10 olika kategorier gods som ankommer till terminalen med olika aktörer. Den största delen av godset ankommer från Jönköping på morgonen och är paketerat i burar alternativt på pallar, det lastas av lastbilen med hjälp av truckar, därefter så scannas godset in i programmet, Logistikmotorn, som är anpassat för just detta gods. När godset är scannat, sorteras godset in i burar som är märkta med olika rutter, på AA Logistik finns det totalt 7 olika rutter som körs utefter godset som ankommer från Jönköping. Burarna transporteras sedan till en uppställnings yta, innan det är dags att transportera ut dem till lastningsplatsen. Detta gods som scannas och sorteras direkt in i burarna benämns i den här studien som PNL.
Men allt gods som kommer från Jönköping scannas och sorteras inte in som ovan, det finns ytterligare tre olika kategorier som ankommer med samma bil som PNL godset det är Vin, Stena/Infocare och Swap godset. Vin godset kommer på stora plastade pallar, där enbart pallen scannas in i Logistikmotorn, därefter ställs pallen undan tills senare på morgonen, då tar man av plasten och scannar in vinkartongerna en och en i ett annat system som kallas FloudLog. Därefter så måste varje kartong aviseras till kund innan den placeras ut på lämplig rutt. Gods som benämns som Stena/Infocare scannas in i ett system som kallas TDM innan det placeras ut tillsammans med PNL godset i burarna. Till sist har vi Swap godset som scannas in i Logistikmotorn, men ställs därefter undan, för att aviseras innan det placeras ut på lämplig rutt.
Gods som benämns som Storel ankommer med lastbil från Göta, då godset kommer mitt i natten så lastar chauffören själv av godset på kajen, därefter så sorteras godset av terminalarbetarna som börjar 04.15, godset kontrolleras mot medföljande franksedlar innan den sorteras ut på rutterna. Gods som i studien kallas Selga, kommer med en lastbils som körs av AA Logistik från Västberga, när godset ankommer, sorteras det och kontrolleras mot fraktsedlarna innan det placeras ut på rutterna. Gods som i studien benämns som Mobillast är de gods som trafikledarna på AA Logistik placerar ut på bilarna, det kan vara gods som kunder ringt och bokat dagen innan eller ordrar som kommer in under dagen. Godsordern läggs in i ett system som kallas Mobillast och körningen rings sedan ut till chauffören.
Det gods som skall köras för IKEAs räkning kommer med lastbil från Jönköping dagligen, när godset kommer är det lastat på pallar som lastas av med truck. Därefter läses godset in i med hjälp av en handdator, godset registreras då ett system som kallas Hubapplikation. Därefter kommer
lossningstider från IKEA när godset skall ut till kund. Samma sak gäller för gods som körs för Elgiganten, godset ankommer från Jönköping för att sedan handlossas då det är styckelastat på lastbilen, därefter så scannas godset med hjälp av en handdator, för att då registreras i samma system som IKEA, därefter aviseras godset till kund innan det körs ut.
Tretti.se/Gränsbygden ankommer från Västberga med en lättlastbil som kör av en annan distributör, när godset ankommer på eftermiddagen så handlossas det och scannas in i Hubapplikation, med
När ankommer godset? Hur ankommer godset? Hur behandlas godset? Hur ofta ankommer godset? Vad för slags kolli är det? PNL 05.30 Lastbil från Jönköping Scannas in i Citrix och sorteras efter rutt
Varje vardag Paket i varierande storlek
Storel 03.00 Lastbil från Göta Kontrolleras och sorteras efter rutt
Varje vardag Paket, rör, kablar osv. SELGA 06.30 Lastbil från Västberga Kontrolleras och sorteras efter rutt
Varje vardag Paket, rör, kablar osv. Vin 05.30 Lastbil från Jönköping Scannas in i Fluidlog och aviseras innan det sortaras efter rutt 2-3 ggr/ vecka Vinkartonger
Stena/Info Care 05.30 Lastbil från Jönköping Scannas in i TDM och sorteras efter rutt Infocare godset kommer varje dag och Stena godset 1 gång/vecka Datorer, plastlådor, TV osv. Swap 05.30 Lastbil från Jönköping Scannas in i Citrix och aviseras innan det sorteras på rutt 2 ggr/vecka TV, kaffemaskiner osv. Mobillast Beroende på när köriningen kommer in till trafikledningen Trafikledningens order Körning tas emot, registreras och lägg ut på rutt
Varje vardag Diverse gods.
Ikea 11.00 Lastbil från Jönköping Scannas och sorteras för att sedan köras ut nästkommande dag
Varje vardag Ikea paket i varierande storlekar Tretti.se/Gränsbygden 14.00 Lättlastbil från Västberga Scannas in Citrix och aviseras innan det sorteras på rutt
Varje vardag Vitvaror
Elgiganten 08.00 Lastbil från Jönköping Scannas in i Citrix och aviseras innan det sortaras på rutt 4 ggr/vecka Vitvaror
Tabell 2. Sammanfattning av de olika godskategorierna
4.3Transportplanering
AA logistik har i dag 7 olika lätta lastbilar som transporterar de gods som ankommer till terminalen. Av dessa 7 bilar så rullar tre bilar i Västerås, rutterna är uppdelade så att en bil tar Västerås city, en bil tar östra Västerås och den sista bilen tar resten av staden. Anledningen till att rutterna ser ut så är att det tidigare skapade en bra balans mellan bilarna, medan det i dagsläget är en sned fördelning. Godset som lastas på morgonen är det gods som kommer med PNL, Storel, Selga samt de
föraviserade godset. Gods som ankommer från PNL, Storel och Selga är omöjligt att planera, då det skiljer varje dag, det blir då chaufförens uppgift att planera sin tur utefter vilket gods som han har, samt att han måste planera in det god som redan är föraviserat. Ruttplaneringen för det gods som inte är föraviserat bygger på erfarenhet och att chauffören kört turen tidigare. Detta gör det svårt för
4.4 Nyckeltal
I dagens läge finns inga nyckeltal framtagna för att kunna jämföra laster mellan varandra.
4.5 Lastningsprocessen
När allt gods har sorterats på rätt rutt så ställs godset upp på en uppställningsplats eller så körs godset direkt ut till den tillbackade bilen. Innan lastningen kan starta så har chauffören hämtat, nycklar, fraktsedlar samt handdator från kontoret.
De gods som kör under samlingsnamnet ”PNL” och ”Info Care/ Stena” scannas vid lastning i en handdator. Vid själva lastningen av bilen så ställs handdatorn in på ”Lastning” och samtliga kollin scannas in med hjälp av streckkoden som finns på transportetiketten. När kollit skall levereras till kund så ställs handdatorn om på utleverering och samtliga kolli skall till samma kund scannas igen, därefter får kunden kvittera godset med sin namnteckning.
Gods från Elgiganten, IKEA och Tretti.se/Gränsbygden behandlas på samma sätt, men transporteras också med en fraktsedel som innehåller extra information till chauffören och kunden.
Storel och SELGA körs med hjälp av fraktsedlar som kommer samtidigt som godset, godset sorteras och kontrolleras mot fraktsedeln. När chauffören sedan lastar bilen så kontrollerar hen att antalet kollin på bilen stämmer överens mot de antal som är angivna på fraktsedeln. Kunden kvitterar sändningen med en på skrift på fraktsedeln.
När en beställning sker via transportledningen, antingen via e-mail eller via telefon, så skrivs en transportorder i Mobillast. Registreringen i systemet används sedan för att fakturera kunden. När sedan körningen skall köras så placeras ordern ut på rätt bil, och transportorden skrivs ut och tilldelas chauffören. På transportorden så finner man leveransadress och annan viktig information som chauffören behöver för att kunna utföra uppdraget korrekt.
4.6 Fyllnadsgrad
I dags läget så förs ingen statistik över hur mycket som lastas på bilarna, vilket gör att det inte finns någon statistik över fyllnadsgraden. Då studien är begränsad till att kolla på själva lastningen av godset så kommer fyllnadsgraden endast kunna uppnå 50 % då ingen hänsyn till returlaster tas.
KAPITEL 5
RESULTAT
Här presenteras hur mycket kollin som lastas på varje bil i studien samt hur mycket pengar som varje bil har kört in under mars månad. Varje kategori gods har fått en egen färg som gör det lätt att jämföra antalet kolli med hur mycket pengar varje godskategori har inbringat. Diagrammen bygger på tabeller som är placerade som bilagor.
För varje bil så finns det två diagram, ett som visar hur många kollin som lastats under mars månad, där X-axeln är dagar märkta med datum och Y-axeln är antalet kollin som lastats, varje kategori har fått en egen färg som gör det lätt att se hur många kollin som lastas av varje godskategori. I det andra diagrammet så kan man se hur mycket pengar som varje bil kört in under mars månad och vilka godskategorier som resulterade i mest pengar, här är X-axeln dagar som är märkta med datum och Y-axeln är mängden pengar som körts in under dagen.
Genom att studera dessa två diagram och jämför dem med varandra så kan man lätt se förhållandet mellan antalet kollin som lastats av varje godskategori och hur mycket pengar som godskategorin inbringar. Detta gör att man kan se om något gods är med fördelaktigt än något annat, att man får en bild över hur mycket som verkligen lastas på bilarna och varför intäkterna på bilarna kanske är låga i förhållande till antalet kollin.
5.1 Bil 231 Kolli
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur många kollin som bil 231 har lastat under mars månad. Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 1.
5.2 Bil 231 Pengar
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur mycket pengar som bil 231 har inbringat under mars månad.
Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 2.
5.3 Bil 235 Kolli
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur många kollin som bil 235 har lastat under mars månad. Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 3.
5.4 Bil 235 Pengar
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur mycket pengar som bil 235 har inbringat under mars månad.
Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 4.
5.5 Bil 239 Kolli
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur många kollin som bil 239 har lastat under mars månad. Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 5.
5.6 Bil 239 Pengar
Enligt studier av avräkning, fraktsedlar och diverse databaser på AA Logistik har denna tabell tagits fram för att åskådliggöra hur mycket pengar som bil 239 har inbringat under mars månad.
Diagrammet är utformat efter siffrorna från tabellen i Bilaga 6.
KAPITEL 6
ANALYS
Dagligen så lastas tre lätta lastbilar upp med det gods som skall distribueras i Västerås,
godsfördelningen ses i kapitel 5, där antal kollin varje bil lastar samt hur mycket pengar varje bil kör in dagligen under mars månad redovisas. Anledningen att den studie har gjorts är att kartlägga hur mycket som lastas på bilarna och genom det kunna se hur mycket pengar varje bil inbringar. Genom denna kartläggning så kan de rörliga kostnaderna påverkas och förhoppningsvis pengar sparas, till de rörliga kostnaderna räknas drivmedel enligt Tarkowski (1995), genom att minska drivmedlet så kan minskar utsläppen som är en viktig del för att förbättra miljön (MER, 2011).
Följande analys av antalet kollin och inbringade pengar leder till en bättre förståelse för hur man skall göra transporterna mer effektiva, som är en viktig del i att spara pengar i företaget (Lumsden, 2005). Varje bil har analyserats efter samma mönster för att jämförelser skall kunna göras. Analysen besvarar även forskarfrågorna.
6.1 Processen innan bilen lastas
Godshanteringen som utförs innan godset kan lastas på bilarna ser densamma ut varje dag, för dem som arbetar på terminalen startar dagen med att sortera de gods som skall köras för Storels räkning, godset sorteras på olika rutter samt fraktsedlar kontrolleras, denna process är väl utformad och utförs utan problem. Nästa steg är att ta emot den bil som kommer med de gods som ankommer från Jönköping, med gods som skall ut för PNL, Vin, TDM och Swap. Även här är processen väl invand och alla vet vad som skall göras, enda problemet här är om bilen från Jönköping skulle vara sen, vilket leder till att hela processen förskjuts. När godset ankommer så lastas det av med truck och scannas och sorteras sedan utan problem ut på rutter. De gods som ankommer från Jönköping som måste aviseras ställs undan och aviseras sedan senare på dagen. När sedan PNL godset är sorterat så sorteras de Selga godset som ankommit från Västberga. Här så uppstår det ibland frågetecken angående fraktsedlarna som ibland inte stämmer överens med det gods som ankommit, detta leder till att tid går förlorad. Denna del av hanteringen av godset kallas för brytpunktsdistribution (Jonsson & Mattsson).
Godset som måste aviseras tar ganska mycket tid i anspråk, då varje kunde måste kontaktas och tid bestämmas. Att bestämma en tid med kunden kan vara svårt då man inte riktigt vet hur
nästkommande dags last ser ut, detta gör att man inte kan avisera hur mycket som helst till nästa dag.
Lastningsprocessen för de olika bilarna är densamma, skillnaden är hur mycket gods som skall lastas på bilarna, vilket påverkar hur lång tid som själva lastningen tar. Då chauffören lastar gods som ej är föraviserat så sorterar han det efter vilka områden godset skall till, när godset sedan skall lossas så går det snabbt då allt gods är samlat. Denna sortering görs för att chauffören skall kunna göra en rutt, som är en viktig del i att göra transporterna så kostnadssnåla som möjligt (Jonsson & Mattsson). Vid själva lastningen så scannas en del av godset och en annan del av godset körs med fraktsedel, detta för att det blir mycket plock med papper och frågetecken om allt verkligen stämmer. Då allt gods på ett eller annat vis har en sträckkod så skulle det kunna underlätta om allt gods kunde scannas och på så vis registreras i ett system som visar hur mycket som lastas på bilen samt hur
6.2 Lasten
Under mars månad 2012 så körde AA Logistik fördelat på 3 lätta lastbilar ut totalt 4078 kolli som resulterade i 142 872,1 kr. Fördelningen av godset såg ut som följande;
231 235 239 Totalt Kolli 1341 (32,9%) 758 (18,6%) 1979 (48,5%) 4078 st
Intäkter 51 276,7 (35,9%) 32 654,3 (22,9%) 58 941,1 (41.2%) 142 872,1 kr
Tabell 3. Antalet kollin körda på varje bil, samt inbringade kronor.
Enbart genom att se till dessa siffror så ser man att bil 235 presterar betydligt mycket mindre än de andra bilarna.
Bil 231 lastades under mars månad upp dagligen med en variation av 37 till 109 kollin som inbringade en variation mellan 1 354,7 kr till 3 738,9 kr i inkörda pengar dagligen. Totalt så kördes 1341 kolli som inbringade 51 276,7 kr.
Vid granskning av figur 5 i kapitel 5 kan man se att den största delen kolli kommer från PNL som står för 80 % av den totala lasten under mars månad. Den del som kommer på andra plats efter PNL i kolli antal är det gods som bokas via trafikledningen som i diagrammet är benämnt som Mobillast som står för 6,4 % av lasten, där efter så kommer de gods som körs för Storels räkning som är 5,4 %. Selga och vinet står för ca 3,2 % vardera, medans TDM, Swap, Ikea, Tretti.se/Gränsbygden och Elgiganten står för de resterande 1.8 % av lasten.
Studerar man sedan intäkterna som visas i figur 6 i kapitel 5 får man en helt annan blid av hur lasten på bil 231, PNL står för ca 33,3 % av den totala intäkten för mars månad, medan Mobilast som är de bokningar som kommer in via trafikledarna står för 25,3 % av intäkterna. På tredje plats så kommer de gods som körs för Selga som står för 15,5 % av den totala intäkten, på fjärde plats kommer intäkterna för vinleveranserna som står för 7,7 %. Vidare följer Storel med 5,8 %, Ikea med 4,3 %, Elgiganten 3,1 %, Swap 2,3 %, Tretti.se/Gränsbygden 2,1 % och TDM 0,6 %.
Bil 235 lastades under mars månad upp dagligen med en variation av 16 till 66 kollin som inbringade en variation mellan 505,0 kr till 2 910,6 kr i inkörda pengar dagligen. Totalt så kördes 757 kolli som inbringade 32 654,3 kr.
Vid granskning av figur 7 i kapitel 5 kan man se att även här så stå PNL för den största delen av täckningsgraden när det gäller kolli. PNL står för 57,3 % av den totala lasten under mars månad. På andra plats så kommer Selga som står för 14,9 %, tätt följt av Storel som står för 14,4 %, därefter är kollimängden ganska lika fördelad med mellan de andra godstyperna.
Fortsätter man sedan att studera figur 8 i kapitel 5 så kan man se hur mycket pengar som bil 235 körde in under mars månad. PNL står för 27 % av intäkterna under mars månad, på andra plats kommer Storel som kör in 17,0 % tätt följt av Selga som kör in 14,1%. Därefter kommer mobilast med 13,8% av den totala intäkten, följt av Vin på 8,0 %, TDM 7,3 %, IKEA 6,5 %, Tretti.se/Gränsbygden 3,7 %, Elgiganten 1,6 % och till sist Swap knappt mätbart med 0,3.
Vid granskning av figur 9 i kapitel 5 så kan man se att PNL står för 69,5 % av lasten om man ser till antalet kollin som lastas på bilen. På andra plats efter PNL är SELGA som upptar 13,6 % av totalt antal kollin, på tredje plats kommer TDM med 9,7%, därefter så följer en ganska jämn fördelningen med Storel 2,9 %, Mobillast 1,7%, Vin 1,4%, IKEA 0,3%, Tretti.se/ Gränsbygden 0,1 och till sist Elgiganten 0,05 %.
Fortsätter man sedan att studera figur 10 i kapitel 5 så ser man att intäkterna för de olika godskategorierna så ser det ut som följande, PNL står för 42,9 % av intäkterna för bil 239 i mars månad, följt av SELGA, 20.9%, TDM 12,0 %, Mobillast 8,3 %, Storel 4,9 %, Vin 4,4 %, IKEA 3,5%, Swap 2,2%, Tretti.se/Gränsbygden och till sist Elgiganten på 0,4%.
Det som är sticker ut mest är PNL som är det som lastar mest på alla bilar, på bil 231 står det för 80 %, på bil 235 står det för 53,3 % och på bil 239 så står det för 69,5 % av hela lasten räknat i kollin under mars månad. Men trots den stora mängden kollin så är intäkterna för PNL ganska dåliga, då de PNL som lastades på bil 231 endast körde in 33,3 % av den totala intäkten på bilen, på bil 235 så stod det enbart för 27 % av den totala intäkten och slutligen på bil 42,9 %. Anledningen till att bil 231 lastas så mycket som 80 % PNL är beroende på att den bilen enbart körs innan för cityringen, där störa dela av PNL:s kunder finns, då dessa oftast är klädbutiker.
Ser man till täckningsgraden på de kollin som benämns som mobillast så är dessa ganska få, men de kollin som körs inbringar förhållandevis bra betalt, ett exempel är för bil 239 där kolli mängden endast upptar 1,7% av den totala kolli mängden men inbringade 8,3 % av de totala intäkterna. En anledningen till att kollimängden är så liten är att det oftast är direktbeställda bud, som chauffören får gå emellan med, utifrån sin ordinarie tur. Detta gör att ett högre pris kan tas ut.
Storel och Selga är också de återkommande nästan dagligen för varje bil, en av anledningen till att Selga har ganska höga procent på bilen som rullar innanför cityringen är att en varje morgon kör ner gods till Selgas filial i Västerås. Annars så bil 231 ganska låg grad av både Selga och Storel, detta beror på att de kunder som beställer gods från de ställen oftast har sina leveranser mottagningar på industriområden där den här bilen inte rullar.
Med en bra last menas för samtliga bilar en last som innefattar lite PNL gods, som är väldigt tidskrävande och inbringar lite pengar, som gör att chauffören har tid för uppdrag för tillexempel trafikledningen, som inbringar mer pengar utan att öka kollimängden.
6.3 Nyckeltal
Om man ser till bil 231 så är ett rimligt nyckeltal för kollimängden runt 50 kolli, med en så liten del rött som möjligt, då rött indikerar PNL. Detta för att andra kollikategorier kan köras som inbringar mer pengar. Då bil 239 har över 100 kolli så inbringar den mest pengar, men då kan det inte enbart vara 100 kolli från PNL utan lasten måste balanseras med andra godskategorier. Eftersom bil 235 kör så få paket så skulle jag vilja, ta bort den bilen helt och hållet och fördela dennes paket på bil 231 istället. Detta leder till att Bil 231 kommer lasta en större mängd kolli och få ett högre nyckeltal som är 80 kollin.
KAPITEL 7
SLUTSATSER OCH DISKUSSION
Efter att ha studerat hur mycket som lastas på de lätta lastbilarna som körs i Västerås, kan man se några markanta saker. En av sakerna är att PNL som lastas mest på bilarna är det som drar in minst pengar i förhållande till hur mycket kollin det är. Arbetsgången innan dessa kollin lastas på bil är även den tidskrävande, detta gör att man kan ifrågasätta om det verkligen är värt mödan? En annan sak som var intressant var att se hur mycket pengar som Mobillast godset inbringade i förhållande till hur få kollin som kördes.
Att bil 235 körde in mindre pengar än de andra bilarna var givet från början eftersom den bilen endast rullar 6 timmar dagligen i Västerås. Men att kollimängden på den bilen var så lågt gör att man kan ifrågasätta om man verkligen behöver ha bil som endast kör de området, eller finns det möjlighet att slå samman den lasten med någon annan last.
Eftersom de flesta kollin som körs med AA Logistiks bilar har streckkoder, på antingen själva kollit eller på fraktsedeln, skulle alla kollin kunna scannas och läggas in i ett egenutformat program som enkelt skulle kunna användas för sådana här studier i framtiden. På så sätt skulle man enkelt kunna göra uppföljningar för alla bilar, veckovis eller månadsvis och kunna se om någon bil kör in mindre pengar än någon annan. Detta leder till att man snabbt kan kartlägga om någon blir har mindre intäkter än någon annan av bilarna och då kan ta tag i problemet innan det leder till stora förluster. En annan sak som kan vara intressant att kolla på som inte har tagits upp i den här studien, är möjligheten till returlaster, vilket resulterar i att man kan få en fyllnadsgrad på mer än 50 %. Detta gör att man får ännu bättre beläggning på bilarna, utan att det kostar företaget något, då ändå bilen rullar på bestämda områden. Detta är en möjlighet till vidare forskning.
Att last mycket kollin på bilarna, betyder inte automatiskt att det resulterar i mycket mer pengar. De dagar som bil 231 har kört in mest pengar så har bilen lastat mellan 40-60 kollin se tabell 2 i kapitel 5, vilket tyder på att antalet PNL kollin som vi vet sedan tidigare var väldigt få, detta leder till att
chauffören har blivit klar med den delen av din körning ganska snabbt, vilket i sin tur resulterar i att det finns tid över till andra körningar, som till exempel körningar från trafikledningen, som inbringar mer pengar. Det handlar alltså inte om att lasta så mycket som möjligt utan att lasta det som
inbringar mest pengar, exempelvis gods som benämns med mobillast, vin osv i studien. Detta gör att man inte riktigt kan bestämma sig för ett nyckeltal för bil 231, utan att man istället bör satsa på att göra diagram som överblickar vad som har lastats. På bil 239 kan man dock se ett mönster, eftersom bilen har lastat över 100 kollin har den också kört in mest pengar. Man skulle alltså kunna säga att ett nyckeltal för bil 239 är att den kör in mest pengar då den lastar över 100 kollin.
7.1 Rekommendationer
Bil 235 körs ungefär 6 timmar varje dag i Västerås, och med tanke utrymmet och det låga antalet kollin på bil 231 så är mitt förslag att man slår samman bil 231 och bil 235 till en last, på så vis så kommer intäkterna för bil 231 öka, och de rörliga kostnaderna för bil 235 försvinna. Detta leder även att utsläppen för bil 235 försvinner och de leder till att påverkan av miljön minskar.
Sammanslagningen av de två bilarna visas i figur 11 och 12.
Ett annat förslag är att utforma ett program som gör att alla kollin som lastas på bilarna registreras och att man lätt kan se hur mycket som verkligen lastas på bilarna. Detta kommer leda till att man åör ökad kontroll på varje bil och kan snabbt vidta åtgärder i fall någon bil inbringar för lite pengar. Denna registrering av lasten skulle kunna tillämpas på alla bilar i företaget för att på så sätt se vilka bilar som är gå bra och vilka bilar som man måste gör något åt. Något som även bör tas i betänkande är om det verkligen är värt att köra de gods som i studien benämns som PNL, se bara till siffrorna för bil 231, 80 % av kollimängden är PNL, men intäkterna är endast 33,3 %.
KAPITEL 8
REFERENSER
Abrahamsson, M. (1992) Tidsstyrd direktdistribution 1: uppl. Lund: Studentlitteratur
Ballou, R. (1999) Business Logistics Management 2: uppl. New Jersey: Prentice-Hall Inc.
Bengtsson, B-A. (1998) Forskningsboken 1: uppl. Uppsala: Liber
Catasús, B. (2008) Boken om nyckeltal 2: uppl. Kristianstad: Liber
DePoy, E. (1994) Forskning – en introduktion 1: uppl. Lund: Studentlitteratur
Jonsson P & Mattsson S. (2005) Logistik 1: uppl. Lund: Studentlitteratur
Lumsden, K. (1995) Transportekonomi 1: uppl. Lund: Studentlitteratur
Lumsden, K. (2006) Logistikens grunder 2: uppl. Pozkal: Studentlitteratur Lumsden, K. (1989) Transportteknik 2: uppl. Lund: Studentlitteratur Miljöengagerade revisorer
http://www.merverkan.se/media/Mer_transp.pdf 2012-05-10 Persson, G. (1998) Logistik för konkurrenskraft
2: uppl. Malmö: Liber ekonomi
Tarkowski, J., Ireståhl, B. & Lumsden, K. (1995) Transportlogisti 1: uppl. Lund: Studentlitteratur.
Trafikverkets godsstrategi
Datainsamling AA Logistiks dokument (Dessa insamlingar gjordes under vecka 16 och 17, 2012)
Avräkning för Bring för mars månad (PNL) Sammanställning av TDM utkörningar Fraktsedlar Selga
Fraktsedlar Vin
Sammanställning av Swap utkörningar Sammanställning av Storels utkörningar Mobillast
Fraktsedlar IKEA Fraktsedlar Elgiganten
Fraktsedlar Tretti.se/Gränsbygden/Gränsbygden
Samtal har även gjorts med ansvariga personer på AA Logistik under studiens gång.
Personal på AA Logistik
Nils Öqvist (VD)
Leif Jansson (Produktionschef) Saban Delic (Ansvarig lätta lastbilar) Tommy Jansson (Terminalansvarig)
