Flödeskartläggning avbilflödenpå Södertälje Hamn

KTH Industriell teknik och management

Flödeskartläggning av

bilflöden

på Södertälje Hamn

(Car-flow mapping at the Port of Södertälje)

Författare: Isa Aho

Madeleine Halef

Uppdragsgivare: Södertälje hamn AB

Handledare: Erik Froste, Södertälje hamn AB

Lars Arvidsson, KTH ITM, Campus Telge

Framläggningsdatum: 2013-06-03

Examensarbete 15 hp inom Magisterprogrammet Tillämpad Logistik

Sammanfattning

Grunden för effektiviseringar ligger i att alla aktiviteter måste vara effektivt koordinerade. Hur flödet organiseras måste beaktas för att kunna optimera flödet. Bilflödet på Södertälje Hamn har till stor del vuxit fram av sig självt, utan någon större gemensam planering eller eftertanke mellan verksamma aktörer. I dagsläget finns det ingen klar bild över nuläget. Den bristande insikten i varandras verksamheter är ett av de största problemen som upplevs, för att flödet ska kunna effektiviseras.

Detta examensarbete har utförts på uppdrag av Södertälje Hamn och syftet är att kartlägga flödet av person - och transportbilar inom hamnen. Målsättningen för examensarbetet är att undersöka hur bilflödet ser ut och om den befintliga hanteringstrukturen kan förbättras samt om onödiga aktiviteter/processer kan minskas. Examensarbetet grundar sig på intervjuer med utvalda respondenter som har beskrivit det fysiska flödet för bilarna samt informationsflödet mellan aktörerna inom Södertälje Hamn. All kvantitativ data som har samlats in från

respondenterna har sedan resulterat i en kartläggning av bilflöden. Analys av insamlat

material och berörd litteraturstudie har sedan genererat att författarna identifierat flera kritiska resurser och flaskhalsar som stoppar upp bilflödet på Södertälje Hamn. Dessa är följande:

• Bilarna kommer i oordning och omärkta till Södertälje Hamn • Bristande information och informationsgap mellan aktörerna • Generell platsbrist inom Södertälje hamn

• Överbeläggning på Din Bils anläggning

Kartläggningen som gjorts på Södertälje Hamn visar att den bristande insikten i varandras verksamheter mellan aktörerna har lett till suboptimeringar och att effektiviteten i

informationsflödet och det fysiska flödet sänkts. Studien visar att det krävs att man "lyfter blicken" för att skapa en stark försörjningskedja.

Nyckelord: Flödeskartläggning, Supply chain management, flaskhals, fysiskt flöde och

Abstract

The basis of efficiency is that all activities must be effectively coordinated. How a flow is organized must be considered in order to be able to optimize the flow. The car-flows in the Port of Södertälje, has largely grown out of its own accord without any major joint planning and reflection among active actors. In the current situation there is no clear picture of the activities regarding the car-flows. The lack of understanding of each other's activities is one of the major problems that are perceived to the flow to be effective.

This thesis has been carried out on behalf of the Port of Södertälje and the purpose is to map the car-flows within the port. The objective of this study is to investigate how the car-flows look, if the existing management structure could be improved and if unnecessary

activities/processes can be reduced. The thesis is based on interviews with selected

respondents, who have described the physical (car) flows and the information flow between the active actors. All quantitative data collected from the involved actors, has resulted in a flow mapping chart. Analysis of collected material and relevant literature study for the thesis has generated that the authors have identified several critical resources and bottlenecks that brings the car-flows to a standstill within the Port of Södertälje. These are:

• The cars come in disarray and unmarked to the Port of Södertälje • Lack of information and information gap between the actors • General lack of space in the Port of Södertälje

• Overcrowding on Din Bils facility

The flow mapping in this thesis shows that the lack of understanding of each other's activities between the involved actors has led to sub-optimization. The efficiency of information flow and the physical flow has decreased. The thesis demonstrates the need to "have a holistic view" to create a strong supply chain.

Key-words: Flow Mapping, Supply chain management, bottleneck, physical flow and

Förord

Detta examensarbete på 15 högskolepoäng har bedrivits under vårterminen år 2013 som ett avslutande moment inom magisterprogrammet Tillämpad Logistik. Examensarbetet har utförts på uppdrag av Södertälje Hamn.

Författarna vill härmed rikta ett tack till alla på Södertälje Hamn som har gett oss ett varmt mottagande och delat med sig av sin tid för att besvara på våra frågor. Framförallt vår handledare Erik Froste för den vägledning vi fick under arbetets gång.

Författarna vill också tacka handledaren på Kungliga Tekniska Högskolan, Lars Arvidsson för hans hjälp att få oss i rätt riktning.

Kungliga Tekniska Högskolan, juni 2013

Innehåll

2.2.2 Deduktiv och induktiv ansats ... 5

2.2.3 Kvalitativ och kvantitativ ansats ... 6

2.2.4 Primär och sekundär data ... 6

2.2.5 Intervjuer... 7 2.3 URVAL... 7 2.4 VALIDITET... 8 2.5 RELIABILITET... 8 3 TEORI ... 11 3.1 FLÖDESKARTLÄGGNING... 11 3.2 FYSISKA FLÖDET... 11

3.3 SUPPLY CHAIN MANAGEMENT... 11

3.4 LEVERANSSERVICE-ELEMENT... 13 3.5 FLASKHALS... 14 3.6 INFORMATIONSFLÖDET... 15 3.7 BULLWHIP-EFFEKTEN... 15 3.8 TEORETISK REFERENSRAM... 16 4 EMPIRI... 17

4.1 GEOGRAFISK ÖVERSIKT ÖVER SÖDERTÄLJE HAMN... 17

4.2 SÖDERTÄLJE HAMN... 18

4.2.1 Fysiskt flöde... 18

4.3 SKANDIATRANSPORT AB ... 19

4.3.1 Fysiskt flödet... 20

4.4 DIN BIL SVERIGE AB ... 27

4.4.1 Fysiskt Flöde ... 27 4.5 AUTOLINK SWEDEN AB ... 29 4.5.1 Fysiskt flöde... 30 4.6 SCANDINAVIAN MOTORTRANSPORT AB ... 30 4.6.1 Fysiskt flöde... 31 4.7 INFORMATIONSFLÖDET... 31 5 ANALYS ... 33 6 RESULTAT ... 37 7 SLUTSATS ... 41 8 SLUTDISKUSSION ... 43 8.1 FÖRFATTARNAS REFLEKTIONER... 43

9.1 VALIDITET... 45 9.2 RELIABILITET... 45 KÄLLFÖRTECKNING ... 47 PUBLICERADE KÄLLOR... 47 INTERVJUER... 47 VETENSKAPLIGA ARTIKLAR... 48 ELEKTRONISKA KÄLLOR... 48

1 Inledning

Det inledande kapitlet ger en bakgrundsbild till problemområdet, samt examensarbetets syfte, mål och avgränsningar. Därefter följer en disposition över upplägget samt en terminologi över begrepp som anses viktiga att förstå för läsaren av detta examensarbete.

1.1 Bakgrund

Detta examensarbete ingår i magisterprogrammet Tillämpad Logistik vid Kungliga Tekniska Högskolan. Examensarbetet avser att kartlägga personbil - och transportbilsflödet i Södertälje Hamn och undersöka de aktiviteter som sker på hamnens område.

Lastning, lossning, omlastning, lagring och transport är alla aktiviteter som representerar kärnan för Södertäljes Hamns verksamhet. Grunden för effektivisering ligger i att alla aktiviteter inom hamnen måste vara effektivt koordinerade. Hur flödet organiseras, såväl utanför som inom hamnen måste beaktas för att kunna optimera flödet.

Södertälje Hamn hanterar ca 80 000 bilar per år (från fabrik). Omkring 70 % av dessa inkommer via fartyg, ca 25 % via järnväg och resterande med biltransport (trailer). 98 % avgår med

biltransport ut från hamnområdet.

I dagsläget är person- och transportbilsflödet på Södertälje Hamn väldigt rörigt, då många aktörer är inblandade. Det är tre rederier som lossar bilar, minst tre åkerier som hämtar och lämnar bilarna samt att det är minst fyra företag (samarbetspartners) som verkar inom Södertälje Hamn med förflyttning av bilarna till respektive PDI anläggning (Pree deliver inspections), till

utlastningsområden samt till de olika fållorna. Detta tillsammans med att det idag egentligen inte finns någon klar bild över nuläget för denna verksamhet har skapat ett behov av att se över detta område. Uppfattningen är att flödet kan förbättras genom bättre planering och information mellan alla aktörer och ambitionen på Södertälje Hamn är att det ska finnas förutsättningar för att de ska kunna växa ännu mer och öka dagens volymer inom person - och transportbilsflödet.

1.2 Syfte

Syftet med examensarbetet är att kartlägga flödet av person - och transportbilar inom Södertälje Hamn.

1.3 Mål

· Hur ser flödet av person - och transportbilar ut inom hamnområdet?

· Kan den befintliga hanteringsstrukturen av personbilar och transportbilar förbättras? · Hur kan antalet onödiga aktiviteter/processer minimeras?

1.4 Avgränsning

Examensarbetet kommer endast att belysa de aktiviteter som pågår inom Södertälje Hamn. Av den anledningen avgränsas i examensarbetet de aktiviteter som sker innan bilarna anländer till Södertälje Hamn, samt efter de lämnat Södertälje Hamn. Examensarbetet tar inte upp flöden avseende begagnade bilar och bilar av märket Porsche. Implementering av eventuella förbättringsförslag kommer inte heller tas upp.

1.5 Disposition

Examensarbetet inleds med en bakgrund som resulterar i ett syfte. Därefter ges en terminologi, samt disposition. I nästa avsnitt beskrivs och motiveras valet av metod för examensarbetet. Sedan följer teoriavsnittet som presenterar de valda teorierna som ligger till grund för examensarbetet. Relevanta teorier mynnar ut i en teoretisk referensram. I empiriavsnittet återges de intervjuer som gjorts och dessa kopplas sedan samman med teorierna i analysavsnittet. Därefter följer ett

resultat, en slutsats samt en diskussion för detta examensarbete, genom att besvara syftet och dra slutsatser utifrån insamlad information. Avslutningsvis ges förslag till framtida forskning.

Bakgrund Syfte Metod Teori Teoretisk referensram Empiri Analys Resultat

Slutsats & Diskussion

1.6 Terminologi

First point of rest (FPR) = Är första anhalt för bilarna då de lossas från fartyget. Benämning på

ytan nere vid kajen på Södertälje hamn, där bilarna ställs. Kan ses som startpunkt för de olika flöden som bilarna sedan följer. I examensarbetet benämns denna yta för FPR/kajen.

Fålla = Är ett område eller en yta där bilar hanteras av en viss aktör. Aktörerna har olika

aktiviteter inom olika fållor. Fållor används både för parkering och för "produktion" av bilar.

Generalagent = Ett företag som har generalagenturen för en produkt har ensam försäljningsrätt

inom ett definierat geografiskt område, ofta ett helt land. Generalagenten representerar tillverkaren och produkten i området. Det är vanligt att företaget utvecklar

försäljningsorganisationen för den aktuella produkten genom att organisera ett nät av återförsäljare.

Pre deliver inspections (PDI) = Är en sorts tjänst som aktörer inom Södertälje hamn utför åt

olika generalagenter. Olika tjänster utförs för olika bilmärken. Exempelvis lägger aktören Skandiatransport in mattor (inne i anläggning) i alla Mercedesbilar. Detta är avtalat med generalagenten Mercedes Benz Sverige AB.

Anlöp = Innebär att ett fartyg anländer till kajen vid en hamn.

Utrustningsverkstad = Är en anläggning där det utförs PDI, tvättning, tankning och påbyggnad.

Med påbyggnad menas exempelvis montering av tillbehör såsom dragkrok och annan extra utrustning.

2 Metod

I detta kapitel redogörs samtliga valda metoder för examensarbetet, samt varför författarna valde dessa. Inledningsvis representeras de forskningsmetoder som tillämpas för att uppnå examensarbetets syfte samt tillvägagångssätt vid insamling av empirisk data.

2.1 Forskningsstrategi

Vid genomförande av en undersökning kan författare använda sig av en rad olika strategier

(Denscombe, 2003). Examensarbetet är baserat på en fallstudie, där författarna kartlägger flödet

av person - och transportbilar på Södertälje Hamn.

2.2 Undersökningsansatser

2.2.1 Fallstudie

En fallstudie är en undersökning som endast omfattar ett eller ett fåtal fall, vilket emellertid studeras mera detaljerat och i flera dimensioner. Fallstudier genomförs oftast med hjälp av ett flertal åtskilliga datainsamlingsmetoder såsom intervjuer, genomgång av skriftligt material kring studieobjektet, utredningar och övriga handlingar som anses vara relevanta och tillgängliga för forskarna/utredarna. Avsikten är att avgränsa och inrikta sig på de aspekter som anses relevanta med utgångspunkt från undersökningen, såsom syfte och teoretiska utgångspunkter. (Lundahl &

Skärvad, 1992)

2.2.2 Deduktiv och induktiv ansats

Vid framtagande av ny kunskap finns huvudsakligen två angreppssätt, det induktiva och det deduktiva. En deduktiv ansats kännetecknas av att författare utifrån ett antal befintliga teorier utformar ett synsätt som appliceras på ett verkligt baserad fenomen. Med induktion som ansats innebär att författare observerar ett fenomen i verkligheten, som de sedan försöker förklara med hjälp av teoretiska redskap. (Johannessen & Tufte, 2002)

I detta examensarbete utgår författarna från en deduktiv ansats. Det induktiva angreppssättet kommer författarna inte att använda då den inte anses vara relevant för undersökningen.

2.2.3 Kvalitativ och kvantitativ ansats

Ett viktigt val vid genomförande av en undersökning är hur information som samlats in ska bearbetas. Två vanliga forskningsmetoder är kvalitativa ansatser och kvantitativa ansatser.

(Denscombe, 2003). En kvalitativ studie avser att uttyda och förstå fenomen på närmare

perspektiv för att på djupare nivå försöka förstå problemen på undersökningsområdet

(Denscombe 2003). Det kvantitativa angreppssättet innebär att information som samlas in kan

uttryckas i sifferform vilket vanligast sker genom frågeformulär eller enkäter. (Johannessen &

Tufte, 2002)

Den kvalitativa ansatsen är den metod som författarna anser är mest lämplig vid en kartläggning av bilflödet på Södertälje Hamn. Det som ligger till grunden för valet är att författarna ska få en mer ingående insikt för hur flödena utformas inom hamnen. Information ska samlas in med hjälp av intervjuer tillsammans med personer som har strategiska positioner hos de valda aktörerna. Författarna har därmed valt att bortse från den kvantitativa ansatsen, då den inte anses förse examensarbetet med tydlig och korrekt information.

2.2.4 Primär och sekundär data

Det finns olika metoder för insamling av data. Datakällor kan delas in primärdata och

sekundärdata. Vid användning av primärdata insamlas material av författarna själva, vilket kan göras genom intervjuer, enkäter och frågeformulär. Sekundärdata omfattar material som är insamlat av andra, såsom exempelvis kurslitteratur, företagsfakta, vetenskapliga artiklar m.m.

(Lundahl & Skärvad, 1992)

Författarna har använt sig av primärdata för att samla in material, vilket har gjorts genom intervjuer. Författarna har även använt sig av sekundärdata då de har tagit del av vissa

2.2.5 Intervjuer

En intervju är en metod som används för datainsamling där information hämtas genom dialog mellan intervjuare och intervjuperson via frågeställningar. Intervjupersoner kallas i vetenskapliga sammanhang för respondenter. Insamling av information genom intervjuer är i de flesta

undersökningssammanhang en nödvändig form av datainsamling. En sådan datasamling genom intervjuer förekommer i flera sammanhang som till exempel vid fallstudier, deltagande

observation samt vid experiment. Det finns standardiserade - och ostandardiserade intervjuer, samt strukturerad - och ostrukturerad intervjuer. Standardiserade intervjuer bygger på att såväl frågeformuleringen som ordningsföljden mellan frågorna är på förhand bestämda. Vid

ostandardiserade intervjuer är det mer fritt mellan frågorna utifrån frågeformulering och

ordningsföljd. Graden av strukturering i en intervju avser om det finns någon styrning i samtalet vad gäller till exempel fokus i intervjun samt om frågorna följer en bestämd ordning. Vid genomförandet av en ostrukturerad intervju styr intervjuaren så lite som möjligt och låter istället respondenten styra. (Lundahl & Skärvad, 1992)

Författarna har valt att bygga upp empirin genom ostrukturerade intervjuer med respondenterna. Valet av ostrukturerade intervjuer har författarna gjort med utgångspunkt av att det ger större frihet åt såväl intervjuaren som respondenten att prata kring det berörda ämnet. De genomförda intervjuerna kan anses vara strukturerade på så sätt att ett visst ämne behandlas under intervjun och där författarna har används sig av förkommande nyckelord för att belysa vissa aspekter. Nyckelorden har behandlats genomgående vid alla intervjuer och de har även varit ett sätt för författarna att styra intervjun för att inte hamna utanför ämnesområdet.

2.3 Urval

Samhällsforskare står ofta inför det faktum att de inte kan samla in information från alla som ingår i undersökningskategorin. Med anledning av detta hänvisas de till att undersöka en del av hela populationen, i förhoppning om att det dem upptäcker i undersökningen ska överensstämma med resten av populationen. Med en population menas alla de människor som befinner sig i det segment som undersökningen baserar sig på. (Denscombe, 2003)

Det finns i huvudsak två typer av urvalstekniker, sannolikhetsurval och icke-sannolikhetsurval. Sannolikhetsurval är baserat på att författare väljer ut de människor eller företeelser som anses sannolikt utgöra ett representativt tvärsnitt i hela populationen. Sannolikhetsurval kan bland annat genomföras slupmässigt, systematiskt och satisfierat. Icke-sannolikhetsurval bygger därmed inte på kunskap om huruvida de som ingår i urvalet är representativa för populationen som helhet. Icke-sannolikhetsurval görs då författare finner det svårt eller icke önskvärt att göra ett sannolikhetsurval. Det som avgör eller kännetecknar ett icke-sannolikhetsurval är att de människor eller företeelser som ingår i urvalet inte utgör ett slupmässigt urval.

Icke-sannolikhetsurval kan bland annat genomföras med subjektivt-, Snöbolls-, tillfällighets- eller bekvämlighets urval (Denscombe, 2003).

Författarna har valt att göra ett subjektivt urval, där respondenter medvetet väljs för intervjuer och de väljs av uppdragsgivaren. Fördelen med ett subjektivt urval är att det tillåter författarna att närma sig människor som de på goda grunder kan anta vara av stor betydelse och därmed

avgörande för examensarbetet.

2.4 Validitet

Validitet handlar om hur noggrant och träffsäkert de data och metoder som används är för den analys som används i forskningen. Validitet förknippas också med huruvida passande

undersökningselementen har valts ut för att beaktas i förhållande till forskningssyftet. Man kan skilja på inre och yttre validitet. Den inre validiteten föreligger då mätinstrument såsom

frågeformulär i en intervjuundersökning, mäter vad den avsett att mäta. Den yttre validiteten mäter hur pass mätinstrumentet har lyckats indikera problemet författarna har sökt svar på.

(Lundahl & Skärvad, 1992)

2.5 Reliabilitet

Reliabilitet innebär att undersökningen görs på ett tillförlitligt sätt, där hög tillförlitlighet innebär att mätinstrumentet ger samma data gång efter gång. Eventuella variationer i resultatet vid mätning ska helt och hållet bero på variationer i mätningsobjektet inte på instabilitet i

säkerställa att mätningen utformat på ett enhetligt sätt för att undvika slumpens inverkan på mätningen. (Lundahl & Skärvad, 1992)

3 Teori

Teoridelen ger en presentation av de teorier som författarna anser vara relaterade till ämnesområdet och användbara för examensarbetet. Kapitlet avslutas med en teoretisk referensram, utifrån de teorier som författarna har valt.

3.1 Flödeskartläggning

Grunden till lyckade förändringar av verksamheten är att man vet var man står idag. Kunskap om de nuvarande processerna är en förutsättning för att man ska kunna uttala sig om huruvida en alternativ lösning kommer leda till en förbättring. Det första steget i en nulägesbeskrivning är att kartlägga material - och informationsflöde, för att klargöra hur många aktiviteter, lagerpunkter m.m. som flödet innehåller, vilka alternativa flödesvägar som finns och vilka personer eller avdelningar som är inblandade.(Aronsson et al 2003)

3.2 Fysiska flödet

Det fysiska flödet kan allmänt sägas bestå av aktörer som står i ett visst beroendeförhållande till varandra och genom vilka varor och information flödar. Företagets strategier för distribution av produkter och dess val av distributionsstrukturer är av avgörande betydelse för dess

konkurrensförmåga och lönsamhet. Det traditionella sättet att illustrera flöden är med en enkel kedja. Fördelen är att man lätt förstår begreppet: ”En kedja är inte starkare än sin svagaste länk”.

(Mattsson, 2002)

3.3 Supply chain management

Supply chain management är ett begrepp som växt sig starkare de senaste åren. Grundtanken är att aktörer som befinner sig inom en försörjningskedja ska samarbeta för kedjans bästa, eftersom en framgångsrik försörjningskedja ger framgångsrika aktörer. Man talar om ett processorienterat synsätt. Detta skiljer sig från det traditionella sättet att arbeta inom en försörjningskedja, där varje aktör har fokus på sina egna interna processer utan att vidga vyerna mot de externa processerna. Genom att samarbeta och ha gemensam planering inom områden såsom logistik, marknadsföring,

Eftersom en försörjningskedja oftast består av flera oberoende aktörer som t.ex. producenter, grossister, återförsäljare och slutkunder, kan det bli svårt att uppnå effektivt samarbete med hänsyn till maktförhållanden och intressekonflikter. Även om en försörjningskedja ägs av en aktör t.ex. en producent med centrallager, regionallager och egna säljenheter kan det vara svårt att styra sin kedja. En annan svårighet är att identifiera hur ett företags försörjningskedja ser ut, d v s vilka som ingår i den. Om man lyckats identifiera vilka aktörer som ingår i ens egen

försörjningskedja, måste en analys göras för att utreda vilka aktörer man bör ha ett närmare samarbete med. Från ett logistiskt perspektiv är det intressant att studera var de olika lagren i kedjan finns och vilka de alternativa flödesvägarna är. (Stahre, 2012)

IT och informationsutbyte har en viktig roll i samarbetet mellan aktörerna, för att kunna uppnå en effektiv och konkurrenskraftig logistik. Viktigt är att logistiken ska styra valet av IT/IS-lösningar och inte tvärtom. Nya IT/IS-lösningar förbättrar och möjliggör kommunikations i större

omfattning, men det river inte ner de barriärer som finns mellan de olika organisationerna. Företagen kan trots nytt IT/IS-system ha en strategisk ovilja att dela med sig av information till andra aktörer. En positiv trend är att allt fler företag ökat samarbetet avseende både bredd och frekvens, samt djupare kommunikation. Denna förbättrade kommunikation och transparens i försörjningskedjor ger endast små stegvisa förbättringar. För att uppnå omfattande förbättringar krävs mer genomgripande förändringar som eliminering av mellanled, i form av centralisering av lager och logistikorganisation. (Stahre, 2012)

Traditionellt sett har diskussionen kring försörjningskedjor handlat om lager och hur lagernivåerna kan minskas genom att kontrollera osäkerhet och dynamik i långa kedjor.

Lagerstyrning har alltid varit i fokus och tillsammans med en svag interaktion med produktions - och försäljningsorganisation har det möjligen skett på bekostnad av mer övergripande frågor som logistiska strukturförändringar och nya försörjningsstrategier. Det finns en tydlig tendens till att fokus på lager och lagerstyrning ändrar inriktning mot flöden och flödesstyrning. (Stahre, 2012)

3.4 Leveransservice-element

Ledtid

Ledtid brukar definieras som tiden från att en beställning är gjord till det att man får

beställningens innehåll levererat. I vissa fall kan ledtid även definieras som tiden från att ett behov uppstår till det att behovet är tillfredställt. Skillnaden är att tiden mellan att ett behov uppstår tills att en beställning görs kan vara stor. I begreppet ledtid innefattas olika aktiviteter såsom ordermottagning, orderbehandling, planering, beredning, tillverkning och distribution.. Kort ledtid kan uppnås genom korta tillverkningsserier eller leverans direkt från färdigvarulager. Om tillverkningstiden för en produkt är längre än vad kunden accepterar måste leverans från färdigvarulager ske. Man måste i detta fall tillverka mot prognos samt lagerhålla.

Leveranspålitlighet

Här menas tillförlitligheten i ledtiden, det vill säga kunna leverera exakt när man lovat kunden. Detta mått av leveransservice har fått ökad betydelse i och med att många företag minskat sina lager och istället får mindre och tätare leveranser. De minskade lagernivåerna gör företagen mer sårbara mot försenade eller uteblivna leveranser. I många fall kan hög leveranspålitlighet vara viktigare än kort ledtid, då det underlättar planeringen, resursutnyttjandet och själva arbetet inom kundens verksamhet. I och med företagens minskade lagernivåer kan även för tidiga leveranser vara oönskade.

Leveranssäkerhet

Kan kort förklaras som rätt vara, i rätt mängd och med rätt kvantitet. Att leveranssäkerheten ska vara hög har blivit en självklarhet för många kunder. Detta eftersom det inte finns utrymme för felaktiga leveranser i och med den minskade lagerhållningen bland företagen. En speciell variant kan nämnas som samtidig leverans. Gäller då flera komponenter är beroende av varandra. Saknas någon av komponenterna, blir leveransen meningslös för kunden.

Flexibilitet/kundanpassning

Kundernas krav på att anpassa leveranser ökar. Kunderna kan ha att ett behov att få produkterna levererade på ett sätt som avviker från det normala. Detta kan gälla orderstorlekar, emballage,

många fall blivit en alltmer betydande konkurrensfaktor. Flexibilitet kan också handla om att hitta lösningar på avvikelser och störningar så att hög tillförlitlighet och säkerhet kan bibehållas.

Lagertillgänglighet/servicenivå

Detta mått uttrycks som den procentuella sannolikheten att kunna leverera direkt från lager. Eftersom detta mått endast används då varorna finns lagerförda hos leverantören, används det inte vid kundorderstyrd produktion. Lagertillgängligheten är direkt kopplad till leverantörens säkerhetslager.

Information

Informationsutbytet mellan leverantör och kund är idag av central betydelse. Information är viktig i båda leden. För leverantör är information om kundens efterfrågan viktig, då leverantören kan planera sin verksamhet med bättre framförhållning. Kunden behöver i sin tur veta vilken leveransservice leverantören kan erbjuda. I dagens globaliserade värld skapas allt djupare samarbete mellan olika företag, vilket också ställer krav på att informationssystemen integreras eller att de åtminstone kan kommunicera med varandra. (Aronsson et al, 2003), (Lumsden , 2006)

3.5 Flaskhals

Optimized Production Technology (OPT) lanserades av Eli Goldratt i början av 1980-talet. Konceptet (OPT) fokuserar starkt kring flaskhalsar med utgångspunkten att det är flaskhalsen som dimensionerar den totala kapaciteten och att en förlorad timme i en flaskhals är en förlorad timme för hela produktionssystemet. En flaskhals är en resurs längs ett flöde som har lägre kapacitet än det faktiska kapacitetsbehovet. Den styr leveransförmågan för hela

produktionssystemet. Goldratt lyfter även fram begreppet kritisk resurs som står för den resurs som bromsar upp materialflödet i en kedja, d v s den mest begränsande resursen. Skillnaden mellan flaskhals och kritisk resurs är att en kritisk resurs inte behöver vara överbelagd och därför inte behöver vara en flaskhals. Att en kritisk resurs bromsar flödet beror på andra faktorer än själva överbeläggningen. (Nils G Storhagen, 2011)

3.6 Informationsflödet

Informationsflödets betydelse har vuxit sig starkt under senare år som en följd av den allt snabbare förändringstakten i företagens omvärld och att företag i ökande omfattning måste samverka för att framställa och distribuera produkter till slutkundsmarknaderna. Tillgång till information är en nödvändighet för att företag ska kunna bedriva en effektiv verksamhet. Detta är även en nödvändighet för att aktörer längs en försörjningskedja ska kunna utnyttja sina resurser på det mest optimala sättet. Effektiva informationsutbyten med kunder och leverantörer i försörjningskedjor är en nyckelförutsättning för att samverkan och integration skall komma till stånd. I de flesta försörjningskedjor finns det avsevärda informationsgap mellan kunder och leverantörer, d v s att kunder har tillgång till information som deras leverantörer inte har och omvänt att leverantörer har tillgång till information som deras kunder inte har. Sådana informationsgap medför osäkerheter och försämrar resursutnyttjandet och leveransförmågan.

(Mattsson, 2002)

3.7 Bullwhip-effekten

Bullwhip-effekten grundar sig på att skev information från en aktör i försörjningskedjan överförs till en annan del av försörjningskedjan. Detta resulterar i stora ineffektiviteter, speciellt med avseende på överdrivna lagerinvesteringar, dålig kundservice, förlorade intäkter, missledande kapacitetsplaneringar, ineffektiva transporter och missade produktionsscheman. Desto längre aktören kommer ifrån slutkund, desto större blir svängningarna. Genom att förstå dem

bakomliggande orsakerna bakom Bullwhip-effekten så kan man förebygga dem (Lee et al, 1997). För att undvika Bullwhip-effekten inom försörjningskedjan så är relationen mellan de olika aktörerna viktig. Genom att ha tydliga och direkta informationsflöden mellan varandra så kan Bullwhip-effekten reduceras vilket gynnar samtliga parter (Lumsden, 2006).

Lee et al (1997) understryker vikten av att de olika delarna i försörjningskedjan ska kunna ta del

av varandras lagernivåer och efterfrågan, för att kunna minska Bullwhip-effekten. Utöver detta så poängterar Lee et al (1997) att kortare ledtider medför att risken för stora variationer i efterfrågan minskas.

Supply chain management Leverans- service- element Informations-flöde Fysiskt flöde Flaskhals Flödes-kartläggning

3.8 Teoretisk referensram

Figur 3.1 - modell över teoretisk referensram

Ovanstående modell visar en koppling mellan de teorier som valts för examensarbetet. Grunden för examensarbetet är en flödeskartläggning. De övriga teorierna: Supply chain management, flaskhals, informationsflöde, fysiskt flöde och leveransservice - element är relevanta för examensarbetet, eftersom de förtydligar kartläggningen och ger en insikt och förståelse av verksamheten.

4 Empiri

I detta avsnitt ska information och fakta från utförda intervjuer återges. Empiridelen inleds med en överskådlig inblick av aktörerna inom Södertälje Hamn och sedan återges

företagspresentationer för respektive aktör och dess verksamhet. Till sist beskrivs hur informationsflödet mellan de olika aktörerna fungerar.

4.1 Geografisk översikt över Södertälje hamn

Inom Södertälje Hamn verkar flera aktörer och ett första steg för att förstå försörjningskedjan för bilhanteringen och dess processer görs genom att göra en kartläggning av hela kedjan. Genom att länka de involverade aktörerna och kartlägga deras roll och den ordning bilarna flödar genom, ges nedan en överskådlig bild av nuläget:

Karta över Södertälje hamn och verksamma aktörer

1) Södertälje hamn kajen, First point of rest (FPR), ca 1 200 bilplatser 2) Skandiatransport AB, Hamnanläggningen, 51 272 kvm, ca 1511 bilplatser 3) Volkswagen Group Sverige AB, Stockholmsfållan, 5085 kvm, ca 200 bilplatser 4) Volkswagen Group Sverige AB, Sextanten, 32 000 kvm, ca 1200 bilplatser 5) Skandiatransport AB, Bollplan, 27 000 kvm, ca 1264 bilplatser

6) Södertälje Hamn, Syd-fållan, 14 631 kvm 7) Skandiatransport AB, Linvävarn

8) Din bil Sverige AB, Tallvägen

9) Motortransport AB, yta för järnväg och trailer, 23 577 kvm, ca 200 platser

4.2 Södertälje Hamn

Södertälje Hamn är en mellanstor svensk hamn som ägs av Södertälje kommun. Hamnen är genom sitt geografiska läge en knutpunkt för Mälardalen och Stockholmsregionen. Hamnen i Södertälje är inte enbart en hamn med magasinering, lastning och lossning, utan även en omlastningsterminal från järnväg till lastbil och fartyg. Därtill så arbetar Södertälje hamn aktivt för att positionera sig som en fullservicehamn i regionen. Sedan 1950-talet har hamnen i Södertälje varit en viktig bilimporthamn. Idag hanteras cirka 80 000 bilar per år, vilket motsvarar ungefär 30 % av den totala svenska bilimporten. De bilmärken som skeppas till Södertälje är Volkswagen, Skoda, Audi, Ford, Porsche, Mazda och Mercedes.

(http://www.soeport.se)

4.2.1 Fysiskt flöde

Till Södertälje Hamn anlöper det 1-2 fartyg i veckan med billaster. Södertälje hamns roll är att se till att bilarna lossas från fartyget till FPR/kajen på ett så effektivt sätt som möjligt, utan att skada bilarna. Bilarna sorteras på FPR/kajen märkesvis, d v s Mercedes bilar i en grupp, Volkswagens bilar i en grupp, Fords bilar i en grupp samt Mazdas bilar i en grupp. Detta eftersom det sedan inom vissa grupper skapas interna flöden för respektive bil. Det är först när Skandiatransports personal skannar och märker upp bilarna enskilt, som man vet till vilket bilflöde som den specifika bilen kommer att tillhöra (olika flöden beskrivs i stycket om Skandiatransport). Märkningen av bilarna görs samtidigt som de ställs upp på FPR/kajen, vilket gör att Södertälje hamn vet till vilken fålla/kund bilen ska köras vidare till. Södertälje

hamns personal kör då bilarna till dessa olika fållor.

Södertälje hamn anser att det är ett specifikt Volkswagen-flöde (S-flödet) som gör arbetet besvärligt för dem. Bilarna står "huller om buller" inom grupperingen som görs märkesvis på FPR/kajen. Det beror på att man vid lossning från fartyget inte vet vilken Volkswagen bil som hör till vilket bilflöde (först vid skanning och märkning vet man det). Om ett Volkswagen-flöde (S-Volkswagen-flödet) har stopp längre fram i kedjan (hos kunden Din bil), så kan inte Södertälje hamns personal köra iväg bilarna som tillhör detta S-flöde. Dessa bilar kan då "blockera" andra Volkswagen flöden (bilar) eftersom alla står tillsammans i en grupp. Därför måste Södertälje hamns personal förflytta om dessa bilar (S-flödet) inom FPR/kajen så att övriga bilar kan frigöras och köras iväg.

Information om hur många bilar per märke som finns med på fartyget är viktigt, eftersom Södertälje hamn måste planera så att ytor på FPR/kajen räcker för varje märke. Denna

information får oftast Södertälje hamn någon dag innan fartyget anlöper. Ett fartyg med 1000 bilar tar ungefär 8 timmar att lossa för Södertälje hamn med fullt manskap.

Södertälje hamns personal kör även bilar från Linvävarn till Sextanten (Volkswagen, flöde tvätt/tank). Det handlar om ca 30-40 bilar/dag.

Piteåflödet

Ett relativt nytt flöde som Södertälje hamns personal är en del utav, är det s. k Piteåflödet. På måndagar anlöper ett fartyg med en billast, där alla bilar lossas i Södertälje hamn. Vissa av dessa bilar ska däremot med på samma fartyg upp mot Piteås hamn. Först vid skanning och uppmärkning på FPR/kajen, vet personalen vilka bilar som ska till Piteå. Då lastar Södertälje hamns personal dessa bilar tillbaka på fartyget. Detta Piteåflöde innefattar ca 20 bilar/vecka. [Intervju Anders Beskow, Södertälje hamn]

4.3 Skandiatransport AB

År 1925 etablerades Skandiatransport som ett internationellt speditionsföretag och idag sysselsätter dem ca 325 personer vid deras anläggningar i Sverige. Anläggningarna finns i Halmstad, Göteborg, Malmö och Södertälje. På samtliga av deras anläggningar erbjuds det ett komplett utbud av tjänster för hantering av importfordon såsom:

· Terminalhantering:

Här sker ankomst- och identitetskontroll, skadeinspektion, kontroll av leveransadresser och förädling av fordonen m.m.

· Verkstadsservice:

Här sker funktionskontroll (PDI= Pre Delivery Inspection), avvaxning, polering m.m. · Anpassning till nationell standard:

Flakmontage, skåpbeklädnad, halvljusautomatik, värmesitsar, registreringsbesiktning m.m.

· Montage av extrautrustning/tillbehör:

Extraljus, kåpor, läderklädsel, serviceinredningar, isolering m.m. (http://www.skandiatransport.se)

I Södertälje hamn har Skandiatransport tre stycken fållor, Hamnanläggningen, Bollplan och Linvävarn. Inom Hamnanläggningen och Linvävarn finns det en utrustningsverkstad

(anläggning). Här utförs påbyggnad av bilarna och/eller PDI, både enklare och tyngre arbeten. Inom anläggningarna kan även bilarna tvättas och tankas.

4.3.1 Fysiskt flödet

Volkswagen, Mercedes, Ford och Mazda körs alla via Skandiatransports fållor och sedan ut till återförsäljarna/kunderna. De olika bilflödena för respektive märke uppstår på FPR/kajen eftersom de sorteras upp där efter respektive märke. På FPR/kajen gör Skandiatransport en ankomst – och skadekontroll. Flödet för respektive bilmärke ser olika ut och för att förtydliga flödet så beskrivs det nedan för respektive bilmärke:

Mazda

När Mazdabilarna ställs upp på FPR/kajen, kontrollerar Skandiatransport med lastlistan att allting stämmer (rätt antal m.m.). Skandiatransports personal pratar med sin arbetsledare för att få direktiv om var bilarna ska stå och meddelar detta till Södertälje hamns personal som kör bilarna och ställer upp dem på den angivna fållan. Alla Mazdabilarna körs direkt till Hamnanläggningen, där de då är klara för upphämtning. Bilarna hämtas sedan upp av Motortransport som kör vidare dem till återförsäljarna. Mazdabilarna utgör en liten del av Skandiatransports totala volymer. Volymerna år 2012 var ca 803 bilar. Flödet anses inte vara

Linvävarn A-raden FPR/kajen

Hamnanläggning FPR/kajen

så komplext i förhållande till dem övriga bilmärkena. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport]

Figur 4.2 – Flödesbeskrivning av Mazda

Ford

På FPR/kajen görs uppmärkning av Fordbilarna genom att Skandiatransport skriver på rutan vart bilen ska. Det förs sedan en dialog med Södertälje hamns personal, som kör alla

Fordbilar till Linvävarn. Alla Fordbilar ställs på en specifik yta inom Linvävarn, kallad A-raden. Här hämtar Autolink (transportör) bilarna och kör ut till återförsäljarna. I vissa fall kan det ha inkommit ett kundkrav som innebär att det sker någon form av påbyggnad/PDI av Fordbilen. Då kör Skandiatransport bilen från A-raden och lämnar den på yta ämnad för verkstadsarbete och kör tillbaka den till A-raden när den är klar. Detta gäller mindre än 1 % av alla Fordbilar. Volymerna år 2012 var ca 4590 bilar. [Intervju Jan Ove Foltas,

Skandiatransport]

Figur 4.3 – Flödesbeskrivning av Ford

Mercedes

Mercedesbilarna delas upp i två flöden på FPR/kajen, kund - och lagerbilar. De bilar som har en lapp (från fabrik) har redan en kund och övriga (utan lapp) är lagerbilar.

Lagerbilar

Södertälje hamns personal kör lagerbilarna från FPR/kajen till Hamnanläggningen. Inom Hamnanläggningen körs sedan bilarna in till utrustningsverkstaden. Här kontrolleras däcktrycket och batteriet, bilarna tvättas och det utförs även PDI arbete. Eftersom man inte vet hur länge bilen kommer stå på lager så läggs även en skyddsplast på. Detta påverkar bilens garanti i slutändan. Efter utfört arbete särskiljs flödet och lagerbilarna delas upp enligt lågt respektive högt varuvärde.

Hamnanläggningen

Bollplan S-block

FPR/kajen

Bilar med högt varuvärde körs till S-block (specifik yta) inom Hamnanläggningen. Bilar med lågt varuvärde körs till Bollplan (annan fålla). Bilarna står på dessa ytor tills det kommer en beställning på bilen. När beställning görs så körs bilen till Hamnanläggningens

utrustningsverkstad. Bilarna genomgår samma process (PDI arbete) som tidigare och eventuellt utrustas även bilarna (vid kundkrav). När arbetet inne i utrustningsverkstaden är klart så ställs bilarna inom Hamnanläggningen, klara för upphämtning. Därefter hämtas bilarna av Motortransport (transportör).

Figur 4.4 – Flödesbeskrivning av Mercedes, lagerbilar

Skandiatransport har 3200 lagerplatser och de tar en låg hyra per bil och vecka för att ha bilarna på lager. Skandiatransport har fullt på lagerplatserna nästan hela tiden, men med nuvarande lageromsättningshastighet finns ändå kapacitet att fylla på lagren. Om bilarna stått mer än 90 dagar på lager så testkör Skandiatransport bilen, kontrollerar däckstrycket och batteriet igen. Syftet med testkörningen är att "lufta" bilen så att den inte skadas när den står på lager, vilket är ett direktiv från generalagenten. Det är sällan bilarna står mer än 90 dagar, utan beställning görs oftast tidigare av återförsäljarna. [Intervju Jan Ove Foltas,

Skandiatransport]

Kundbilar

Från FPR/kajen körs bilarna till Hamnanläggningen. Inom Hamnanläggningen körs bilarna in till utrustningsverkstaden, där utrustas dem med etiketter, dekaler, gummimattor m.m. Efter att bilarna utrustats så ställs de inom Hamnanläggningen och är klara för upphämtning. Motortransport hämtar bilarna för leverans till återförsäljarna. Skandiatransport försöker så gott det går att ställa upp kundbilarna ortvis (exempel Västerås eller Uppsala), vilket

underlättar arbetet för Motortransports chaufför när bilarna hämtas med trailer. Detta går inte alltid eftersom bilarna kommer till utrustningsverkstaden (Hamnanläggningen) i oordning och sorteringen tar både upp tid och kräver plats. Skandiatransport försöker alltid göra denna

Hamnanläggning FPR/kajen

sortering. En trailer tar mellan åtta-tio bilar och om det står exempelvis sju bilar klara för upphämtning så försöker Skandiatransport "blocka dem", d v s samla de som ska till samma område. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport]

Figur 4.5 – Flödesbeskrivning av Mercedes, kundbilar

Volymerna för Mercedes år 2012 var ca 12 000 bilar totalt och ca 30-40 % av dessa var lagerbilar. Skandiatransports ledtid anser de själva vara från det att en beställning görs till att bilen står klar för upphämtning. Beställningen görs när bilarna står på FPR/kajen. Denna ledtid är 1-2 dagar, både för lager - och kundbilar. [Intervju Jan Ove Foltas,

Skandiatransport]

Volkswagen

VGS är Volkswagen Group Sverige, den svenska generalagenten för Volkswagens bilar. VGS har sitt huvudkontor i Södertälje och även en byggnad inom Södertälje hamn. VGS personal på Södertälje hamn har en mer styrande och administrerande roll. De har inte personal som handhaver bilarna, utan leder i viss mån Skandiatransports personal i vad som ska göras rent fysiskt med bilarna.

Volkswagen även kallat för VW har det mest komplexa flödet av alla bilmärken som Skandiatransport hanterar. Flödet avser både personbilar och transportbilar. De totala volymerna för VW år 2012 var 35 491 bilar varav 6000 var transportbilar. Skandiatransport gör en ankomst - och skadekontroll på bilarna som står på FPR/kajen. I samband kontrollen så skannas bilarna (streckkod på sidrutan) och personalen skriver med krita (penna) för att markera till vilken fålla/kund bilen ska levereras till. Markeringen som görs på bilarna är: Lager, Ortsnamn, Tvätt/Tank, S och SMC + Ort. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Lagerbilar

Sextanten Stockholmsfållan Linvävarn FPR/kajen Sextanten FPR/kajen

till Sextanten, Stockholmsfållan eller Linvävarn. Ibland uppstår platsbrist i dessa fållor. Då styr VGS om flödet till antingen deras andra importhamn för VW-bilar (Halmstad) eller så informeras exporthamnen (Cuxhaven, Tyskland) om denna platsbrist och bilarna lagras där istället. Upphämtning av lagerbilarna görs av Motortransport (trailer) och det sker endast på Sextanten. Det innebär att alla lagerbilar som står på Linvävarn eller Stockholmsfållan måste köras till Sextanten vid upphämtning. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Figur 4.6 – Flödesbeskrivning av Volkswagen, flöde ”lager”

Ort

Bilar som är markeras med endast ortsnamn har en avsedd destination (exempelvis Västerås). ”Ortsbilarna” är bilar som är avsedda endast för återförsäljare inom Mälardalen, undantaget Stockholmsregionen som har ett eget flöde (se S-flödet). Alla ”Ortsbilar” körs från FPR/kajen till Sextanten, där de sedan hämtas upp av Motortransport (trailer). [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Figur 4.7 – Flödesbeskrivning av Volkswagen, flöde ”Ort”

Tvätt/Tank

I detta flöde ingår bilar som ska antingen tvättas, tankas eller både och. Både tvättning och tankning av bilarna är en tjänst som återförsäljarna köper av Skandiatransport. Alla bilar i detta flöde körs från FPR/kajen till Linvävarn. Här sker tvättning och tankning i anslutning till utrustningsverkstaden (anläggningen) som finns inom Linvävarn. När bilarna är klara med tvättning/tankning, körs bilarna till Sextanten av Södertälje hamns personal. På Sextanten

FPR/kajen Linvävarn Sextanten FPR/kajen Linvävarn C – och D block Din bil

hämtas sedan bilarna av Motortransport (trailer). Tiden från det att bilarna står på Linvävarn (väntar på tvättning/tankning) tills att de står på Sextanten, kan uppskattas till ca 1-2 dagar. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Figur 4.8 – Flödesbeskrivning av Volkswagen, flöde ”Tvätt/Tank”

S-flödet

Alla bilar i detta flöde är beställda av Din Bil på Tallvägen. Alla S-bilar körs från FPR/kajen till Linvävarn. På Linvävarn ställs bilarna upp på specifika ytor (C – och D block).

Skandiatransport gör en ankomstbesiktning, men här åt Din Bils räkning. Anledningen är att Din bil ska fånga upp eventuella skador eller fel så fort som möjligt. Din Bil kan då i nästa led reparera/åtgärda dessa fel och meddela återförsäljare om åtgärderna och eventuella

förseningar. Efter ankomstbesiktningen tankas bilarna i anslutning till utrustningsverkstaden på Linvävarn. Efter tankning samlas bilarna i ett block om ca 15-20 bilar på Linvävarn, för att sedan köras i grupp till Din Bils fålla/yta. Anledningen till uppsamlingen av bilar och

gruppkörningen, beror på att det är olönsamt att köra ”en bil i taget”. Tiden från att

ankomstbesiktningen görs på Linvävarn tills överlämning har skett till Din Bils fålla, är ca 1-2 dagar. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Figur 4.9 – Flödesbeskrivning av Volkswagen, flöde ”S”

SMC + ort

Markeringen ”SMC + ort” som skrivs på bilarna, innebär att bilarna körs från FPR/kajen till Hamnanläggningen. Alla dessa bilar kräver någon form av PDI eller utrustning (påbyggnad), vilket utförs på utrustningsverkstaden inom Hamnanläggningen. Från Hamnanläggningen körs bilarna vidare till antingen Sextanten (70 %) eller Linvävarn (30 %). De som körs till

FPR/kajen

Hamnanläggningen

Sextanten

Linvävarn

Din bil

Sextanten är klara för upphämtning av Motortransport. Bilarna som körs till Linvävarn

övergår till att ingå i S-flödet. Tiden från det att bilarna står på Hamnanläggningen, genomgått PDI eller påbyggnad och är klara, uppskattas till 7-10 dagar (för transportbilar) och max 3 dagar (personbilar). [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport] [Intervju Kjell Hilden, VGS]

Figur 4.10 – Flödesbeskrivning av Volkswagen, flöde ”SMC + Ort”

Skandiatransports anläggningar

Skandiatransport använder bägge sina anläggningar för PDI och utrustning/påbyggnad av bilar. Däremot används endast anläggningen på Linvävarn för tvättning och tankning. Anledningen till två anläggningar, är för att anpassa sig till de ökade volymerna de senaste åren. Även om det utförs PDI och påbyggnad på bägge anläggningarna så går ändå omkring 98 % av VW-bilarna till Hamnanläggningen. PDI och påbyggnad på bilarna kan ta allt från 20 min till 40 timmar beroende på kundordern. De bilar med mer tidskrävande

utrustning/påbyggnad går oftast via anläggningen på Linvävarn, medan de enklare (PDI eller lättare utrustning) oftast går till Hamnanläggningen. Utrustningsverkstaden på

Hamnanläggningen har ca 400-500 VW-bilar i månaden, som utrustas i någon form. Linvävarns anläggning har ca 500-600 VW-bilar på ett helt år.

Skandiatransport upplever generellt inga problem med bilar som kräver

utrustning/påbyggnad, trots att det är deras mest komplexa flöde. Det är platsbrist som de anser skapar problem. Framförallt uppstår det en platsbrist på Linvävarn, som

Skandiatransport menar beror på att Din Bil inte kan ta emot fler bilar (Din bil har fullt på sin ingående brygga). Detta stannar upp S-flödet och skapar ”propp” bakåt i kedjan, först på Linvävarn och sedan på FPR/kajen. [Intervju Jan Ove Foltas, Skandiatransport]

4.4 Din Bil Sverige AB

Din Bil Sverige AB är ett helägt dotterbolag till Volkswagen AG och representerar

varumärkena; Volkswagen, Volkswagen Transportbilar, Skoda, Audi, Seat och Porsche på de svenska storstadsmarknaderna. (http://www.dinbil.se)

Din Bil i Södertälje Hamn byggdes år 2004 för att ta hand om alla VW- koncernens bilar som flödar igenom Södertälje Hamn och som ska vidare ut till Stockholmsregionen. Din Bil i Södertälje Hamn har ca 60 anställda, varav viss personal är inhyrd. Inom Din bils fålla (Södertälje) finns en anläggning som kan liknas vid en utrustningsverkstad. Här förbereds bilarna (till återförsäljarna), genom putsning, polering, dekalering samt utrustning/påbyggnad vid kundbehov.

4.4.1 Fysiskt Flöde

Din Bils anläggning som byggdes år 2004 var tänkt att rymma ca 10 000 bilar/år. I dagsläget hanteras omkring 20 000 bilar/år, varav ca 15 % är transportbilar. Den ingående bryggan dit bilarna anländer i väntan på hantering i anläggningen, består av ca 800 bilplatser

(utomhusparkering). Din bils anläggning har 27 platser inne i verkstaden, där bilarna utrustas och hanteras. Här görs det mesta av de mekaniska arbetena. Förutom dessa 27

”produktionsplatser” hyrs även ca tio "produktionsplatser" hos Skandiatransports anläggning på Linvävarn. Dessa 10 platser hyrs eftersom ökande volymer krävt en ökad kapacitet, samt att vid utrustning av solfilm och dekalering på bilarna så måste de stå inomhus en längre tid. Din bil ”producerar”, d v s utrustar/hanterar ca 100 bilar om dagen. När bilarna har hanterats på anläggningen så ställs de på en utgående brygga, som rymmer ca 150 bilar

(utomhusparkering). Här står de tills Motortransport hämtar bilarna för leverans till kund. Din bil i Södertälje hamn kan sägas ha tre olika ingående flöden. Det största ingående flödet består av de bilar som kommer med fartyg (S-flödet och delar av SMC + ort flödet). Detta flöde motsvarar ca 70 %. De övriga 30 % består av det inkommande flödet från Halmstad (via trailer eller järnväg) och lageruttag som görs på Linvävarn. [Intervju Rolf Petersson, Din bil]

Lageruttag

Med lageruttag menas bilar som stått på lager på Linvävarn, där det sedan inkommit en kundorder på. Skandiatransport kör bilarna från Linvävarn till Din bils fålla (ingående brygga).

Fartyg

Fartygen anlöper till Södertälje hamn med korta intervall, oftast fredagar och måndagar (inget arbete under helgerna). Bilarna lossas på FPR/Kajen och körs vidare till Din Bil direkt (S-flödet) eller först via Hamnanläggning (SMC + ort (S-flödet), där 30 % körs vidare till Din bil. De korta intervallen mellan fartygens anlöp gör att det blir stora volymer på en gång och Skandiatransport hinner inte bearbeta alla bilar under samma dag. Därför får Din bil delar av fartygslasten i olika batcher. Det kan då ta 2-3 arbetsdagar tills Din bil fått alla bilar från samma fartyg. Din bil menar att de skulle vilja veta vilka bilar som kommer i de olika

batcherna, så att de kan planera sitt arbete och ha rätt material inne hos sig. Önskemålet är att veta vilka bilar som kommer och exakt när dessa kommer.

Halmstad-flödet

Dessa bilar (både person - och transportbilar) som anländer till Södertälje hamn, är beställda bilar av Din bil (fanns på lager i Halmstad). Det är Motortransport som ombesörjer

förflyttningen av dessa bilar från Halmstad till Södertälje, antingen via järnvägen eller trailers. Detta flöde handlar om ca 100 bilar i veckan, varav 90 % av dessa anländer via järnväg och resterande via trailer.

Trailers från Halmstad anländer direkt på Sextanten. Det är Motortransports chaufför som sedan lossar bilarna från trailern. Därefter kör Skandiatransport vidare bilarna till Linvävarn. Anledningen till att Motortransports chaufför inte direkt kör trailern till Linvävarn är pga. det inte finns någon ledig yta för lossning på Linvävarn. På Linvävarn gör sedan Skandiatransport en ankomstbesiktning och därefter körs bilarna vidare till Din bil.

Bilar som kommer via järnvägen från Halmstad anländer till Motortransports yta. Här lossas sedan bilarna av Skandiatransports personal och bilarna körs till Sextanten. Därefter fungerar processen med dessa bilar precis på samma sätt som trailerflödet. Officiellt körs bilarna från Motortransports yta till Sextanten, men inofficiellt försöker man förenkla hanteringen genom

Sextanten Trailer från Halmstad Linvävarn Tåg från Halmstad Din bil Motortransports fålla

att köra bilarna från Motortransports yta direkt till Linvävarn. Anledningen är att

Motortransport och Skandiatransport inte är överens kring hanteringen och därför körs bilarna via Sextanten (en yta som ägs av VGS).

Figur 4.11 – Flödesbeskrivning av ”Halmstad-flödet”

Ledtiden och kunderna

Oavsett från vilket flöde som bilarna anländer till Din bil, så körs bilarna alltid från Linvävarn till Din bils ingående brygga av Skandiatransports personal. Personalen tar ut nycklarna och skriver på nyckeln vilken plats (rad och nr) de står på och lämnar därefter nycklarna inne på kontoret hos Din bil. Ledtiden hos Din bil ligger på 5-7 arbetsdagar, från att de får in

nycklarna tills att de har bokat transport för bilarna. Från att Din bil bokat transport så har Motortransport 48 timmar på sig att leverera ut till återförsäljare inom Stockholmsregionen (andra leveranstider om kunderna inte befinner sig i Stockholmsregionen).

Din bil i Södertälje hamn har kunder runt om i landet. Omkring 75 % av det utgående flödet går till återförsäljare inom Stockholmsregionen, där Din bils egna återförsäljare står för större delen. Stora kunder (landstinget, ABB) som gör centrala inköp står för ca 5 % av utgående flöde. 10 % av bilarna går till Europcar (hyrbilsföretag, dotterbolag till VW AG). Resterande 10 % av flödet är direktleveranser ut till antingen slutkunder eller återförsäljare runt om i landet. [Intervju Rolf Petersson, Din bil]

4.5 Autolink Sweden AB

Autolink är en leverantör till företag i fordonsbranschen som tillhandahåller hantering, åtgärder och transport av bilar från tillverkare till återförsäljare. Autolinks affärsidé är att leverera kostnadseffektiva lösningar för bilbranschen, genom distributionsnätverket och anläggningarna. Visionen är att vara Nordens ledande aktör inom billogistik.

På Autolinks terminaler erbjuds bland annat: · Leveransinspektion

· Uppkoppling/testning med dator · Lagring

· Ombyggnation

· Montering av accessoarer och tillbehör · Rostskyddsbehandling

· Avfettning, tvätt och polering

· Karosseriarbeten samt lackering.(http://www.autolink.se)

4.5.1 Fysiskt flöde

Autolink är den transportör som sköter upphämtningen av Fordbilar inom Södertälje Hamn, för att därefter köra ut dessa till de olika återförsäljarna. Bilarna hämtas upp på Linvävarn där det finns en specifik yta (A-raden) som Fordbilarna står. Autolink hämtar bilar härifrån dagligen och det handlar om ungefär 15 bilar per dag. Volymen för år 2012 var 4590 Fordbilar. Autolink har en ledtid, i detta fall en leveranstid från att order lagts tills leverans skett ut till de olika återförsäljarna. Eftersom återförsäljarna ligger utspridda i Sverige, så kan denna leveranstid variera från kund till kund. Avrop till Autolink görs av Skandiatransport, som får information om när detta ska göras från den svenska generalagenten Ford. Samarbetet med Skandiatransport fungerar bra menar Autolink. [Intervju Bart Steijert, Autolink]

4.6 Scandinavian Motortransport AB

Motortransports verksamhetsområde är transport av bilar, lastbilar och traktorer. De har 14 terminaler över hela Sverige där lastning och lossning av fordon sker. Totalt

transporteras årligen närmare en halv miljon fordon med 100 lastbilar och 75 järnvägsvagnar. Motortransports affärsidé är att distribuera fordon snabbt, säkert och kostnadseffektivt.

De utvecklar och producerar transporttjänster som möter kunders krav på kvalitet, effektivitet och miljöansvar. (http://www.motortransport.se)

4.6.1 Fysiskt flöde

I Södertälje Hamn har Motortransport en egen terminal, som används för omfördelning av bilflöden mellan olika destinationer och olika transportsätt. Terminalen korsas av järnvägsspår och tar även emot inkommande trailrar. Terminalen rymmer ca 200 bilar.

Motortransport transporterar drygt 90 000 bilar från Södertälje Hamn varje år, varav ca 40 000 från deras egen terminal i hamnområdet. Motortransport har idag fyra stycken upphämtningsplatser i Södertälje:

· Från Motortransports egen terminal, bilar som inkommer från andra hamnar antingen med trailer eller järnväg.

· Från Hamnanläggning hämtas bilmärkena Mercedes och Mazda. · Från Sextanten hämtas VW bilar, både person – och transportbilar. · Från Din Bils fålla hämtas VW bilar, både person – och transportbilar.

Motortransport hämtar upp 8-10 bilar per trailer vid upphämtning på de olika fållorna. Ett start och stopp för en trailer kostar ca 300 kr. Orderkvantiteten är ca 400-500 bilar per dag i Södertälje Hamn. Motortransport har en ledtid, från att avrop görs till att återförsäljarna har bilarna hos sig. Denna ledtid (leveranstid) är 1-5 arbetsdagar, beroende på var i landet återförsäljaren befinner sig. [Intervju Carl Onsum, Motortransport]

4.7 Informationsflödet

Informationsflödet mellan de verksamma aktörerna inom Södertälje hamn uppfattas fungera på varierande sätt. Klart är att det finns ett informationsgap mellan aktörerna och olika aktörer vill förbättra olika delar av informationsflödet.

Skandiatransport medger att de har haft problem med informationsflödet genom åren pga. de två olika IT-systemen inom sina anläggningar. I dagsläget är de på väg att implementera ett nytt internt IT-system inom hela Sverige, som ska lösa en hel del av det befintliga

informationsgapet. Enligt Skandiatransport har det stora problemet under många år varit bristen på information om den exakta tidpunkt då fartyget anlöper till Södertälje hamn och vilka slags bilar som lasten består av. Detta medför att Skandiatransport inte kan planera (bristande material och personalresurser) sitt arbete och i längden skapar detta en väntetid för bilarna. Skandiatransport anser även att en och samma aktör bör ta hand om hela flödet inom Södertälje hamn. Detta istället för att olika aktörer sköter olika delar av det operativa flödet

inom hamnområdet och där bilar körs runt kors och tvärs av olika aktörer, vilket leder till att information tappas på vägen.

Kjell Hilden (anställd av VGS) menar att Skandiatransport får en datafil (redan när bilarna lastas på fartyget i exporthamnen) med information om vilka bilar som lasten består av, vilka märken det handlar om och vilka bilar som kräver påbyggnad samt vad som ska byggas på. Kjell Hilden menar att det uppstår "ett svart hål" under den tid bilarna är hos

Skandiatransport. Alltså från att bilarna anländer till Skandiatransports fållor tills att en annan aktör tar över. Exempelvis kan detta skapa problem när bilar står en längre tid hos

Skandiatransport i väntan på påbyggnad (saknas rätt material). Det ger förseningar gentemot återförsäljarna, som i sin tur inte kan informera slutkund om när bilen kommer.

För Din bil är det viktigt att veta exakt vilka bilar som kommer och när de kommer samt ordningen på bilarna. Exempelvis säger Rolf Petersson att det kan komma ett fartyg med 500 bilar, varav 250 tillhör Din bil. Eftersom Skandiatransport hinner bearbeta ca 70-80 bilar om dagen, så kommer det ta ca tre dagar innan Din bil får alla sina bilar. Rolf Petersson menar att Din bil måste veta vilka 70-80 bilar som kommer så att de kan ha rätt material inne (kunna "producera" bilen) och ge en föravisering till återförsäljarna. Annars skapas ett ledtidsgap gentemot återförsäljare och slutkunder. Det som skapar mest problem för Din bil är inte de flöden som inkommer via fartyg, utan de övriga flödena (lageruttag och Halmstadflödet). Dessa flöden inkommer utan någon som helst förvarning och skapar ett obalanserat arbete hos Din bil. Din bil är beroende av att få rätt information om var bilarna befinner sig i flödet. I dagsläget får inte Din bil någon information från Skandiatransport, då bilarna är klara hos Skandiatransport. Din bil får kännedom om bilarna först när det görs en ankomstkontroll av Skandiatransport på Linvävarn (görs åt Din bils räkning).

Transportörerna Motortransport och Autolink har ett bra systemstöd för upphämtning av bilar. De får information om vilka bilar som ska hämtas på de olika fållorna, därefter har de en viss tid att hämta dessa bilar och leverera till återförsäljare/kunder. Transportörerna har ett bra IT-system, där återförsäljarna kan spåra var transporttrailern befinner sig efter att de hämtat upp bilarna från Södertälje hamn.

5 Analys

I detta avsnitt granskas insamlad data från de intervjuer som utförts hos Södertälje Hamn, Skandiatransport, VGS, Din Bil, Motortransport och Autolink. I analysen kommer empirin granskas med hjälp av de utvalda teorierna.

Enligt Aronsson et al så är kunskap om de nuvarande processerna i verksamheten en

förutsättning för att kunna utvecklas och förbättras. Bilflödena på Södertälje hamn har ingen brytt sig om tidigare och "det har blivit vad det har blivit", enligt intervju med Carl Onsum. Flödena har vuxit fram naturligt, utan något djupare tänkande och planering. Utifrån

intervjuerna med berörda aktörer i Södertälje hamn, är författarnas uppfattning att det saknas en djupare kunskap och förståelse för varandras verksamhet. Kartläggningen som gjorts i detta examensarbete kan ses som en grund för att öka kunskapen och förståelsen kring verksamheten.

Grundtanken med Supply Chain Management, är att aktörer som befinner sig inom en

försörjningskedja ska samarbeta för kedjans bästa (Stahre, 2012). ”En kedja är inte starkare än sin svagaste länk”, (Mattson, 2002). Inom Södertälje Hamn är flera aktörer beroende av att samarbeta med varandra för att uppnå effektiv bildistribution ut till återförsäljarna och slutkunderna. Precis som teorin menar, så måste alla aktörer inom en försörjningskedja vilja samarbeta och integreras för att specifikt den försörjningskedjan ska överleva på sikt samt uppnå konkurrenskraft och lönsamhet inom branschen.

Det är svårt att uppnå en stark och effektiv försörjningskedja, eftersom hänsyn måste tas till maktförhållanden och intressekonflikter (Stahre, 2012). Att flera av aktörerna inom Södertälje hamn är direkta konkurrenter till varandra, är en orsak till ineffektivitet och saknad av

transparens sinsemellan. Utifrån intervjun med Jan-Ove Foltas framgår en önskan att

Skandiatransport ska vara en ensam aktör för att sköta hela verksamheten på Södertälje hamn. Foltas menar att detta minskar de gränssnitt som finns mellan aktörerna i dagsläget och leder till ökad effektivitet i hela verksamheten. Rolf Petersson (Din Bil) påpekar att de inte enbart är en utrustningsverkstad likt Skandiatransport, utan att de även är en återförsäljare. Rolf Petersson menar att det är ett krav från fabrikerna att Din bils anläggning ska finnas på

att kunna utföra leveransservice och garantiarbeten på bilarna. Ett maktförhållande som ter sig tydligt, är det mellan VGS och övriga aktörer. VGS har egentligen ingen större operativ funktion kopplad till bilflödena inom Södertälje hamn, utan fungerar mer som en styrande aktör för hela VW-flödet. Anledningen till att VGS får styra andra aktörer, beror på att deras bilar utgör majoriteten av de totala volymerna.

Flera aktörer påpekar bristen på information i rätt tid och att ingen produktionsplanering görs. Informationsgap i kedjan medför osäkerheter samt försämrar resursutnyttjandet och

leveransförmågan (Mattson, 2002). Det stämmer bra överens med verkligheten, då flera aktörer har ett sämre resursutnyttjande pga. dåliga föraviseringar angående vilka bilar som anländer och när de ska anlända. Detta försvårar hela planeringen och skapar ett ojämnt och oregelbundet flöde. Att aktörer som Skandiatransport och Din bil inte får denna föravisering (information) gör att bilarna lagras hos dem, i väntan på ”produktion”. Detta kan liknas vid en kritisk resurs som bromsar upp flödet (Storhagen, 2011), där det inte är själva

överbeläggningen som skapar en flaskhals, utan andra orsaker (bristande information leder till bristande material - och personalresurser). Den kritiska resursen skapar stora volymer (bilar som väntar) hos dessa aktörer, vilket i längden gör att man periodvis får en överbeläggning vid sina anläggningar och alltså en ”riktig” flaskhals. Flaskhalsar finns alltså både hos

Skandiatransports - och Din bils anläggningar. Dessa flaskhalsar som periodvis uppstår gör att stora volymer bilar väntar på att ”produceras” i berörda aktörers anläggningar, vilket gör att aktörerna får en platsbrist i deras ingående bryggor. Framförallt skapar Din bils anläggning stopp i flödet pga. den rådande platsbristen (anläggningen är anpassad för halva volymerna). Det resulterar i stopp längs hela kedjan bakåt i flödet, då även Södertälje hamn menar att specifikt S-flödet är ett problem och kräver omflyttningar av bilar vid FPR/kajen. Denna platsbrist kommer antagligen visa sig mer påtaglig i framtiden, då VGS:s ambition är att fördubbla sina volymer inom fem år.

Nya IT/IS-lösningar förbättrar och möjliggör kommunikationen, men det river inte ner de barriärer som finns mellan aktörerna, eftersom aktörerna trots detta kan ha en strategisk ovilja att dela med sig av informationen (Stahre, 2012). Att Skandiatransport är på väg att

implementera ett nytt IT/IS-system kan lösa många av de problem som finns mellan berörda aktörer. Däremot kan aktörerna inte förlita sig på att detta ska lösa alla kommunikationsbrister som finns, precis som Stahre påpekar. Människorna som är verksamma inom de olika

företagen måste ändra sitt tankesätt i grunden och dela med sig av gemensam information så mycket som möjligt.

6 Resultat

I detta kapitel besvaras uppsatsens syfte genom tydliga bilder av de befintliga processerna med dess flöden utifrån den empiri som har insamlats.

Författarna har valt att presentera resultatet för läsarna genom att göra en uppdelad

kartläggning av hela kedjan för respektive bilmärke och dess flöde för att enklast visualisera. Som tidigare nämnts är studien begränsad till att omfatta bilflödet endast inom Södertälje hamns gränser vilket således också avgör vad flödeskartorna omfattar.

Figur 6.1 – Kartläggning av flödena Ford, Mazda, Mercedes lagerbilar och Mercedes kundbilar

Svart = Ford: Körs från FPR/kajen till A – raden på Linvävarn. Där hämtas bilarna upp av Autolink som transporterar bilarna till kund.

Grön = Mazda: Körs från FPR/kajen till Hamnanläggningen. Där hämtas bilarna upp av Motortransport som transporterar bilarna till kund.