• No results found

Exponering, skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken för olika trafikantgrupper

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Exponering, skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken för olika trafikantgrupper"

Copied!
35
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Exponering, skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken för olika trafikantgrupper e. e) lor) 192, nl v CV CQ Le b) Et fam hu Le b)

%

Hans Thulin och Henrik Kronberg

n

(2)

transport-VTl meddelande 822 - 1998

Exponering, skaderisk och

skadekonsekvens i vägtrafiken

för olika trafikantgrupper

Hans Thulin och Henrik Kronberg

div

Väg- och

(3)
(4)

Utgivare Publikation

VTT meddelande 822

& Utgivningsår Projektnummer

1998 20160

y Väg- och

transport-# # g Projektnamn

fa

arskmngsmstltutet

Exponeringsdata för olika trafikantgrupper.

Kontinuerlig enkätundersökning.

Författare

Uppdragsgivare

Hans Thulin och Henrik Kronberg

Vägverket (VV)

Titel

Exponering, skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken för olika trafikantgrupper

Referat

I rapporten, som bekostats av Vägverket, görs en beskrivning av trafiksäkerhetssituationen för olika

trafikant-grupper. Som underlag används exponeringsdata från VTT:s enkätbaserade resvane- och

trafiksäkerhetsunder-sökning (RVU92-) och skadedata från den officiella statistiken. Beskrivningen fokuseras på de tre

komponen-terna EXPONERING, RISK och KONSEKVENS. Produkten av de tre komponenkomponen-terna ger antalet skadade och

dödade trafikanter. Tillståndsbeskrivning görs av trafiksäkerhetssituationen och en beskrivning av vad som skett

över tiden.

ISSN

Språk

Antal sidor

(5)

Publisher Publication

VTI meddelande 822

Published Project code

1998 20160

Swedish National Road and Project

' nanspan Research Institute

Exposure data for different groups of

passengers.

Continuous questionnaire study.

Author

Sponsor

Hans Thulin and Henrik Kronberg

Swedish National Road Administration (SNRA)

Title

Exposure, injury risk and injury consequence in road traffic for different groups of passengers

Abstract (background, aims, methods, result)

The report, paid for by the Swedish National Road Administration, describes the traffic safety situation of

different groups of passengers. Exposure data from VTT's questionnaire on travel habits and traffic safety

study (RVU92-) and injury data from official statistics serve as the basis of the study. The analysis focuses on

the three components EXPOSURE, RISK and CONSEQUENCE. The product of the three components gives

the number of passengers injured and killed. An analysis of the present traffic safety situation is carried out, as

is an analysis of the events that have occurred over the course of time.

ISSN

Language

No. of pages

(6)

Förord

Föreliggande undersökning har bekostats av Vägverket. Vägverkets kontaktman har varit Hans Rydgren, som bi-stått projektet med värdefulla råd. Projektledare och huvudförfattare har varit Hans Thulin, VTT. Henrik

Kron-VT] MEDDELANDE 822

berg, VTT, har som datorspecialist svarat för analys och databearbetning. Siv-Britt Franke, VTT, har svarat för den grannlaga uppgiften att förfärdiga slutdokumentet.

(7)
(8)

ehåll

Sammanfattning b bak kb bk ab bb bb bb bb bb bb bb b bb bb kk bb kk bk k kak ka bk h bk b bk kk ahh h bb bk b bb kb bb b bb kk bk kk kk I SUMMAY .. 1111 ve ve ve eV AVA VAA AVG OG Gk k kk kk kk kb kb kk kb kb bb k kb kk kb kak kk k kb kb h hh hb bb kk k kak kb kk hh h bb h hb bb bb bb bb bb hb b bk kb bk k kk kk kk kk hb b bk h hk kk kb hb kb bk bb bk bk bb kk kk k kk n III 1 Bakgrund ekv aka GGG bb b bb kaka b bb bb b bb bb k bb ka kk k kak kk k kk kk kk kk bb kb b bb bh bb b bb kk b bb bb bb b bb bb bb bb bb b kk kk ka 13 2 Syfte vek kva kak k k kk kk k k kak abb bb b bb b bb kk baka kb b bb bb b bb bb bb b bb b bb b bb k bb kk kk kk kk kaba k kk b bk kk kk hb kb bk kb k kk k kk k k k kk k a k n 14 3 Metod och material kb bak abb kb b bb b bk kk kaka b bb bb b bk k kk kk b bk kk k bk bb bk kk kk kk k kk kk kk k kk 15

4 i r 16

4.1 Skadetal, exponering, risk och konsekvens -tillståndsbild ... ... ... Lii ALLA LL kk kk k k kk k kak kak kv n 16 4.1.1 kk kaka b bk kb kk kk kk kak b bk b bb bb b bb bb bebbe b bk k kk kb ka k kak kakan h kk b hk b bk b kak bb bb b kk b bk bb b kb kk kk k v k n 16

kn e21- 17

4.1.3 Cyklister GGG Gb k kk abb bb bb kb bab bb kg kak b bb bb bk kk kb kk abb bb b bb b bk kk kb k kb b bb kk kk kk bb k kb b hh bb b bb b kk kk kk k kk k k a kn 19 4.1.4 aaa GGG GGG bb b bk kb kk k kak kk k kak kk kk kb b kb b bb bb bb bb bb b bk k kk bb b bb b bb bb bb b bb b bk kk k kk 20 4.1.5 Personbilspassagerare GGG GG Gk k bb bk kb k kak kb kk kk kk k kb kk kk k kk k ab bb bb b bb bb k bk kk kk kk k kk k kk 22 4.1.6 Mopedister och motorcyklister Akka ee ab aa abb bb bb bb bb bakad bb bb b bb bb bb b kk k kk kk kv kn 23 4.2 Förändring i exponering, risk och konsekvens perioden 1992-1995 ...iiiiii iii ii sae 25 4.2.1 . ka Ga abb GGG bb bb b bb bb k kk k kak kk kk k kb k kb kk bb b bb bb b bb b bb b kk h kb bb b bb b bb bb bb bb kk k kk kk k 25 4.2.2 Skaderisken Gk k kak k k kak kk b bk bb kb kb b bb b bk b bk bb bab k kak bk kk kk k kk bb bb b bb bb b bk kk kk kk kk kk kk 26

L 09i-i 27

4.3 Förändring i exponering, risk och skadekonsekvens - effekt på antalet dödade och skadade ... 31 4.3.1 Gående och cyklister AAA kk kk k kk k kk k kk b bb kb k kb b kk bk kak kk beb kaka b bb bb b bb bb kb k kk k kk kk kk kk 31 4.3.2 Personbilister aa abb GGG GGG Gb bb bb kk kk k kk kk kk k kak kk kb k kb bb b bb b bb b bb bb kb kk bb b bb b bb bb bb b bb b bk kk kk 32 4.3.3 Mopedister och motorcyklister Akka ekke b aa bb bb bb bb bb ba kak bb bb bb bb k bb b kk kk kk k kv k n 32 5 Referenser ekv vv VAA kaka aaa GGG GGG bb b bk kk bk k kak kak kk kk kebab b bk b bb bb b bb b bk kk kb h bb bb kk k bk b bb b kb bb b kk kk kk 33

(9)
(10)

Exponering, skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken för olika trafikantgrupper av Hans Thulin och Henrik Kronberg

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

I rapporten, som bekostats av Vägverket, görs en beskrivning av trafiksäkerhetssituationen för olika trafikantgrupper. Som underlag används exponerings-data från VTTI:s enkätbaserade resvane- och trafik-säkerhetsundersökning (RVU92-) och skadedata från den officiella statistiken. Beskrivningen fokuseras på de tre komponenterna EXPONERING RISK och KONSE-KVENS. Produkten av de tre komponenterna ger anta-let skadade och dödade trafikanter.

Exponeringen i form av personkilometer erhålls från RVU92-. Denna undersökning har varit igång sedan 1992 och genomförs via dagliga utskick av enkäter till 25 slumpvis valda personer i riket i åldern under 85 år. Ris-ken bestäms som antal skadade eller dödade per miljon personkilometer och skadekonsekvensen som sannolik-heten för att skadan är svår eller dödlig här skattad med andelen svårt eller dödligt skadade av totala antalet ska-dade.

Tillståndsbeskrivning görs av exponerings-, risk- och konsekvenssituationen för de olika trafikantgrupperna. Beskrivningen baseras på de fyra åren 1992-1995. Till detta görs också en beskrivning av vad som skett med exponering, risk och konsekvens under denna period.

Störst risk att komma till skada har man som mope-dist och motorcyklist. Risken är 30 respektive 12 gånger högre jämfört med personbilister. Risken att omkomma är dock ungefär lika stor för mopedister och motor-cyklister och 20 gånger högre än för personbilister.

VT MEDDELANDE 822

För gående och cyklister är risken att komma till skada 4 respektive 8 gånger högre jämfört med person-bilister. Gåendes risk att dödas är 10 gånger högre än personbilisternas. Bland de gående och cyklisterna är det de äldre som är mest utsatta. Äldre i åldern 65 år och över svarar för mer än 50 % av dödsfallen bland gående och cyklister. Deras risk att dödas är 15 gånger högre jämfört med gående och cyklister i åldersgruppen

25-44 år, den bland åldersgrupperna som har lägst risk. Under perioden 1992-1995 har det inte skett någon trendmässig förändring av personbilsförarnas totala persontransportarbete inte heller av de gåendes. Viss minskning tycks ha skett av personbilspassagerarnas och cyklisternas persontransportarbete. Minskning har också skett av moped- och motorcykelåkandet. Ungdoms-gruppen 15-24 år har generellt sett minskat sin expone-ring i trafiken. Ej heller har skaderisken förändrats trendmässigt under den studerade perioden, möjligen att gåendes skaderisk minskat något. Det har dock skett en minskning av skadekonsekvensen, dvs. av sannolik-heten för att skadan skall vara svår eller dödlig. Den har minskat för samtliga färdsätt med storleksordningen 3-4 % per år. Det innebär att dödsrisk och risk för svår skada minskat med samma storleksordning. Minskning har skett i alla åldersgrupper.

(11)
(12)

Exposure, injury risk and injury consequence in road traffic for different groups of passengers by Hans Thulin and Henrik Kronberg

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTT) SE-581 95 Linköping, Sweden

Summary

The report, paid for by the Swedish National Road Ad-ministration, describes the traffic safety situation for dif-ferent groups of passengers. Exposure data from VTT's questionnaire on travel habit and traffic safety study (RVU92-) and injury data from official statistics serve as the basis of the study. The analysis focuses on the three components EXPOSURE, RISK and CONSE-QUENCE. The product of the three components gives the number of passengers injured and killed.

Exposure in the form of person kilometers obtained from RVU92-. This study has been in progress since 1992 and is carried out through daily mailings of questionnaires to 25 randomly selected people in the na-tion up to the age of 85. The risk is defined as the number injured or killed per million person-kilometers. The effect of the injury is defined as the probability of the injury being severe or fatal, and has been ranked using the proportion of severely or fatally injured of the total number injured.

The condition is analyzed in terms of the situation concerning exposure, risk and consequence for the dif-ferent groups of passengers. The analysis is based on the four years 1992-1995. In addition, an analysis of what happened with the exposure, risk and consequence during this period is also performed.

The moped rider and motorcyclist are at greatest risk for injury. The risk is 30 and 12 times greater respectively as compared with automobile occupants. However, the risk of being killed is approximately equal for moped riders and motorcyclists, and 20 times greater than for automobile occupants.

VT] MEDDELANDE 822

For pedestrians and cyclists, the risk of being injured is 4 and 8 times greater respectively as compared to automobile occupants. The risk of a pedestrian being kil-led is 10 times greater than that of automobile occupants. Among those pedestrians and cyclists, the older ones are the most vulnerable. The age group age 65 and over accounts for more than 50 % of fatalities among pedestrians and cyclists. Their risk of being killed is 15 times greater when compared with pedestrians and cyclists in the age group 25-44, the age group with the smallest risk of all age groups.

During the period 1992-1995, there has been no change in the trend for the total passenger transportation of passenger vehicle drivers, nor of the pedestrians either. There appears to have been a drop in the perso-nal transportation habits of automobile passengers and cyclists. A decline has also been noted in moped and motorcycle riding. Young people aged 15-24 have reduced their exposure to traffic in general. Nor has there been any changing trend for the risk of injury during the period studied, with the exception that the pedestrians risk of injury has dropped somewhat. However, there has been a decline in the effects of injuries; that is, of the probability that an injury would be severe or fatal. There has been a decline for all modes of travel in the range of 3-4 % per year. This means that the fatalities risk and the risk for severe injury has diminished by the same amount. The decrease has occurred in all age groups.

(13)
(14)

1 Bakgrund

Dåvarande Trafiksäkerhetsverket gav Statens väg- och transportforskningsinstitut i uppdrag att genomföra en rikstäckande resvaneundersökning. Metodik utvecklades och resvaneundersökningen startades i april 1992 som postal, enkätbaserad intervjuundersökning (RVU92-). Den har pågått kontinuerligt via dagliga intervjuer allt-sedan dess.

Per dag skickas i genomsnitt ut ca 25 enkäter till slumpmässigt valda personer ur befolkningen. En övre åldersgräns är satt till 85 år och en nedre gräns (av urvals-tekniska skäl) till ett år.

Den nytta man i trafiksäkerhetssammanhang har av en resvaneundersökning är tillgången till exponeringsdata som gäller för olika trafikantkategorier och åldersgrup-per. Denna information kan användas för att beräkna olycks- och skaderisker. Behovet av att kunna beräkna dessa risker var en av de faktorer som låg bakom igång-sättandet av resvaneundersökningen.

Den basinformation som inhämtas via resvane-undersökningen gäller färdsätt, tid på dygnet då resan företagits, reslängd, restid och resärende.

Intervju-MEDDELANDE 822

personen ombeds att redogöra för alla resor och förflytt-ningar som genomförts i trafikmiljö under ett dygn. Utöver detta efterfrågas också uppgifter om intervju-personens ålder, kön och hemadressens postnummer.

Resvaneundersökningen, RVU92-, pågick i ursprung-ligt skick fram till 1995 då enkäten modifierades. Ett skäl till denna modifiering var starten av den s.k. RiksRVUn, vilken igångsattes i april 1994. Denna efterfrågade i många avseenden samma information som gjordes i RVU92-. I och med starten av RiksRVUn öppnades möjligheten att i större utsträckning orientera RVU92- mot området och göra den till en mer renodlad trafiksäkerhets-undersökning, (TSU) baserad på trafikanternas expone-ring sett i ett trafiksäkerhetsperspektiv. Frågor om trafik-miljön togs med i enkäten liksom frågor om användning av skyddsutrustning och frågor om synbarhet. En mer utförlig beskrivning av RVU92- redovisas i (Thulin H & Nilsson G, 1994) samt av den modifierade formen av resvaneundersökningen TSUn i (Thulin H, 1998).

Föreliggande undersökning har finansierats av Väg-verket.

(15)

2 Syfte

Syftet med denna studie är att beskriva skade- och risk- en uppdatering av den redovisning av olika trafikantgrup-situationen, tillstånd och förändring, för olika trafikant- pers exponering och döds-/skaderisker som gjordes i grupper baserat på exponeringsdata från resvane- (Thulin H & Nilsson G; 1994) från det första året med undersökningen åren 1992-1995 och officiell statistik över resvaneundersökningen RVU92-.

dödade och skadade. Undersökningen kan därvid ses som

(16)

4 Resultat

4.1 Skadetal, exponering, risk och konsekvens -tillståndsbild

4.1.1 Färdsätt

I figur 1 redovisas antal skadade och dödade, expone-ring, risk och skadekonsekvens för trafikantkategorierna gående, cyklister, mopedister, motorcyklister, person-bilsförare och personbilspassagerare. Motsvarande redo-visning görs för gående, cyklister, personbilsförare och personbilspassagerare i figurerna 2-5 med fördelning efter åldersgrupp.

Volymerna i figurerna 1-5 anger antalet dödade. Antalet dödade är lika med produkten av exponeringen, som är volymens bredd, skaderisken, som är volymens höjd, skadekonsekvensen som är volymens djup. Expo-neringen uttrycks i miljoner personkilometer, skaderis-ken i antalet skadade (inklusive dödade) per miljon per-sonkilometer och skadekonsekvensen som andelen dödade av det totala antalet skadade ("sannolikheten att

Antal skadade per miljon personkilometer

skadan är dödlig"). Volymens framsida anger antalet skadade (skaderisken gånger exponeringen). Volymens sida anger dödsrisken (skaderisken gånger skadekonse-kvensen).

I tabellerna 1-5 redovisas siffervärden för expone-ring, risk, konsekvens och antal skadade.

Av figur 1 och tabell 1 framgår att oskyddade trafi-kanter (gående, cyklister, mopedister och motorcyklister) svarar för 5 % av exponeringen men utgör en tredjedel av döds- och skadefallen. Störst är skaderisken för mopedister och motorcyklister, drygt 30 respektive 12 gånger högre jämfört med personbilister. Sannolikheten att skadan skall vara dödlig är dock högre för motor-cyklister jämfört med mopedister, vilket medför att risken att dödas är ungefär lika stor för mopedister och motorcyklister. För gående och cyklister är risken att skadas i trafiken 4 respektive 8 gånger högre jämfört med personbilister. Gåendes risk att dödas är nästan 10 gånger högre än bilisternas. )

Exponering, skaderisk och ,

-skadekonsekvens för olika Mopedister

färdsätt i Sverige 1992-95

(31%?

4

3

MC-förare

774

(31)

2

Cyklister

/ 2981

| (64)

1

--Personbils- 4585

-Personbils- _9209 skadade

förare ___ (287 dödade]

___

[110]

Gående

1488

Dödade

31300

170 461 2811 2602

per 0.04 766739 miljoner personkilometer

skadad

0,08

Figur 1 Exponering,skaderisk, skadekonsekvens och antal skadade (dödade) för olika trafikant-kategorier (i åldern 1-84 år). Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren 1992-1995.

(17)

3 Metod och material

Materialet omfattar exponeringsdata från resvaneunder-sökningen RVU92- och gäller fyra år, fr.o.m. april 1992 t.o.m mars 1996.

Skadedata har hämtats från den officiella trafikskade-statistiken som baseras på polisrapporterade vägtrafik-olyckor med personskada. Skadematerialet omfattar de fyra kalenderåren 1992-1995. Det exponeringsmått som används är antal personkilometer.

Skadesituationen beskrivs i de tre faktorerna EXPO-NERING, RISK och KONSEKVENS. Antalet skadade eller antalet dödade är en produkt av dessa tre faktorer.

Undersökningen gäller, dels en tillståndsbeskrivning av skadesituationen uttryckt i dessa tre faktorer, dels en beskrivning av vad som hänt under perioden 1992 t.0. m. 1995 med exponeringen, risken och konsekvensen för olika trafikantgrupper.

Risken anges som:

* Skaderisken = antal skadade (inklusive dödade) per miljon personkilometer.

* Risken för svår skada (inklusive dödlig skada) = an-talet svårt skadade (inklusive dödade) per miljon per-sonkilometer.

VTl MEDDELANDE 822

* Dödsrisken = antal dödade per miljon personkilo-meter.

Konsekvensen anges som:

* Sannolikheten att skadan är dödlig = andelen dödade av det totala antalet skadade (inklusive dödade). * Sannolikheten att skadan är svår eller dödlig =

ande-len svårt skadade eller dödade av det totala antalet skadade (inklusive dödade).

Av definitionerna följer att:

Antalet skadade = Exponeringen x Skaderisken. (inkl. dödade)

Antalet svårt = Exponeringen x Risken för svår

skadade skada.

(inkl. dödade) = Exponeringen x Skaderisken x Konsekvensen "Sannolikheten att skadan är svår eller dödlig". Antalet dödade = Exponeringen x Dödsrisken.

= Exponeringen x Skaderisken x Konsekvensen "Sannolikheten att skadan är dödlig".

(18)

Tabell 1 Antal skadade och dödade, exponering och risk samt konsekvens för olika trafikantkategorier. Re-sultat på årsbasis. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken samt exponering enligt RVU92-. Åren

1992-1995.

'

Skadade och dödade (totalt)

Gående Cyklister Mope-

Mc-

Personbils- Personbils- Övrigt Totalt

dister förare

förare

passagerare

Antal skadade

1538

3002

800

774

9243

4615

1347

21319

inkl. dödade

7,2

14,1

3,8

3,6

43,4

21,6

6,3

100 %

Antal svårt skadade

583

769

242

287

1828

959

276

4944

inkl. dödade

11,8

15,6

4,9

5,8

37,0

19,4

5,6

100 %

Antal dödade

- 97

64

13

31

291

113

29

638

15,2

10,0

2,0

4,9

45,6

17,7

4,5

100 %

Exponering och risk (1-84 år)

Gående Cyklister Mope-

Mc-

Personbils- Personbils-

Summa inkl

dister förare

förare

passagerare

bussp. (9,5 %)

Exponering (miljon

2602

2811

170

461

66739

31300

115002

personkilometer)

2,3

2,4

0,1

0,4

58,0

27,2

100 %

Skaderisk (skad. inkl.

0,572

1,060

4,706

1,679

0,138

0,146

död. per miljon pers.km)

Risk att skadas svårt

0,213

0,269

1,427

0,623

0,027

0,030

eller dödas (svårt skad.

eller död. per miljon

pers.km)

Risk att dödas (död. per

0,033

0,022

0,074

0,067

0,004

0,004

miljon pers.km)

Konsekvens (totalt)

"Sannolikhet" att

Gående Cyklister Mope-

Mc-

Personbils- Personbils- Övrigt Totalt

skadan är:

dister förare

förare

passagerare

svår eller dödlig

0,379

0,256

0,303

0,371

0,198

0,208

0,205

dödlig

0,063

0,021

0,016

0,03 1

0,025

0,022

0,030

4.1.2 Gående

Barn i åldersgruppen 4-14 år har 2-3 gånger högre risk

att skadas och att skadas svårt jämfört med gående i

åldern 25-54 år (den bland åldersgrupperna som har lägst

skaderisk). Barn i åldersgruppen 4-14 år svarar för 12 %

av de gåendes exponering, ca 20 % av de lindriga, 15 %

av de svåra skadefallen och 9 % av dödsfallen bland

gående. Äldre i åldern 65 år och över svarar också för

VTl MEDDELANDE 822

ca 12 % av de gåendes exponering. Denna grupp svarar

dock för ca 25 % av det totala antalet skadefall bland

gående, för 35 % av de svåra skadefallen och för mer än

50 % av dödsfallen bland gående. Gruppen 75 år och äldre

svarar för nästan 40 % av dödsfallen bland gående.

Dödsrisken för gående i gruppen 75 år och äldre är 20

gånger högre jämfört med gruppen 25-54 år.

(19)

Antal skadade per miljon personkilometer 3,0 Gående 2,5 2,0 1,5

r

80

166

10

195

(14)

(7)

122

r

123

185

.

_ är

lå?

(5)

(8)

132

kt

(9)

0,5

5)

y

d

4

|. d 4 vi i i D4 Antal dödade 0 5 436 37 360 509 per skadad -68 65 _ 207 _ _ _ 252 72 p

(inkl. dödade) 0'3015 miljoner personkilo

4 Figur 2

188 skadade (27 dödade)

85

Gående. Exponering, skaderisk, skadekonsekvens och antal skadade (dödade) för olika åldersgrupper. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren 1992-1995.

Tabell 2

dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren 1992-1995.

Gående. Antal skadade och dödade, exponering, risk och konsekvens för olika åldersgrupper. Skadade och

18

Skadade och dödade

0 år 1-3 4-6 _7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 __85- Okänt Totalt Antal skadade 2 30 60 195 135 123 185 132 144 123 166 188 50 7 1538 inkl. dödade 0,1 1,9 3,9 12,6 8,8 8,0 12,0 8,6 9,3 7,9 10,8 12,2 3,3 0,5 100 % Antal svårt 1 12 25 61 46 37 57 39 51 51 76 100 27 0 583 skadade inkl. 2,1 4,3 10,5 7,9 6,4 9,8 6,6 8,7 8,7 13,0 17,1 4,8 0,0 % dödade Antal dödade 0 2 2 7 4 5 8 5 8 9 14 27 10 0 97 0,3 1,5 1,5 6,7 3,6 4,6 8,2 5,2 8,0 9,0 13,9 28,1 9,3 0,0 %

Exponering, risk och konsekvens

i ' 1-3 ___ 4-6 ___7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-604 65-74 75-84 __1-84 Exponering (miljon 68 65 267 261 272 436 337 360 242 209 85 2602 personkilometer) 2,6 2,5 10,2 10,1 10,5 16,8 12,9 13,9 9,3 8,0 3,3 100 % Skaderisk (skad. inkl. 0,439 0,923 0,729 0,515 0,453 0,424 0,391 0,398 0,503 0,796 2,220 död. per miljon pers.km)

Risk att skadas svårt 0,177 0385 0,230 0,175 0,137 0,131 0,114 0,141 0,209 0,364 1,174 eller dödas (svårt skad.

eller död. per miljon pers.km)

Risk att dödas (död. per _0,022 0,023 0,024 0,013 0,017 0,018 0,015 0,021 0,036 0,065 0,321 miljon pers.km) "Sannolikhet" att 0,403 0,417 0,315 0,340 0,302 0,310 0,292 0355 0,416 0,457 0,529 0,373 skadan är svår eller dödlig "Sannolikhet" att 0,050 _0,025 0,033 0,026 0,037 0,043 0,038 0,054 0,072 0,081 0,145 skadan är dödlig VT] MEDDELANDE 822

(20)

4.1.3 Cyklister

Skaderisken är tämligen lika för de olika åldersgrupperna om man undantar de två yngsta barngrupperna under skolåldern, vilka har lägst skaderisk samt de äldsta åldersgrupperna som har högre risk. De yngsta ålders-grupperna har också lägre risk att skadas svårt eller dödligt jämfört med övriga åldersgrupper medan förhål-landet är det motsatta för de äldsta åldersgrupperna. Exempelvis är risken att dödas 25 gånger högre för

Antal skadade per miljon personkilometer

cyklister i åldersgruppen 75 år och äldre och 10 gånger högre för åldersgruppen 65-74 år jämfört med cyklis-ter i åldersgruppen 25-54 år. Gruppen 65-84 år svarar för 8 % av cyklandet och 20 % av de svåra skadefallen och 60 % av dödsfallen bland cyklisterna. Av döds-fallen återfinns 30 % inom gruppen 75 år och äldre. Gruppen 7-19 år, skol-ungdomsgruppen, svarar för 25 % av cyklandet, 25 % av antalet skadefall bland cyklister men bara för 7 % av dödsfallen.

3,0 Cyklister 25 153 skadade ' _1(16 dödade) 2,0 1,0 Antal dödade 0,05 per skadad 9,10 (inkl. dödade) 915

Figur 3 Cyklister. Exponering, skaderisk, skadekonsekvens och antal skadade (dödade) för olika ål-dersgrupper. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medel-värden för åren 1992-1995.

(21)

Tabell 3 Cyklister. Antal skadade och dödade, exponering, risk och konsekvens för olika åldersgrupper. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren 1992-1995.

Skadade och dödade

O är 1-3 4-6 77-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 Okänt Totalt Antal skadade 0 6 31 409 326 358 504 363 349 259 216 153 21 9 3002 inkl. dödade 0,0 0,2 1,0 13,6 10,8 11,9 16,8 12,1 11,6 8,6 7,2 5,1 0,7 0,3 100 % Antal svårt 0 1 7 106 67 74 99 80 96 80 86 61 12 1 769 skadade inkl. 0,1 0,9 13,7 8,6 9,7 12,9 104 12,5 10,4 11,2 7,9 1,5 0,1 100 % dödade Antal dödade 0 0 1 3 2 2 3 4 6 6 18 16 3 0 64 0,0 0,0 1;6 3,9 2,8 3,5 4,7 6,3 9,8 9,0 27,7 25,4 5,2 0,0 %

Exponering, risk och konsekvens

1-3 d-6 __7-14 _15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 _1-84 Exponering (miljon 27 54 362 345 288 384 457 441 234 154 65 2811 personkilometer) 1,0 1,9 12,9 123 10,2 13,6 16,3 15,7 8,3 5,5 2,3 100 % Skaderisk (skad. inkl. -_0,228 0,573 1;129 0,943 1;241 1;315 0793 0,791 1,106 1,404 2,347 död. per miljon

pers.km)

Risk att skadas svårt 0,036 0,131 0,291 0,193 0,258 0,258 0,175 0,217 0,342 0,561 0,928 _0,269 eller dödas (svårt

skad. eller död. per miljon pers.km)

Risk att dödas (död. 0,000 _0,019 _0,007 _0,005 0,008 0,008 0,009 0,014 0,025 0,116 0,299 0,022 per miljon pers.km)

"Sannolikhet" att 0,160 0,228 0,258 0,204 0208 0,196 0,221 0,275 0,309 0,400 0,395 0,254 skadan är svår eller dödlig "Sannolikhet" att 0,000 _0,006 _0,005 _0,006 0,006 0,011 0,018 0,022 0,082 0,106 skadan är dödlig 4.1.4 Personbilsförare

Bilförare i åldersgruppen 18-19 år har 6 gånger så hög skaderisk eller dödsrisk som bilförare i åldersgruppen 45-54 år, den bland åldersgrupperna som har lägst skade-risk. Bilförare i åldersgrupperna 20-24 år har 3 gånger så hög skade- eller dödsrisk. Ungdomsgruppen 18-24 år svarar för 9 % av personbilsförarnas exponering, men för ca 20 % av skade- och dödsfallen som personbils-förare. En lika stor andel, 9 %, av personbilsförarnas exponering svarar gruppen äldre, 65-84 år, för. Grup-pens andel av antalet skadade bilförare är 11 % och av antalet dödade 24 %. Risken att komma till skada är 1,5

20

respektive 3 gånger högre för personbilsförare i ålders-grupperna 65-74 år och 75 år och äldre jämfört med gruppen 45-54 år. Risken att dödas är dock betydligt högre - 3 respektive 10 gånger högre jämfört med grup-pen 45-54 år. Det innebär också att sannolikheten för att skadan skall vara dödlig är 2-4 gånger högre för personbilsförare i åldersgrupperna 65-74 år och 75 år och äldre jämfört med åldersgruppen 45-54 år.

Resultatet i figur 4 och tabell 4 visar också att personbilsförare i åldersgruppen 15-17 år, i huvudsak övningsförare i åldern 16-17 år, har samma skaderisk som gruppen 45-54 år.

(22)

Antal skadade per miljon personkilometer 0,6 m CU Personbilsförare 583 (17) 0,5 0,4 0,3 345 skadade (32 dödade) 0,2 40 0 0,1 (2) znå-r24 15-17, år år år t 0 N Antal dödade 4 486 06 ne 18100 r

per skadad 0,05 737 miljoner personkilometer 1422

(inkl. dödade) 0,10

Figur 4 Personbilsförare. Exponering, skaderisk, skadekonsekvens och antal skadade (dödade) för olika åldersgrupper. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medel-värden för åren 1992-1995.

Tabell 4 Personbilsförare. Antal skadade och dödade, exponering, risk och konsekvens för olika åldersgrup-per. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren

1992-1995.

Skadade och dödade

©15 15-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85- Okänt Totalt Antal skadade 3 40 583 1430 2212 1653 1463 849 627 345 34 7 9243 inkl. dödade 0,0 0,4 6,3 15,5 23,9 17,9 15,8 9,2 6,8 3,7 0,4 0,1 100 % Antal svårt 1 14 117 269 402 310 269 175 156 102 13 3 1828 skadade inkl. 0,0 0,8 6,4 14,7 22,0 16,9 14,7 9,6 8,5 5,6 0,7 0,2 100 % dödade Antal dödade 0 2 17 35 51 41 40 36 34 32 4 0 291 0,1 0,5 58 119 17,6 14,0 13,7 123 11,7 10,8 1,5 0,1 -100 %

Exponering, risk och konsekvens

15-17 18-19 20-24 25-34 _35-44 45-54 _55-64 65-74 75-84 __1-84 Exponering (miljon 427 1148 4863 14606 14697 16100 8713 4763 1422 66739

personkilometer) 0,6 17 73 21,9 22,0 241 13,1 _7,1 21 100 %

Skaderisk (skad. inkl. 0,094 0,508 0,294 0,151 0,097 0,132 0,242 0,138 död. per miljon pers.km)

Risk att skadas svårt 0,032 0,101 _0,055 0,028 0,033 0,071 eller dödas (svårt skad.

eller död. per miljon pers.km)

Risk att dödas (död. per 0,004 _0,015 0,007 0,004 0,007 0,022 miljon pers.km) "Sannolikhet" att 0,344 _0,200 0,188 0,182 0187 0,184 0,206 0,249 0,294 skadan är svår eller dödlig "Sannolikhet" att 0,038 0,029 0,024 0,023 0,027 0,042 0,054 0,091 skadan är dödlig VT] MEDDELANDE 822 21

(23)

4.1.5 Personbilspassagerare

Barn under 15 år har lägst risk att skadas och att dödas när de färdas som personbilspassagerare. Risknivån är ungefär halverad för barn i åldern 1-6 år jämfört med åldersgruppen 45-54 år, den åldersgrupp bland de vuxna personbilspassagerarna som har den lägsta skade- och dödsrisken. Barn under 15 år svarar för ca 30 % av personbilspassagerarnas exponering, men svarar för omkring 15 % av antalet skadade och dödade personbils-passagerare.

Relativt åldersgruppen 45-54 år har personbils-passagerare i ungdomsgruppen 15-24 år och i äldre-gruppen 65-84 år 2-3 gånger så hög skaderisk. För äldre

Antal skadade per miljon personkilometer

personbilspassagerare är därtill sannolikheten för att skadan skall vara dödlig betydligt högre än för övriga grupper. För personbilspassagerare i åldersgruppen 65-74 år är denna sannolikhet dubbelt så hög och för personbilspassagerare i åldersgruppen 75 år och äldre 3 gånger så hög som för medel och de yngre ålders-grupperna. Detta innebär att dödsrisken för grupperna 65-74 år och 75-84 år är 4 respektive 7 gånger högre jäm-fört med gruppen 45-54 år. Gruppen 65 år och äldre svarar för 10 % av personbilspassagerarnas exponering och utgör 13 % av antalet skadade och 26 % av antalet dödade personbilspassagerare. 196 skadade (11 dödade) 65-74 75-84 år år 0,30 Personbilspassagerare 690 624 1 12 0,25 ( ) 0,20 325 (8) 0,15 ön 010 418 165 amt (2) 25-34 35-44 45-54 55-64 ana 7-14 15-191 20-24 är år är är 0,05 år år 5 1 1-3 ; år ll 3632 3650 ill 0 Antal dödade 2548 4811 2762 Gnägg??? 0,05 >3444 miljoner personkilometer -0,10 Figur 5 ä 1788 914

Personbilspassagerare. Exponering, skaderisk, skadekonsekvens och antal skadade (dödade) för olika åldersgrupper. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdatafrån RVU92-. Medelvärdenför åren 1992-1995.

(24)

Tabell 5 Personbilspassagerare. Antal skadade och dödade, exponering, risk och konsekvens för olika ål-dersgrupper. Resultat på årsbasis. Skadade och dödade enligt den officiella statistiken. Exponeringsdata från RVU92-. Medelvärden för åren 1992-1995.

Skadade och dödade

O år _1-3 4-6 _7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 __85- Okänt Totalt Antal skadade 35 127 165 418 690 624 721 441 404 325 382 196 31 59 4615 inkl. dödade 0,8 27 3,6 91 14,9 13,5 15,6 9,5 8,8 7,0 8,3 4,3 0,7 13 100 % Antal svårt 7 17 23 70 158 130 146 90 86 75 94 50 9 4 959 skadade inkl. 0,8 1;8 23 73 16,5 13,5 153 94 8,9 7,8 98 5,2 0,9 04 -100 % dödade Antal dödade 2 4 2 8 15 12 16 9 10 8 16 11 3 0 113 13 33 20 71 129 10,6 13,9 7,5 8,4 13,9 9,3 2,9 0,2 100 %

Exponering, risk och konsekvens

1-3 4-6 __7-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 __1-84 Exponering (miljon 2444 2548 4811 2762 2517 3632 3650 4055 2180 1788 914 31300 personkilometer) 7,8 81 15,4 80 11,6 117 13,0 07,0 5,7 2,9 100 % Skaderisk (skad. inkl. _0,052 _0,065 0,087 0,250 0,248 0,198 0,121 0,100 0,149 0,214 0,215 död. per miljon

pers.km)

Risk att skadas svårt _0,007 _0,009 0,015 0,057 0,052 0,040 0,025 0,021 0,035 0,053 0,055 eller dödas (svårt

skad. eller död. per miljon pers.km)

Risk att dödas (död. 0,002 _0,001 _0,002 0,005 _0,005 0,004 0,002 0,002 0,003 0,009 0,012 0,004 per miljon pers.km)

"Sannolikhet" att 0,134 0,137 0,168 0,229 0,208 0,204 0,212 0,232 0,247 0,256 skadan är svår eller

dödlig

"Sannolikhet" att 0,030 _0,014 0,019 0,021 0,019 0,022 0,019 0,024 0,023 0,04! 0,054 skadan är dödlig

4.1.6 Mopedister och motorcyklister

Exponeringsmaterialet är litet för mopedister och motor-cyklister, vilket starkt begränsar möjligheten att beräkna risker fördelat efter ålder.

Då det gäller mopedister ligger 80 % av exponeringen i gruppen 15-17 år plus åldern närmast under 15 år - se figur 6. Tre fjärdedelar av det totala antalet skadade mopedister är yngre än 18 år, detsamma gäller de svårt skadade mopedisterna. Det innebär att skaderisken och

VT] MEDDELANDE 822

risken för svår skada är ungefär densamma för moped-ister i 15-17-årsåldern jämfört med äldre mopedmoped-ister. Sannolik-heten att skadan skall vara dödlig är dock 4 gånger högre för gruppen mopedister 18 år och äldre jämfört med de yngre. Detta beroende av förekomsten av mopedister i de äldsta åldersgrupperna. Det innebär också att dödsrisken för mopedister 18 år och äldre är 4-5 gånger högre än för mopedister yngre än 18 år.

(25)

Mopedister 100% -| 20 90% -27 80% -T 70% 60% 50% -so 40% - Ert e 30% 20% -10% + 27 18 -- år - 17år 0%

Exponering Skadade Svårt skadade Dödade

Figur 6 Mopedister Exponering (personkilometer) och antal skadade och dödade på års-basis fördelat i procent på åldersgrupp. Källa: SCB och RVU92-. Åren 1992-1995.

Då det gäller motorcyklisters exponering (här enbart motorcykelförare) ligger 25 % av denna i åldersgruppen under 25 år. Resterande 75 % är tämligen jämt fördelat på de två åldersgrupperna 25-44 år och 45-64 år, se figur 7. Hälften av de skadade motorcykelförarna är i

åldern upp till 25 år. Detsamma gäller svårt och dödligt skadade motorcykelförare. Det innebär att skaderisken och risken att skadas svårt eller dödligt är dubbelt så hög för motorcykelförare i åldern under 25 år jämfört med äldre. Motorcykelförare 100% -90% + 80% + 40 70% + 42 60% + 50% 40% 30% 20% 10% 0% -Exponering Skadade orre - 65 - år S 99 | 45-64 år 43 25-44 år Svårt skadade Dödade

Figur 7 Motorcykelförare. Exponering (personkilometer) och antal skadade och dödade på årsbasis fördelat i procent på åldersgrupp. Källa: SCB och RVU92-. Åren 1992-1995.

(26)

4.2 Förändring i exponering, risk och konse-kvens perioden 1992-1995

4.2.1 Exponeringen

Under den studerade perioden 1992 t.o.m. 1995 har det inte skett någon trendmässig förändring av de olika färd-sättens exponering åtminstone inte i en sådan omfattning att den kan anses vara statistiskt säkerställd. Mopedister-nas och motorcyklisterMopedister-nas exponering tycks ha fortsatt att minska under perioden, även om värdet för motor-cyklisternas exponering var större år 1995 än året innan. Personbilspassagerarnas och cyklisternas totala expone-ring tycks också ha minskat något - se figurerna 8, 9 och 10.

Ser man till enskilda åldersgruppers exponering i trafiken kan man finna indikationer på vissa förändringar. Inte heller här är förändringarna statistiskt säkerställda. Figurerna 8, 9 och 10 visar exponeringsutvecklingen för vissa större åldersgrupper. Följande kommentarer kan göras: 35 - Miljarder personkilometer 3,0 + 2,0 + 1,5 + 1,0 + 1992 1993 1994 1995 - Gående

---Minskning har skett av ungdomsgruppens (15-24 år) exponering. Det gäller som oskyddad trafikant och som bilist. Exempelvis har 18-19-åriga bilförares exponering minskat markant.

Minskning har också skett av äldres exponering (65- år) som oskyddad trafikant och som bilförare. Viss ökning tycks ha skett som personbilspassagerare och för gruppen 75 år och äldre även som personbilspassagerare. Inom medelåldersgruppen har viss ökning skett som cyklist och som bilförare. Inom barngruppen (= 15 år) tycks viss minskning skett av cyklandet och personbils-resandet.

Motorcykelåkandet har minskat inom ungdoms-gruppen (15-24 år) men ökat inom ungdoms-gruppen 25 år och äldre.

Mopedåkandet har minskat såväl inom den yngsta gruppen ( 18 år) som bland äldre (18 år och äldre).

865 -0 45-64år 0 25-44år 015-24 år © 1-14 år 1992 1993 1994 1995 ---Cyklister

---Figur 8 Gåendes och cyklisters persontransportarbete per år. Källa: RVU92-.

(27)

Miljarder personkilometer 70T

!

65-84 år

60 +

-50 + |

i

22

000| 45-64 år

40 + |

30 +

_ 65-84 år 25-44 år - | 45-64 år 20 + 25-44 år 10 -- 15-24 år l ja år 18-24 år i 0 5 2 % Reese Less Säs => 1992 1993 1994 1995 1992 1993 1994 1995 ---Personbilsförare--- ---Personbilspassagerare

---Figur9 Personbilisters persontransportarbete perår. Källa: RVU92-.

Miljarder personkilometer

1992 1993

0Mopedister

1994 1995

8Mc-förare

Figur10 Mopedistersochme-förares persontransportarbete per år.Källa: RVU92-.

4.2.2 Skaderisken

Ej heller skaderisken kan sägas ha förändrats trendmässigtunder denstuderadeperioden 1992 t.o.m. 1995.Möjligen kan mansägaattdetsketten vissökning av cyklisternas skaderisk, vilken i såfall skullekunna hänförastillcyklisteriåldern25 årochyngre. Möjligen kanmanocksåsägaattskaderiskenförgåendeminskat.

26

Det gäller för alla åldersgrupper. Osäkerheten i både skadedata ochexponeringsdata görriskvärdenaosäkra. Denslutsatssomsåledesär närmastattdraärattdetinte skettnågontrendmässig förändringav skaderisken un-derden studeradeperioden. Detinnebärattantalet ska-dade ochexponeringeni stortföljt sammautveckling.

(28)

4.2.3 Konsekvensen

Skadekonsekvensen definierad som antingen antal svårt skadade inklusive dödade per antal skadade eller som antal dödade per antal skadade har minskat trendmässigt sedan lång tid tillbaka. I figurerna 11-16 beskrivs skadekonsekvensens utveckling från 1985 och framåt. En linjär trendlinje är också inlagd. Den trendmässiga utvecklingen låter sig väl representeras av en rät linje även om icke obetydliga avvikelser förekommer mellan observationsvärde och trendvärde för individuella år. Under perioden 1992-1995 förekom sådana avvikelser för personbilsförare, gående och cyklister. Man kan dock inte säga att det är fråga om trendbrott. Motsvarande avvikelser förekommer också för enstaka tidigare år under den studerade perioden.

Gående

1985 1986 1987 1988 1989

Figur 11

0.35 "Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig Gående

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med 2-3 % per år under åren 1992-1995. Med ungefär samma procenttal har också sanno-likheten att skadan är dödlig minskat. Ungefär samma minskning gäller också för de enskilda åldersgrupperna med undantag för gruppen äldre, främst då gruppen 75 år och äldre där minskningen varit mindre.

Cyklister

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med drygt 3 % per år åren 1992-1995. Något större, ca 5 % per år, har den trendmässiga minskningen av sannolikheten att skadan är dödlig varit. Minskning gäller alla åldersgrupper. Den procentuella minskningen har varit ungefär lika stor för alla ålders-grupper.

1991 1992 1993 1994 1995

Gående. "Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig (andel svårt skadade inklusive dödade av antalet skadade). "Sannolikhet" att skadan är dödlig (andel dödade av antalet skadade). Åren 1985-1995. Källa: SCB.

(29)

Cyklister fyr +- =- kk aaa k RR k k u 0,30 4 925 + -Bu fr > s ss s ss s s s e e e e e e e e ee 015 TF - - - - +- m- m- m m m m m m m m m m m m =-Bl fr o e e ee ee t d f f t tr ja v

"Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig

0,00 t t + f

1985 1986 1987 1988 1989

Figur 12

1990 1991 1992 1993 1994 1995

Cyklister. "Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig (andel svårt skadade inklusive dödade av antalet skadade). "Sannolikhet" att skadan är dödlig (andel dödade av antalet skadade). Åren 1985-1995. Källa: SCB.

Personbilsförare

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med 3-4 % per år åren 1992-1995. Minskningen gäller även de enskilda åldersgrupperna. Den absoluta minskningen har varit ungefär lika stor för de olika åldersgrupperna.

Sannolikheten att skadan är dödlig har minskat trend-mässigt med knappt 2 % per år under perioden 1992-1995. Minskningen gäller samtliga åldersgrupper med un-dantag av den yngsta, gruppen 18-19 år, och den äldsta 75 år och äldre där det inte tycks skett någon trendmässig minskning. Personbilsförare 0,30 0,25 7 0,15

BD Å - - +- - >- +- + e fe e e e er e e e e de fe fee e de ee e er e a e e de e e ee ea der er der G

"Sannolikhet" att skadan är dödlig

0,05 4- --- -- +- - - + m m m m m mmm

=-e ful= o 53, & B E+ me

0,00 t 3 3 i +- i i i i o

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Figur 13 Personbilsförare. "Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig (andel svårt skadade in-klusive dödade av antalet skadade). "Sannolikhet" att skadan är dödlig (andel dödade av antalet skadade). Åren 1985-1995. Källa: SCB.

(30)

Personbilspassagerare

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med 4-5 % per år åren 1992-1995. Minskningen är av samma storleksordning för alla ålders-grupper.

Aven sannolikheten att skadan är dödlig har minskat trendmässigt med 4-5 % per år under perioden 1992-1995. Minskningen av den storleksordningen gäller samt-liga åldersgrupper med undantag för gruppen barn, där det inte tycks skett någon trendmässig förändring.

Mopedister och motorcyklister

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med 3 % per år under åren 1992-1995 för mopedister och sannolikheten att skadan är dödlig ännu mer, drygt 10 % per år under perioden.

Sannolikheten att skadan är svår inklusive dödlig har minskat trendmässigt med knappt 2 % per år under åren 1992-1995 för motorcyklister. Minskningen ligger inom åldersgruppen 25 år och äldre där den varit 2,5 %. Ingen förändring har skett för gruppen 15-24 år. Då det gäller sannolikheten för dödlig skada tycks ingen förändring skett för någon av åldersgrupperna.

Personbilspassagerare e n

090 f m s er e der er ser mere

Bud S - - t t - m m f d der der e e er im

"Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig

0,15 -0,10 7 0,05 %==a a a a a a a _ _ _ "Sannolikhet"attskadan är dödlig _ _ _ _ _Å "==" 0,00 19 Figur 14 '.Xn/ an 2 usa] l l T 85 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Personbilspassagerare. "Sannolikhet"att skadan är svår inklusive dödlig (andel

svårt skadade inklusive dödade av antalet skadade). "Sannolikhet" att skadan är dödlig (andel

dödade av antalet skadade). Åren 1985-1995. Källa: SCB.

(31)

Mopedister

"Sannolikhet" att skadan är svår inklusive dödlig

-015 + --- -- --- --- --- -m am e ee e e e e e e e e e e e e ee»

Q10 + --- -- -- - - e e s e e e e e e ee e e rn

UB Te.or ''gagnäikäe'? aTt s_ka da; a_r d_ödEQ_____

X E , 1-1 på 2 _;

1 1 L L l I

0,00 4 t t t t f t t t t 1

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Figur15 Mopedister. "Sannolikhet" attskadan ärsvårinklusive dödlig(andelsvårt skadade inklusivedödade avantaletskadade). "Sannolikhet"attskadanärdödlig(andel dödadeavantaletskadade). Åren 1985-1995. Källa:SCB.

Motorcykelförare 0,35 -0,30 -vo v Blfrs ös esseer e es re ts sS tj s sh kd ds a de ddd d dt d dod dec mde 2 B- - ->- -e ee ee e ee e feee eee de er feee e eee eenl ae aee e eer e eeee le ee 0,0517 Tr e r ms e e T- e eZa s s - s ---e 0,00 å ä' T T T T T T T 1 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Figur 16 Motorcykelförare. "Sannolikhet"att skadan är svår inklusive dödlig (andel

svårt skadade inklusivedödade av antalet skadade). "Sannolikhet" att skadan är dödlig

(andel dödade av antalet skadade). Åren 1985-1995. Källa: SCB.

(32)

4.3 Förändring i exponering, risk och skade-konsekvens - effekt på antalet dödade och skadade

Statistiken om antal dödade och skadade är hämtad från den officiella statistiken, dvs. baserat på uppgifter som polisen lämnat. Trendmässigt gäller att antalet dödade och antalet svårt skadade minskat medan antalet lindrigt ska-dade ökat. Det gäller också perioden 1992-1995, som denna undersökning primärt inriktat sig på. Om man ser till antalet trafikskadade enligt slutenvårdsstatistiken åren 1992-1995 finner man ingen minskning. Möjligen kan man säga att det skett en viss minskning av antalet dade i olyckor med motorfordon inblandade. Svårt ska-dad enligt den definition som polisen använder kan sägas vara liktydig med att den skadade tas in i slutenvården och således bör registreras i slutenvårdsstatistiken. Fel-klassificeringar sker dock. Svår skada bedöms av poli-sen som lindrig skada och vice versa. Det kan också fin-nas förhållanden som över tiden påverkat polisens benä-genhet att rapportera olyckor eller som påverkat polisens möjlighet att få kännedom om olyckor. Sådana oegent-ligheter ger en felaktig beskrivning av den faktiska skadeutvecklingen och också en felaktig beskrivning av exempelvis skade-konsekvensens utveckling om beskriv-ningen baseras på den polisrapporterade olycksstatistiken.

4.3.1 Gående och cyklister

Om man jämför svårt skadade enligt polisen med trafik-skadade i slutenvården finner man att den minskning som skett av antalet svårt skadade enligt polisen är ett resultat av minskat antal felklassificerade. I det här fallet har an-talet skadade som polisen angett som svårt skadade men som inte återfunnits i den slutna sjukvården minskat. Denna minskning kan ha olika orsaker. Man kan dock konstatera att minskningen är mest markant för bilister och mer marginell för de oskyddade trafikanter-na. Sam-tidigt kan man konstatera att det skett en ökning av anta-let skadade som angetts som lindrigt skadade av polisen men som i verkligheten varit svårt skadade eftersom de behandlats i den slutna sjukvården. Det tycks sålunda som om polisen oftare tagit till i underkant då det gäller be-dömningen av skadekonsekvensen. Det innebär således en trolig överskattning av den minskning över tiden som redovisas i rapporten och som gäller sannolikheten att skadan är svår (inklusive dödlig). Generellt gäller förmod-ligen en något mer dämpad utveckling jämfört med den utveckling och minskning som redovisas för sannolik-heten att skadan är dödlig.

Om man utgår ifrån det som tidigare redovisade re-sultat indikerat, att det inte skett någon trendmässig för-ändring i de gåendes exponering under perioden 1992-1995, att skaderisken minskat något, vilket uppskattas till

VTl MEDDELANDE 822

5 %, innebär det en trendmässig minskning av det totala antalet skadade gående med 5 % mellan åren 1992 och 1995. Skadekonsekvensen, dels som sannolikheten att skadan är svår eller dödlig, dels som sannolikheten att skadan är dödlig, har minskat långsiktigt. Minskningen har varit ca 3 % per år under perioden 1992-1995. Det innebär att antalet svårt skadade och dödade fotgängare minskat med totalt 16 % under perioden 1992-1995.

Ingen statistiskt säkerställd förändring erhölls av cyklisternas exponering eller skaderisk. Det antas därför att det inte skett någon trendmässig förändring i antalet skadade cyklister under perioden 1992-1995. Sannolik-heten att skadan är svår eller dödlig har dock minskat sedan lång tid tillbaka. Minskningen har varit 3 % per år under perioden 1992-1995 eller totalt 12 %. Det innebär att antalet svårt skadade inklusive dödade cyklister mins-kat med samma procent. Sannolikheten att skadan är död-lig har minskat långsiktigt, med 5-6 % per år under åren 1992-1995 eller med totalt 22 % under perioden. Det innebär att antalet dödade cyklister minskat med samma procent.

Den minskning som skett av de allvarliga och död-liga skadorna med gående och cyklister kan förmodligen till stor del tillskrivas åtgärder som vidtagits i trafikmiljön. Åtgärder som separerar gående och cyklister från biltra-fiken har i detta sammanhang varit betydelsefulla. Separeringsåtgärder av mindre och mer omfattande slag har vidtagits och vidtas kontiuerligt i trafikmiljön. De har uppskattningsvis minskat ge-trafikanternas risk att ska-das i kollision med bilar med ett par procent per år i tätortsmiljö (Thulin H, 1992). Det separata gång/cykel-nätet har utvecklats kontinuerligt. I dagsläget sker näs-tan 60 % av cyklandet på cykelbanor eller cykelvägar, dvs. fysiskt separerat från biltrafiken. Dock föreligger fortfarande betydande trafiksäkerhetsproblem i kors-ningspunkter mellan det separerade ge-nätet och bilnätet. Planskildheter byggs i korsningspunkter som utnyttjas av många gc-trafikanter och där risk för allvarlig skada är hög. Biltrafiken reduceras i ge-frekventa och känsliga områden. Genomfartstrafik förbjuds. Förbifarter och kringleder anläggs. Det finns anledning att förvänta fort-satt förbättring av trafiksäkerhetsläget för ge-trafikan-terna genom fortsatt förbättring av separeringen liksom det finns anledning att förvänta en betydande reducering av andelen svåra skadefall och dödsfall med ge-trafikan-ter genom åtgärder som dämpar fordonens hastighege-trafikan-ter och bättre anpassar dem till ge-trafikanternas förutsätt-ningar och villkor i trafiken. Hastighetsdämpande åtgär-der har också vidtagits tidigare, speciellt i ge-frekventa miljöer och i miljöer med särskilt utsatta ge-grupper, men åtgärderna har inte använts i någon allmän eller större om-fattning. Bidraget till den allmänna förbättringen av gc-trafikanternas trafiksäkerhet har därför inte heller varit särskilt stort.

(33)

4.3.2 Personbilister

Ingen trendmässig förändring i personbilsförarnas expo-nering och skaderisk konstaterades under perioden 1992-1995, vilket innebär att det inte heller varit någon trendmässig förändring i antalet skadade personbilsförare under perioden. Sannolikheten att skadan är svår eller dödlig, liksom sannolikheten att skadan är dödlig, har dock minskat långsiktigt och totalt under perioden med 14 respektive 8 %. Det innebär således en procentuell lika stor trendmässig minskning av antalet svårt skadade (inklusive dödade) personbilsförare och av antalet dödade personbilsförare.

Ingen trendmässig förändring kunde heller konstate-ras av personbilspassagerarnas exponering och skaderisk under perioden 1992-1995, vilket innebär att man inte hel-ler kan säga att det varit någon förändring i antalet ska-dade personbilspassagerare under perioden. Sannolikhe-ten att skadan är svår eller dödlig liksom sannolikheSannolikhe-ten att skadan är dödlig har dock minskat långsiktigt och totalt under perioden med 17-18 %. Det innebär således en pro-centuell lika stor trendmässig minskning av antalet svårt skadade (inklusive dödade) personbilspassagerare och av antalet dödade personbilspassagerare.

Bakom den förbättring som skett av personbilisters skadetal och skadekonsekvenser finns självfallet en mängd olika faktorer. En tung faktor i sammanhanget är den kontinuerliga förbättring som sker av vägnätet. Motorvägsnätet byggs ut och förbättras, planskilda kors-ningar anläggs, korskors-ningar ges bättre utformning, sido-området görs mer avkörningsvänligt. Då det gäller for-donet, bilen, sker förhoppningsvis även där en utveck-ling som gagnar trafiksäkerheten. Bilbältesanvändningen har varit en stark bidragande orsak till minskad skade-konsekvens. Krockkudden kan bli en verksam åtgärd för att fortsättningsvis bringa ned skadekonsekvensen. Förar-populationen och förändringar i denna är också av bety-delse för skadetal och skadekonsekvens. Under 90-talet har ungdomsgruppen, som är en högriskgrupp, minskat sitt bilkörande och bilåkande. Andelen kvinnliga bilförare har ökat, vilket rimligen borde haft en viss reducerande effekt på skadekonsekvensen totalt för bilförare och också bilpassagerare. Den ekonomiska situationen under 90-talet har medfört att bilkörandet minskat. Alkohol i samband med bilkörande har också minskat.

32

4.3.3 Mopedister och motorcyklister

Det antas, baserat på tidigare redovisade resultat, att det inte heller för mopedisterna och motorcyklisterna skett någon trendmässig förändring av skaderisken under perioden 1992-1995. Exponeringen har uppskattnings-vis minskat med 2 % per år eller 8 % totalt under perio-den för mopedister och motorcyklister. Det innebär lika stor procentuell minskning av antalet skadade mopedister och motorcyklister.

För mopedisterna har sannolikheten att skadan är svår eller dödlig minskat långsiktigt och med 12 % under perioden 1992-1995. För motorcykelförarna är mot-svarande minskning 7 %. Sannolikheten att skadan är död-lig har nästan halverats under samma period för mopedis-terna och minskat med ett par procent för motorcykel-förarna. Det innebär således en trendmässig minskning av antalet svårt skadade (inklusive dödade) mopedister motsvarande 4-5 % per år under perioden eller 15-20 % totalt. Antalet dödade mopedister har nästan halverats under perioden. Antalet svårt skadade och dödade mo-torcykelförare har minskat med 10-15 % totalt under perioden eller med ca 3 % per år.

För mopedisterna har sannolikheten att skadan är svår eller dödlig minskat långsiktigt och under perioden 1992 -1995 med omkring 10 %. Sannolikheten att skadan är dödlig tycks ha minskat betydligt mer. Det årliga antalet dödade mopedister är dock så litet att den relativa avvikelsen mellan olika år blir mycket stor. Rimligen bör den relativa minskningen av antalet dödade mopedister vara av samma storleksordning som minskningen av antalet svårt skadade och dödade mopedister, vilket skulle innebära att sannolikheten för att skadan är dödlig också skulle ha minskat med storleksordningen 10 % under perioden 1992-1995.

Då det gäller motorcyklisterna visar resultatet att det skett en viss minskning av sannolikheten att skadan är svår eller dödlig. Minskningen är totalt 7 % under perio-den 1992-1995. Det har skett en obetydlig eller ingen minskning alls under samma period av sannolikheten för att skadan är dödlig. Förmodligen gäller att minskningen av sannolikheten för att skadan är svår eller dödlig är överskattad. I verkligheten är förmodligen minskningen under perioden 1992-1995 enbart marginell eller ingen alls. Ett skäl till detta skulle vara, vilket diskuterats tidi-gare i avsnittet, att antalet felklassificerade svårt skadade enligt polisen minskat kontinuerligt.

(34)

5 Referenser

Thulin H & Nilsson G. Vägtrafik - exponering, ska-derisker och skadekonsekvenser för olika trafikantgrupper. VTT rapport 390. Statens väg-och transportforskningsinstitut. Linköping. 1994. Thulin H. Trafikanters exponering från

trafiksäker-hetssynpunkt. Resultat från VTT/VV:s kontinu-erliga trafiksäkerhetsundersökning omfattande

VT MEDDELANDE 822

tiden april 1995-mars 1996. VTI meddelande 812. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linkö-ping. 1998.

Thulin H. Uppföljning av de oskyddade trafikanter-nas och trafiksäkerhetssituation i trafik-miljöer som åtgärdats. VTT notat T 113. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1992.

(35)

References

Related documents

Exponera och aktivera ditt företag med budskap, bild eller rörligt media på de digitala skärmarna som alla besökare och hotellgäster passerar mellan parkeringshuset och Svenska

Sett som andel av den registerbaserade arbetskraften var den öppna arbetslösheten bland 16-64 år 5,1 % i oktober 2011, en ökning med 0,3 procentenheter sedan

Delar av de avgifter, courtage och andra ersättningar som du erlägger för de tjänster Strukturinvest tillhan- dahåller dig som kund kan således utgöra del av den ersättning

Det finns en skillnad mellan utbildningsnivåerna i hur mycket MED respondenterna från varje utbildningsnivå exponeras för i solarium och om det finns ett samband mellan

Detta gör butiken för att det ska vara enkelt för konsumenterna att hitta varorna, men också för att underlätta för kunderna.. 62 Produkternas försäljning

Gatorna utanför och i El Aaiún är kantade av västsaharier som har kommit för att hylla och omfamna de frigivna politiska fångarna och framför allt Daddach, symbolen för

The Vaasa Gas Exchange (VGE) is an international networking event for energy experts, focusing on natural gas and biogas in all formats for power generation, transportation

I ett av justitieutskottet inhämtat yttrande avstyrkte inrikesutskottet (lnU 1972: l y) de förslag i lokaliseringsfrågan som propositionen och motionerna