ISSN 0347-6049 V//meddelande 595 1989 & iE % u
Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Örebro
Hans Thulin och Alexander Obrenovic
v, Väg och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping Institutet sweosn Road and Traffic Research institute * $-581 01 Linköping Sweden
4 ISS/V 0347-5049
VTImedgelande å_
5.95
*
V
.
'
798.9
Trafiksäkerheten för gående och cyklister
i Orebro
Hans Thu/in och Alexander Obreno Vic
cd»
1
T 7;' Statens väg-' och trafikinstitut (VTI) 0 581 0 1 Linköping t Swedish Road and Traffic Research Institute ° 8-58 7 0 1 Linköping Sweden
4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING BAKGRUND SYFTE UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE UNDERSÖKNINGENS RESULTAT Trafikilöden
Olycks- och skaderisksituationen
GC-trafikanternas separering från biltrafiken Separeringssituationen per korsning
Trafiksäkerhetsproblem och diskussion om åtgärder
VTI MEDDELANDE 595 Sid II III 12 16 18 25
Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Örebro
av Hans Thulin och Alexander Obrenovic
Statens väg- och trafikinstitutet (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Väg- och trafikinstitutet har på uppdrag av tekniska förvaltningen i
Örebro undersökt de gåendes och cyklisternas trafik- och
trafiksäkerhets-situation i Örebro tätortskärna. Härvid har trafiken kartlagts liksom risk-och olycksnivån. Detaljerad bedömning har gjorts av trafiksäkerhetssitua-tionen för gående och cyklister i enskilda platser. Med erhållna resultat som grund har trazfiksäkerhetsförbättrande åtgärer föreslagits.
II
Road safety of pedestrians and cyclists in Örebro By Hans' Thulin and Alexander Obrenovic
Swedish Road_ _and Traffic Research Institute (VTI) 581 01 LINKÖPING
ABSTRACT
At the request of the highway engineering department of the municipality of Örebro, the VTI has conducted a study of the road safety of pedestrians and cyclists in the city centre, mapping traffic as well as risk and accident levels. A detailed analysis has been made of the road safety situation for these groups at individual sites. The data obtained have been used as a basis in proposing road safety improvements.
III
Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Örebro
av Hans Thulin och Alexander Obrenovic
Statens väg- och trafikinstitutet (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Föreliggande undersökning av de gåendes och cyklisternas (GC-trafikan-ternas) trafik- och trafiksäkerhetssituation i Örebro tätortskärna har
genomförts på uppdrag av tekniska förvaltningen i Örebro.
Undersökningen omfattar en studie av 25 korsningar eller separata
GC-överfarter i tätortskärnan. Dessa platser har videofilmats.
o GCI-trafiken och övrig trafik har kartlagts inom tätortskärnan.
o Skaderisknivån undersökts.
o Separeringsförhâlland'et GC-trafikanter - biltrafik har studerats och bedömning gjorts av trafiksäkerheten för CSC-trafikanterna i
respekti-ve korsning/ GC-örespekti-verfart.
o Tillsammans med tekniska förvaltningen har trafiksäkerhetsâtgärder diskuterats och föreslagits.
Cykeltrafiken var betydande inom tätortskärnan:
Längs Drottninggatan-Storgatan, som var cyklisternas huvudstrâk i nord-sydlig riktning, färdades på olika gatuavsnitt 450-700 cyklister i
genom-snitt per timme (dagtid).
Längs de mest uttalade cykelstråken i öst-västlig riktning: Rudbecks-gatan, Stortorget-Nikolaigatan-Vasatunneln, Järnvägsgatan färdades 300-400 cyklister per timme dagtid längs respektive färdväg. Vasatunneln
passerades dock av uppskattningsvis 800 cyklister/tim me (dagtid).
Aven motorfordonstrafiken var betydande inom och runt tätortskärnan: VTI MEDDELANDE 595
IV
Längs Engelbrektsgatan-S. Strandgatan färdades 400 bilar per timme,
längs Olaigatan 300 bilar/timme,
längs Järnvägsgatan 300 bilar per timme (dagtid).
Runt tätortskärnan (Rudbecksgatan-Ö.Bangatan-Ö.Nobelgatan-S.Greve Rosengatan-Alnängsgatan-»Trädgårdsgatan) färdades 1000-1500 bilar per timme dagtid.
Skaderisken för GC-trafikanter i Örebro tätortskärna var, totalt sett, i nivå med vad som normalt förväntas i en större tätortskärna. Den stora mängden cyklister resulterar dock i att en relativt sett stor mängd olyckor inträffar mellan cyklister och bilar.
Gcøtrafikanternas trafiksäkerhet i de undersökta korsningarna har be» dömts utifrån rådande separeringssituation mellan GC-trafikanter och bilar i respektive korsning.
Två mått på separeringen används: separingsgradenl), som är kopplad till
GC-trafikanternas kollisionsrisk samt antal oseparerade GC-trafikanter, som är kopplat till antal kollisionsolyckor mellan (SC-trafikanter och
bilar. Dålig separering (låg separeringsgrad) och många oseparerade
GC-trafikanter är en indikation på en. riskfylld miljö med många GC»
trafikanter som utsätter sig för denna riske
1) Tre bedömningsnivåer används för separeringssituationen: Dålig, mindre god samt god separering.
De undersökta korsningarna runt tätortskärnan:
Dålig separering konstaterades i de korsningar som var belägna längs Trädgårdsgatan/Alnängsgatan. Antalet GC-trafikanter som passerade
över denna gatusträcka var stort och antalet passagepunkter många.
Korsningarna var signalreglerade eller* väjningspliktsreglerade.
Som en ytterst befogad övergripande åtgärd framstår en reducering av biltrafikens storlek längs Trädgårdsgatan/ Alnängsgatan.
Bland de punktåtgärder, som bedöms som befogade att vidta med hänsyn till trafiksäkerhetssituationen kan följande nämnas:
GC-tunnel i korsningen mellan Alnängsgatan och Järnvägsgatan (dålig separering och många GC=trafikanter). Även GC-överfarten söder om Hamnbron finns anledning att göra planskild, dels pga den dåliga separe-ringssituationen på överfarten dels för attföra över (EC-trafikanter från intilliggande korsningar till GCøöverfarten. Bland annat är det motiverat
att reducera eller t o m helt eliminera cykeltrafiken i den biltrafikinten-siva korsningen mellan Trädgårdsgatan och Engelbrektsgatan.
Signalreglering bör övervägas i korsningen mellan Trädgårdsgatan och Nygatan.
Särskild grönfas för GC-ntrafikanterna eller om detta inte är möjligt en
period av förgrönt föreslås i bl a korsningarna:
Trädgårdsgatan-Stortorget.
Rudbecksgatan-Trädgårdsgatan (gäller i första hand GC-överfarten i kors-ningens södra del).
En något modifierad förgrönttid bedöms ge en viss förbättring av de gåendes separering i korsningen mellan Ö. Nobelgatan-Storgatan.
VI
Korsningama inom tätorskärnan:
Korsningen mellan Rudbecksgatan och Drottninggatan var den av' de undersökta korsningarna inom tätortskärnan där separeringssituationen för GCI-»trafikanterna var sämst. Låg separeringsgrad och en stor mängd oseparerade GC-trafikanter erhölls där. Den åtgärd som föreslås, föru-o tom att minska biltrafiken, är att införa två- eller trevägsstopp.
Tvåvägs-stopp skulle innebära Tvåvägs-stopplikt för trafiken på Rudbecksgatan och
trevägs-stopp även omfatta trafiken på Drottninggatans södra tillfart.
Även i korsningen mellan Storgatan och Olaigatan var
separerings-situationen för (EC-trafikanterna ytterst otillfredsställande. Denna
kors-ning föreslås bli signalreglerado
Generellt sett borde åtgärder vidtas som försvårar bilarnas framkomlighet i tätortskärnan - åtgärder som minskar bilarnas hastigheter och åtgärder som reducerar mängden bilar. Sålunda borde åtgärder som förbättrar bilarnas hastighetsanpassning vidtas längs Engelbrektsgatan/Södra
Strand-gatan, Järnvägsgatan och Olaigatan. Exempelvis föreslås i detta syfte att GC-»överfarterna i korsningarna mellan S. Strandgatan och Vasagatan respektive Järnvägsgatan och Klostergatan upphöjs samt att hela
kors-ningen mellan Engelbrektsgatan och Kungsgatan upphöjs.
l BAKGRUND
Föreliggande undersökning har genomförts med den metod som VTI utvecklat för att praktiskt kunna studera GC-trafikanternas (de gåendes
och cyklisternas) trafik- och trafiksäkerhetssituation.
Undersökningen har genomförts på uppdrag av tekniska förvaltningen i Örebro.
Undersökningsmetoden har utvecklats i syfte att erbjuda kommuner och ändra som praktiskt arbetar på fältet med GC-trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetsproblematik en användbar sådan metod. Den är enkel att
använda, inte särskilt resurskrävande och gör det möjligt att systematiskt
kartlägga och bedöma trafiksituationen och GC-trafikanternas
trafik-säkerhetssituationen i ett område. Exempel på undersökningsområde är tätortskärna, som i föreliggande undersökning, andra delar av en tätort, hel mindre tätort, gatusträcka m m.
Insamlandet av datasker via videofilmning. Därvid väljs ett antal platser
inom undersökningsområdet i vilka trafik och trafikanter filmas. Dessa platser (vanligen korsningar) utgör ett representativt urval av möjliga platser i undersökningsområdet. Filmning sker under olika tidpunkter (dagtid) i respektive vald plats. Detta urval av filmtillfällen, vanligen fem stycken i varje plats, görs så att god skattning erhålls av det totala "dagtidsvärdet i respektive plats. Idén är att genom ett väl avvägt urval (i tid och rum) kunna erhålla en väsentlig mängd information med små
resurser.
I en normal undersökning väljs ett 20-tal platser (korsningar etc). Ett enskilt mättillfälle varar då en halvtimme. 4 kameror används fastsatta
på drygt 3 meter höga stativ. Kamerorna flyttas mellan de valda
platserna efter ett i förväg fastställt tidsschema. Filmandet tar som regel 3-4 dagar i anspråk.
Följande 5 punkter studeras:
0 Förekomsten av trafik - dess storlek och sammansättning längs gator
och vägar, vid olika tidpunkter.
o Trafikrisker.,
Olyckssituationen kartläggs och skaderisken bestäms för (SC-trafikan-terna och övriga trafikantkategorier.
o GC-trafikanternas separering från biltrafiken.
Under denna punkt kartläggs i vilken utsträckning GCI-trafikanterna är
separerade från biltrafiken.
Separeringsgraden för (SC-trafikanterna bestäms liksom antalet
osepa-rerade CSC-trafikanter. '
Separeringsgraden anger andelen separerade (EC-»trafikanter och är relaterad till risken lör kollision mellan GC-trafikant och bil. Ju
högre separeringsgrad desto lägre risk för kollision.
Antalet oseparerade GC-trafikanter är relaterat till antalet kollisioner
mellan GC-tratikanter och bilar. Ju fler oseparerade (EC-trafikanter desto fler kollisioner.
o Trafikmiljöer med låg trafiksäkerhet. Sådana platser identifieras och pekas ut. o Trafiksäkerhetsåtgärder och effekter av dessa.
2 SYFTE
Syftet med undersökningen var att kartlägga trafik- och trafiksäkerm hetssituationen för gående och cyklister i Örebros tätortskärna.
Med denna information som grund var också syftet varit att tillsammans med tekniska förvaltningen genomarbeta förslag till trafiksäkerhets-förbättrande åtgärder för (EC-trafikanterna.
3 UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE
Totalt ingick 25 korsningar i undersökningen.
Korsningarna valdes i syftet att dels kunna ge en totalbild dels kunna ge
en detaljerad bild av Gcotrafikanternas trafik- och
trafiksäkerhetssitua-tion i Örebros tätortskärna. Se figur 3.1.
13 av korsningarna var belägna på omgivande gator till tätortskärnan
(korsningarna 1-14, exklusive korsning 3), resterande 13 korsningar var
belägna inom tätortskärnan.
6 av korsningarna var belägna längs det stora GC-stråket i nord-sydlig riktning, Drottninggatan-Storgatan. Även längs GCa-stråken i öst-västlig led valdes ett antal korsningar - exempelvis 5 stycken längs Rudbecks-gatan, 4 stycken längs Järnvägsgatan.
Trafiken i de valda korsningarna videofilmades vilket skedde under dagtid mellan 0630-1830. Filmning skedde vid 5 tillfällen i varje korsning. Dessa tillfällen fördelades Över dagen så, att filmning skedde under morgon,
eftermiddag/kväll och mitt på dagen i respektive korsning. Varje enskilt
mättillfälle varade en halvtimme (se bilaga 1).
Det totala filmprogrammet genomfördes under 4 vardagar första veckan i
september 1987. 4 videokameror användes fastsatta på drygt 3 meter höga stativ.
u7.*'l :
lottsgt'u 1 .rå \\\
?7 M
. . .. (izmyl/ \ P '75 :h . -. V, S;\S(ág../Slo 0.6 I Cr* ' '\' ,. _ ,i . \hM-LA_ *tf -pa 11* 5-4 \\\\/ Nå
: 'M En 47:;\. , . 0,_ V 0/ . I . . '..?§th ?1:7 'Mari
53m-. ____,53m-._ - ---nn-...um-u :O . $.
s .I P
< . _
Figur 3.1 Karta över Örebros tätortskärna med de korsningar inringade som ingick i VTIs undersökning av de gåendes och cyklisternas trafik- och trafiksäkerhetssituation, september 1987.
VTI MEDDELANDE 595
.4 UNDERSÖKNINGENS RESULTAT 4.1 Trafikflöden
Figurerna 4.1 och 4.2 visar genomsnittligt biltrafikflöde och GCåtrafi-w kantflöde per timme dagtid 0630-»1830 (vardag) i de undersökta
korsning-arna och på gatusträckor mellan dessa. Den totala trafikmängden (bilar
eller GCI-trafikanter) under den studerade tidsperioden (0630-1830) erhålls
genom att multiplicera de redovisade flödesvärdena i figurerna med tolv.
Biltrafiken:
Det genomsnittliga bilflödet på gatorna runt tätortskärnan var 1000-1500
fordon per timme, vilket innebär 12 000-18 000 passerande bilar under de 12 timmarna mellan 0630-4830.
Tätortskärnan var stängd för genomfartstrafik med bil i nord/sydlig riktning med undantag för busstrafik och viss distributionstrafik.
I östvästlig riktning tilläts genomfartstrafik längs Engelbrektsgatan
-Södra Strandgatan (ca 400 bilar/h) och längs Olaigatan (300 bilar/h) och
Järnvägsgatan (300 bilar/ h).
Det tunga fordonsflödet (bussar och lastbilar) var omkring 75 fordon per
timme_(eller ca 900 fordon per 12 timmar dagtid) på omgivande gator till
tätortskärnan.
Inom tätortskärnan färdades omkring 75 tunga fordon/h (nästan uteslutan-de bussar) längs "bussgatan": Drottninggatan/Storgatan. På denna
gatusträcka tilläts, förutom GC-trafik, busstrafik och viss distributions-trafik. Även på Järnvägsgatan västerom Storgatan och på Klostergatan i
anslutning till busscentralen var den tunga trafiken (busstrafiken) ;betym
dande.
Medelunful
person-bilar per rimma
dagtid 0630-1830
i Örebro Türorrskürna
Figur 4.1.a
Medelonfol Tunga
fordon per timme
dagtid 0630-1830
i Örebro förorrskürno
Figur- 4.1.b
Figur 4.1.a-b Medelantal bilar per timme dagtid (0630-1830), vardag i
Örebro tätortskärna. Resultat från VTIs undersökning sep-tember 1987.
GC-trafiken:
Cykeltrafiken var betydande inom tätortskärnan.
Längs det stora cykelstråket i nord/sydlig led - Drottninggatan/Storgatan
- tvärs genom tätortskärnan var cykelflödet mellan 450-700 cyklister/h eller 5400-8400 cyklister per 12 timmar dagtid (0630-1830).
Längs de mest uttalade cykelstråken i öst/västlig led Rudbecksgatan, Stortorget - Nikolaigatan - Vasatunneln, Järnvägsgatan färdades längs
resp färdväg 300-400 cyklister/h. Vasatunneln passerades dock av
upp-skattningsvis 800 cyklister/timme (dagtid).
LängSgående cykeltrafik var förbjuden på en stor del av de gator som omgav tätortskärnan: längs Östra Bangatan - Östra Nobelgatan - Södra Greve Rosengatan - Alnängsgatan norr om Järnvägsgatan. Som figuren
visar cyklade ett antal cyklister längs denna sträcka. Dessa anVände
trottoaren. Ett mindre men dock inte obetydligt antal cyklister,
upp-skattningsvis 40 per timme cyklade längs Trädgårdsgatan mellan infarten till Stortorget och korsningen med Olaigatan.
Som framgår av figuren var cykeltrafiken tvärs de omgivande gatorna betydande. Två GC-tunnlar fanns på denna gatusträcka, båda under Östra
Bangatan: Vasatunneln och tunneln vid Järnvägsgatan.
Av figur 4.2 framgår också genomsnittligt antal fotgängarpassager per
timme dagtid på övergångsställen i de undersökta korsningarna.
\\W 10
Medelanful cyklisfep
per fimme
dqgfid 0630-1830
_
i Orebro 'füforfskürna '
-Figur 4.2.a VTI MEDDELANDE 595
ll
Medelanful gående
per fimrne
ddg'rid 0630 -1830
' .
i Orebro 'rdforfskiirnd /
4
.4
.
4 'liva ,
:
SGI'
. ® 'QOSe/S;_'
0 2 '§ J57),
'
*
70 áásêi
Figur 4.2.b
Figur 4.2.a-b Medelantei GC-trafikanter per timme dagtid (0630-1830), vardag i Orebro tätortskärna. Resultat från VTIs
under-sökning september 1987. VTI MEDDELANDE 595
1.2
4.2 Olycks- och skaderisksituationen Olyckssituationen:
Följande tabell visar antal polisrapporterade kollisionsolyckor med
person-skada som inträffat i Örebros tätortskärna (undersökningsområdet) under
sju år. Exempelvis har 38 olyckor med personskada inträffat mellan
personbilar och gående.
Av tabellen framgår också att (EC-trafikanterna, är något mer
olycks-drabbade än vad som kan förväntas m h t deras förekomst i trafiken. MC/mopedisterna är en särskilt olycksdrabbad kategori relativt deras
förekomst i trafiken, likaså kategorin tunga fordon (lastbilar, bussar).
Dessa resultat överensstämmer väl med resultat från andra tätortskärnor - se bilaga 2 där motsvarande resultat för tätortskärnorna i Linköping och
Norrköping redovisas.
Tabell 4.1 Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikant-kategorier 1 Orebros tätortskärna under 7 år, juli l980-juni
1987.
PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÄTTNING
(l) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Förekomst i Förekomst i
kollisioner
trafiken (dagtid)
% % flöde/h Pb (1) 52 8 2 13 4 67 38 47,8 57,4 970
Lb
' (2)
0
' 0
0
o
8 ' 4
4,1
*
_ 2,5
42
Buss
(3)
0
0
0
8
7
3,4
1,7
29
MC (4) O O O 0 2,6 4,6 0,6 10Moped
(5)
O
3
3
2,0
Cyklist (6) .19 11 27,3 24,2 410 Gående (7) - 12,8 13,6 230 100 °/o 100 % VTI MEDDELANDE 59513
Långt ifrån alla kollisionsolyckor kommer till polisens kännedom. Särskilt underrepresenterade är olyckor mellan (SC-trafikanter. En undersökning
som VTI gjort om polisrapporterade olyckor samt sjukvårdsregistrerade
olyckor (registrerade på sjukhusens akutmottagningar) i Östergötlands län
gav följande uppskrivningsfaktorer för olika typer polisrapporterade kolli» sionsolyckor med personskada:
Bil-Bil 1,37
Bil-Mc/moped 1,53
Bil-GC-trafikant 1,54L GC-trafikant- 4,55
GC-trafikant
Dessa uppskrivningsfaktorer omsatta på olycksmaterialet i tabell 4.1 ger
följande skattningar av antalet kollisionsolyckor i tätortskärnan under den
studerade 7-årsperioden:
Bil-Bil Bil-Mc/ Bil-GC- GC-trafikant-* moped trafikant GC-trafikant
Polisrapporterade 62 17 162 36
(verkligt värde)
Sjukvårdsregistrerad 85 26 249 164 eller polisrapporterad(skattning)
* inklusive mopedister.De olyckor som erhålles som tillskott från sjukvården är dock då det gäller personskada generellt av lindrigare karaktär jämfört med motsva-rande typer polisrapporterade olyckor.
14
Skaderisksituationen:
Följande tabell visar erhållna skaderisker för (SC-trafikanter och motor-fordonstrafikanter i Örebro tätortskärna. Riskvärdena är baserade på resultat från de studerade korsningarna (antal polisrapporterade skadade i
dessa korsningar samt antal passerande trafikanter enligt undersökningen).
Värdena i tabellen visar risken för cyklist, gående etc att komma till skadaii kollision med bil vid passage genom korsning. I tabellen
presenteras också motsvarande riskresultat från Linköpings och
Norr-köpings tätortskärnor.
För de tre tätortskärnorna sammantagna gäller att de gåendes och cyklisternas skaderisker är 4 respektive .5 gånger större än biltrafikanter-nas och MC/mopedisterbiltrafikanter-nas skaderisk drygt 20 gånger större än
biltrafi-kanternas.
Resultatet i tabellen visar också att risknivån för GC-trafikanterna i Örebro tätortskärna rätt väl överensstämmer med GC-trafikanternas
risknivå i Linköping. Denna är i likhet med Örebros relativt bilfri. De
numeriska skillnaderna, något högre skaderisk för cyklisterna och något
lägre skaderisk för de gående i Örebro tätortskärna jämfört med Lin-köpings, kan inte statistiskt styrkas. Ej heller är det möjligt pga litet material att finna statistiskt stöd för reell skillnad mellan de tre
tätortskärnorna då det gäller MC/mopedisternas riskniVå.
15
Tabell 4.2 Skaderisk i korsning för olika trafikantkategorier i Örebros tätortskärna samt i Linköpings och Norrköpings tätortskärnor (antal skadade i polisrapporterade olyckor per miljon
passa-ger).
Pb- Mc/ Cyklister Gående , trafikanter mopedister Örebros - 0,04 1,16 0,21 0,15 tätortskärna Linköpings 0,05 0,82 0,18 0,17 tätortskärna ' Norrköpings 0,04 0,63 0,26 0,20 tätortskärnaUtifrån riskresultaten i tabell 4.2 och flödesresultaten i tabell 4.1 kan trafikanternas skadefrekvens i korsning beräknas. I Örebros tätortskärna
har enligt resultatet 0,21 cyklister skadats per miljon cykelpassager i korsning dvs en cyklist har skadats per ca 5 miljoner korsningspassager. Detta innebär att det statistiskt sett skadas en cyklist vart tredje år i
"medelkorsningen" givet medelflödet 410 cyklister per timme. Som framgår av resultatet i nedanstående tabell är denna skadefrekvens då det
gäller cyklister dubbelt så hög i Örebros tätortskärna jämfört med Lin-köpings och NorrLin-köpings. Motsvarande skadefrekvens för gående är enligt
resultatet dock något lägre i Örebro tätortskärna jämfört med i de två
övriga.
Tabell 4.3 Genomsnittlig personskadefrekvens* i korsning i tätortskärna (en skadad trafikant per x år i "medelkorsningen" av de undersökta korsningarna).
Gående Cyklist GC- Mc/ Bilförare
trafikant mopedist
(totalt)
Örebros 7 år 3 år 2 år 20 år 6 år tätortskärna Linköpings 5 år 7 år 3 år 19 år 7 år tätortskärna Norrköpings 5 år 7 år 3 år 15 år 5 år tätortskärna* skadad i polisrapporterad kollisionsolycka där bil varit motpart (dagtid). VTI MEDDELANDE 595
16
GC-trafikanternas riskvärden i tabellen bestäms till största delen av
mängden personbilar som GCI-trafikanterna konfronteras med och endast i
mindre utsträckning av mängden tunga fordon som ju relativt mängden
personbilar är liten. Detta betyder emellertid inte att skaderiskproblemet
GC-trafikant-tung trafik skulle vara litet i tätortskärnemiljö.
Om man tar hänsyn till den olikhet som råder mellan personbilstrafikens
storlek och den tunga trafikens storlek erhålls 7 respektive 2 gånger högre risk för gående att skadas i kollision med buss eller lastbil (i praktiken lätt lastbil) jämfört med personbil. Även för cyklisterna är denna skaderisk förhöjd - ca 2 gånger högre risk att skadas i kollision med buss respektive
lastbil jämfört med personbil.
Dessa förhöjda risker är dels en funktion av den tunga fordonstypen som sådan men också direkt avhängig i vilken utsträckning GC-trafikanterna
är separerade från de tunga fordonen och slipper konfronteras med dem.
Särskilt viktigt är det av risknivån att döma att de gående så långt möjligt
separeras från busstrafiken.
4.3 GC-trafikanternas separering från biltrafiken
Den definition på separering som används här innebär att varje GC-trafikant som inte hindras av eller hindrar biltrafiken vid förflyttning i trafikmiljön är separerad från biltrafiken. Det innebär att GC-trafikanter antingen kan vara tidsseparerad från biltrafiken eller i rumslig bemärkelse vara separerad från den via planskildhet i korsning eller separat
GC-förbindelse.
Bland åtgärder man vanligen tar till för att förbättra tidssepareringen för GCI-trafikanterna kan nämnas signalreglering, väjningsplikt, omdirigering av biltrafik? enkelriktning, avstängning av gator för trafik, förbud mot trafik under vissa tidpunkter, förbud mot vänstersväng, åtgärder som
minskar GC-trafikanternas exponeringstid eller exponeringssträcka (refug,
avsmalnad gata etc).
17
Även hastighetsreducerande åtgärder kan utöver den skadereducerande
effekten ha en positiv effekt på GC-trafikanternas separering.
0 För den separerade GC-trafikanten föreligger ingen risk för kollision med bilar, vilket det gör för den oseparerade GC-trafikanten.
Två mått för att beskriva GC-trafikanternas separeringssituation används:
0 GC-trafikanternas separeringsgrad. Andelen separerade cyklister av totalantalet cyklister och andelen separerade gående av totalantalet gående.
0 Antalet oseparerade CIO-trafikanter.
Dessa två mått används också som trafiksäkerhetsmått.
Separeringsgra-den är relaterad till kollisionsrisken mellan GC-trafikanter och bilar. Ju
bättre separeringsgrad desto lägre kollisionsrisk. Antalet oseparerade
(EC-trafikanter är relaterat till antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och bilar. Ju fler oseparerade (SC-trafikanter desto fler kollisioner med
bilar.
Vid redovisningen av erhållna separeringsgrader indelas de i tre klasser betecknade med grön, gul respektive röd färgsymbol. Grönt står för god separering, vilket innebär separeringsgrad mellan O,9-1,0. Gult står för mindre god separering, vilket innebär separeringsgrad mellan O,7-O,9. Rött står för dålig separering, vilket innebär separeringsgrad mindre än 0,7.
Högersvängande cyklister betraktas som separerade och tilldelas därför separeringsgraden ett. Varje redovisad separeringsgrad grundas på minst 25 observationer (25 gående eller 25 cyklister).
18
4.3.1 Separeringssituationen per korsning
Under denna punkt redovisas:
0 GC-trafikanternas separeringsgrader i respektive undersökt plats,
fi-gurerna 4.3 och 4.6. Resultatet i figurerna ger en översiktlig bild av den risksituation som råder för GC-trafikanterna då det gäller
kon-frontation och kollision med biltrafiken.
0 Antal oseparerade GC-trafikanter per korsning tillsammans med
res-pektive korsnings separeringsgrad, figurerna 4.4 och 4.7. Detta resultat visar bl a i vilka korsningar separerinsgsituationen är särskilt bristfällig beroende av antingen låg separeringsgrad (hög risk) eller
stor mängd GCI-trafikanter eller av båda dessa faktorer.
o Förväntat antal polisrapporterade olyckor med personskada mellan GCI-trafikanter och bilar i respektive korsning, figurerna 4.5 och 4.8.
Skattningen av förväntat antal olyckor baseras på antagandet att linjärt samband råder mellan antal olyckor och antal oseparerade
GC-trafikan-ter.
I figurerna 4.5 och 4.8 har korsningarna delats upp i två grupper. Detta för att ta hänsyn till olikhet i skadeföljd. Den ena gruppen omfattar korsningar på genomfartsgatorna runt tätortskärnan. Den andra gruppen omfattar korsningar inom tätortskärnan.
0 Av bilaga 3 framgår också en detaljerad redovisning av separerings-grader, antal oseparerade GC-trafikanter och trafikflöden i respektive
korsning.
19
De gående:
DE GÃENDES SEPARERINGSGRAD I RESP.
UNDERSOKT KORSNING
/-- .. 51.53%' .ll N J t f; 'Ä \ / r / .1. ger lg-_41... Sång *rä-z n \» Kç: 'I' _1 /1 :I 0R' .Ä'- o . - 1 I i' ?I 65/ bizåd :313% 'V q-k/Foñäaktmgsäü' ;3 5-' v / ., ' I (UIQ '/ \*/ cl' qi'x . 050m., : Q...?
2@ .I
2 ./ / "'7 köl/a °
v \
\\4 o \\ N' ;' ' 7, L I J Centraâ-ü. ' .a ,M*
5,/
O god separering
'l
@ mindre god separering ' * ;gg
. dålig separering
Figur 4.3 De gåendes separeringsgrad, totalt, i respektive undersökt korsning i Orebros tätortskärna.
20
ANTAL OSEPARERADE
AGÅENoE/h
G . .
dolng separerlng (ror'r) mindre god
.
.. 94.
god _
separering (guH') separem
417 -
3 .
ring
I
(gronf)
255-
20?
I
?
|
120-
Zl; ä
18
I
.13 O
,
80 -
O:
._
_
_ _ __ . __4________________ Medelvärde
60 - _ u _
'-
12 .-
för somrl.
korsningar
40 e
20
-I» I I >0
0.5
0.6
0.7
1.0
Medelvärde för
SEPARERINGSGRAD
somrle korsningar
FOR GÅENDE
Figur 4.4
Medelantal oseparerade gående/h (degtid) och
separerings-grad 1 respektive undersökt korsning i Orebros tätortskärna.
2.3-«
1.6-Figur 4.5 21FÖRVÄNTAT ANTAL
OLYCKOR MELLAN
GAENDEOOCH BILAR
PER 5 AR
I I I80
120
255
417
g 40
60
100:
.. .. .. .. ANTA OSEPA ERADE
Medelvarde for Medelvgrde for GÃENLÖE pERRS ÅR
korsn. runt korsn. inom ,
fötorfskürnun 'rüforfskürnun
Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan
gående och bilar per 5 år i respektive undersökt korsning i
Örebros tätortskärna predikterat utifrån antal oseparerade
gående.
22
Cyklistema:
CYKLiSTERNAS SEPARERINGSGRAD I RESP.
UNDERSOKT KORSNING
l|\ . , .IJ'Qexdåyø e-:T'*s-... § i? aik ,1. . /K 53. -(415,8 ronbêkräåå
I' {/ ?li/aa:
j
n. i' I " I ... 40 ' rl '
-
od se arerin
5 m
0 g »
p
9
. åç/,ñzd
@ mindre god separeran
« la <
. dålig separering
4Figur 4.6 Cyklisternes separeringsgrad, totalt, i respektive undersökt korsning i Orebros tätortskärna.
23
ANTAL OSEPARERADE
»i CYKLISTER /h
. .. . I Adålig separenng (rorf) mindre god
god
separering (gult)
separe-3
l
mg
310-
.
|
(grön'r)
19
7 '
23'
I
189-
24. |
2
I
140 -
16
|
C |
120 -
|
100
80
-_
__ __ ____ Medelvärde
för samt.
60 -
korsningar
40
'20
-z..
5
.
>
0
0.9
1.0
'
Medelvärde för
SEPARER|NGSGRAD
' somrl.korsningor FOR CYKUSTER
Figur 4.7 Medelantal oseparerade cyklister/h (dagtid) och
separerings-grad i respektive undersökt korsning i Örebros tätortskärna.
24
A FÖRVÄNTAT ANTAL
OLYCKOR MELLAN
3
4-9- CYKLISTER och
'
BILAR PER 5 AR
_
"310 osep.
<>
cykl./h
20
24
300
-10
13
16
2.0
-____ _j
___w
I
1
25
9
18
I
1 21 23 |100 -___ __7
|
| 15
|
1
|
2,S 19 I
22
I
l
\0
20 :110
60
80
100:1å0 1Å0
1å0 100 200
ANTAL OSEPARERADE
Medelvärde för
Medelvärde för
korsn. runt
korsn., inom
CYKUSTER / h
tätortskürnun
tütortskürndn
Figur 4.8 Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan
cyklister och bilar per 5 år i respektive undersökt korsning l Örebros tätortskärna predikterat utifrån antal oseparerade cyklister.
25
4.4 Trafiksäkerhetsproblem och diskussion om åtgärder
Korsningama runt tätortskärnan (korsningarna 1-14 exklusive korsning 3): Av de 13 undersökta korsningarna runt tätortskärnan var 11
signalreglera-de. De två övriga korsningarna nr 11 (GC-överfart) och nr 14 var båda
belägna på Trädgårdsgatan dvs på östra sidan av tätortskärnan.
På gatorna runt tätortskärnan var biltrafiken betydande och även inslaget
av tunga fordon. Det genomsnittliga bilflödet per timme och antal tunga
fordon per timme var 1000-1500 respektive 75-100 (dagtid). Även antalet GC-trafikanter var betydande och så även antalet GCépassager tvärs de trafikerade gatusträckorna. Generellt gällde att antalet cykelpassager var betydligt större än antalet gåendepassager i de undersökta
korsningar-na runt tätortskärkorsningar-nan.
Särskilt dålig separering erhölls i korsningarna längs Trädgårdsgatan/Al-nängsgatan. Sträckan korsades av många GC-trafikanter varav flertalet var cyklister. Passagerna företogs i många punkter längs sträckan. För
att generellt sett förbättra GC-trafikanternas separeringssituation på denna gatusträcka framstår det som ytterst befogat att minska
biltrafi-kens storlek markant.
F å oseparerade GCI-trafikanter erhölls i korsningarna 4,5 och 6. I korsningarna 4 och 5 berodde detta på god separering - särskild signalfas
förelåg för GC-trafikanterna.
I korsning 4 var rödgåendet orsaken till att de gående blev oseparerade. I korsning 6 förekom de oseparerade GCI-trafikanterna på den markerade
GC-överfarten över Ö. Bangatan. Separeringen var mindre god orsakat av konfrontation med högersvängande bilar. Antalet GC-trafikanter var dock
litet.
Den bristande separeringen för (EC-trafikanterna i de signalreglerade korsningarna orsakades till största delen av konfrontation med den
sväng-ande biltrafiken och då ofta svängsväng-ande bilar i två körfält.
26
I en icke obetydlig utsträckning blev också GC-trafikanterna oseparerade i samband med rödgående eller rödkörning.
Korsning 10, Alnängsgatan-J ärnvägsgatan.
98 gående/h 31 oseparerade gående/h
270 cyklister/h 89 oseparerade cyklister/h.
Nästan samtliga oseparerade gående och cyklister förekom på
GC-överfarten tvärs Alnängsgatan i korsningens södra del där
separerings-graden var dålig (röd) orsakat av i första hand den svängande biltrafiken
men också i många. fall orsakat av konfrontation med biltrafiken då GC-trafikanterna passerade mot röd signal.
Den effektiva åtgärden och från trafiksäkerhetssynpunkt befogade
åtgär-den är att genom planskildhet helt separera GC-trafikanterna från
biltra-fiken i denna korsning. Det finns skäl att förvänta att denna åtgärd kan ge en 100 %-ig reduktion av GC-trafikantolyckorna i korsningen och möjligen också förbättra trafiksäkerheten i intilliggande korsningar genom att "suga till sig" GC-trafikanter.
Den punktåtgärd som annars ligger nära till hands att vidta är att ge GC-trafikanterna en särskild signalfas eller förgrönt. Trafiksäkerhetseffekten av denna åtgärd är dock mer osäker bl a m h t benägenheten till röd-passage i korsningen.
Korsning 13, Trädgårdsgatan-Stortorget. 356 gående/h 83 oseparerade gående/h 415 cyklister/h 83 oseparerade cyklister/h.
De gåendes separeringsproblem i korsningen var i stort koncentrerat till
det norra övergångsstället (röd separeringsgrad, 55 oseparerade/h) orsakat
av i första hand de vänstersvängande bilarna från Stortorget, vilka ställde
till problem genom att de ofta snabbt nalkades övergångsstället ofta i
Trädgårdsgatans båda norrgående körfält. Även på övergångsstället tvärs Stortorget erhölls dålig separering för de gående (röd separeringsgrad, 8
oseparerade/h) orsakat av vänter-och högersvängande bilar, ofta plötsligt
uppdykande, från Trädgårdsgatan.
27
På GC-överfarten tvärs Trädgårdsgatan i korsningens södra del erhölls mindre god separering för GC-trafikanterna (gult). Den stora mängden
cyklister resulterade i en stor mängd oseparerade cyklister (78
osepare-rade/h). Problemet här var konfrontationen med de högersvängande
bilar-na från Stortorget vilka i likhet med förhållandet vid norra övergångs-stället i regel nalkades GC-överfarten i två körfält. Ofta förekom då omkörning av svängande fordon på överfarten, vilket stannat för att
släppa fram GC-trafikanter.
Den åtgärd som bör vidtas i nuläget är att söka kanalisera den svängande
biltrafiken från Stortorget till ett körfält vid passage över övergångs-stället respektive GC-överfarten tvärs Trädgårdsgatan.
Då det gäller att förbättra tidssepareringen i korsningen borde målet vara
att skapa en allgrön zon för (SC-trafikanterna. Om detta inte är möjligt
ge GC-trafikanterna separat fas och om detta inte är möjligt åtminstone skapa en period av förgrönt för GCD-trafikanterna.
Korsning 12, Trädgårdsgatan-Engelbrektsgatan. 186 gående/h 58 oseparerade gående/ h
145 cyklister/h 34 oseparerade cyklister/h.
Huvudproblemet för (SC-trafikanterna i denna korsning var passagen över
Trädgårdsgatan (46 oseparerade gående/h, 29 oseparerade cyklister/h, separeringsgrad på gränsen till röd).
För cyklisterna var passagen österut särskilt problematisk (19
oseparera-de/h) där konfrontation ofta skedde med vänstersvängande bilar söderut.
Dessa svängande bilar (ca lOO/h) bör ges en separat fas. Den övergripande
åtgärden i korsningen är dock att söka reducera biltrafiken, inte minst den tunga trafiken som är betydande. Om detta inte är möjligt finns skäl att flytta cyklisterna till trafiksäkrare plats.
Korsning 2, Rudbecksgatan-Kungsgatan. 359 gående/h 56 oseparerade gående/ h #48 cyklister/h 8 oseparerade cyklister/h.
28
Ett visst separeringsproblem förelåg för i första hand de gående i denna korsning (totalt sett dock gul separeringsgrad).,
Merparten av de gående som blev oseparerade blev detta på det marke»
rade övergångsstället tvärs Kungsgatan (31 osepareringar/h) som resultat
av konfrontation med vänster och högersvängande bilar från Rudbecks»
gatan. Särskilt de högersvängande bilarna kom plötsligt uppdykande för de
gående.
Andelen rödgående över Rudbecksgatan var stor., Samtliga osepareringar
vid passage över Rudbecksgatan inträffade i samband med rödgående.
Andelsmässigt flest oseparerade gående erhölls på denvästra cykelöver-farten genom (röd separeringsgrad) konfrontation med högersvängande
bilar från Kungsgatan. Cykelsignal med tryckknapp fanns. Den användes regelmässigt av cyklisterna men endast undantagsvis av degående.
Den åtgärd som föreslås äratt ge de svängande bilströmmarna (höger-svängande bilar från Kungsgatan och höger(höger-svängande bilar från
Rudbecks-. gatan) en separat, gemensam, signalfasRudbecks-. Detta förutsätter att den
högersvängande biltrafiken från Rudbecksgatan kan ges ett eget utrymme för högersväng.
Korsning l, Rudbecksgatan-Trädgårdsgatan.
76 gående/h 18 oseparerade gående/h
l9l cyklister/h 53 oseparerade cyklister/h.
Undersökningen inriktades i denna korsning på den södra och västra
GC-överfarten.
Huvudproblemet för GCI-trafikanterna i korsningen var passagen på den
södra GCD-överfarten. Konfrontation uppstod med högersvängande bilar
från Rudbecksgatan (47 oseparerade cyklister/h, 15 oseparerade
gåen-de/h, gul separeringsgrad på gränsen till röd). Ett icke obetydligt rödcyklande och rödgående förekom också på GC-överfarten. Korsningen passerades av en stor mängd personbilar och tung trafik från alla anslutningar.
29
Den mest näraliggande åtgärden att vidta är att tidsseparera GC-trafiken på den södra GC-överfarten och den högersvängande biltrafiken från Rudbecksgatan. En i sammanhanget befogad åtgärd är också att reducera
biltrafikens storlek i korsningen (2283 bilar/h och 166 tunga fordon/h) och
att förbjuda cykling på Trädgårdsgatan (norr om korsningen).
Korsning 9, Södra Gr Rosengatan-Skolgatan. 126 gående/h 34 oseparerade gående/h 178 cyklister/ h 47 oseparerade cyklister/h.
Mindre god separering (gul separeringsgrad på gränsen till röd) erhölls för både gående och cyklister.
Kort gröntid gjorde att GC-trafikanterna i hög grad kom att konfronteras
med den svängande biltrafiken från Skolgatan, vilka hade samma grönfas.
Lägst separeringsgrad (röd) erhölls för de norrut färdande cyklisterna (21 oseparerade/h). Regeln var den att dessa cyklister efter växling till grönt - lagom hann ut i körbanan för att där konfronteras med vänstersvängande
bilar norrifrån. Dessa cyklister hade i stor utsträckning varit separerade, hunnit över körbanan, om stopplinjen för cyklisterna varit placerad närmare 5. Gr. Rosengatan.
I korsningen har den åtgärden vidtagits 'att dubbelriktad GC-bana och överfart anlagts i korsningens västra del. Rimligen borde detta medföra
en förbättring av åtminstone cyklisternas separeringsgrad. Korsning 7, Östra Bangatan-Järntorgsgatan.
102 gående/h 25 oseparerade gående/h 382 cyklister/ h 30 oseparerade cyklister/h.
Mindre god separering (gul separeringsgrad) erhölls för de gående och god
separering (grön separeringsgrad) för cyklisterna. Den bristande separe-ringen orsakades av den svängande biltrafiken från den västra anslutning-en. Cyklisternas något bättre separeringssituation berodde på att de två cykelöverfarterna tvärs östra Bangatan användes enkelriktat "åt rätt
håll", vilket gjorde att cyklisterna vid grönt i regel hann undan för den VTI MEDDELANDE 595
30
svängande biltrafiken. Motsvarande gällde inte de gående som använde övergångsställena dubbelriktat.
En näraliggande åtgärd är här att söka få åtminstone cyklisterna i denna korsning att istället använda Vasatunneln som passageväg och på det
sättet fullständigt separera dem från biltrafiken.
Även i denna korsning förekom ofta att den svängande biltrafiken, här från väster, passerade GC-överfarten i två körfält med omkörning på
överfarten som följd. Detta skapade problem för speciellt de gående.
Korsning 8, Östra Nobelgatan-Storgatan. 173 gående/ h 23 oseparerade gående/h 435 cyklister/h ll oseparerade cyklister/h.
Totalt sett erhölls god separering för GC-trafikanterna i denna korsning. Cykeltrafiken och en stor del av gåendetrafiken var koncentrerad till den dubbelriktade GC-överfarten tvärs Ö. Nobelgatan i korsningens östra del.
De brister i separareringen som förelåg uppstod vid rödcykling och
röd-gående (10 resp 7 oseparerade/h).
Ett visst separeringsproblem rådde för de gående på det västra övergångs-stället. Regeln var den att de gående vid grön signal konfronterades med
den högersvängande biltrafiken norrifrån (röd separeringsgrad, 16
osepare-rade gående/h).
En mindre men möjlig effektiv åtgärd är att bättre anpassa de gåendes
förgröntid.
Korsning ll, GC-överfarten vid Hamnbron. 102 gående/ h 16 oseparerade gående/h 140 cyklister/ h 56 oseparerade cyklister/h.
Överfarten var inte signalreglerad. Refug fanns. Den användes av de gående och bidrog till att separeringsgraden blev relativt god för dem (gul). Gatan var här också relativt smal enfältig i båda riktningarna.
Refugen var dock för smal för att bekvämt kunna användas av cyklisterna, VTI MEDDELANDE 595
31
vilket bidrog till den dåliga separeringsgraden (röd). Efter denna mätning
har refugen breddats, vilket rimligen medfört en förbättrad separerings» grad för cyklisterna.
Som Övrig åtgärd bör signalreglering övervägas (speciell GC-signal) same ordnad med°övriga signalanläggningar. En annan befogad åtgärd är att göra överfarten planskild. Detta medför rimligen också som bieffekt att ytterligare GC-trafikanter kommer att använda denna planskildhet.
Korsning 14, Trädgårdsgatan-Nygatan.
123 gående]h 19 oseparerade gående/h
85 cyklister/ h 17 oseparerade cyklister/h.
Mindre god separeringsgrad (gul) erhölls för gående och cyklister i denna
korsning. Refug fanns på Trädgårdsgatan. I likhet med förhållandet i korsning ll förbättrade den i första separeringen för de gående.
Markerad cykelöverfart över Trädgårdsgatan fanns inte. Nygatan väster
Om korsningen var enkelriktad österut men användes dubbelriktat av cyklisterna.
En åtgärd som övervägs är att signalreglera denna korsning. Detta bl a med hänsyn till att ett parkeringshus planeras i närheten av korsningen. Korsningarna längs Drottninggatan-Storgatan (korsningarna 3, 15, 17, 20,
24 exklusive nr 8):
Korsningarna trafikerades av en stor mängd CSC-trafikanter. Konfronta-tion med busstrafik och personbilstrafik resulterade i många oseparerade
(EC-trafikanter. Högsta tillåtna hastighet på denna del av
Drottning-gatan-Storgatan var 30 km/h.
Korsning 3, Drottninggatan-Rudbecksgatan.
1352 gående/h l+17 oseparerade gående/h
861 cyklister/h 310 oseparerade cyklister/ h.
32
Korsningen passerades av i genomsnitt ca 600 bilar per timme varav 20 %
tunga fordon. De tunga fordonen utgjordes i huvudsak av bussar men
också till en inte obetydlig del av lastbilar som av "höjdskäl" inte kunde
passera genom viadukten.
Korsningen var "allmänt rörig" med förutom många bilar en stor mängd CSC-trafikanter i samtliga tillfarter.
Dålig separering (rött) erhölls för såväl gående som cyklister i korsningen.
En betydelsefull åtgärd är att om möjligt minska biltrafiken i korsningen.
En annan åtgärd som rimligen borde ge en betydligt förbättrad
_separe-ringssituation för GC-trafikanterna vore att införa tvåvägs- eller tre-vägsstopp. Tvåvägsstopp skulle då innebära stopplikt för trafiken på
Rudbecksgatan. Trevägsstoppet skulle också omfatta trafiken på Drott-ninggatan på den södra tillfarten. Det vore också önskvärt om cykelbanan
längs Rudbecksgatans södra sida kunde göras dubbelriktad även väster om korsningen.
Korsningarna 17,20 och 24.
(Trädgårdstorget, Storgatan-Olaigatan, Storgatan-Järnvägsgatan).
I likhet med förhållande i korsning 3 var även dessa korsningar "röriga" med relativt sett mycket biltrafik och även stor mängd tung trafik (i
huvudsak bussar) och GC-trafik i tillfarterna.
Korsning 17 var den minst "röriga" av de tre och separeringsgraden där
något bättre än i de två övriga.
I de tre korsningarna rådde väjningsplikt utan stopplikt för trafiken på anslutande gator till Drottninggatan/Storgatano Detta förhållande tycktes endast i mindre utsträckning förbättra GC==trafikanternas separering. Den
åtgärd som därför borde övervägas vore att införa stopplikt eller att
införa signalreglering.
33
I korsning 17 medför stopplikt för trafiken på anslutande gator till Drottninggatan en betydande förbättring av GC-trafikanternas separe-ringssituation.
I korsning 20 är åtgärdsförslaget att signalreglera korsningen. Detta för
att i första hand effektivt förbättra tidssepareringen mellan
GC-trafikan-terna på Storgatan och biltrafiken på Olaigatan.
En annan befogad åtgärd är att reducera antalet bilar på Olaigatan -genomfartstrafik samt trafik till och från parkeringsplatsen på
Järntor-get.
Ytterligare en åtgärd som rimligen medför en god förbättring av
separe-ringssituationen för GC-trafikanterna är att upphöja körbanan i
korsning-en.
I korsning 24 är åtgärdsförslaget att införa stopplikt för biltrafiken på Storgatans norra tillfart samt på Järnvägsgatans östra tillfart. Denna åtgärd ger en betydligt förbättrad separeringssituation för (EC-trafikan-terna samtidigt bör dock biltrafiken reduceras på Järnvägsgatans västra anslutning.
I denna korsning vore det som alternativ åtgärd intressant att studera
effekten av väjningsplikt (ej stopplikt) i samtliga tillfarter. Korsning 15, Drottninggatan vid Nikolaigatan och Stortorget.
God separering (grönt) erhölls för GC-trafikanterna i denna plats. Ett visst problem förelåg för de cyklister som cyklade ut på Drottninggatan. Sikten för dessa cyklister skymdes ofta av bussar som stannat vid
intilliggande busshållplatser. En siktförbättring skulle rimligen kunna medföra en icke obetydlig separeringsförbättring för cyklisterna.
Övriga korsningar:
Dessa korsningar var belägna längs följande 4 cykelstråk.
34
(l) Engelbrektsgatan-Trädgårdstorget-Södra Strandgatan (korsning 16 och
18).
(2) Olaigatan (korsning 21 och 22).
(3) Järnvägsgatan (korsning 23 och 25).
(4) Kungsgatan-Kanslibron-Olaigatan-Skolgatan (korsning 18, 21,22, 23).
Den generella åtgärden här borde vara att göra berörda gator mer
svårframkomliga för biltrafiken genom avsmalning av gatuutrymmet, förhöjd körbana, hastighetsreducerande gupp/bula. Väjningsplikt/ stopplikt
är också åtgärder som kan övervägas här. Korsning 16, S. Strandgatan-Vasagatan.
151 gående/h, 35 oseparerade gående/h
518 cyklister/h 129 oseparerade cyklister/h.
Merparten av de de oseparerade (SC-trafikanterna blev detta på
GC-överfarten tvärs S. Strandgatan. Sikten var dålig i denna del av
korsningen samtidigt som fordonen (såväl bilar som cyklister) ofta
nalka-des överfarten i god fart. Den åtgärd som därför borde vidtas är att bringa ner bilarnas hastigheter via gupp eller förhöjd GC-överfart. Det
finns också skäl att sätta upp en trafikspegel vid (EC-överfarten som ledning åt de cyklister som färdas västerut och åt berörda bilister på S. Strandgatan.
Korsning 18, Engelbrektsgatan-Kungsgatan. 341 gående/h 87 oseparerade gående/h 286 cyklister/ h 65 oseparerade cyklister/ h.
GC-trafikanternas problem i korsningen var deras konfrontation med den förhållandevis intensiva biltrafiken på Engelbrektsgatan. Dessa bilars hastigheter var också ofta höga°
Cykeltrafik var inte tillåten på den norra anslutningen till korsningen (en
mindre bro). En stor del cyklister cyklade likväl där. Detta förhållande bidrog till stor del till den mindre goda separeringssituationen i denna korsning.
3.5
Den åtgärd som övervägs är att tillåta 'cykeltrafik på denna bro och att
göra sträckningen Kungsgatan-Kanslibron-Olaigatan-Skolgatan till ett
cykelstråk. Detta gör det än mer angeläget att förbättra GC-trafikanter» nas separeringssituation i korsningen.
En åtgärd som föreslås är att höja upp korsningen. Denna åtgärd skulle bringa ner bilarnas hastigheter och också skapa en mer gynnsam
separe-ringssituation för GCI-trafikanterna. Vissa framkomlighetproblem uppstår
dock för busstrafiken.
En annan befogad åtgärd med hänsyn till ett möjligt ökat cykelflöde i
korsningen är att i stället signalreglera den.
Korsning 21, Olaigatan-Kanslibron.
207 gående/h 43 oseparerade gående/h 368 cyklister/ h 65 oseparerade cyklister/ h.
Platsen låg i anslutning till en skola. GC-passagerna var spridda utefter
gatuområdet. En större refug fanns i korsningen. Denna i kombination med parkerade bilar längs Olaigatan i anslutning till refugen gjorde
utrymmet trångt för passerande bilar och bringade därigenom ned deras
hastigheter med relativt god separeringssituation som följd för GC-trafikanterna, vilken dock försämrades då bilar inte fanns parkerade där.
Det föreslås därför att ytterligare åtgärder vidtas som försvårar bilarnas framkomlighet längs Olaigatan mellan Skolgatan och Storgatan.
Korsning 23, Järnvägsgatan-Skolgatan.
168 gående/ h 22 oseparerade gående/ h
466 cyklister/h 7l oseparerade cyklister/h.
Som synes passerades korsningen av en stor mängd cyklister dels via den
dubbelriktade cykelbanan längs Järnvägsgatan dels via Skolgatan. Antalet
oseparerade cyklister fördelades ungefär lika på dessa två sträckor.
Efter denna undersökning har en dubbelriktad cykelbana anlagts längs
Skolgatan västra sida norr om denna korsning. VTI MEDDELANDE 595
36
Den allmänna åtgärd som föreslås är att försämra biltrafikens framkom-lighet längs Järnvägsgatan och också se över möjframkom-ligheten att reducera
biltrafiken. I korsningen föreslås att väjningsplikt införs i alla fyra tillfarterna för att därigenom ytterligare ta hänsyn till CSC-trafikanterna i korsningen.
Korsning 25, Järnvägsgatan-Klostergatan.
699 gående/h ll6 oseparerade gående/h #54 cyklister/h 95 oseparerade cyklister/h.
Korsningen frekventerades av många GC-trafikanter. Merparten av de
oseparerade (SC-trafikanterna uppehöll sig på GC-överfarten i korsningens
södra del (anslutning till GC-tunnel).
Den åtgärd som föreslås är att upphöja denna GCmöverfart. Dessutom
borde möjligheter finnas att reducera biltrafiken i korsningen.
Bilaga 1
mala)
MÄTTILLFÄLLEN I ÖREBROS TÄTORTSKÄRNA VTIS UNDERSÖKNING AUGUSTI/SEPTEMBER 1987
KORSNINGNR: 89012345678901 l.RUDBECKSGATAN -TRÃDGÅRDSGATAN 2.RUDBECK§GATAN -KUNGSGATAN 3.RUDBECKSGATAN -DROTTNINGGAIAN 4.RUDBECKSGATAN -FABRIKSGATAN
5.RUDBECKSGATAN -ÖSTRA BANGATAN
6.ÖSTRA BANGATAN-NYGATAN Ä
7.ösThA BANGATAN-JÄRNTORGSGATAN 8.ö& NOBELGATAN -STORGATAN
9.3å GREV ROSENGwSKOLGATAN m.ALNÄNGSGATAN -JÄRNVÄGSGATAN H.TRÄDGÅRDSGATAN-KANALVÄGEN DaTRÄDGÅRDSGÅTAN-ENGELBREKTSGATAN B.TRÄDGÅRDSGATAN-STORTORGET MoTRÄDGÅRDSGATAN-NYGATAN B.DROTTNINGGATAN-NIKOLAIGATAN
B.VASAGATAN -SÖDRA STRANDGATAN U.DROTTNINGGATAN-SÖDRA STRANDGATAN B.ENGELBREKTSG. -KUNGSGATAN H.KLOSTERGATAN -JÄRNTORGSGATAN m.ST0RGATAN -OLAIGATAN ü.0LAIGATAN -KANSLIBRON 2.0LAIGATAN -SKOLGATAN B.JÄRNVÄGSGATAN -SKOLGATAN %.JÄRNVÄGSGATAN "STORGATAN 5.4ÄRNVÄGSGATAN -KLOSTERGATAN
VTIMEDDELANDE595
Bilaga 2
Sid 1(1)
Antal polisrapporterade personskadeoiyckor mellan trafikantkategorier i Linköpings tätortskärna 1980-1986.
PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSÅMMANSÄTTNING
(i) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Förekomst i Förekomst
kollisioner i trafiken (dagtid) % % flöde/h Pb (1) 33 5 8 9 7 43 4-4 45,3 56,0 (#0
Lb (2)
1
2
0
0
3
2
3,5
,_ _ 1,7
19
Buss (3) " 0 0 0 ' 4 16 7,5 3,5 40 MC (4) 0 0 0 2 2,7 4,9 1,3 15 Moped (5) O 2 0 2,2 Cyklist (6) 12 8 20,9 16,1 184 Gående (7) - 17,9 21,4 250 100 % 100 %Antal poiisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i
Norrköpings tätortskärna 1980-1984.
PERSONSKADEOLYCKOR . TRAFIKSAMMANSÄTTNING
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)_ Förekomst i Förekomst kollisioner i trafiken (dagtid)
% % flÖdE/h Pb (1) 86 14 4 6 21 11 48 50 _ 56,8 71,1 1163
Lb (2)
2
0
2
0
1
1
-7
5,0
,
4,4
72
Buss (3) 0 1 1 2 1 12 3,6 1,8 29 Spårv. (4) 0 0 O 1 5 2,6 0,6 9MC (5)
O
O
2
1
4,4 7,2
1,5 24
Moped (6) O 1 1 2,8Cyklist (7)
2
4
10,8
7,2 119
Gående (8) - 13,9 .13,4 218 100 % 100 96 VTI MEDDELANDE 595.Bilaga 3
Sid 1(25)
(Ö Puo/áec/csâ, - 7r6aiqär0/5Vg X - Orüf/f,7(X) - Onf. ash/GÅ)
Fo t gånâorg V?ac/Ace Ägg;
Se .-58
Dsc/C- /002 - ?6
83/1 -0.'76
ka/z'sáer:
_
(g) (2:)
__Ji L I
T
"' 7 Rue/530%
N
.
89(22)--- T ?6(25) 0338/32. 755? 2-1 [- 6_-.-1
1
f
2/0 - /34
1 1 5. 91'". - 0.?2Per-Sonálor: I jlzgoliå l
[3,73 ära/hfl j 7 ,E . l
i
I
L--Z7
Luz!
'
ge ...J
T
4-- 5611 ÅUJÖGCQ? 4 -J
T
<--- 26,
365--
N
5-153
35--
N ,c--ié
33"* 1
M' N
'
l '1 I
9112999
I 6 1
5 21'
MC-Mog.:
(
1
4"", f Pudéccåsci-2-- N V7"*1
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 2(25)
® ?UG/56043 9.- Kunqg
\/ '(/ \/ X - Cmá/h(X)- (7025 asap/.h
fbåqönqore: V<1 I'_""'
#90?)
Tu
Méccåáâoi'an
58,0- 303
Oss/0._ 56
Z _- 359
Cyk/Åsäer: 32
2local-Ja»
9 '11
*m7
TN 4 Raa/530455).435--==
4-92
osep. -
58/0 _ 1/40
'enl'
z: - §48
W
'i
1.8
My'
Syrr- 0. 98
.ggrSOnb/br: 132
77/05) fra/934:' 3
l
[ , i
LM
, U { {
/33 nun-»X
T
4--49918
3 -J
T
*M35
N
Raa/560163_ 58 --+
N
556
-Mc - Mag. :
2
l
-'Km- 1
TN
4_ 3
<
Rao/ÄvecÄsvg.
VTI MEDDELANDE 595;Z--Bilaga 3
Sid 3(25)
F0 åäö/vare: ® Droå in/ngj. -IQUO/Öâaéåá),
X - Cmå/h
4(X)- ani. osep//v
1161066) Ä)
427/167)
58,0- 935
053,0. - 4 /7
1: _4552
59/7". '.-' ° , . NZ 3) CWJ/52467". §32) 5834 (22»
53;44
4-=--57J i
{G(5)
TL. /:18(111) Raa/630A?
N
.
1
,..3
EGrSOnb/br: 3 5 5 L_ _
_ 77/2,0 ?MM-'1 12 ,6 i6
J ;L
__JJ 1
T
Z:
L-z
.
x_ go
-J 1--91 19 --1 +- '584 _-_.+
N
;_65 ?UG/bäck? u, _
Tu ;- 2
85 '_ N
:3
2 -1
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 4(25)
F0 iyönyore: R uO/ÅBCÅSVQ. FOÖf/oléâá/
4 X - (Små/h
(X)- 006. asap/?7
'5/(3)
R uo'éecåság.
H 4
1
sep- 48
058 .--= 3
2/0-5/
CyÅ//Sfen'
H 2 m
-J L 42
LL_
TH
.
Rue/EGCkSâ-sçp. -- 396
6
642,,
asap. -- 2.
Snâf_ 0.99
To
lf
J
4...; M
,Q aja/530x156)
8 m»
N
V
W i
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 5(25)
FoåVC/Ö gare:
@ Rue/backat;- åxå/"0 309%
/8//)
X - 0/7251//7
(X)- anzf. asap/b
TN IQUO/áeCÅä57
58/0.- 74
asap. -- /
2: ...75
CS/k//ÄSZEr :
_2::l
8
TN
?ac/éecêçrz.
sep -- 2%
#18
?(1)
osep. - 7
2: - UG
5 9/7- 0.99
328! 5006/1671' 225 TUOVQ fra/;241 5m
__J TL
#9
---/' .'LJ-m
3?'
1 ._x
0.__çgo
/1196--
TN 5-455 ?UG/5665? 26 -
Tu ,_-l
MC-MOQ.: I i 4 I VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3 Sid 6(25)
FOáQÖnOOFEI Oâim 8005;. - Nygata/'7
V <1
70/2)
X- Uni/h
r-_m_
(X)- ani. asap/fy
58,11- 9
036 .- 2:ID -- H
C ;MJ/sier :
4(4) 3(4)VTI MEDDELANDE 595
Bilaga 3 Sid 7(25) Foå Ön are:
vq 5
(18)
73
A G) 065/22 (5006;. -- X7OU/"./7åO/ (L§_Q.V v 7/ X - Cmå/h r(X)- ant. 053,0//7
VTI MEDDELANDE 595NT
76m foryi/g.
(219) N
sep- 77
053,0. -25
2 -lOZ
5;
-- 0. 75
Cy/düäev :
I
4 3
5(2) i Pig/1(15) T 8 9(1) Järnia/"67.59. 4 x! \/4-/
67
55/0. - 352
656%"
'
1"
osep. -- 30
9a.) _-
WTH
'
Z -- 382
V
7
33/7- 0.92
:De/'SOnb/ZÖ/'f90
70/70 fra/724:'v
2 30
_Jff
__JJ L_
_
"
;2%
. __j
,,
/032 TN 0/7750 . 2_ T JOrn for?? I /09 j 1 _ÅN
L
.-7 73590 F_- . j 2 Å (_-MC-MOQ. : 5 IJärn for-759.
v </
r_
Bilaga 3
Sid 8(25)
FOÅQÖDQO/ Ef 5150239. - Ösiro Ä/oááéq.
V X - Cmå/h
...j
5...
(X)- ani. 033,0//7
41/(16)
Tu
7200)
1 7;se/0.- /50
(me/3. -- 25 Så rg. Z #30
5.522: - O8§Z
C\//<//:SZEF : (i) I
I\ I (5)
KmTN
-7-'
5;: -424
asap. - M
A
i
Si rg.
o
I 2546)
503,7_ 009?
Z - 4/35
IDG/'SOnb/'brf 22, ,44 70/70 ärm/;Å I H 8 10IJ 'ML |
L I
i km__68 _ i \___{38 _--X
(mn-340
T
4-- 25
311.2 M? T 5--- N N VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3 Sid 9(25)
Foåqånoore:
V v'
@ åkoácy. - 80240 §ráv ?056/751
X - Cmá/h
1
5--
(X )- aná asap/16
72, (2 2)
T N
3760)
ÖÖO/ro Grev Rosé/179.
*L-'
58/0.-
92
øm)
Dsc/0. -- 3 L!
2 -« //26
CyÅ//isäer : (26)
/
lOSli
l
K_- 1T
'
3
Södra Grev ?05600.
N V1-,
'
58.-/3/
1%
l
Osép.- 4?
(24)
3._9/7- 0%
/Del 5005.1 -' 49 gg ' Tunvo fra/'724:' l 2 3
_JJZfL
'- /81
,
__JJlL
x_ 5
394% T 1 Grev ?056/22 311 TN'T W' 'T * 1
(-« ?Jin
' TN
2'
Södra Grev ?05622.
'är
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3 Sid 10(25) Foåqönqore:.J jÖ/'f/VÖSZSC). -Å/nönázådüo 4 V
IOH)
X- (må/h
m...]
(X)- 0025. asap/h
1:1(3)
Tu
järnvåâ53
...___1
7/ 27)
'
oss/0. - 31'
58/0" 5?
2; -- 98
a OF. *7= CWJ/:5756? : f1
T
Jörnvá'qsq.
N V II
590. «-- /8/
E2072?)
v]
0(46)
asap. -- 69
.
4
' _fr/L,
.
2: -2?0
303/*7- 0.67
;DerSOnb/Bör! 2315625
run? 21,1 17 27
.
lJlL
...JJl
k.._m /8 ' . n _ ,I 78--1' im 1-5 JOrnvoqsq. _ 5<=--_-7l T få mb TN rum 4.?) V V NBER-*ma4
:Ön-'j
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 11(25)
FOZá/QÖ/ZQO/"EI @ TráåørO/Sqooágn - Kama/v.
< X - 0025.//7
TN
(X)- aná 058/0//7
(IG)
102sep-86
Z _./OZ C>//<//:SZ(<9/' .' I 1 47 l1L--/4
T
L_/lx
42/23)_
N 964433)
/
T
58/0. - 8-/
05e .- 56
"1 |
;_4110
_
33/7* 0.60
77/00 fra/724:! ;Ö'Ofgáro/êâ_
v 28l
Tu
< 755
l
i 3:
(-TN
-7 7:6
7
T.
)
7
T
J
L
MC-MOQ. : __M/
0743
5
l
'TN
T
7
J
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 12(25)
Fofqönoore:
V <1[nye/breÅåSVO-' ?Få/färdig
X - Emin/h
(20- :mi asap/A
3000)
,9(2) [nye/ÖreÅåsjq.
sep_- /28
033 .- 58
2 --/86
I' 2 10 1 HA
3(2) J l L
1' 3(1)
L...
Mmmm/V (håla) Ånge/brezéåsq.2'
\
33,0. -- ///
'5(4)
'1 T
2(1)
052,0. - 311
W T
10m ?
X -/45
I
.3(2)
3
3
5.3/'7- 0. 7?
PerSOnb/hr? I 3736129?
7055; fra/1,245' j Mt
kmöøl '
_ .
kun/;I
?sm-J
T
dmflö Engelbrektsg.
MJ
T
+--=- 3
?Bm-m»
M
;M 91
<1
*' 8 -=-
54
,_5
-H (-
:19294:
-ñ '1 Tq-
3 204
Mc-Mog.: L' 2 Ei 'LT
T
4--4 Enoe/brekåsq.
3_______ N 1 K! J1 _ x
VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3 Sid 13(25)
FOåQÖ/?QO/*EI Tråd åra/S' @ ;60/05/1150' Såoråoroeå
V
*'
166
(55)
\d
X - Uni/h4
d
"'_""1
(X)- ant. osep//v
ZG(8)
HT
---J'
54 16h
(20)
562,0- 275
oss/0._ 83
2: -- 356âvgrz - 0.77
C\//<//lsäer :
4 M
E
I
,L 6 4009";
2
J 1 4-4m
2-4 NT
.
58/0. -- 3 32
7(30)
T IH/48)
osép. .- 83
T
u,
Z; - 4/5
M)
1
3-.9/'7- 0.80
'r 7;_ 11 of H 0Emo/vw:
70an zman-#45?
Mia.
.JJ L_ __J»J?
53- TN
L_
_WM-
Witr-_Jr L_
_ 'TN
w?-VTI MEDDELANDE 595Bilaga 3
Sid 14(25)
FO åäö/?gora @ ;áléoârdSK/Q_ -= #790 fal
8705) X - Cmåø//fz *_-j Ar_ (XF ani. 0458/07/27
/4/(4)
TH
"(2)
V
7
Sela- /03
MZ)
058,0_ __ 20
2: -- /23
*
'
5.57/1 -- 09811
Cyk//lsäer :
W
MMJJ i
220)
Km<7
11
.
Tu i
17 _ua-'X T [1 58/1- 68os'e'p. --1 f 7
1a4
ägna-0.80
:_35
?årsonb/hrr
72/09 fra/4le
455
V
37
._J i L_ i
'ln-_42
__J 1 e L.
_
« Tu
Tu
7?
3
T
1
.
'
"3135;
H 28 i
.
7;'0dgârc/sg.
Tr a/Qárc/sg
.TN
E
4"' N
' MC-Mog.: 'wäaáära/S I