_____________________________________________________
Sociologi 61-100
_____________________________________________________
1
Hastighetskameror – ett brottsförebyggande och
normskapande styrmedel?
enkätundersökning kring hastighetskameror
Markus Hansson
Magisteruppsats: 10-poäng Handledare:Bo Isenberg & Carl Hult Högskolan i Kalmar Humanvetenskapliga institutet Höstterminen 2007 Examinator: Ulf Drugge
1
Abstrakt
Titel: ”Hastighetskameror–ett brottsförebyggande och normskapande styrmedel?” Författare: Markus Hansson
Handledare: Bo Isenberg & Carl Hult Examinator: Ulf Drugge
Humanvetenskapliga Institutionen Högskolan i Kalmar
Studien syftar till att få en fördjupad förståelse för individers inställning till, och påverkan av hastighetskameror. Upplägget för studien är att integrera tidigare studier i ämnet, i kombination med att lyfta fram intressanta sociologiska begrepp.
Som ett försök att förstå hastighetskamerors som maktmedel på individen har Michel Foucalts begrepp Panopticon använt för att se dess verkan, samt Ingrid Sahlins syn på hur brottsprevention ska utformas, vilket kan ge en bild av varför hastighetskameror används som styrmedel på trafikområdet. Studiens bygger på en enkätundersökning som genomfördes vid två olika närområden till Kalmar. Platserna valdes utifrån förutsättningarna att vara likvärdiga, med hastighetskameror i trafikmiljön mellan orten och den större staden Kalmar. Underlaget för studien bygger på 200 enkäter som är fördelat utifrån kön- och åldersfördelningen i undersökningsområdena. Behandling av data har skett genom statistikprogrammet SPSS. De frågeställningar som använts för att besvara syftet är
1)Hur är inställningen till hastighetskameror? 2)Hur påverkar hastighetskameror trafikanters körbeteende? 3)Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser.
Några av de resultat som studien visade var att 41 procent hade en positiv inställning till hastighetskameror. Studien visade också på ett tydligt samband till att respondenterna körbeteende blivit lugnare efter det att hastighetskameror införts i trafikmiljön, där främst män upplevde sig köra lugnare. Kamerornas begränsade inverkan på körbeteendet visade sig då 36 procent uppgav att de anpassat sitt körbeteende genom att köra fortare mellan hastighetskamerorna och bromsar in när de passerar dem. 1/5-del av respondenterna upplever att kamerorna stör koncentrationen och gör dem till sämre bilförare. Resultatet kan ifrågasätta myndigheternas syfte med kamerorna som ”livräddare”, till att även utgöra en ökad trafikrisk. Orsaken till varför trafikanter överskrider hastighetsöverträdelser beror bland annat på att trafikanterna upplever att vägarna är anpassade att köra fortare på än vad hastigheten tillåter. Detta leder till en låg acceptans för rådande hastighetsbegränsningarna. Att trafikanter inte inser riskerna med att köra för fort, är den vanligast angivna orsaken till varför hastighetsbegränsningar överskrids. Detta tyder på att hastighetskamerors inverkan för att ändra denna uppfattning inte är tillräcklig. För att öka riskmedvetenhet borde det förmodligen istället satsas på åtgärder som ökad information. I linje med Brå:s Rapport 2007:29 är kritik som lyfts fram i studien bland annat övertron på kamerors effektivitet för att förebygga brott. Arbetet ska ses som en oberoende studie som väger myndigheters rapporter och resultat, mot denna studies resultat.
Nyckelord: HASTIGHETSKAMEROR, HASTIGHETSÖVERTRÄDELSE. TRAFIKANTER,
ENKÄTUNDERSÖKNING, PANOPTICON, PREVENTION, SARTRE, SPSS, BORGOLM, RÄLLA, LJUNGBYHOLM, KALMAR, ÖLAND.
Abstract
Title:”Speed cameras - an prevention of crime and a standard forming instrument of control?” Authors: Markus Hansson
Tutors: Bo Isenberg & Carl Hult Examinator: Ulf Drugge
The School of Human Sciences University of Kalmar
The studys purpose is to get a absorbed understanding for peoples attitude, and effect of speed cameras. The disposition for the study is to integrate earlier studies in the matter, combined with elevating
interesting sociological conceptions. As an attempt to understand speed cameras as an instrument of force on the individual have Michel Foucaults concept Panopticon been used to see its effect, and it’s look upon how crime prevention will be formulated, which can give an explanation of why speed cameras are being used as an instrument of control on the traffic area. The study builds on questionnaire surveys that were made at two different surroundings around Kalmar.
The places were chosen on the basis of being equivalent, with speed cameras in the traffic environment between the village and the bigger town of Kalmar. The basis for the study builds on 200 questionnaires that are distributed on the basis of sexes and age structure in the survey areas. The processing of data have been made with the statistics program SPSS. The framing of the questions that has been used to answer the purpose are 1)How is the attitude towards speed cameras?, 2)How does speed cameras effect road-users driving
behaviour?, 3)The respondents view of causes for speed infringements.
Some of the results that the study showed were that 41 percent had a positive attitude towards speed cameras. The study also pointed on a clear connection to the driving behaviour of the respondent have been calmer after the speed cameras have been introduced in the traffic environment, where particularly men experienced themselves to drive calmer. The cameras limited effect on the drive behaviour were obvious when 36 percent answered that they changed their driving behaviour by driving faster between the cameras and brake when they pass them. 1/5 of the respondents experience that the cameras disturb their concentration and make their driving poorer. The result can question the authorities purpose as “lifesavers”, and even turn the cameras into a increased traffic risk. The reason why road users exceed speed limits is among other things that the road users experience that the roads are suited for higher speed limits. This leads to a low acceptance towards the prevailing speed limits. The most common stated reason to why speed limits exceeds is that the road users don’t realize the risks that comes with driving to fast. This interprets that the speed cameras effect in order to change this view is not sufficient. In order to increase risk awareness other moves should be used like more information. In line with Brå:s report 2007:29 is criticism that is being emphasized in the study among other things a blind faith in cameras effectiveness in preventing crimes. The study shall be seen as an independent study that weighs authorities’ reports and results against this study's result.
Keywords: Speed cameras, speeding offence, road users, questionnaire survey, panopticon,
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
sida
1 Inledning
……….…...12 Studiens
syfte
………..……...….23 Disposition
………...….…….34 Bakgrund
……….………...35 Tidigare
forskning
……….….……56 Metod
……….……….8 6.1 Avgränsningar………...…..10 6.2 Undersökningens upplägg………..…….…….11 6.3 Presentation av undersökningsgruppen………...…...137 Teoretiska
utgångspunkter
………...…..148
Resultat och analys
……….…...178.1 Hur är inställningen till hastighetskameror?...18
8.2 Hur påverkar hastighetskameror trafikanternas körbeteende?...23
8.3 Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser...28
9 Diskussion……….…
36Litteraturförteckning………..
40Bilaga 1 Enkät
1 Inledning
Uppkomsten till denna studie bygger på skribentens sociologiska intresse för sociala grupper och trafikrelaterade frågor. Trafik är ett omdiskuterat ämne och de flesta har en övergripande uppfattning om rådande trafikförhållanden och regelverk. Studiens resultat presenterar nya siffror och vidare frågeställningar på området men fungerar även som motsatt och oberoende part beträffande myndigheters resultat och argument. Ur ett sociologiskt perspektiv är förändringar på trafikområdet intressanta undersökningsområden – som exempelvis hur hastighetskameror och mittsträcken – uppfattas hos respondenter. Så småningom begränsades studien till att enbart omfatta hastighetskameror.
Med tanke på att våra vägar under de senaste åren berikats med hastighetskameror är det överraskande att – trots att hastigheten gått ner på våra vägar – så har trafikrelaterade dödsfall ökat både under åren 2006 och 2007.2 Under 2007 var ökningen cirka 10 procent, vilket omfattade 490 personer som omkom i vägtrafiken. Hur går denna ekvation ihop med Vägverkets och Polisens beräkningar för att uppnå nollvision?3 Nollvisionen bygger på ambitionen att noll personer ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken och ett viktigt styrmedel för att uppnå detta är att hastigheten på våra vägar ska sänkas. På sin hemsida skriver Vägverket om denna strategi och presenterar statistik som visar hur mycket hastighetssänkningar kommer att inverka på dödligheten. Frågan som emellertid alltid kan ställas är om detta är rätt väg att gå. Stämmer det faktum att färre verkligen kommer att dödas i trafiken om vi har hastighetskameror längs vägarna?
Då de svenska beslutsfattarna funnit hastighetskamerorna vara ett effektivt medel för att kunna påverka den genomsnittlige svenske medborgarens hastighetsefterlevnad har kamerorna snabbt spridits längs vägarna i vårt avlånga land. Några tydliga tendenser ur ett europeiskt perspektiv är att den genomsnittlige svenske medborgaren i större utsträckning tycks uppleva njutning vid fortkörning samt att hon eller han dessutom upplever ”risken” för att åka fast i hastighetskontroller som relativt låg, ”lägre än den faktiska risken”.4
Föreliggande studie undersöker inställningen till hastighetskameror hos människor bosatta i närheten av områden där hastighetskameror placerats (och som således regelbundet trafikerar
2
http:// www.vv.se/templates/page3wide__1827.aspx, Trafiksäkerhetsbarometern Januari 2008 3
http://www.vv.se/templates/page3___630.aspx, Nollvisionen 4
dessa) samt hastighetskamerors inverkan på bilisters körbeteende. Insamlad data analyseras ur ett perspektiv som fokuserar på orsak och verkan – från den samhälleliga nivåns försök att reglera individens trafikbeteende beträffande hastighetsbegränsningar till hur dessa regleringar upplevs och efterlevs av den enskilde individen. Resultat från föreliggande studie jämförs även med resultat från en internationell studie – SARTRE3 – som bygger på attitydfrågor kring trafik.
Respondenter i denna undersökning kommer från två olika områden där hastighetskameror placerats. Det ena området har haft hastighetskameror under flera års tid medan det andra området endast haft denna typ av hastighetsreglering under några månaders tid. Enligt Måns Svenssons studie Strategier för ökad regelefterlevnad på trafikområdet (2005) ska individer som påverkats av hastighetskameror under längre tid anpassat sitt körbeteende till gällande regler och därmed också accepterat hastighetsbegränsningarna.
2 Studiens
syfte
Syftet med studien är att se vilken uppfattning respondenterna har till hastighetskameror på vägarna samt att se vilken inverkan hastighetskameror har på bilisters körbeteende i områden där kameror placerats ut. Frågeställningar som valts ut för att uppnå detta syfte är följande:
• Hur är inställningen till hastighetskameror?
• Hur påverkar hastighetskameror trafikanters körbeteende? • Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser
Ambitionen med frågeställningarna är att få en fördjupad förståelse för hur respondenterna förhåller sig till frågeställningarna. De resultat som undersökningen visar kommer behandlas utifrån ett perspektiv som fokuserar på orsak och verkan.
3 Disposition
Framställningen av studien sker med en uppdelning där du som läsare successivt sätts in i problematiken kring hastighetskameror. I bakgrundkapitlet presenteras vad en hastighetskamera är och hur den fungerar rent praktiskt. Vad andra studier på området har kunnat visa presenteras i kapitlet om tidigare forskning – du möter här två studier varav den ena är kvantitativ i sin inriktning och den andra kvalitativ. Begrepp som panopticon förklaras närmare i kapitlet teoretiska ansatser och du får även här bekanta dig med en mer modern syn på hur lagar styr oss. Därefter kommer du få ta del av denna studies genomförande och tillvägagångssätt och på ett mer ingående sätt förklaras de rådande förhållandena för de respondenter som är delaktiga i undersökningen.
4 Bakgrund
Vägverket och Polisen är de myndigheter som tillsammans har ett övergripande ansvar för upprätthållandet av trafiksäkerhet och lagerfterlevnad. Några av orsakerna till varför hastighetskameror införts i den svenska trafikmiljön har på Vägverkets hemsida presenterats såsom följer. Automatisk Trafiksäkerhetskontroll – ATK – är ett system av kameror som placeras på utsatta vägsträckor för att skydda och rädda liv. Systemet är ett samarbete mellan Polisen och Vägverket med syftet att sänka hastigheten för att därigenom kunna minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. ”Vi vet att det fungerar”, skriver Vägverket och hävdar att systemet av kameror under en försöksperiod inneburit 60 procent färre dödsolyckor.5 Även miljön påstås bli en vinnare då både björkar och blommor skonas av mjuk bilkörning. Enligt Vägverket tycker sju av tio trafikanter att verksamheten är bra samt att den bör utökas och skriver vidare att:
5
www.vagverket.se uppdaterad 2006-04-20. Resultat från försöksverksamheten se Andersson, G. (2003)
• Tillsammans med vägmärken och bilens hastighetsmätare hjälper trafiksäkerhetskameran trafikanten att hålla rätt hastighet.
• Rätt hastighet skapar en tryggare och säkrare resa för alla trafikanter.
• Kamerorna har hög acceptans hos allmänheten då höga hastigheter anses vara ett stort problem.
• Kamerorna placeras på våra mest olycksdrabbade vägar för att få ner hastigheten och rädda liv.
• Varje sänkning av medelhastigheten med 1km/tim sparar 25 liv/år.
• Beräkningar på trafiksäkerheten visar att 880 trafiksäkerhetskameror sparar cirka 20 liv/år och 880 trafiksäkerhetskameror sparar 60 svårt skadade/år. Kamerorna minskar antalet döda med upp till 60 procent på vissa vägsträckor.
• Som samhällsnytta bidrar kamerorna till lägre hastigheter som ger förbättrad samhällsekonomi genom minskat antal dödade och svårt skadade. Kamerorna bidrar till lägre hastigheter som ger förbättrad samhällsekonomi genom lägre bensinförbrukning och minskat slitage på fordon och vägar. Trafiksäkerhetskamerorna är en av de mest effektiva trafiksäkerhetsåtgärderna just nu. Lägre hastigheter bidrar till lägre bensinförbrukning med minskade koldioxidutsläpp och minskad växthuseffekt.6
Hur fungerar då trafiksäkerhetskameran i praktiken? I princip är kameran ett skåp med ett mätsystem med radarsensor för mätning av hastighet, digital kamera för fotografering av fordon/registreringsskylt/förare, fotoblixt samt dator för styrning av systemets olika funktioner och överföring av bild- och mätningsinformation. Radarsensorn mäter fordonets hastighet och om denna överstiger gällande hastighetsgräns tas en bild av fordonet, registreringsskylten och föraren. Bilden kompletteras med information om tid, plats och fordonets hastighet – information som sedan krypteras och automatiskt skickas till Polisen för vidare behandling. Information sänds kontinuerligt under hela dygnet vilket innebär att varje enskilt ärende endast finns lagrat under en kortare tid i trafiksäkerhetskameran.
Trafiksäkerhetskamerans mätsystem innehåller teknik som kan mäta trafikflöden och registrera tid och hastighet för förbipasserande fordon även när den inte är aktiverad. Denna information blir underlag i trafiksäkerhetsarbetet som kommer alla trafikanter tillgodo.7
Varje bilförare är själv ansvarig för att hålla rätt hastighet och har möjlighet att anpassa hastigheten genom skyltar som informerar om att trafiksäkerhetskameror finns uppsatta på den aktuella vägsträckan. Endast de fordon som överskrider hastighetsgränsen fotograferas av
6
www.vagverket.se 2007-12-18 7
trafiksäkerhetskamerorna. I samband med fotograferade hastighetsöverträdelser kan följdbrott som exempelvis stulna fordon identifieras och dessa överförs då till berörd lokal Polismyndighet för vidare utredning.
Det är endast bilföraren som kan bötfällas för överskriden hastighetsgräns. För att identifiering och utredning ska kunna ske krävs enligt Vägverket foto på registreringsskylt samt förarens ansikte. Specialutbildade civila utredare hos Polisen jämför sedan trafiksäkerhetskamerans foto med ett foto på ägaren av det fordon som registrerats. Det senare fotot hämtas från körkortsregistret eller passregistret. Om det visar sig att föraren inte skulle vara ägaren till fordonet jämförs kamerafotot med körkortbild på make/maka/sambo eller hemmavarande barn som skulle kunna passa beträffande kön, ålder och så vidare. Ser ägaren och föraren däremot ut att vara samma person skickar polisen ett brev till ägaren med begäran att denna ska erkänna överträdelsen. Sker det senare skickar polisen ett bötesinbetalningskort.
5 Tidigare
forskning
För västvärldens stadsmänniskor är övervakning ett naturligt inslag. Vid en internetsökning med sökverktyget Google gav ordet ”övervakning” 722 000 träffar.8 Mängder av annonsörer erbjuder olika typer av övervakningsutrustning och marknaden för övervakning utgör en storindustri i sig. Då denna studie främst intresserar sig för den del av övervakning som omfattar kameraövervakning åsyftas främst användande av övervakningsutrustning för optisk personövervakning. Utrustningen används huvudsakligen för att förhindra brott eller minska risken för olyckor och hur denna utrustning används regleras i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning.9
Rapport 2007:29 från Brottsförebyggande rådet (BRÅ) visar att användandet av övervakningskameror på allmänna platser i många västerländska länder ökat markant under senare år.10 Trots den ofta dyra utrustningen har den allmänna debatten lyft fram kameraövervakningens effektivitet som brottsförebyggande medel. Enligt rapporten är emellertid de vetenskapliga bevisen för kamerornas effektivitet bristfällig och efterlyser mer
8
www.google.se sökord ”övervakning”, sökdatum 2008-03-25 9
Integritetsskyddskommittén (2007) s. 249 volym 2 10
forskning på området. BRÅ:s sammanställning av ett stort antal studier visar att kameraövervakning på parkeringsplatser har störst effekt och inom dessa områden sjönk fordonsbrotten med hela 51 procent. Detta fantastiska resultat måste emellertid ta med i beräkningen att andra brottsförebyggande åtgärder – ökad belysning, inhägnad, kameror med stor räckvidd och anlitad säkerhetspersonal – förekom på undersökningsplatserna. Dessa samverkande brottsförebyggande åtgärder måste värderas som bidragande faktorer till att brottsligheten sjönk vilket underminerar framställningen av kameraövervakningens effektivitet som enskild faktor. Rapporten betonar vidare att fordonsbrott är betydligt lättare att fastställa än exempelvis våldsbrott varför siffror som visar på kameraövervakningens effektivitet och samhällsnytta vid den förra typen av händelser kritiskt bör granskas. Kameraövervakning i andra miljöer än parkeringsplatser är enligt BRÅ:s sammanställning inte speciellt effektiv och bidrar inte märkbart till någon lägre brottslighet. Rapportens slutsats blir därför
att kameraövervakning minskar antalet brott till viss del. Mot bakgrund av de blygsamt positiva resultaten bör framtida kameraövervakning införas varsamt i olika miljöer och man bör genomföra utvärderingar av hög kvalitet med långa uppföljningsperioder.11
Resultat från ovanstående rapport kan jämföras med de slutsatser Måns Svensson med flera vid Rättssociologiska avdelningen i Lund presenterar i studien Strategier för ökad regelefterlevnad på trafikområdet (2005). Studien genomfördes på uppdrag av Vägtrafikinspektionen i Borlänge och syftar till att kartlägga befintlig kunskap beträffande möjligheterna att uppnå högre grad av regelefterlevnad i trafiken med ökad trafikövervakning och strängare sanktioner. Av de undersökta områdena visar sig hastighet vara mest påverkningsbar.
Att skapa positiva förändringar är förhållandevis goda på området för hastighet där Sverige i flera avseenden släpar efter den europeiska utvecklingen. Framförallt är det de sociala normerna (eller den kollektiva inställningen) till hastighetsöverträdelser som utgör det stora problemet i Sverige. Förändringar av regelefterlevnad vad gäller hastighetsbegränsningar förutsätter förändringar av samhällets sociala normer. Erfarenheterna visar att den av de effektivaste vägarna mot att förändra sociala normer går via förändringar i den rättsliga praktiken.12
11
Brottsförebyggande rådet (2007) Kameraövervakning och brottsprevention, Rapport 2007:29, s. 8. 12
I Sverige sviktar enligt studien sociala normer, attityder och det individuella omdömet när det gäller fortkörning. Ur ett europeiskt perspektiv utmärker sig dessutom svenska bilförare genom att njuta av fortkörning och är sämst på att uppfatta sambandet mellan ökad hastighet och ökad risk13
Vidare står det klart att svenska bilförare uppvisar en lägre nivå än det europeiska genomsnittet vad gäller den subjektiva upptäcktsrisken än den faktiska. Det innebär att bilförarna inte inser hur stor risken att åka fast i en hastighetskontroll faktiskt är. Det faktum att det råder svag allmän acceptans för hårdare tag mot hastighetsöverträdelser samspelar med att staten inte på ett tillräckligt tydligt sätt markerat avståndstagandet till fortkörning.14
Enligt studien är 90 procent av alla trafikanter som bryter mot hastighetsgränserna påverkningsbara att sänka hastigheten om ökad övervakning och strängare sanktioner tillämpas. Många av hastighetsöverträdelserna är ofta omedvetna vilket enligt studien beror på brister i attityder eller normer och skulle ”samhällets normer och/eller individers attityder ges tillräckligt starka signaler hindrar det individer från att begå omedvetna fel”.15
Ta en övervakningskamera som exempel: uppsatt på en sträcka där olyckor förorsakade av hastighetsöverträdelser förekommer kan den exempelvis (a) skapa debatt och uppmärksamhet kring problem på sträckan och därmed ha en primär preventiv effekt; (b) vidare kan den genom sin placering påverka en grupp bilister som normalt kör för fort att förändra och anpassa sig efter gällande regler och därmed utöva en sekundär preventiv påverkan; (c) och slutligen bidrar kameran till att individer som bryter mot hastighetsbestämmelser kan identifieras och bötfällas och därmed utövas en tertiär preventiv påverkan. Så länge det rör sig om en uppsatt kamera får det enbart lokala effekter men om satsningen är tillräckligt kraftfull kommer den att skapa ringar på vattenytan.16
Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe – SARTRE – är en internationell studie kring trafikrelaterade frågor i Europa. Studien fungerar som ett återkommande frågeformulär för att kartlägga européers attityder till trafik och dess risker. Ur denna studie har här valts att fokusera på senast utförda mätning med benämningen SARTRE 3-tabellerna. I den har fler frågor som berör övervakning och hjälpmedel på trafikområdet införts och resultaten kommer att ligga till grund även för denna undersökning. Genom att använda denna övergripande
13
M. Svensson, s. 26. Tillsammans med danskar, cyprioter och polacker är svenska bilförare bäst på att uttrycka sin uppskattning av att köra bil fort och tillsammans med Frankrike är Sverige ett av de två europeiska länder där bilförarna har svårast att se sambandet mellan hastighetsöverträdelser och ökad olycksrisk.
14 M. Svensson, s. 7. 15 M. Svensson, s. 33. 16 M. Svensson, s. 37.
studie kan undersökningen mer generellt sägas spegla en population samt jämföras med resultat från en internationell undersökning. SARTRE3 S-02 är benämningen på den senaste undersökningen som genomfördes i Sverige. Denna omfattades av cirka 1 000 respondenter.
6 METOD
För att kunna undersöka huruvida hastighetskameror påverkar trafikanter har valet av metod fallit på enkätundersökning. En enkätundersökning är både kostnadseffektiv och når ut till många personer. Den ger ett underlag som uttalar sig mer om en större grupps uppfattningar kring olika frågor än om undersökningen endast skulle vända sig till ett fåtal personer. Genom enkäten har jag försökt undersöka hur hastighetskameror påverkar och uppfattas av respondenterna, samt vilken inställning dessa har till rådande hastighetsbegränsningar. Problemformuleringens angreppssätt kan därigenom styrka slutsatser och förmedla en förståelse för vilken inställning respondenterna har i berörda frågor.
Enkätundersökningen genomfördes med totalt 200 enkäter. För att kunna utgöra ett underlag med säkerställda statistiska mått mätt är ett sådant antal lågt, men problemet har till viss del kompenserats genom att jag använder mig av tidigare studier då dessa kan fungera som underlag för förståelsen av enskilda frågor. Detta gäller i synnerhet inställningen till hastighetskameror.
Urvalet av respondenter har modifierats efter de förutsättningar en student har till sitt förfogande. Ett slumpmässigt urval av populationen på de utvalda orterna skulle bli både dyrt och rent praktiskt svårt att genomföra. Vid ett postutskick är risken överhängande att många skulle välja att inte alls besvara enkäten och skulle svarsfrekvensen bli för låg faller trovärdigheten till studien. I samråd med min handledare valde jag därför att utföra en modifierad enkätundersökning. Enkätundersökningen riktades till shoppingkunder vid ICA-butikerna i Ljungbyholm, Rälla och Borgholm. Livsmedelsaffärer utgör en strategisk knutpunkt – här handlar alla åldrar, kön och klasser – vilket är orsaken till varför just ICA-butikerna valdes som insamlingsplats för enkäterna. Själva orterna valdes för att ge en så
omfattande täckning av populationen för områden där hastighetskameror satts upp som möjligt.
För att säkerställa enkätens validitet – att den verkligen mäter vad den avser att mäta – utformades frågorna och svarsalternativen noggrant. Dessa ska kunna uppfattas lika och på ett korrekt sätt av svarspersonerna. Tydlighet är ett nyckelord och inramad tilläggsinformation utformades för att ytterligare förtydliga enkätens frågor och svarsalternativ. Innan enkäten användes i forskningssyfte testkördes den – kollegor och handledare granskade och prövade den – allt för att öka enkätens säkerhet.
Enkäten kan i princip besvaras av alla livsmedelshandlande kunder men vänder sig med fördel till körkortsinnehavare då det är främst dessa som kan tänkas påverkas av hastighetskameror. Själva urvalsgruppen bör vara så representativ som möjligt för ortens rådande befolkningsstruktur. Enligt Statistiska Central Byrån är könsfördelningen i Borgholm kommun och Kalmar kommun i stort sätt lika fördelad.17 För båda kommunerna råder en svag överrepresentation av kvinnor. Utfallet för könsfördelningen av den här undersökningen är 50-50 mellan könen. Beträffande åldersstrukturen visar Statistiska Central Byrån att 57 procent i Borgholm kommun är 45 år eller äldre och motsvarande siffra i Kalmar kommun är 43 procent. Medelvärdet av 57 respektive 43 är cirka 50 procent, vilket även är i överensstämmande med medelåldern för den här undersökningen (cirka 45 år). Utifrån Statistiska Central Byråns siffror är således urvalet och representationen beträffande kön och ålder likvärdig med denna studies urvalsgrupp vilket ska uppfattas som att undersökningen är representativ för de undersökta platserna beträffande ålders- och könsfördelningen. Ett glädjande förhållande som ökar tillförlitligheten till studiens resultat beträffande dess slutsatser. Dock finns alltid en viss osäkerhetsfaktor – utfallet skulle kunna visa sig vara ett slumpmässigt sammanträffande. Ett urval kan aldrig vara exakt representativt för en hel population och som Edling och Hedström betonar i Kvantitativa metoder (2003) bör forskaren vara medveten om detta.18
I själva utformningen av enkäten ställdes även krav på att upprätthålla den forskningsetiska anonymiteten för de svarande. Svaren är personliga och ska inte kunna utläsas av någon enskild person vilket innebär att inte ens de som varit delaktiga i insamlingen läst dem.
17
SCB (2008) Folkmängd i riket, län och kommuner efter kön och ålder 31/12/2007 18
Enkäterna avkodades därför direkt genom att läggas i samlad mapp efter konstaterande att svar erlagts på flertalet av frågorna. Den senare omständigheten visade sig nödvändig då vi vid flera tillfällen upptäckte att vissa frågor ej besvarats. Omedvetet eller medvetet var det främst på frågan om årsinkomst som respondenterna undvek att svara på. Flera av respondenterna uttalade att frågan var både irrelevant och privat vilket framkom extra tydligt i Borgholm. Det föreföll som om frågan var beslöjad med en tabubelagd stämpel varför den också blev svår att använda som underlag för en jämförelse mellan respondenterna. På övriga frågor saknades enbart sporadiska svar vilket kan antas bero på att respondenterna missat fylla i ett svarsalternativ eller att de inte hittat något passande alternativ.19
En skillnad mellan genomförande av denna studie och SARTRE3 S-02 är att den senare genomfördes med telefonintervjuer. Vid enkätinsamlingen till den här studien fick respondenterna själva bestämma hur lång tid de behövde för att skriftligen fylla i enkäten. Vid ett fåtal tillfällen lästes frågorna upp för respondenter med lässvårigheter varpå en tendens till responderande anda kunde iakttas; respondenterna svarade exempelvis ”ja, men så är det väl” samtidigt som de tittar på uppläsaren för en bekräftande respons. Uppläsaren svarade så neutralt som möjligt i dessa situationer – oftast genom att repetera frågan – men här föreligger alltid en risk att respondenten kan påverkas av tonfall och hur frågan framställs. Den som samlar in data bör vara medveten om denna risk och så långt som möjligt inta forskarens etiska grunder med neutralitet och saklighet. Skillnader mellan studierna när det gäller genomförande, tid och spridning bör beaktas då resultaten jämförs mellan de olika undersökningarna.
6.1 Avgränsningar
Totalt 27 frågor utformades. Utifrån tidsmässiga och ekonomiska begränsningar valdes två undersökningsplatser med hänsyn till de bådas någorlunda identiska karaktär. Avgörande var även att den ena platsen haft hastighetskameror under en längre tid medan den andra alldeles nyligen utrustats med kameror – detta för att urskilja eventuell attitydskillnad till hastighetskameror hos respondenterna. Ljungbyholm och Borgholm-Rälla visade sig
19
motsvara dessa krav och här valdes ytterligare två jämförbara platser som fungerar som knytpunkter för individerna inom rummet för respektive plats. I Ljungbyholm valdes ICA Stinsen samt intilliggande Pressbyrå och en Bensinmack där folk i alla åldrar passerar – i synnerhet bilburna människor. I Borgholm-Räll valdes en ICA-butik på respektive ort.20
Uppkomsten av mitträcken längs många av de mest olycksdrabbade vägsträckorna i Sverige är en extern faktor denna studie inte tagit hänsyn till. Mitträcken som företeelse är också ett relativt nytt trafikfenomen. Dess syfte är – liksom hastighetskamerornas – att rädda liv. Kombinationen av hastighetskameror och mitträcken borde då rädda fler liv tillsammans och trafikrelaterade dödsfall borde minska i högre omfattning än med de åtgärder – det vill säga, hastighetskameror – som Vägverkets nollvisionsprogram kalkylerat.21 Denna studie följer emellertid enbart Vägverkets beräkningar och att mitträcken inte tagits med som faktor beror på svårigheten att genomföra en sådan undersökning. Mitträcken är dock en extern faktor som borde inverka i värderingen av hur effektiva kamerorna är som livräddare i trafiken.
6.2 Undersökningens upplägg
Studien bygger på en enkät som undersöker uppfattningen om hastighetskameror och trafikbeteende. Här har frågor tagits ur SARTRE-3. Att använda sig av en tidigare etablerad nationell studie med identiska frågor möjliggör jämförelsen av resultat från denna studie med en större och mer generaliserbar grupp svenska medborgare. I utformningen av enkäten lades stor vikt vid att utveckla tydliga frågor för en likvärdig uppfattning hos samtliga respondenter. Undersökningen genomfördes i två mindre samhällen med den gemensamma nämnaren att hastighetskameror finns placerade på vägen mellan det mindre samhället och den större staden Kalmar. Skillnaden mellan de två samhällena är att Borgholm-Rälla på Öland nyligen fick hastighetskameror längs sträckan mellan Algutsrum och Borgholm medan Ljungbyholm som ligger några kilometer söder om Kalmar under flera års tid haft hastighetskameror på sträcken mellan samhället och Kalmar.
20
Urval och genomförande diskuterades med handledare. Ett slumpmässigt brevutskick hade varit att föredra framför en enkätinsamling men detta hade blivit alltför kostsamt med risken att svarsfrekvensen blivit för låg för att studien skulle kunna visa några intressanta resultat.
21
För att komma i kontakt med respondenter till enkäten valdes platser där alla åldrar, kön och samhällsklasser kan tänkas passera. Samhällenas självklara knytpunkt – den lokala butiken – valdes för ändamålet. Den första enkätinsamlingen genomfördes på ICA Stinsen i Ljungbyholm där ett ståbord placerades vid entrén.22 Alla som passerade tillfrågades om deltagande i undersökningen så långt detta var möjligt. Vid förfrågan gavs en kortare presentation av ämnet hastighetskameror och hur enkäten syftade till att undersöka den enskilde individens uppfattning om dessa. Ämnet visade sig vara ett fördelaktigt val då många spontant gärna debatterade och villigt besvarade enkäten. De flesta tycktes ha en åsikt om ämnet.
Då otydlighet uppkom kring frågor och/eller svarsalternativ repeterades frågorna muntligt för att förtydligas ytterligare om respondenterna inte förstod.23 För att så många som möjligt skulle omfattas av studien lästes frågorna upp för dem med lässvårigheter. På detta sätt inkluderades en grupp respondenter som annars skulle falla utanför undersökningsgruppen.
Vilken grupp av människor som väljer att handla varierar under dagen och om affären mitt på dagen främst besökts av pensionärer och mammalediga så befolkades affären senare på kvällen av en betydligt yngre grupp människor. Under eftermiddagen – då många människor tar sig till och från arbetet – genomfördes enkätinsamlingen även vid den intilliggande Pressbyrån och Bensinmacken. Detta visade sig fungera bra men det var rysligt kallt att stå ute varför tillgängligheten till butikerna har varit tacksamt från min sida. Till min hjälp hade jag min vän Anna och det blev tydligt att för att få en jämn fördelning mellan könen så var det lättare för oss att få det motsatta könet att besvara enkäten. Detta kan noteras för framtida enkätstudier om liknande undersökningar ska genomföras. De som inte ville besvara enkäten gav oftast argumentet att de inte hade tid.
Vid enkätinsamlingen i Borgholm-Rälla genomfördes denna vid fyra olika tillfällen tills ett tillfredsställande antal enkäter besvarats. Första insamlingen skedde på ICA Nära i Rälla men kundunderlaget visade sig vara alltför svagt varför jag beslutade att utöka undersökningsområdet till att även innefatta den större orten Borgholm. Kundunderlaget där
22
Efter lunch flyttades ståbordet längre ner i lokalen – mellan brödhyllorna och kyldisken för mejerivaror – då min personalkontakt i affären föreslog att vi fick större utrymme där.
23
var betydligt större och passade väl in i den tänkta profilen för hur orterna kompletterar varandra i förhållande till hastighetskamerornas placering.
6.3 Presentation av undersökningsgruppen
Totalt antal besvarade enkäter för respektive undersökningsområde är 101 stycken i Ljungbyholm och 99 stycken i Borgholm-Rälla. Könsfördelningen är 50-50 procent vilket får betraktas som idealt för undersökningen. Åldersfördelning är mellan 17-85 år och medelåldern cirka 45 år.
Villasamhället Ljungbyholm ligger sju kilometer söder om Kalmar och på sträckan mellan Kalmar och Ljungbyholm finns tre hastighetskameror utplacerade i vardera riktning längs E 22:an, vilket är den snabbaste vägen mellan orterna. Dessa hastighetskameror har funnits här under flera års tid. Enkätinsamlingen skedde på samhällets enda dagligvaruhandel – ICA Stinsen – där kunderna möttes upp och bads fylla i enkäten. Enkäter samlades även in i området kring Pressbyrån och Bensinmacken som ligger i direkt anslutning till centrumparkeringen där ICA Stinsen även är belägen. Insamlingen skedde 2007-12-06 mellan klockan 11:30–18:00.
Den lite större staden Borgholm är så här på vinterhalvåret en riktig sovstad. Gatorna verkar närmast obefolkade och de människor som ändå befinner sig i rörelse återfinns oftast kring de naturliga knytpunkterna som dagligvarubutikerna utgör. Avståndet till den större orten Kalmar är cirka 40 kilometer och på en ganska lång sträcka mellan Borgholm och Algutsrum finns hastighetskameror utplacerade. Själva enkätinsamlingen genomfördes på ICA Supermarket och även här var vi utrustade med ett högt bord så att kunderna lätt kunde fylla i enkäten. Insamlingen skedde vid två tillfällen; 2007-12-14 mellan klockan 12:00-14:30 samt 2007-12-20 mellan klockan 15:30-17:15.
Det lilla samhället Rälla består uteslutande av villaboende och är lokaliserat mellan Borgholm och Kalmar utmed riksväg 136. ICA Nära är samhällets samlingspunkt och den enda dagligvarubutiken. Enkätinsamlingen genomfördes här vid ett tillfälle och utifrån
butiksägarens rekommendation valdes tidpunkten till eftermiddagen då flest kunder besöker affären. Insamlingen skedde 2007-12-10 mellan klockan 15:00-17:30 och under denna tid fick vi in cirka 20 besvarade enkäter, en relativ hög svarsfrekvens om man jämför med insamlingarna på ICA Stinsen och Borgholm Supermarket.
7 Teoretiska
utgångspunkter
I slutet av 1700-talet ritade den brittiske filosofen Jeremy Bentham en modell för hur ett nytt fängelsesystem skulle utvecklas. Han kallade systemet Panopticon – ”det allseende ögat” – därför att fångarna hela tiden kan observeras utan att själva kunna se sina fångvaktare. I dess centrum finns ett vakttorn varifrån vakterna kan se in i fängelsets celler. Panopticons form är rund med celler ut mot ytterväggen och internerna är helt avskilda från varandra samtidigt som varje rörelse i cellerna kan kontrolleras med hemlig tillsyn. Eftersom hela grundtanken går ut på att fångarna ständigt ska känna sig övervakade är det viktigt att fångarna aldrig kan se vakterna i tornet – då det kanske inte alltid finns någon vakt på plats. Vetskapen att det kanske finns någon som övervakar räcker för att systemet ska fungera. Benthams Panopticon är det arkitektoniska uttrycket för en samordning av maktmekanismer som bygger på en huvudsaklig verkan av att fången ständigt är medveten om att han eller hon kan iakttas. Kopplingen mellan hastighetskameror och Panopticon är intressant ur den påverkningsbara individens perspektiv.24
Sociologen Michel Foucault använder metaforen Panopticon som en metod för att socialisera och normalisera samhällsmedborgare. Fängelset Panopticon blir det fysiska beviset för Foucaults teori och från de historiska fängelsehålorna med inlåsning, berövande av ljus och döljande införs istället upplysta celler med konstant övervakning av varje individ. Metoden tillämpat på hastighetskameror fungerar enligt följande: i Panopticons cirkelrunda byggnad reser sig ett torn (hastighetskamera). Härifrån har övervakaren möjlighet till konstant uppsyn av en cell (vägen) med dithörande fånge (fartsyndande bilist). Cellen är upplyst och försedd med fönster så övervakaren alltid kan se in i cellen från sitt torn (hastighetskameran). Fången
24
Michel Foucault, Övervakning och straff. Fängelsets återfödelse (Surveiller et punir, 1974), översättning C.G. Bjurström, Lund 1998, s. 233ff.
i cellen kan emellertid inte se in i tornet (hastighetskameran) eftersom dess glasruta är mörkad för insyn. Hastighetskameror bygger på samma princip som Panopticon – polisen har ständigt möjlighet att övervaka förbipasserande bilister och identifiera dessa. Möjligheten att just jag som bilist iakttas är lika stor för alla bilister och makten som kamerorna utövar på oss som individer är att vi ständigt övervakas. Överträder vi dessutom hastighetsbegränsningarna kan vårt beteende straffas med böter. Vi vet att vi ständigt kan iakttas och identifieras genom kamerafotot som tas vid hastighetsöverträdelse. Av denna anledning tvingas vi acceptera rådande hastighetsbegränsningar. Det intressanta med hastighetskameror är – liksom med Panoptikon – att den enskilde individen vet att övervakaren kan se denne men han eller hon kan inte se övervakaren. Eftersom individen inte kan se om övervakaren eller hastighetskameran iakttar just honom eller henne eller inte utgår individen från att hon eller han blir betraktad. Detta antagande inverkar på individens beteende och maktutövandet beskriver Foucault enligt följande:
Maktens effektivitet, dess tvingande kraft utgår så att säga från andra parten – den som de tillämpas på. Den som ingår i ett synlighetsfält och som vet det, axlar maktens tvång och låter det spontant gå ut över sig själv, han upptar i sig en maktrelation, inom vilken han åtar sig båda rollerna, han blir principen för sitt eget underkuvande.25
Genom detta maktförhållande fungerar makten automatiskt. Övervakningen blir permanent till sin verkan. I en förlängning kan Panopticon användas som disciplineringsstrategi och normaliseringsprincip men det kan ”också användas som ett laboratorium där man gör experiment, förändrar beteendemönster, dresserar eller korrigerar individerna”.26 Foucaults personliga inställning till Panopticon var på inga sätt övervägande positiv. Han insåg riskerna med hur denna nya typ av öppen och okontrollerbar maktutövning skulle kunna användas i det moderna samhället. Maktmekanismerna verkar för att uppnå en disciplinering av samhällsmedborgarna vilket sker genom vad Foucault kallar ”anti-rättvisa”. En av bristerna med Panopticon är enligt Foucault ett ensidigt underordnande där ett övermått av makt alltid infinner sig på samma sida. Avsaknaden av jämlikhet kommer alltid att skina igenom. Maktutövande kan visserligen vara kontrakterad i form av exempelvis skrivna lagar men oavsett om detta maktutövande är kontrakterat eller ej kommer det alltid att råda en glidning mellan teori och praktik i form av hierarkier i den sociala sfären.
25
Foucault, s. 237. 26
Dagens moderna samhälle har en övergripande tendens att utfärda lagar för det mesta men i praktiken tillämpas lagarna olika på de berörda enskilda individerna, både utifrån social ställning och i vilket sammanhang en incident uppträder. Av sistnämnda anledning vill jag framhäva Foucaults inställning till vad han ansåg att Panopticonsamhällets maktmetoder i själva verket leder till. Det ger makthavarna vetorätt att bestämma och avgöra det rätta och det sanna på ett mycket effektivt och svårkontrollerat sätt. Det moderna samhället genomsyras av disciplin och klassvälde, vilket enligt Foucault är det politiska priset för
de juridiska normer enligt vilka makten omfördelas. Där har vi förmodligen förklaringen till den betydelse som man så länge har fäst vid disciplinens små tillvägagångssätt, de futtiga lister och knep som den har uppfunnit eller vid den kunskap som skänker den ett ansikte som kan tillstås; därav kommer också rädslan för att göra sig av med dem så länge man inte har funnit någon bra ersättning; därav även påståendet att disciplinen skulle utgöra samhällets grundval och svara för dess jämvikt medan den i själva verket består av en serie mekanismer avsedda att definitivt och överallt bringa maktrelationerna ur jämvikt; därav också det faktum att man envisas med att framställa den som den ödmjuka och konkreta formen för all moral, medan den i själva verket är ett knippe av fysisk-politisk teknik.27
Förslagen på hur ökad regelefterlevnad i trafiken ska uppnås i Måns Svenssons utredning från 2005 är naturligtvis extra intressanta ur denna synpunkt då förhoppningen är att ökad övervakning – gärna automatiserad – och höjda påföljder går ut på att successivt sänka hastigheten hos bilisterna. I teorin skulle hastighetskamerorna kunna förändra bilisternas trafikbeteende till ett mer laglydigt sådant, ett litet ”men” i sammanhanget är emellertid hastighetskamerans eventuella begränsningar. I sin bok Brottsprevention som begrepp och samhällsfenomen (2000) behandlar Ingrid Sahlin bland annat fenomenet prevention med utgångspunkt i varför hastighetsövervakning på våra vägar sker med dagens metoder. Prevention som begrepp syftar till att motverka uppkomsten av något ont, men Sahlin betonar dock sidobetydelsen av att samtidigt främja något gott. Ur detta perspektiv kan orsaken till att hastighetskamerorna införts som hjälpmedel och styrmedel i det svenska samhället förklaras. Hastighetskamerornas primära prevention är att förhindra en negativ utveckling och samtidigt stimulera en positiv ut veckling. Förhindrandet av den negativa utvecklingen är att de svenska trafikanterna på både lång och kort sikt ska bli mer laglydiga – en slutsats även Svensson lyfter fram i sin undersökning. Sahlin hävdar emellertid i detta hänseende att
27
hastighetskamerornas preventiva resultat både kan vara väntade och oväntade, samt ge både önskade och oönskade effekter.28
En viktig fråga i sammanhanget är vilken effekt hastighetskamerorna har på det primära syftet. Infrias förväntat resultat med ökad regelefterlevnad i trafiken och färre antal döda och/eller uppstår negativt resultat som exempelvis ökat antal trafikolyckor? En faktor som föreliggande undersökning till hänsyn till är huruvida hastighetskamerorna avleder bilistens uppmärksamhet från trafiken till att istället fokusera på kameror och fordonets hastighetsmätare snarare än att vara lyhörd för övriga risker i trafiken. Detta skulle kunna vara en oönskad effekt som dessutom motverkar hastighetskamerornas primära syfte. Likväl kan hastighetskamerorna skapa oväntade resultat som är positiva och med denna utgångspunkt väljer jag att se hur hastighetskamerorna kan tänkas påverka trafikanter. Angreppssättet blir således att undersöka hur hastighetskamerornas verkan kan uppfattas ge väntade respektive oväntade resultat samt synliga respektive osynliga effekter på respondenterna.
8
Resultat och analys
Resultaten från enkätundersökningen kommer fortsättningsvis att benämnas HK-07 (där HK står för hastighetskameror och 07 är årtalet då studien genomfördes). Med undersökningen bifogas en bilaga (bilaga 1) där frekvenstabellerna rörande de kvantitativa frågorna i undersökningen kan studeras. Som läsare möter du här i de lodräta kolumnerna begreppen frekvens, procent och valid procent. Frekvens anger antalet respondenter som svarat på respektive frågealternativ; procent svarar för hur många procent av samtliga respondenter som svarat på respektive frågealternativ och; valid procent är ett mått på hur många procent som svarat på det specifika frågealternativet (det vill säga, de som ej besvarat det specifika frågealternativet är här ej representerade). Siffror som hädanefter presenteras är samtliga angivna i valid procent om ej annat anges. I bilaga 2 presenteras resultat av frekvenssvar för respektive fråga i statistikprogrammet SPSS.
28
8.1 Hur är inställningen till hastighetskameror?
För att kunna undersöka inställningen till hastighetskameror hos respondenterna ställdes attitydfrågor kring ämnet och av dessa valdes nedanstående fråga ut för att möjliggöra en jämförelse av resultatet med SARTRE3 S-02. Frågan följer samma formulering som SARTRE3, fråga Q34b. För att förtydliga resultaten har svarsalternativen ”Mycket” och ”Ganska mycket” samlats under samma stapel i diagrammet – diagram 1 – och svarsalternativen ”Inte särskilt mycket” och ”Inte alls” har slagits samman i den andra stapeln.
Hur mycket gillar du övervakning av fortkörning med automatiska kameror?
0 10 20 30 40 50 60 70 HK-07 SARTRE S-02 % Mycket/Ganska mycket Inte särskilt mycket/Inte alls Diagram 1.
I ovanstående diagram framgår att inställningen till hastighetskameror är mer negativ bland respondenterna i HK-07 än respondenterna i SARTRE3. Den tydligaste skillnaden mellan grupperna är att SARTRE3:s undersökningsområde är spridd över hela landet medan HK-07 huvudsakligen är koncentrerad till begränsade områden där hastighetskameror är ett tydligt inslag i vardagstrafiken. I SARTRE3 undersökningen är fler positiva till övervakning med hastighetskameror – 51 procent gillade detta ”Mycket” eller ”Ganska mycket” medan motsvarande siffra för HK-07 är 41 procent. Skillnaden mellan de båda undersökningarna skulle kunna vara en indikation på hur inställningen till trafikövervakning med hastighetskameror påverkas om trafikanten själv inkluderas av övervakningen.
För att ge en bättre förståelse av hur inställningen till övervakning av fortkörning med automatiska kameror kan påverkas av olika faktorer presenteras i nedanstående diagram – diagram 2 – två olika variabler; ort och kön. Den första stapeln representerar HK-07 och två de påföljande staplarna visar den procentuella fördelningen från respektive ort i HK-07. Inställningen i ett könsperspektiv går att utläsa i de två sista staplarna.
Uppfattningen av övervakning
av fortkörning med automatiska
kameror på respektive ort samt ur ett könsperspektiv
Diagram 2.
I jämförelsen mellan orterna är tendensen ganska tydlig. Ljungbyholmsborna är mer positivt inställda till övervakningen än respondenterna från Borgholm–Rälla, vilket skulle kunna bero på att Borgholm–Rälla nyligen fått hastighetskameror placerade längs sträckan in till Kalmar. Skulle detta vara förklaringen till varför motståndet mot övervakning är starkare här kan en sådan slutsats även tyda på att inställningen jämnas ut över tid och följaktligen borde respondenterna från Borgholm-Rälla så småningom svara mer i linje med respondenterna från Ljungbyholm.
När det gäller jämförelsen mellan könen är tendensen än mer tydlig. Hälften av kvinnorna är positivt inställda till övervakning av fortkörning med hastighetskameror medan hälften inte
0 10 20 30 40 50 60 70 % Mycket/Ganska mycket Inte särskilt HK-07 Ljungbyholm
alls eller inte särskilt mycket tycker om det. Bland männen är det betydligt fler som är negativt inställda till övervakningen av fortkörning med automatiska kameror.
Inställningen till hastighetskameror prövades också med frågan om hur mycket respondenterna skulle gilla bestraffning av bilens ägare om den felande föraren är okänd. Frågeställningen ger en indikation på inställningen till hastighetskamerors verkan för att därigenom ge en uppfattning om inställningen till hastighetskamerornas nyttjande och tillämpning. Resultatet visas i nedanstående diagram – diagram 3 – och jämförs här med SARTRE3-undersökningen då frågan är identisk med fråga Q34 b.
Hur mycket skulle du gilla bestraffning av bilens ägare om den felande föraren
är okänd? 0 20 40 60 80 100 HK-07 SARTRE S-02 % Mycket/Ganska mycket Inte särskilt mycket/Inte alls Diagram 3.
I en jämförelse mellan undersökningarna är tendensen att respondenterna i HK-07 är mer positivt inställda till en lagförändring där bilägaren bestraffas vid fortkörning om föraren är okänd. Respondenterna som gett svarsalternativet ”Mycket”/”Ganska mycket” till påståendet är hela 21 procent i HK-07 medan motsvarande siffra är endast 12 procent i SARTRE3. Även den negativa inställningen var lägre representerad i HK-07 än i SARTRE3 då endast 46 procent (bilaga 2, fråga 14 b) i HK-07 inte alls gillar påståendet medan motsvarande siffra i SARTRE3 var hela 73 procent.29 Intressant att notera är den ökade acceptansen för bötfällning av bilens ägare snarare än dess förare som finns i områdena för HK-07. Rent
29
hypotetiskt går ett motsatt utfall att tänka sig – det vill säga, en mindre positiv inställning till att bötfälla bilens ägare snarare än dess förare – för att minska sannolikheten att själv bötfällas. Orsaken till ett sådant utfall är svårt att fastslå, möjligen kan brister i den rådande situationen kring hur hastighetskameror nyttjas och tillämpas ligga som förklaring till inställningen. Med rådande system måste förare och bilnummer kunna fastställas och på grund av detta har flera olika strategier utformats för att kringgå bötfällning. Exempel på sådana strategier är att köra med solskyddet nedfällt, reflekterande sprej på nummerskylten och döljande av ansiktet. Dessa åtgärder kan uppfattas som oönskade effekter av hastighetskameror och de skulle kunna kringgås om bilägaren bötfälls då föraren inte kan identifieras. En sådan bötfällning skulle troligen medföra att många riskfyllda manövrar från föraren kan undvikas då det skulle bli ointressant att undvika kameran för att undgå bestraffning.
Diagram 4 nedan visar inställningen till hastighetskameror och dess hot mot den personliga integriteten. Resultatet presenteras även ur ett könsperspektiv.
Upplever hastighetskameror som ett hot mot den personliga integriteten.
60 50 Instämmer helt/ i 40 stort 30 % Varken eller 20 Instämmer inte 10 0 HK-07 Män Kvinnor Diagram 4
Få av respondenterna i HK-07 upplever att hastighetskamerorna hotar den personliga integriteten; endast 10 procent av männen och 3,5 procent av kvinnorna. Den homogena uppfattningen bland respondenterna i HK-07 tycks vara att hastighetskamerorna inte utgör
något större hot mot den personliga integriteten. Detta skulle kunna tolkas som en acceptans för att fler kameror kan utplaceras utan något större motstånd från allmänheten.
Sammanfattningsvis ligger ovanstående resultat till grund för att besvara syftet med undersökningen, det vill säga, inställningen till hastighetskameror hos respondenterna. Studien visar att inställningen till hastighetskameror är mer negativ bland respondenterna i HK-07 jämfört med SARTRE3-studien som har en mer nationell spridning av sina respondenter. Den nationella inställning SARTRE3 representerar är ganska delad; hälften tycker kamerorna är bra medan hälften är negativt inställda. I HK-07 uppskattar 40 procent av respondenterna hastighetskamerorna medan 60 procent inte alls gillar dem. Inställningen till hastighetskamerorna jämfördes även mellan HK-07:s olika områden och det visar sig då att respondenterna i Ljungbyholm svarar mer i linje med den nationella inställningen från SARTRE3-studien. Bland respondenterna i Borgholm-Rälla är avvikelsen större och undersökningen visar ett betydligt större motstånd till hastighetskamerorna. Orsaken till skillnaderna mellan orterna kan diskuteras men en trolig orsak är den rådande tidsskillnaden mellan hur länge områdena haft hastighetskameror utplacerade i sitt närområde. Eftersom Borgholm-Rälla nyligen fått hastighetskameror placerade utmed vägsträckan in till Kalmar finns tendensen att respondenterna inte i lika hög grad gillar sitt nya trafikinslag. Panopticon och detta maktmedels effektivitet bygger enligt Foucault på hur maktens tvång styrs av individen som spontant låter det gå ut över sig själv. I den maktrelation individen införlivar i sig själv spelar hon eller han båda rollerna och blir själv principen för sitt eget underordnande av makten.
Ur ett könsperspektiv visar sig inställningen till hastighetskameror vara positiv bland hälften av kvinnorna i HK-07. Hos männen är inställningen betydligt mer negativt, nästan två tredjedelar uppger att de inte gillar hastighetskameror.
Inställningen till hur hastighetskameror idag nyttjas och tillämpas är intressant för att kunna ge en bild av hur respondenterna själva upplever att dessa fungerar som styrmedel för regelefterlevnad på hastighetsområdet. I båda undersökningarna är motståndet massivt till en lagändring som skulle innebära att bilägaren bötfälls om föraren inte kan identifieras. Intressant här är emellertid att respondenterna i HK-07 uppvisar en betydligt positivare inställning till en förändring av rådande lagstiftning – trots att denna grupp i högre utsträckning än genomsnittet ligger i riskzonen för att kunna bötfällas genom
hastighetskamerorna. En sådan inställning till hastighetskamerorna kan emellertid tyda på att respondenterna kan tänka sig en gynnsam utveckling av hur kamerorna nyttjas och tillämpas.
För att tydliggöra inställningen till hastighetskameror berördes även frågan om huruvida respondenten upplever kameran som integritetskränkande. Av de tillfrågade upplever endast en mycket låg andel att kamerorna utgör ett hot mot den personliga integriteten och bland dem som upplever detta är 10 procent män och 3,5 procent kvinnor. Sådana låga siffror tyder på att hastighetskamerorna inte upplevs som integritetskränkande.
8.2 Hur påverkar HK trafikanternas körbeteende?
I enkäten ställs några påståenden där respondenten ombeds ta ställning till frågor angående hastighetskamerors inverkan på bilistens körbeteende. Diagram 5 presenterar resultatet från frågan huruvida respondenten tror att hastighetskameran påverkar bilisternas trafikbeteende till att bli mer laglydigt.
Hastighetskameror påverkar folks trafikbeteende till att bli mer laglydigt.
0 10 20 30 40 50 60 70 Instämmer helt/ i stort
Varken eller Instämmer inte
% HK-07
Diagram 5.
Svaren är i stort sett enhetliga. Hela 66 procent upplever att hastighetskameror påverkar trafikanter att bli mer laglydiga. I detta fall kan man utgå från att respondenten värderar hur
han eller hon upplever sig själv och andra köra före respektive efter hastighetskamerornas inverkan på sträckor med hastighetskameror. Frågan måste dessutom betraktas med hänsyn till det faktum att hastigheten faktiskt har sänkts punktvis där kameror utplacerats, vilket bland annat Vägverkets mätningar visar.30 Vid en jämförelse mellan könen (bilaga 2, fråga 15) är tendensen att kvinnor i större utsträckning än männen tycks instämma i påståendet att hastighetskameror påverkar människors trafikbeteende till att bli mer laglydigt.
För att fördjupa förståelsen av hur hastighetskameror på ett mer generellt sätt kan påverka körbeteendet ställs i enkäten frågepåståendet ”Jag kör lugnare sedan det infördes hastighetskameror.” Påståendet är tydligt och svårt att tolka på mer än ett sätt. Det är informativt då det kan ge underlag för hur respondenterna själva upplever sig ha påverkats av hastighetskameror. Resultatet från frågepåståendet visas i diagram 6 nedan. Stapeln med rubriken HK-07 visar resultatet från hela studien medan de fyra övriga staplarna visar könsfördelningen respektive hur respondenterna från de olika områdena svarar.
Jag kör lugnare sedan det infördes hastighetskameror
0 10 20 30 40 HK-07 Män Kvinnor Ljungbyholm Borgholm /Rälla % Instämmer inte Varken eller
Instämmer helt/ i stort
Diagram 6.
Hela 37 procent uppger att de faktiskt kör lugnare sedan hastighetskamerorna infördes. Denna relativt höga siffra indikerar att kamerorna inverkar till att respondenterna upplever sig köra lugnare. I en jämförelse mellan könen instämmer männen med påståendet i något högre
30
utsträckning än kvinnorna och i en jämförelse mellan områden upplever sig fler i Borgholm-Rälla köra lugnare än i Ljungbyholm. Vänder man på resonemanget och ser på hur många som inte instämmer i påståendet blir siffrorna än mer talande – vilket skulle kunna tolkas som att hastighetskamerorna har en nyetableringseffekt i området Borgholm-Rälla. I området Ljungbyholm – där hastighetskameror funnits under flera års tid – upplever sig inte lika många köra lugnare efter kamerornas utplacering. Orsaken till skillnaden mellan områdena kan förvisso vara att Ljunbyholmsborna körde lugnt redan innan kamerornas tillkomst och därför inte haft någon anledning att köra lugnare. En annan faktor att ta hänsyn till är att den subjektiva upplevelsen inte alltid överensstämmer med den reella verkligheten. Vad respondenterna själva uppger kan skilja sig från vad de faktiskt gör. Trots denna omständighet kanske den stora skillnaden ändå beror på en viss anpassning där Ljungbyholmsborna lärt sig köra som tidigare och endast anpassar hastigheten då hastighetskamerorna passeras. För att undersöka detta förhållande närmare ställer jag i enkäten frågan om respondenten brukar öka hastigheten mellan hastighetskameror och bromsa in vid passerandet av dem. Resultatet av frågan visas i diagram 7 och presenteras med en jämförelse mellan orterna.
Jag brukar öka hastigheten mellan hastighetskameror och bromsa in när jag passerar dem.
0 10 20 30 40 %
Instämmer helt/ i stort Varken eller
Instämmer inte
Instämmer helt/ i stort 36,2 19,5 16
Varken eller 27 12,5 14
Instämmer inte 36,8 18 18
HK-07 Ljungbyholm Borgholm/Rälla
Diagram 7.
De sammanlagda svarsresultaten visar att drygt en tredjedel av respondenterna faktiskt kör fortare mellan hastighetskamerorna för att sedan bromsa in när de passerar dem. Detta bör
uppfattas som en relativt hög siffra och visar på de begränsningar som finns inbyggda i systemet med hastighetskameror som medel för att stävja hastighetsgränserna. I jämförelsen mellan orterna instämmer en något högre andel av respondenterna i Ljungbyholm i påståendet än respondenterna i Borgholm-Rälla.
Hastighetskamerorna påverkar således bilisterna att köra lugnare samtidigt som många enbart anpassar sitt körbeteende när de passerar kamerorna. För att erbjuda en förståelse för hur kamerorna kan tänkas påverka bilisternas trafikbeteende på ett mer mentalt plan har jag i enkäten bifogat ett påstående om hastighetskamerans eventuella negativa inverkan på respondentens körbeteende. Respondenten får själv ta ställning till påståendet att hastighetskamerorna stör koncentrationen vilket i sin tur skulle kunna tolkas som att bilisten blir en sämre bilförare då han eller hon passerar kameran. Nedanstående diagram – diagram 8 – presenterar resultatet, dels i form av en stapel för hela HK-07 och dels i form av en jämförelse mellan könen.
Hastighetskameror stör koncentrationen och gör mig till en
sämre bilförare 0 10 20 30 40 50 60 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 8.
En femtedel av de tillfrågade uppger sig uppleva att hastighetskamerorna stör koncentrationen och gör dem till sämre bilförare. Vid en jämförelse mellan könen är det fler män än kvinnor som uppger sig uppleva detta och betydligt fler kvinnor än män uppger att de inte alls instämmer i påståendet. Resultatet är emellertid svårtolkat; hela 80 procent uppger att hastighetskamerorna inte inverkar på körbeteendet medan hela 20 procent faktiskt upplever att
kamerorna stör koncentrationen och gör dem till sämre bilförare. Då en så hög andel av de tillfrågade respondenterna upplever att kamerorna inverkar negativt på deras körbeteendet skulle hastighetskamerorna kunna ifrågasättas som medel för ökad trafiksäkerhet. Ur det senare perspektivet skulle hastighetskamerorna kunna utgöra en trafikfara istället för att fungera som dess tänkta motsats.
Sammanfattningsvis ligger ovanstående resultat till grund för att kunna förtydliga hur undersökningens respondenter upplever att hastighetskamerorna påverkar körbeteendet. Hela två tredjedelar uppger att de upplever att hastighetskamerorna påverkar bilistens körbeteende till att bli mer laglydigt, en siffra som dock måste vägas mot frågan om respondenten upplever sig köra lugnare sedan hastighetskamerorna tillkom i trafikmiljön. 38 procent av de tillfrågade respondenterna uppger att de faktiskt kör lugnare sedan hastighetskamerorna infördes. En sådan siffra ger en indikation på att kamerorna har haft en lugnande inverkan på körbeteendet, inte bara där de är placerade utan även mer allmänt på bilister i trafiken. Det fanns här inga större skillnader i jämförelsen mellan könen, den tydligaste avvikelsen gav jämförelsen mellan orterna. Endast 10 procent i området Borgholm-Rälla uppger att hastighetskamerorna inte inverkat till någon lugnare bilkörning. En parantes som gör detta resultat lite mer intressant är att ingen blivit bötfälld för fortkörning på sträckan Borgholm-Rälla under perioden för enkätundersökningen. Vid denna tidpunkt har hastighetskamerorna inte varit i drift. Denna omständighet skulle kunna tyda på att hastighetskamerorna utgör en mildrande inverkan på hastigheten vilket även kan sättas i samband med hur Foucault framställer Panopticon som maktmedel för att stävja brott och ändra attityder och beteenden.
Hänsyn har även tagits till att respondenten kan uppleva sig köra lugnare utan att detta är något reellt faktum. För att få en inblick i hur respondenterna kör där hastighetskameror inte är utplacerade uppmanades de besvara frågan om de brukar öka hastigheten mellan kamerorna och sedan bromsa in när de passerar dem. En sådan frågeställning omfattar både hur de tillfrågade respondenterna kör i allmänhet – både där kamerorna är utplacerade men även där de inte finns. Att köra fort och dessutom njuta av fortkörningen är som tidigare nämnts en av den svenske medborgarens stora trafiksynder. Och hela 36 procent av de tillfrågade respondenterna uppger att de kör på detta sätt. Flertalet av dessa 36 procent är män. Över en tredjedel av de tillfrågade respondenterna ökar således hastigheten och uppvisar ett inlärt körbeteende som anpassats till hastighetskamerornas förekomst. En jämförelse mellan områdena visar en tendens på att Ljungbyholmsborna är mer benägna att öka hastigheten
mellan kamerorna och sedan bromsa in vid passerandet av dem än respondenterna i Borgholm-Rälla. Skillnaden mellan områdena kan vara en indikation på att Ljungbyholmsborna i högre utsträckning lärt sig var hastighetskamerorna är utplacerade och anpassat sitt körbeteende efter deras placering.
För att få en uppfattning om hur hastighetskamerorna kan tänkas påverka körbeteendet ur ett mer trafiksäkerhetsmässigt perspektiv tillfrågades respondenterna huruvida de upplever att kamerorna stör deras koncentration. Hela 20 procent av respondenterna upplever att hastighetskamerorna inverkar negativt på koncentrationen och att denna omständighet flyttar uppmärksamheten från andra trafikfaror. Av dessa 20 procent är 11 procent män och 9 procent kvinnor. Resultatet kan tolkas på två sätt. Nästan 80 procent av respondenterna upplever att hastighetskamerorna inte stör koncentrationen. För denna grupp utgör således inte kamerorna någon trafikfara. Å andra sidan uppger hela 20 procent av respondenterna att hastighetskamerorna stör deras koncentration och gör dem till sämre bilförare. I det senare fallet kan resultatet användas för att ifrågasätta hastighetskamerornas preventiva syfte då de här snarare utgör en risk än att värna om ökad trafiksäkerhet.
Hela tanken med hastighetskamerorna är att få ner hastigheten – vilket också tycks fungera på de sträckor de är placerade – men över en tredjedel av respondenterna uppger att de ökar hastigheten mellan kamerorna. Det senare resultatet skulle kunna användas för att visa på att hastighetskamerorna har en begränsad inverkan på hastigheten i det stora hela.
8.3 Respondenternas syn på orsaker till hastighetsöverträdelser
För att lagar ska efterföljas måste de accepteras och skänkas legitimitet av befolkningen. Följande frågor är huvudsakligen ställda i påståendeform för att undersöka orsaken till varför hastighetsbegränsningar i så hög omfattning överskrids. Med utgångspunkt från dessa premisser undersöker det första påståendet respondenternas inställning till svensk lagstiftning och mer specifikt hur de upplever att den nuvarande lagstiftningen påverkar bilismen över lag. Diagram 9 presenterar hur respondenterna uppfattar att trafikreformer med höjda bötesbelopp
för hastighetsöverträdelse och ökad övervakning kommer att sänka hastigheten hos bilister över lag. Resultatet framställs även ur ett könsperspektiv.
Jag tror att reformerna med höjda bötesbelopp och ökad övervakning
kommer att sänka hastigheten hos bilister överlag. 0 10 20 30 40 50 60 70 HK-07 Män Kvinnor % Instämmer helt/ i stort Varken eller Instämmer inte Diagram 9.
Närmare två tredjedelar av de tillfrågade respondenterna anser att den skärpta lagstiftningen kommer att uppnå den tilltänkta effekten. I jämförelsen mellan könen är skillnaden mellan uppfattningarna liten men ett något större antal kvinnor uppger sig vara positiva till en reform av lagen. Av de tillfrågade respondenterna uppger 15 procent att de inte tror att de nya reformerna kommer ge önskat resultat. Av dessa 15 procent är fler män än kvinnor.
Den nuvarande lagstiftningen på trafikhastighetsområdet har enligt ovanstående resultat inverkan på de flesta trafikanterna. Av denna anledning är det intressant att se hur respondenterna ställer sig till påståendet att straffen för hastighetsöverträdelser skulle vara mycket hårdare – en sådan attitydundersökning kan ge en indikation på huruvida respondenterna tror att en strängare lagstiftning skulle ge en förbättrad regelefterlevnad i trafiken. Resultatet presenteras i diagram 10 där även en jämförelse mellan könen visas.
