Vintermodellen 2018 : uppdatering av Olycksmodellen inklusive uppdateringar av värderingar till ASEK 6.1

(1)

Anna K. Arvidsson

Vintermodellen 2018

Uppdatering av Olycksmodellen

inklusive uppdateringar av

värderingar till ASEK 6.1

VTI notat 9-2018

|

Vintermodellen 2018. Uppdatering av Olycksmodellen inklusiv

e uppdateringar av vär

www.vti.se/vti/publikationer

VTI notat 9-2018

Utgivningsår 2018

(2)

(3)

VTI notat 9-2018

Vintermodellen 2018

Uppdatering av Olycksmodellen

inklusive uppdateringar av

värderingar till ASEK 6.1

(4)

Författare: Anna Arvidsson, VTI, http://orcid.org/0000-0001-8975-0040 Diarienummer: 2016/0578-9.1

Publikation; serie och nr: VTI notat 9-2018 Omslagsbilder: Mostphotos

(5)

Förord

Det är ett mål att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken och det är därför skönt att veta att antalet olyckor och även skadeföljden har minskat med åren. Det är egentligen den enda slutsatsen som kan dras av denna studie. Detta projekt visade sig bli en större utmaning än vad det verkade från början, men det har varit intressant och bitvis krävande att försöka återskapa vad som en gång gjordes i den första versionen av modellen.

Tack till Helen Ahlenius och Joel Åkesson på Trafikverket för ert förtroende och hjälp. Vill även tacka Thomas Vestman, Trafikverket för hjälp med data på trafikarbetet och Camilla Ekström, VTI för hjälp med olycksdata från Strada.

Göteborg, april 2018

Anna Arvidsson Projektledare

(6)

VTI notat 9-2018

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 23 april 2018 av Peter Andrén. Anna Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Leif Sjögren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 25 april 2018. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Internal peer review was performed on 23 April 2018 by Peter Andrén. Anna Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Leif Sjögren examined and approved the report for publication on 25 April 2018. The conclusions and recommendations expressed are the author’s and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.

(7)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ...7

Summary ...9

1. Bakgrund ...11

2. Metod och tillvägagångssätt ...12

2.1. Trafikarbete ...12 2.2. Olyckor...13 2.2.1. Olycksrisk ...15 2.2.2. Olycksdistribution ...16 2.2.3. Olyckskonsekvenser ...19 2.2.4. Allvarlighetsföljd ...20

3. Uppdateringar av värderingar ASEK 6.1 ...21

3.1. Olycksvärdering ...21

4. Resultat ...24

4.1. Programändringar ...24

4.2. Manuell beräkning av antal olyckor ...24

5. Test av Vintermodellens program ...25

5.1. Analys av utdata från Vintermodellen ...25

5.1.1. Klimatzon Mellersta Sverige ...25

5.1.2. Klimatzon Nedre Norra Sverige ...29

5.1.3. Klimatzon Övre Norra Sverige ...32

6. Slutsatser och fortsatt FOU ...35

Referenser ...37

Bilaga 1 ...39

(8)

(9)

Sammanfattning

Vintermodellen 2018. Uppdatering av Olycksmodellen, inklusive uppdateringar av värderingar till ASEK 6.1

av Anna K. Arvidsson (VTI)

Detta notat är en sammanställning av framtagandet av nya samband för olycksrisker och dess fördelningar på olika vinterväglag i olika klimatzoner. Dessa olycksrisker baseras på olyckor som inträffade under åren 2007–2017. I detta projekt har även en uppdatering av olycksvärderingarna gjorts till ASEK 6.1 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) (Trafikverket, 2018a). I och med denna värderingsändring har Trafikverket förändrat värderingen av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), istället för skadeföljd enligt polisrapportering som tidigare. Den nya versionen av Olycksmodellen har

uppdaterade olycksrisker, olycksdistributioner och olyckskonsekvenser verkar vara realistisk och programmet fungerar korrekt.

(10)

(11)

Summary

The Winter Model 2018. Update of the Accident Model, including updates of assessment values to ASEK 6.1

by Anna K. Arvidsson (VTI)

This report is a compilation of the work done of recalculating the relations/connections for accident risks and their distribution on different winter road conditions in different climate zones. These accident risks are based on accidents having occurred between the years 2007 and 2017. In this

project, an update of the accident assessments has been made according to ASEK 6.1 (analysis method and socioeconomic calculation values for the transport sector) (Trafikverket, 2018a). Due to this change, the Swedish Transport Administration has changed the valuation of road traffic accidents with accident consequences according to Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), instead of consequences as reported by police reports. The new update of the Accident Model has updated accident risks, accident distributions and accident consequences and seems to be realistic and the program is working in a correct way.

(12)

(13)

1. Bakgrund

Vintermodellen började tas fram för snart tjugo år sen. Målet var då att kunna beräkna och värdera de vanligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle beroende av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen (Wallman et al., 2006).

De fem effektmodellerna (Olycksmodellen, Framkomlighetsmodellen, Fordonskostnadsmodellen, Miljömodellen och modellen för Väghållarkostnader) styrs av Väglagsmodellen. Väglagsmodellen beräknar väglaget utifrån väderdata, trafikdata och väghållningsåtgärder för varje halvtimme under den tidsperiod som man har valt att studera (Möller, 2006).

I Olycksmodellen beräknas olyckskvoter, olyckstyper och konsekvenser som är kopplade till olika väglag och dess varaktighet.

Trafikverket ändrade 1 april 2018 från ASEK 6.0 till ASEK 6.1 och i och med den ändringen förändras även värderingen av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), istället för skadeföljd enligt polisrapportering som tidigare. Den tidigare skadeklassificeringen var enligt polisrapporteringen:

• Svårt skadad – Brott, krosskada, allvarlig skärskada etc. intagen på sjukhus • Lindrigt skadad – Övrig personskada. Sjukhusvård förväntas ej.

Problemen med denna klassificering är att den inte tar hänsyn till funktionsnedsättningar som kan uppstå en tid efter olyckan, pga. exempelvis whiplash-skador eller hjärnskakning.

Härefter kommer skadeklassificeringen att följa sjukvårdens skadeklassificeringen enligt Strada: • Mycket allvarligt skadad (MAS) – minst 10 % permanent funktionsnedsättning

• Allvarligt skadad (AS) – minst 1 % permanent funktionsnedsättning • Ej allvarligt skadad (EAS) – högst 1 % permanent funktionsnedsättning.

Syftet med detta projekt är därför att justera Olycksmodellen så hänsyn tas till denna nya indelning av skador samt att uppdatera olycksriskerna till att bättre stämma överens med dagens olycksrisker. Antalet olyckor har minskat sedan 90-talet i och med att bilarna har blivit säkrare och ”smartare” med hjälpmedel som exempel ABS-bromsar och antisladdsystem, men även på grund av att vägarna till viss del har byggts om och bland annat mötesolyckorna har minskat.

(14)

12 VTI notat 9-2018

2. Metod och tillvägagångssätt

Arbetet med att uppdatera Olycksmodellen till att ta hänsyn till Trafikverkets nya indelning av skadade i trafiken (se Kap 3 Uppdateringar av värderingar ASEK 6.1 för mer detaljer) och uppdatera olycksrisken från att baseras på olyckor från 90-talet till att baseras på olyckor mellan 2007 och 2017 beskrivs i detta kapitlet. Mycket av tillvägagångssättet är detsamma som gjordes när modellen skapades i början av 2000-talet.

Först kommer en beskrivning av hur trafikarbetet togs fram, därefter följer olycksriskerna, olycks-distributionen och konsekvenserna.

2.1. Trafikarbete

Trafikarbetet fördelat på olika vinterdriftklasser i olika kommuner för åren 2007 till 2016 är från Trafikverkets databas (Vestman, 2017). Alla kommuner delades in i respektive klimatzon och det totala trafikarbetet för driftstandardklass och klimatzon räknades ut per kalenderår. Denna informationen ligger därefter till grund för att kunna ta reda på vintersäsongens trafikarbete per standardklass och väglag.

Under de fyra vintersäsongerna 1993/94–1996/97 gjordes det väglagsobservationer i cirka 2 000 punkter på det statliga vägnätet. Observationerna skedde i representativa punkter för vägar i de olika driftstandardklasserna. Detta unika material användes för att skatta väglagsfördelningarna under dessa vintrar (Möller & Wretling, 1998) och låg till grund för andelen trafikarbete per väglag och driftklass när Olycksmodellen byggdes. Eftersom denna typ av observationer inte finns att tillgå idag har det antagits att den procentuella väglagsfördelningen fortfarande gäller och har använts för att fördela nutida trafikarbetet på respektive väglag. De följande fem väglagen är de som trafikarbetet har delats upp efter:

Torr barmark (TB)

Fuktig eller våt barmark (FVB) Packad snö (PS)

Tunn is (TUI) Lös snö (LS)

Från de tre vintrarna 1993/94–1995/96 har ett medelvärde för fördelningarna tagits fram för respektive klimatzon (Tabell 1).

Denna fördelning ligger sedan till grund för respektive nutida vinters indelning i trafikarbete per väglag.

(15)

Tabell 1. Andel trafikarbete per väglag uppdelat på klimatzoner och standardklass. Fördelning från 90-talet.

Södra Standardklass Mellersta Standardklass

Sverige 1 2 3 4 5 Sverige 1 2 3 4 5 TB 32,1 30,2 25,6 34,7 26,4 53,0 44,3 36,9 34,4 32,5 FVB 64,7 65,4 63,8 31,9 42,4 44,7 50,9 50,9 38,5 30,1 PS 0,2 0,3 1,6 12,9 13,8 0,1 0,5 2,0 7,3 19,7 TUI 0,5 1,2 1,9 14,7 7,7 0,5 2,0 3,3 8,0 5,9 LS 2,5 2,9 7,0 5,8 9,6 1,7 2,4 6,9 11,8 11,7 Nedre Norra Standardklass Övre Norra Standardklass

Sverige 1 2 3 4 5 Sverige 1 2 3 4 5 TB - 41,5 38,5 30,9 27,0 - 35,3 40,5 24,4 17,7 FVB - 48,3 36,5 25,0 16,7 - 51,3 32,0 10,6 7,6 PS - 0,6 7,7 20,4 33,9 - 2,0 4,9 29,9 53,5 TUI - 4,4 9,3 15,6 13,2 - 4,9 17,9 30,9 13,0 LS - 5,3 8,1 8,1 9,2 - 6,7 4,7 4,2 8,3

2.2. Olyckor

Olyckorna är uttagna från Strada från 1 januari 2007 till 30 april 2017 och de är filtrerade till Olyckstyperna: singel, möte, omkörning, upphinnande, avsvängande och korsande.

Olyckorna filtrerades därefter enligt följande från grunduttaget:

• endast fliken personer (polis och sjukvård sammanslaget) behålls från grunduttaget • personskaderapporternas information om skador på detaljnivå har tagits bort

• årsvisa personskaderapporter för månaderna maj, juni, juli, augusti och september har tagits bort

• alla personskaderapporter där väghållare ej var statlig har tagits bort (statlig i kombination med andra väghållare behålls)

• hastigheter sorteras ut om väg A eller B är 80, 90 eller 100 km/h. Om både väg A och B är ”okänd” eller om båda är ”tom” klassas hastigheten som ”okänd” för personskaderapporten. Kvar blev 172 964 olyckor.

Därefter är olyckorna sorterade efter vintersäsongerna oktober till april för säsongerna 2007/2008– 2016/2017 och indelade i de fyra klimatzonerna som används i Vintermodellen. Södra, Mellersta, Nedre Norra samt Övre Norra Sverige. Indelningen bygger på följande länsindelning (gamla indelningen innan 1998).

Södra Sverige: H, I, K, L, M, N och O län.

Mellersta Sverige: B, C, D, E, F, G, P, R, T och U län. Nedre Norra Sverige: S, W och X län.

(16)

14 VTI notat 9-2018

Figur 1. Klimatzonsindelning i Vintermodellen.

Vilken driftklass en väg har saknas i informationen för olyckor från Strada, men behövs för att kunna räkna ut olycksrisker beroende på vilken vägklass olyckan inträffar på. Därför har alla olyckors koordinater blivit kopplade till respektive vägs attribut. Genom att koppla ihop dem kan vägklassen för olycksvägen utläsas. Figuren nedan visar ett utdrag över olyckskoordinater och siffrorna angivna jämte vägarna är respektive vägs standarddriftklass. De statliga vägarna är indelade i fem olika standardklasser efter trafikmängden (ÅDT-årsdygnstrafik).

Stdklass 1 ≥ 16 000 Stdklass 2 8 000 – 16 000 Stdklass 3 1 500 – 8 000 Stdklass 4 500 – 8 000 Stdklass 5 < 500

(17)

Figur 2. Exempel på olyckor kopplade till standardklass på vägen.

2.2.1. Olycksrisk

Olycksrisker vid is-/snöväglag

Olycksrisker vid is-/snöväglag beräknas från samband mellan olycksrisken och is-/snöväglagets varaktighet under vintern och samband används för var och en av klimatzonerna (Wallman, 2001, Möller, 2014).

Modellen räknar med samma olycksrisk för hela vinterperioden trots att vi vet att olycksrisken är högre i början och slutet av vintern (Bergström, 2003). Detta har inte ändrats i denna version utan ansågs ligga utanför uppdraget med att uppdatera Olycksmodellen.

Tillvägagångsättet är detsamma som när modellen togs fram 2001. Om olyckskvoterna och trafik-arbetsandelarna logaritmeras får man en linjär regression. Regressionslinjens riktningskoefficient blir då k1 och k2 är interceptet. Regressionerna baseras på alla standardklasser och vintersäsonger. Efter att olycksriskparametrarna var beräknade gjordes vissa avrundningar och de slutgiltiga värdena på k1 och k2 finns i Tabell 2.

Tabell 2. Olycksriskparametrarna k1 och k2 för olika is-/snöväglag för de fyra klimatzonerna.

Södra Sverige k1 k2 Mellersta Sverige k1 k2

TUI/RIM -0,56 4,6 TUI/RIM -0,62 4,9

PS/TJI -0,45 3,5 PS/TJI -0,50 4,1

LS/SM -0,55 5,0 LS/SM -0,45 4,6

Nedre Norra Sverige k1 k2 Övre Norra Sverige k1 k2

TUI/RIM -0,55 4,2 TUI/RIM -0,75 5,0

PS/TJI -0,53 3,9 PS/TJI -0,59 4,5

(18)

16 VTI notat 9-2018

Olycksrisker vid barmarksväglag

För att beräkna olycksrisken när det är barmark dvs. när vägbanan är torr, fuktig eller våt divideras antalet olyckor för respektive driftklass med trafikarbetet per väglag och vägklass. Trafikarbetet fördelades per väglag och vägklass utifrån fördelningen från 90-talet som beskrevs i kapitel 2.1. Ett medelvärde för vintersäsongerna 2010/11–2015/16 bildar sedan de risker som används i modellen (Tabell 3). Trafikverket bytte databas för trafikarbetet mellan 2009 och 2010 och det har visat sig att data i den tidigare databasen är av något sämre kvalitet, därför används inte vintersäsongerna 2007/08– 2009/10. Inte heller är vintern 2016/17 med eftersom när detta arbete startade fanns inte trafikarbetet komplett för året 2017.

Tabell 3. Olycksrisk för barmarksolyckor/Mfkm.

Södra Sverige Standardklass

1 2 3 4 5

TB 0,30 0,23 0,30 0,22 0,36

FB+VB 0,25 0,15 0,20 0,36 0,34

Mellersta Sverige Standardklass

1 2 3 4 5

TB 0,36 0,25 0,32 0,33 0,42

FB+VB 0,41 0,26 0,31 0,39 0,41

Nedre Norra Sverige Standardklass

1 2 3 4 5

TB - 0,16 0,19 0,20 0,23

FB+VB - 0,15 0,21 0,21 0,30

Övre Norra Sverige Standardklass

1 2 3 4 5

TB - 0,21 0,19 0,15 0,19

FB+VB - 0,21 0,20 0,24 0,29

2.2.2. Olycksdistribution

Olyckorna har fördelats efter olyckstyper, standardklasser, klimatzon och väglag. Fördelningen i olyckstyper för hela landet visas i Figur 3 som ett genomsnitt för samtliga standardklasser.

(19)

Figur 3. Fördelning efter olyckstyp av samtliga olyckor i hela Sverige för väglagen barmark (vänster) respektive is och snö (höger). Genomsnitt för alla standardklasser.

Det skiljer sig dock lite mellan olika delar av landet. I Figur 4 visas uppdelningen mellan klimat-zonerna. Andelen singelolyckor ökar norrut i landet. Upphinnandeolyckor sker främst i södra halvan av landet. En trolig orsak till detta kan bero på trafikmängden men detta har inte undersökts närmare.

Figur 4. Fördelning efter olyckstyp av samtliga olyckor i uppdelat i klimatzoner för väglagen barmark (vänster) respektive is och snö (höger). Genomsnitt för alla standardklasser.

Om olyckorna fördelas ytterligare efter uppdelning i väglag, syns även där skillnaden mellan klimatzonerna. Singelolyckorna på barmark är procentuellt fler i norr än i söder, men har största andelen på tunn is/rimfrost. Mötesolyckorna har en högre frekvens för främst väglagen packad snö/tjock is och lös snö/snömodd. En av de största förändringarna när det gäller olycksfördelningarna är att andelen upphinnandeolyckor har ökat kraftigt sedan 90-talet för alla väglag och då främst när vägen har varit fri från is och snö.

(20)

18 VTI notat 9-2018

Figur 5. Fördelning efter olyckstyp på olika väglag i de olika klimatzonerna. Genomsnitt för alla standardklasser.

Om olycksandelarna i Figur 4 delas upp i standardklasser får man det format som modellen behöver där varje klimatzon, standardklass och olyckstyp är representerad Tabell 4.

(21)

Tabell 4. Fördelning efter olyckstyp uppdelat i klimatzon och standardklass för väglagen barmark respektive is och snö.

Barmark Snö- och isväglag

Södra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Singel 0,20 0,20 0,35 0,55 0,55 0,41 0,41 0,54 0,68 0,68 Möte 0,03 0,03 0,14 0,10 0,10 0,07 0,07 0,24 0,20 0,20 Upphinnande 0,58 0,58 0,18 0,04 0,04 0,39 0,39 0,08 0,03 0,03 Övriga 0,19 0,19 0,33 0,31 0,31 0,13 0,13 0,14 0,08 0,08

Mellersta Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Nedre Norra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Övre Norra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Singel 0,39 0,39 0,37 0,55 0,55 0,41 0,41 0,33 0,48 0,48 Möte 0,07 0,07 0,07 0,11 0,11 0,05 0,05 0,12 0,21 0,21 Upphinnande 0,36 0,36 0,31 0,09 0,09 0,39 0,39 0,31 0,09 0,09 Övriga 0,18 0,18 0,25 0,25 0,25 0,15 0,15 0,24 0,23 0,23

2.2.3. Olyckskonsekvenser

Konsekvenserna beräknades tidigare genom att dividera antalet dödade och svårt skadade respektive lindrigt skadade med det totala antalet olyckor som rapporterats av polisen för varje olyckstyp, väglag, driftstandardklass och klimatzon under samtliga vintrar på 1990-talet (vintrarna 1990/91 t.o.m.

1998/99). Beräkning av konsekvenser och andel av respektive olyckstyp antas inte vara kopplade till trafikarbetet på olika väglag och därför kan fler säsonger utnyttjas än vid beräkning av olycksrisker. Från början när modellen skapades beräknades konsekvenser för varje olyckstyp, standardklass och vintersäsong för sig, för respektive klimatzon. Det innebar ett ganska litet underlag och därför slogs samtliga vintersäsonger ihop och dåtidens standardklasser aggregerades till A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Konsekvenser beräknades för varje väglag för sig och dessutom för is- och snöväglagen aggregerat (Wallman et al., 2006).

(22)

20 VTI notat 9-2018 detta är då för att andelen är mindre än vad två decimaler kan visa. Den lägsta andelen är 0,0027 (3/1093). I Olycksmodellen finns inga avrundningar.

Tabell 5.Olyckskonsekvenser efter olyckstyp uppdelat i klimatzon och standardklass för väglagen barmark respektive is och snö.

Barmark Snö- och isväglag

Södra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Mellersta Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Nedre Norra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Övre Norra Sverige Standardklass Standardklass

Olyckstyp 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 Singel 0,01 0,01 0,07 0,06 0,06 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 Möte 0,02 0,02 0,06 0,05 0,05 0,02 0,02 0,05 0,03 0,03 Upphinnande 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 Övriga 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00

2.2.4. Allvarlighetsföljd

En generell trend vad gäller olyckors allvarlighetsföljd är att den minskar med tiden beroende på bland annat ombyggnad av vägnätet till mötesfria vägar och förbättring av fordonens passiva säkerhet genom t.ex. krockkuddar (Möller, 2014). Denna trend innebär en sänkning av allvarlighetsföljden med ungefär 1 % per år (Johansson, 2010). Detta antagande kvarstår i den uppdaterade modellen, VM2018. Allvarlighetsföljder i Olycksmodellen baseras på underlagsmaterial från de 10 vintersäsongerna 2007/08 till 2016/2017. Det innebär att underlaget i medeltal avser vintersäsongen 2012/13. En ändring av allvarlighetsföljden till att avse förhållandena år 2018 innebär att en faktor (1-0,01)6_{= 0,94}

ska appliceras på de förut framräknade allvarlighetsföljderna. Denna allvarlighetsföljd ingår i effektberäkningarna för olyckskostnaderna (Kap. 3.1).

(23)

3. Uppdateringar av värderingar ASEK 6.1

Uppgifterna för uppdateringar av olycksvärderingar kommer från ”Analysmetod och samhälls-ekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1” och är de gällande förutsättningarna från och med 1 april 2018. (Trafikverket, 2018a).

De uppdaterade kostnadsvärdena för prisnivå 2014 (Tabell 9) är implementerade i Vintermodellen. Nytt för 2018 är att Trafikverket tillämpar klassificering av personskadeföljder enligt Strada, som är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet och som bygger på data från såväl polis som sjukvård.

De olika skadekategorierna är:

DF – Dödsfall, i samband med en vägtrafikolycka.

AS – Allvarligt skadad. Den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst 1 % permanent medicinsk invaliditet.

MAS – Mycket allvarligt skadad. Den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minst 10 % permanent medicinsk invaliditet (delmängd av AS)

(AS-MAS) – Allvarligt skadade exklusive mycket allvarligt skadade. Den som i samband med en vägtrafikolycka fått en skada som ger minskat 1 % men mindre än 10 % permanent medicinsk invaliditet.

EAS – Ej allvarligt skadad. Den som i samband med en vägtrafikolycka inte fått en skada som ger permanent medicinsk invaliditet (mindre än 1 % invaliditet).

Till detta kommer egendomsskador vid vägtrafikolyckor.

Polisrapporteringens data, som hittills varit grunden för ASEKs kalkylvärden och därmed även Olycksmodellen, är indelade i personskadekategorierna ”Svårt skadad” och ”Lindrigt skadad”. Dessa data kan transformeras till data enligt Stradas skadegradering via omräkningsfaktorer för ”Risk för permanent medicinsk invaliditet” (RPMI) som finns redovisade i Trafikverkets ”Effektsamband för transportsystemet; Bygg om eller bygg nytt”, kapitel 6 (Trafikverket, 2018b).

3.1. Olycksvärdering

Trafikverkets Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1 Kapitel 9 Trafiksäkerhet och olyckskostnader (Trafikverket, 2018a) inleds så här:

”På samma sätt som en individ värderar förändrad tidsåtgång tillmäts även förändrade olycksrisker ett värde. Olycksvärderingen består av riskvärdering samt en värdering av materiella kostnader. Riskvärderingen består av ett humanvärde som speglar samhällets nyttoförlust vid förlust av ett människoliv eller uppoffringen på grund av fysiskt och psykiskt lidande för skadade i en trafikolycka. Materiella kostnader för en trafikolycka består av kostnader för sjukvård, nettoproduktionsbortfall p.g.a. personskada och/eller förlust av liv, administration samt skador på fordon och annan egendom.”

Olyckskostnaden beräknas med formeln a + b*AF+ c*AF2_.

Koefficienterna a, b och c är definierade i indata och beräknas med hjälp av en regressionsanalys av olyckskostnaderna per olycka enligt (Brüde, 2008). Detta sker med utgångspunkt i effektsambanden i ASEKs tabell (Tabell 6) för olycksvärdering multiplicerat med uppräkningstalet för

(24)

schablonuppräk-22 VTI notat 9-2018

Tabell 6. Olycksvärdering för vägtrafikolyckor, per skadad eller dödad (Mkr per dödad/skadad person). Prisnivå 2014 (efter Tabell 9.1 i Trafikverket (2018a)).

Materiella kostnader 2014 Risk värdering 2014 Totalt 2014 (DF) Dödsfall 6,10 40,50 46,60

(AS) Allvarligt skadad 0,95 11,90 12,85

(MAS) Varav mycket allvarligt skadad 4,44 12,20 16,64 (AS-MAS) Varav allvarligt skadad, exkl MAS 0,36 10,60 10,96 (EAS) Ej allvarligt skadad 0,04 4,20 4,24

(EG) Egendomsskada 0,015 0 0,015

Tabell 7. Uppräkningstal för schablonuppräkning av polisrapporterade olyckor till verkligt antal olyckor (efter Tabell 9.2 i Trafikverket (2018a)).

Typ av skada/olycka Uppräkningsfaktor

Dödsfall 1,0

Svårt/lindrigt skadad i olycka med motorfordon inblandad

- Landsbygd 1,7

- Tätort 1,5

Svårt/lindrigt skadad i olycka där

motorfordon ej är inblandade 10 Egendomsskada, motorfordon 7

Olycka med klövvilt 2

I de tre tidigare versionerna av Vintermodellen har olycksvärderingarna varit enligt Tabell 8, men i och med uppdateringen av skadekategorierna används numer olycksvärderingen enligt Tabell 9.

Tabell 8. Olycksvärdering prisnivå 2014 ASEK 6.0 och tidigare (ASEK5.1 och ASEK4) (tkr/polisrapporterat olycksfall). Skadegrad ASEK 4 Kostnad 2006 ASEK 5.1 Kostnad 2010 ASEK 6.0 Kostnad 2016 tkr/polisrapporterat olycksfall Dödsfall (D) 22 321 23 739 25 400 Svår personskada (SS) 7 050 7 500 7 990 Lindrig personskada (LS) 338 369 391 Egendomsskada 98 105 105

(25)

Tabell 9. Olycksvärdering prisnivå 2014 ASEK 6.1 (tkr/polisrapporterat olycksfall).

Skadegrad

ASEK 6.1 Kostnad 2018 tkr/polisrapporterat olycksfall

Dödsfall (DF) 46 600

Allvarligt skadad (AS) 21 845

Varav mycket allvarligt skadad (MAS) 28 288

Varav allvarligt skadad, exkl. mycket allvarligt skadad (AS-MAS) 18 632

Ej allvarligt skadad (EAS) 7 208

Egendomsskada (EG) 105

Olyckskostnad med hänsyn till allvarlighetsföljd blir då a + b*AF + c*AF2

där1 _{a = 3 051} _{b = 41 645} _{c = 43 715}

För att kunna beräkna dessa tre konstanter har den tidigare uppdelningen i döda, svårt skadade, lindrigt skadade och egendomsolyckor fått översättas till data enligt Stradas skadegradering via omräknings-faktorer för RPMI (Trafikverket, 2018b).

Allvarlighetsföljden (AF) skrivs ned något varje år (se 2.2.4). Här beräknas kostnaden per olycka. Se även Möller (2014) avsnitt 3.10.1, sida 39, ekvation 26 (samt avsnitt 3.2.3 för resonemanget kring allvarlighetsföljden).

(26)

24 VTI notat 9-2018

4. Resultat

Det mesta rörande olyckorna har redan beskrivits i det tidigare kapitlet (Kap. 2 Metod och

tillvägagångssätt). Resultat av beräkningar med Vintermodellens redovisas i nästa kapitel (Kap. 5. Test av Vintermodellens program).

4.1. Programändringar

Alla ändringar som är gjorda i Vintermodellen version 2018 har gjorts i filen ”Vintermodellen Grunddata.xlsx”.

4.2. Manuell beräkning av antal olyckor

Testberäkning för rimlighet i antal olyckor har gjorts genom att välja värden för ett 100 km långt vägnät i klimatzon Mellersta Sverige med standardklass 2 och ÅDT 8 000. Väglagsfördelningen är från beräkningar gjorda i Vintermodellen med exempelvädret från vintern 2006/07.

Med den oförändrade versionen av Olycksmodellen beräknades antalet olyckor till 48 stycken, varav 28 på barmark och på is-/snöväglag var det 20 stycken.

Med uppgifter från Tabell 10 kan manuella beräkningar göras med de nya värdena.

Tabell 10. Väglagsfördelning (%) och Olycksrisk för barmark och för is-/snöväglag

Väglag Fördelning Olycksrisk k1 k2

TB 64,01 0,25

FB+VB 28,22 0,26

TUI/RIM 0,23 -0,62 4,9

PS/TJI 0,23 -0,50 4,1

LS/SM 7,31 -0,45 4,6

Trafikarbete (TA) = ÅDTvinter*Vinterns längd*vägnätets längd = 7072*182*100 = 128,71 Mfkm

Antal olyckor på barmark = olycksrisk[TB] * väglagsfördelning[TB] * TA +

olycksrisk[FB+VB] * väglagsfördelning[FB+VB] * TA= 30 olyckor Antal olyckor på is/snö = ek2103k1-1TA

i/TAtot)k1 = 17 olyckor

Med den oförändrade Vintermodellens totala antal på 48 olyckor (28 resp. 20) verkar den manuella beräkning med den nya versionen av värden i Olycksmodellen vara rimliga med det totala antalet olyckor 47 stycken, av dem var 30 på barmark och 17 på väglag med is- och snö.

(27)

5. Test av Vintermodellens program

Alla körningar som har gjorts är gjorda för de tre klimatzonerna: Mellersta Sverige, Nedre Norra Sverige och Övre Norra Sverige. Södra Sverige och Mellersta Sverige skiljer sig så pass lite åt, att det inte kändes nödvändigt att göra en specifik analys av klimatzonen Södra Sverige. För Södra Sverige har enbart en dubbelkontroll av värdena gjorts.

I Tabell 11 finns de kombinationer av programändringar som är gjorda för analysarbetet. Dessa 8 kombinationerna är jämförda på olika sätt i nästa delkapitel för att se om antalet olyckor respektive olyckskostnader verkar vara rimliga i den nya Olycksmodellen.

Tabell 11. Vintermodellens olika programkombinationer.

Komb. nr Programversion Värdering Allvarlighetsföljd #1 Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 15 år #2 Vintermodellen 2015 ASEK 6.1 15 år #11 Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 6 år #12 Vintermodellen 2015 ASEK 6.1 6 år #5 Vintermodellen 2018 ASEK 6.0 15 år #6 Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 15 år #9 Vintermodellen 2018 ASEK 6.0 6 år #10 Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 6 år

5.1. Analys av utdata från Vintermodellen

För att kunna jämföra har alla modellkörningar gjorts med samma indata. Vägnätet var 100 km långt med standardklass 2, ÅDT var 8 000 fordon, skyltad hastighet 90 km/h. Startkriteriet för att börja ploga vägen var 1 cm snö och åtgärdstiden 3 timmar.

Det enda som varierade var de olika klimatzonernas väder, dvs. vilka väderstationer som användes. I Mellersta Sverige kom vädret från VViS-stationen 1921 Urvalla, Nedre Norra Sverige från 2027 Limskogen och Övre Norra Sverige 2329 Brånan. All väderdata är från vintersäsongen 2006–2007. När alla analyser nedan var klara upptäcktes ett mindre sifferfel i beräknandet av konstanterna a, b och c (se fotnot 1 på s.23). Detta räknefel påverkar inte resultaten något avsevärt. Som exempel för

Mellersta Sverige i kombination #2 var totala olyckskostnaden 361 142 tkr (Tabell 16) innan

räknefelet uppdagades och med de korrigerade konstanterna blev summan i stället 361 091 tkr. Detta är en skillnad på 0,014 procent. Eftersom skillnaden är så liten har inte värdena i Tabell 12 – Tabell 30 eller Tabell B2.2 – Tabell B2.25 ändrats.

5.1.1. Klimatzon Mellersta Sverige

5.1.1.1. Olycksmodellen Original – MS#1

VM2015 ASEK6.0 15 år

Den första körningen gjordes för Vintermodellen i sin ursprungliga version, Vintermodellen 2015 med värderingarna från ASEK 6.0. Denna körning gav följande utdata från Olycksmodellen.

(28)

26 VTI notat 9-2018

Tabell 12. Mellersta Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (MS#1), avrundade siffror.

Kostnad/olycka (tkr) _Antal

olyckor Kostnad (tkr) Väglag Singel Möte Upphinn Övriga Summa

Barmark 362 246 192 392 1 192 28 33 499 Is/snö 366 435 183 96 1 080 20 21 845 Summa 48 55 343

5.1.1.2. Uppdaterad Olycksmodell – MS#1 – MS#5 – MS#9

VM2015 ASEK6.0 15 år VM2018 ASEK6.0 15 år VM2018 ASEK6.0 6 år

Den första jämförelsen blir då med körning MS#5 där Vintermodellen är uppdaterad till version 2018, men värderingarna är oförändrade (Tabell 13).

Barmark 77 36 119 41 273 30 8 302

Is/snö 111 23 91 26 250 17 4 306

Summa 48 12 608

Uppdateringen av olycksrisker ger en liten ökning av barmarksolyckor (8 procent) medan antalet olyckor på väglag med snö och is minskade med 15 procent.

Tabell 14. Förändring mellan MS#1 och MS#5, avrundade siffror.

Barmark -285 -209 -73 -351 -919 2,3 -25 197 Is/snö -255 -413 -92 -70 -830 -3,0 -17 539

Summa -0,7 -42 736

I de föregående exemplen var allvarlighetsföljden 15 år, dvs. samma som har använts de sista åren i Olycksmodellen eftersom modellen då byggde på olyckor inträffade under 90-talet. Denna minskning av olyckors allvarlighetsföljd bör även ändras till att anpassas till en lägre allvarlighetsföljd nu när olyckorna har uppdaterats. Med lägre minskning av allvarligheten på olyckorna, 6 år, blir kostnaderna något högre, jämför Tabell 13 med Tabell 15.

(29)

Barmark 81 39 121 42 284 30 8 625

Is/snö 115 24 94 26 259 17 4 449

Summa 48 13 074

Om denna tabell, där alla olycksrisker och olycksfördelningar är uppdaterade, jämförs med den ursprungliga syns det att kostnaden för olyckorna har minskat. Detta var det förväntade och önskade svaret för uppdateringen. Mycket har hänt med bilarnas säkerhet sedan 90-talet, men även många vägar har byggts om till att vara mittseparerade. För olyckor inträffade vid barmarksförhållanden har totalkostnaden minskat från 33,5 till 8,6 Mkr. För olyckor som inträffar på is-snöväglag minskade de från 21,8 till 4,4 Mkr.

5.1.1.3. Uppdaterade värderingar – MS#1 – MS#2

VM2015 ASEK6.0 15 år VM2015 ASEK6.1 15 år

För att se hur stor skillnad det blir med de nya ASEK-värderingarna och den förändrade indelningen av olyckorna har körning MS#2 gjorts (Tabell 16).

Barmark 2 267 1 286 1 576 2 510 7 639 28 214 707 Is/snö 3 003 2 277 1 286 674 7 240 20 146 435

Summa 48 361 142

Alla kostnader per olycka har höjts utom för mötesolyckorna där både modellen och värderingarna ändrats. Kostnaderna för mötesolyckor på väglag med snö/is har halverats jämfört med den äldre Olycksmodellen. Den största ökningen står upphinnande olyckor för.

Den totala olyckskostnadsökning mellan MS#1 (Tabell 12) och MS#2 (Tabell 16) är 553 procent, där den lägsta ökningen ligger på kostnaden per mötesolycka och upphinnandeolyckor ökar mest.

5.1.1.4. Olycksmodellen 2015 mot 2018 – MS#1 och MS#10

Denna sista jämförelsen består av skillnaden mellan den tidigare versionen av Olycksmodellen och den uppdaterade versionen. Resultatet av körningen (MS#10) visas i Tabell 17.

(30)

28 VTI notat 9-2018

Barmark 791 264 1 916 596 3 567 30 108 422 Is/snö 1 475 225 1 337 419 3 456 17 59 470

Summa 48 167 892

I Tabell 18 summeras alla förändringarna. De totala antalet olyckor minskar med 2 procent. I praktiken är det 0,73 olyckor. På grund av de nya värderingarna av vägtrafikolyckor och med förändringen av skadeföljd enligt Strada istället för skadeföljd enligt polisrapportering har olyckskostnaderna för en hel vintersäsong ökat med 203 procent från de tidigare 55 343 tkr till 167 892 tkr. Den största procentuella skillnaden ligger annars på upphinnandeolyckor på barmark 192 tkr till 1916 tkr per olycka. Denna ökning kan förklaras med den stora skillnaden i olycksfördelning mellan 90-talets olyckor och de nya. Som exempel har olycksfördelningen för upphinnandeolyckor ökat med 86 procent.

Tabell 18. Skillnader mellan Mellersta Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (MS#1) och Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 med Allvarlighetsföljd 6 år (MS#10), avrundade siffror.

Kostnadsskillnad/olycka _Antal olyckor

Kostnads-ändring Väglag Singel Möte Upphinn Övriga Summa

Barmark 118 % 7 % 899 % 52 % 199 % 8 % 224 % Is/snö 303 % - 48 % 630 % 337 % 220 % -15 % 172 %

(31)

5.1.2. Klimatzon Nedre Norra Sverige

5.1.2.1. Olycksmodellen Original – NNS#1

Tabell 19. Nedre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (NNS#1), avrundade siffror.

5.1.2.2. Uppdaterad Olycksmodell – NNS#1 – NNS#5 – NNS#9

Den första jämförelsen blir då med körning NNS#5 där Vintermodellen är uppdaterad till version 2018, men värderingarna är oförändrade (Tabell 20).

Barmark 77 62 88 111 338 17 5 721

Is/snö 103 55 65 37 260 10 2 685

Summa 27 8 406

Uppdateringen av olycksrisker ger en minskning av alla olyckor där barmarksolyckorna minskade med 3 stycken (16 procent), medans antalet olyckor på väglag med snö och is minskade med 45 procent eller 9 stycken. Den totala olycksminskningen blev 30 procent.

Om minskningen av olyckornas allvarlighetsföljd sänks som även gjordes för klimatzon Mellersta Sverige från 15 år till 6 år blir det följande resultat (Tabell 21). Även här höjs kostnaderna något.

(32)

30 VTI notat 9-2018

Barmark 80 67 90 119 355 17 6 008 Is/snö 106 59 66 39 269 10 2 781 Summa 27 8 789

5.1.2.3. Uppdaterade värderingar – NNS#1 – NNS#2

Om bara värderingarna uppdateras från ASEK 6.0 till ASEK 6.1 får man resultatet som visas i Tabell 22. Skillnaden mellan NNS#1 (Tabell 19) och NNS#2 (Tabell 22) är en total olyckskostnadsökning på 479 procent, där den lägsta ökningen ligger på kostnaden per mötesolycka och den största för

upphinnande.

Barmark 3 568 4 560 858 4 229 13 215 20 266 222 Is/snö 3 246 5 096 689 1 329 10 360 19 194 592

Summa 39 460 813

5.1.2.4. Olycksmodellen 2015 mot 2018 – NNS#1 och NNS#10

Denna sista jämförelsen består av skillnaden mellan den tidigare versionen av Olycksmodellen och den uppdaterade versionen. Resultatet av körningen (NNS#10) visas i Tabell 23.

Barmark 1 053 455 1 321 1 044 3 874 17 65 540 Is/snö 1 462 460 1 099 482 3 503 10 36 209

(33)

I tabellen nedan summeras alla förändringarna. De totala antalet olyckor minskar med 30 procent. I praktiken är det 11,7 olyckor. På grund av de nya värderingarna av vägtrafikolyckor har olycks-kostnaderna för en hel vintersäsong ökat med 28 procent från de tidigare 79 536 tkr till 101 749 tkr. Den största procentuella skillnaden ligger annars på upphinnandeolyckor på is-och snöväglag 84 tkr till 1 099 tkr per olycka. Kostnaderna per olycka för mötesolyckor minskade i snitt med 50 procent, 865 tkr till 455 tkr för barmarksolyckorna. Detta visar tydligt att antalet mötesolyckor har minskat de senaste 15 åren.

Tabell 24. Skillnad mellan Nedre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (NNS#1) och Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 med Allvarlighetsföljd 6 år (NNS#10), avrundade siffror.

Barmark 66 % -47 % 1029 % 45 % 66 % -16 % 39 % Is/snö 216 % -53 % 1209 % 132 % 103 % -45 % 12%

(34)

32 VTI notat 9-2018

5.1.3. Klimatzon Övre Norra Sverige

5.1.3.1. Olycksmodellen Original – ÖNS#1

Tabell 25. Övre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (ÖNS#1), avrundade siffror.

5.1.3.2. Uppdaterad Olycksmodell – ÖNS#1 – ÖNS#5 – ÖNS#9

Den första jämförelsen blir då med körning (ÖNS#5) där Vintermodellen är uppdaterad till version 2018, men värderingarna är fortfarande oförändrade (Tabell 26).

Barmark 88 24 84 56 251 19 4 657

Is/snö 141 19 75 32 266 15 4 087

Summa 34 8 744

Uppdateringen av olycksrisker ger en liten ökning av barmarksolyckorna med 2 stycken medan antalet olyckor på väglag med snö och is minskade med strax över 9 stycken.

Även för klimatzon Övre Norra Sverige görs minskningen av olyckornas allvarlighetsföljd från 15 år till 6 år och då blir det följande resultat (Tabell 27). Även här höjs kostnaderna något för alla olycks-typerna.

(35)

Barmark 90 25 86 58 259 19 4 812 Is/snö 148 20 76 33 276 15 4 239 Summa 34 9 051

5.1.3.3. Uppdaterade värderingar – ÖNS#1 – ÖNS#2

För att jämföra hur värderingarna förändras för klimatzon Övre Norra Sverige gjordes följande körning. ÖNS#2 visas i Tabell 28.

Barmark 2 990 1 666 2 205 5 038 11 900 17 197 574 Is/snö 4 333 3 618 1 392 3 124 12 467 25 307 671

Summa 41 505 245

Skillnaden mellan ÖNS#1 (Tabell 25) och ÖNS#2 (Tabell 28) är en total olyckskostnadsökning på 463 procent, det är en ganska jämn fördelning mellan olyckstyperna jämfört med de två andra klimatzonerna.

5.1.3.4. Olycksmodellen 2015 mot 2018 – ÖNS#1 och ÖNS#10

Denna sista jämförelsen består av skillnaden mellan den tidigare versionen av Olycksmodellen och den uppdaterade versionen. Resultatet av körningen (ÖNS#10) visas i Tabell 29.

Barmark 1 297 267 1 217 677 3 458 19 64 217 Is/snö 1 592 208 1 233 499 3 532 15 54 182

(36)

34 VTI notat 9-2018 De totala antalet olyckor minskar med 18 procent. I praktiken är det 7,4 olyckor. På grund av de nya värderingarna av vägtrafikolyckor har olyckskostnaderna för en hel vintersäsong ökat med 32 procent från de tidigare 82 554 tkr till 118 399 tkr. Den största procentuella skillnaden ligger på upphinnande-olyckor på is-och snöväglag 214 tkr till 1 233 tkr per olycka. Kostnaderna per olycka för mötesupphinnande-olyckor minskade med 70 procent för olyckorna på is- och snö, 690 tkr till 208 tkr per olycka.

Tabell 30. Skillnad mellan Övre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (ÖNS#1) och Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 med Allvarlighetsföljd 6 år (ÖNS#10), avrundade siffror.

Barmark 139 % -16 % 213 % -22 % 63 % 12 % 83 % Is/snö 113 % -70 % 434 % -7 % 60 % -38 % -1%

(37)

6. Slutsatser och fortsatt FOU

I Vintermodellen version 2018 har det med vissa antaganden utförts uppdateringarna med ny olycksstatistik samt ny indelning i skadekategorier med tillhörande ekonomisk värdering. Efter att beräkningar av Vintermodellen version 2015 jämförts med Vintermodellen version 2018 har slutsatsen varit att beräkningarna är realistiska för den uppdaterade Olycksmodellen.

Modellen räknar med samma olycksrisk för hela vinterperioden trots att vi vet att olycksrisken är högre i början och slutet av vintern (Bergström, 2003). Om Trafikverket vill kunna beräkna effekterna av en vinterväghållningsstrategi som är olika under förvinter, högvinter och senvinter krävs att olycksrisken under var och en av dessa perioder beskrivs. Detta arbete beräknas ta några månaders utvecklingsarbete inklusive kompletterande programmeringsarbete (Möller, 2014).

(38)

(39)

Referenser

Andrén, P. 2017. Tema Vintermodell – Etapp 3. Dokumentation av programkod. VTI Notat 2-2017. Linköping, Sweden.

Arvidsson, A. K. 2014. Tema Vintermodell – Kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen. VTI Rapport 826. Linköping, Sweden.

Arvidsson, A. K. 2015. Tema Vintermodell – Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet. VTI Rapport 858. Linköping, Sweden.

Berglund, C. M. 2005. Tema Vintermodell - Nytta och kostnader för vinterväghållning. VTI Notat 55-2005. VTI. Linköping, Sweden.

Bergström, A. 2003. Tema Vintermodell - Olycksrisker under för-, hög- och senvinter. VTI Notat 19-2003. VTI. Linköping, Sweden.

Brüde, U. 2008. Beräkning av olyckskostnad m.h.t. allvarlighetsföljd baserat på olycksvärderingar vid olika skadegrad i 2006 års prisnivå. VTI, Excel-ark, 2008-10-02. Linköping, Sweden.

Gustafsson, M. 2003. Emissioner av slitage- och resuspensionspartiklar i väg- och gatumiljö. Litteraturstudie. VTI meddelande 944. VTI. Linköping, Sweden.

Hedström, R., Möller, S. och Wiklund, M. 2007. Vinterklimatmodell för järnvägssektorn: En förstudie. VTI Notat 17-2007. VTI. Linköping, Sweden.

Ihs, A. och Möller, S. 2004. Beräkningsmodell för vinterväghållningskostnader - Fördelning av medel till Vägverkets regioner. VTI Notat 53-2004. VTI. Linköping, Sweden.

Johansson, Ö. 2010. Personlig kontakt. Trafikverket Borlänge E-post till Staffan Möller (VTI) 2010-10-07.

Möller, S. 2006. Tema Vintermodell - Väglagsmodellen. VTI Rapport 529. VTI. Linköping, Sweden. Möller, S. 2014. Tema Vintermodell. Etapp 3. Förbättring, uppdatering och känslighetsanalys. VTI Rapport 834. Linköping, Sweden.

Möller, S. och Wretling, P. 1998. Beräkning av väglagsfördelningar för vintrarna 1993/94–1996/97. VTI meddelande 848. VTI. Linköping, Sweden.

Trafikverket. 2018a, 'Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1. Kapitel 9 Trafiksäkerhet och olyckskostnader', [Online] (Uppdaterad 2018-04-01).

https://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/asek-6.1/09_trafiksakerhet_a61.pdf, [Tillgänglig 4 april 2018].

Trafikverket. 2018b, 'Effektsamband för transportsystemet; Bygg om eller bygg nytt. Kapitel 6 Trafiksäkerhet', [Online] (Uppdaterad 2018-04-01).

https://www.trafikverket.se/contentassets/0ebc841761f74f56b31c6eba59511bca/2018-04-01/kapitel_6_trafiksakerhet.pdf, [Tillgänglig 6 april 2018].

(40)

38 VTI notat 9-2018 Wallman, C.-G. 2005. Mätning av fordonshastighet och flöde vid olika väglag. VTI meddelande 953. VTI. Linköping, Sweden.

Wallman, C.-G. 2009. Tema Vintermodell. Hastighetsmätningar på 13-metersväg och 2+1-väg. VTI Notat 16-2009. Linköping, Sweden.

Wallman, C.-G., Möller, S., Blomqvist, G., Bergström, A. och Gaunt, H. 2005. Tema Vintermodell: Etapp 1. VTI meddelande 958. Linköping, Sweden.

Wallman, C.-G., Möller, S., Blomqvist, G., Gustafsson, M., Niska, A., Öberg, G., Berglund, C. M. och Karlsson, B. O. 2006. Tema Vintermodell: Etapp 2 Huvudrapport. VTI Rapport 531. Linköping, Sweden.

Vestman, T. 2017. Personlig kontakt Trafikverket. Trafikverket E-post 2017-11-10. Öberg, G. 2006. Tema Vintermodell - Fordonskorrosion beroende på vintervägsaltning Kunskapssammanställning. VTI Notat 24-2006. VTI. Linköping, Sweden.

Öberg, G. och Möller, S. 2009. Hur påverkas trafiksäkerheten om restriktioner av

dubbdäcksanvändning införs? Kan en förbättrad vinterväghållning medföra att trafiksäkerhetsnivån bibehålls? VTI Rapport 648-2009. VTI. Linköping, Sweden.

(41)

Bilaga 1

Tidigare publicerade rapporter om Vintermodellen

Tema Vintermodell: Olycksrisker vid olika vinterväglag (Wallman, 2001)

Tema Vintermodell: Olycksrisker under för-, hög- och senvinter (Bergström, 2003) Tema Vintermodell – Etapp 1 (Wallman et al., 2005)

Tema Vintermodell: Väglagsmodellen (Möller, 2006)

Tema Vintermodell – Etapp 2: Huvudrapport (Wallman et al., 2006)

Tema Vintermodell: Fordonskorrosion beroende på vintervägsaltning. Kunskapssammanställning (Öberg, 2006)

Tema Vintermodell: Nytta och kostnader för vinterväghållning (Berglund, 2005)

Tema Vintermodell: Hastighetsmätningar på 13-metersväg och 2+1-väg (Wallman, 2009) Tema Vintermodell – Etapp 3: Förbättring, uppdatering och känslighetsanalys (Möller, 2014) Tema Vintermodell: Kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen (Arvidsson, 2014) Tema Vintermodell: Val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet (Arvidsson, 2015)

Tema Vintermodell – Etapp 3. Dokumentation av programkod (Andrén, 2017)

Ytterligare publikationer där Vintermodellen berörs.

Emissioner av slitage- och resuspensionspartiklar i väg- och gatumiljö: Litteraturstudie (Gustafsson, 2003)

Beräkningsmodell för vinterväghållningskostnader: Fördelning av medel till Vägverkets regioner (Ihs & Möller, 2004)

Mätning av fordonshastighet och flöde vid olika väglag (Wallman, 2005) Vinterklimatmodell för järnvägssektorn: En förstudie (Hedström et al., 2007)

Hur påverkas trafiksäkerheten om restriktioner av dubbdäcksanvändning införs? Kan en förbättrad vinterväghållning medföra att trafiksäkerhetsnivån bibehålls? (Öberg & Möller, 2009)

(42)

(43)

Bilaga 2

Modellkörningar för analysarbetet

Tabell B2. 1. Vintermodellens olika programkombinationer.

Komb. nr Programversion Värdering Allvarlighetsföljd #1 Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 15 år #2 Vintermodellen 2015 ASEK 6.1 15 år #11 Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 6 år #12 Vintermodellen 2015 ASEK 6.1 6 år #5 Vintermodellen 2018 ASEK 6.0 15 år #6 Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 15 år #9 Vintermodellen 2018 ASEK 6.0 6 år #10 Vintermodellen 2018 ASEK 6.1 6 år

Resultat av modellkörningar Mellersta Sverige

Tabell B2. 2. Mellersta Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (MS#1), avrundade siffror.

Kostnad/olycka (tkr)

Antal

Barmark 362 246 192 392 1 192 28,1 33 499 Is/snö 366 435 183 96 1 080 20,2 21 845

Summa 48,3 55 343

Antal

Barmark 2 267 1 286 1 576 2 510 7 639 28,1 214 707 Is/snö 3 003 2 277 1 286 674 7 240 20,2 146 435 Summa 48,3 361 142

Antal

Barmark 394 273 205 426 1 298 28,1 36 491 Is/snö 392 485 198 104 1 179 20,2 23 837

(44)

42 VTI notat 9-2018

Antal

Barmark 2 412 1 427 1 635 2 664 8 137 28,1 228 723 Is/snö 3 117 2 543 1 352 708 7 720 20,2 156 132 Summa 48,3 384 855

Antal

Barmark 77 36 119 41 273 30,4 8302 Is/snö 111 23 91 26 250 17,2 4306

Summa 47,6 12 608

Antal

Barmark 772 250 1 907 592 3 521 30,4 107 023 Is/snö 1 457 219 1 326 418 3 420 17,2 58 860 Summa 47,6 165 883

Antal

Barmark 81 39 121 42 284 30,4 8 625 Is/snö 115 24 94 26 259 17,2 4 449

Summa 47,6 13 074

Antal

Barmark 791 264 1 916 596 3 567 30,4 108 422 Is/snö 1 475 225 1 337 419 3 456 17,2 59 470 Summa 47,6 167 892

(45)

Resultat av modellkörningar Nedre Norra Sverige

Tabell B2. 10. Nedre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (NNS#1), avrundade siffror.

Antal

Barmark 634 865 117 722 2 338 20,1 47 092 Is/snö 462 973 84 208 1 727 18,8 32 444

Summa 38,9 79 536

Antal

Barmark 3 568 4 560 858 4 229 13 215 20,1 266 222 Is/snö 3 246 5 096 689 1 329 10 360 18,8 194 592 Summa 38,9 460 813

Antal

Barmark 695 969 126 788 2 579 20,1 51 964 Is/snö 500 1086 90 226 1 901 18,8 35 711

Summa 38,9 87 675

Antal

Barmark 3 858 5 136 898 4 540 14 432 20,1 290 748 Is/snö 3 412 5 698 715 1 410 11 235 18,8 211 025 Summa 38,9 501 774

(46)

44 VTI notat 9-2018

Antal

Barmark 77 62 88 111 338 16,92 5 721 Is/snö 103 55 65 37 260 10,34 2 685

Summa 27,26 8 406

Antal

Barmark 1 042 433 1 312 1 013 3 800 16,92 64 292 Is/snö 1 448 442 1 096 476 3 463 10,34 35 796 Summa 27,26 100 088

Antal

Barmark 80 67 90 119 355 16,92 6 008 Is/snö 106 59 66 39 269 10,34 2 781

Summa 27,26 8 789

Antal

Barmark 1 053 455 1 321 1 044 3 874 16,92 65 540 Is/snö 1 462 460 1 099 482 3 503 10,34 36 209 Summa 27,26 101 749

(47)

Resultat av modellkörningar Övre Norra Sverige

Tabell B2. 18. Övre Norra Sverige Vintermodellen 2015 ASEK 6.0 med Allvarlighetsföljd 15 år (ÖNS#1), avrundade siffror.

Antal

Barmark 543 318 389 870 2 119 16,6 35 182 Is/snö 748 690 231 539 2 209 24,7 54 516

Summa 41,3 89 698

Antal

Barmark 2 990 1 666 2 205 5 038 11 900 16,6 197 574 Is/snö 4 333 3 618 1 392 3 124 12 467 24,7 307 671 Summa 41,3 505 245

Antal

Barmark 596 352 426 952 2 326 16,6 38 619 Is/snö 818 771 252 590 2 431 24,7 60 001

Summa 41,3 98 620

Antal

Barmark 3 248 1 845 2 380 5 419 12 892 16,6 214 050 Is/snö 4 660 4 052 1 488 3 360 13 561 24,7 334 671 Summa 41,3 548 720

(48)

46 VTI notat 9-2018

Antal

Barmark 88 24 84 56 251 18,6 4 657 Is/snö 141 19 75 32 266 15,3 4 087

Summa 33,9 8 744

Antal

Barmark 1 287 262 1 207 666 3 423 18,6 63 556 Is/snö 1 562 203 1 228 496 3 490 15,3 53 534 Summa 33,9 117 090

Antal

Barmark 90 25 86 58 259 18,6 4 812 Is/snö 148 20 76 33 276 15,3 4 239

Summa 33,9 9 051

Antal

Barmark 1 297 267 1 217 677 3 458 18,6 64 217 Is/snö 1 592 208 1 233 499 3 532 15,3 54 182 Summa 33,9 118 399

(49)

(50)

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00