Ensamarbetets gemenskap- en studie om lastbilschaufförer och deras yrkeskultur

Örebro Universitet

Institutionen för humaniora,

utbildnings- och samhällsvetenskap Sociologi

Ensamarbetets gemenskap-

en studie om lastbilschaufförer och deras yrkeskultur

Sociologi, 61-90 hp

Uppsats 15 hp HT 2014

Författare: Ewa-Marie Johansson

Förord

Jag vill rikta ett stort tack till alla Lastbilschaufförer som har deltagit i denna

studie genom att ni öppet berättat om lastbilsyrket och dess innebörd.

Jag vill även rikta ett stort tack till alla människor omkring studien: min

handledare Annelie Öljarstrand som med ett stort engagemang har handlett mig

genom hela arbetet, min syster Anne-Sophie och min man Dennis som har hjälpt

mig på olika sätt att genomföra denna studie, och alla de andra nära och kära

som på något vis har blivit påverkade av mig och den skrivprocessen som har

varit.

Tack!

Örebro University

School of Humanies, Education and social Sciences Sociology, Continuation Course, 61-90hp

Essay, 15hp, Autumn 2014

Title: The lone workers community- a study of truckdrivers and their occupational culture Author: Ewa-Marie Johansson

Abstract

The aim of this study is to get a deeper understanding how the occupational culture and relationships with co-workers is described and experienced by lone working truck driver; How do the truck drivers experience the social life within their occupation? How do the truck drivers experience their occupational culture? The study was performed by a qualitative method through an inductive approache. Seven truck drivers who are working with cross country trucking were interviewed in the study, and the empirical material was analyzed with the aid of theories about occupational culture and social identity. The result of the study shows that truck drivers, despite their lonely work, experience their work as extremely social, which probably has been shaped by their occupational culture. The occupational culture within the truck driving occupation has a normalizational function which creates a security for the truck drivers, meaning that the truck drivers are experiencing a comfort in the executing of their occupation because they know what is expected from them.

Sammanfattning

Syftet med denna studie är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer; Hur upplever lastbilschaufförerna den sociala samvaron inom arbetet? Hur upplever lastbilschaufförerna sin yrkeskultur? Studiens genomfördes med kvalitativ metod genom ett induktivt förhållningssätt. I studien intervjuas sju lastbilschaufförer som arbetar med fjärrtransport, och det empiriska materialet analyseras med hjälp av teorier om yrkeskultur och social identitet. Resultatet av studien visar att lastbilschaufförer, trots sitt ensamarbete, upplever att deras yrke är väldigt socialt vilket troligtvis har formats genom deras yrkeskultur. Yrkeskulturen inom lastbilsyrket har en normerande funktion vilket skapar en trygghet åt lastbilschaufförerna, som innebär att lastbilschaufförerna upplever en trygghet i sitt arbetsutförande då de vet vad som förväntas av dem.

Innehållsförteckning 1. Inledning ... 1 1.1 Forskningsbakgrund ... 1 1.2 Syfte ... 2 1.3 Frågeställningar…...………..…2 1.4 Avgränsning…....………..2 1.5 Disposition……....……….2 2. Tidigare forskning ... 3 2.1 Genomförandet ... 3

2.2 Ett mansdominerat yrke………..………...4

2.3 Ett fritt yrke……….………..5

2.4 Arbetsliv och familjeliv………...6

2.5. Hög- och lågstatus chaufförer……..………...……….7

2.6 Sammanfatting………..………8

3. Teori………....….10

3.1 Organisationskultur och Yrkeskultur………....…..10

3.2 Social identitet och Social kategorisering………..……….11

3.3 Yrkesidentitet………..…...……….11 3.4 Sammanfattning………….………...………..12 4. Metod………...………14 4.1 Kvalitativ metod………...……….14 4.2 Min förförståelse………14 4.3 Urval………...15 4.4 Intervjuguidens utformning……….16 4.5 Genomförande av intervjuerna………....16 4.6 Genomförande av analysen……….18 4.7 Etiska reflektioner………...19 4.8 Metoddiskussion……….20

5. Analys och Resultat……….23

5.1 Bakgrund……….23

5.2 Lastbilen………..23

5.2.1 Statusmarkör………...23

5.3 Kompetenskrav………26 5.3.1 Yrkesmässig kompetens………...26 5.3.2 Social kompetens………..29 5.4 Socialt samspel………30 5.4.1 Arbetskamraterna………..31 5.4.2 Språkbruk………..33 5.5 Slutsatser………...35 6. Avslutande diskussion...36 6.1 Avslutande diskussion………..36

6.2 Förslag på vidare forskning………..37

Referensförteckning

Bilaga 1: Begreppslista Bilaga 2: Intervjuguide

1

1. Inledning

I detta avsitt presenteras forskningsbakgrunden, syftet med studien, frågeställningar samt studiens avgränsning. Kapitlet avslutas med studiens disposition.

1.1 Forskningsbakgrund

Våra sociala relationer på arbetsplatsen har en stark inverkan på hur vi mår, konstaterades nyligen av karriärnätverket Linkedin. Genom enkätundersökningar frågade de sina medlemmar om huruvida de sociala relationerna kan tänkas påverka arbetsinsatsen på arbetsplatsen. I undersökningen konstaterades att just de sociala relationerna har en stark betydelse för hur vi trivs och hur vi arbetar, och att bra arbetskamrater gör oss lyckliga (Wessman, 2014).

I dagens samhälle har dock arbetslivet präglats av en starkare individualisering av människan, där prestationen går hand i hand med ett självförverkligande. Man talar om ett arbete som blir mer gränslöst, där individerna genom den nya tekniken måste utföra mer arbete och i en snabbare takt. I det gränslösa arbetet tas ingen hänsyn till medarbetare och arbetstagarens sociala relationer, utan istället skapas en stark prägel av ensamhet på arbetsplatsen, som då blir ett ensamarbete (Allvin, 2006; Carleheden ,2007; Sennett, 2007).

Ensamarbete betyder, enligt definition, en individ som utför arbete självständigt och isolerat från andra individer (1§ Arbetsskyddsstyrelsens författningssamling 1982, s.3). Fackförbundet kommunal problematiserade ensamarbetets och dess betydelse för att en ökad ohälsa kan uppstå, och menade att om individerna kan ha fungerande sociala relationer framförallt privat, så bör hälsan kunna bibehållas (Alstermark, 2010).

Ett typiskt ensamarbete är att vara lastbilschaufför, och i synnerhet fjärrchaufför. En fjärrchaufför kan arbeta 220 dagar om året borta från hemmet, utan möjlighet till den sociala samvaron som familj, vänner eller medarbetare erbjuder (Nehls, 2003, s.176). Hur har då dessa individer hanterat sina sociala relationer och hur har yrket påverkat de sociala relationerna? Denna studie ska söka finna svar på hur en lastbilschaufför som arbetar mycket borta från hemmet har hanterat sina sociala relationer inom yrket, genom att studera deras yrkeskultur.

2

1.2 Syfte

Syftet med denna uppsats är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer.

1.3 Frågeställningar

• Hur upplever lastbilschaufförerna de sociala relationerna inom arbetet? • Hur upplever lastbilschaufförerna sin yrkeskultur?

1.4 Avgränsning

Inom lastbilsyrket förekommer många olika former av lastbilskörningar som exempelvis lots körning, nattkörning och så vidare. Denna studie kommer dock bara att fokusera på fjärrchaufförer som befinner sig borta från hemmet minst tre nätter i veckan. Studiens fokus är de sociala relationerna inom yrket, och dessa kan givetvis påverkas av olika intersektionella aspekter såsom ålder, kön, ursprung och så vidare. Detta kommer dock inte att redogöras för i denna studie på grund av att tidsramen är snäv. Studien kommer även att fokusera på ett medarbetarperspektiv, alltså kommer inte transportledare att redogöras för. Dock ingår en egenföretagare i denna studie, men denne har samma arbetsvillkor som övriga respondenter och kan därför räknas in i medarbetarperspektivet.

1.5 Disposition

Efter denna inledning följer en syftesbeskrivning, frågeställningar samt avgränsning där det framgår vad som är tänkt att studeras, och vilka som kommer att studeras.

I andra kapitlet kommer en forskningsöversikt vilket berör lastbilsyrket, följt av tredje kapitlet där studiens teori presenteras. I fjärde kapitlet presenteras metoden, där det beskrivs vilken typ av metod som har används, samt hur viktiga reflektioner kring de etiska aspekterna, och avslutas med en metodkritisk diskussion. I kapitel fem kommer studiens resultat att presenteras, tillsammans med analysen. Detta kapitel avslutas med studiens slutsatser. I sjätte och sista kapitlet presenteras en avslutande diskussion, följt av förslag på vidare forskning.

I denna studie finns olika begrepp som används inom lastbilsyrket, som exempelvis fjärrchaufför och en redogörelse för dessa begrepp finns i Bilaga 1.

3

2. Tidigare forskning

I detta avsnitt redovisas ett antal studier om lastbilschaufförer. I första delen presenteras genomförandet, följt av tidigare forskning och avslutningsvis görs en reflektion och sammanfattning av den tidigare forskningen som i detta avsnitt har presenterats.

2.1 Genomförandet

Sökningen av de tidigare forskningen avgränsades till relevanta forskningspublikationer om lastbilschaufförer som yrkesgrupp samt studier om ensamarbetare. Jag har utgått ifrån databaserna Sociological Abstract och SAGE och använt mig av sökorden: Truckers, Truck driver samt lastbilschaufför-er. Jag har även sökt litteratur i Libris databas med sökorden lastbilschaufförer, genus samt ensamarbete.

Den har inte varit lätt att finna sociologiskt relevanta forskningspublikationer rörande lastbilsyrket, de flesta artiklarna kring lastbilschaufförer som har presenterats har främst berört lastbilschaufförernas fysiska hälsa, samt ett stort antal studier kring varför amerikanska lastbilschaufförer tenderar att få HIV i större utsträckning än andra arbetstagare. En första sökning resulterade också i flera studier om maktstrukturer och manliga uttrycksätt hos lastbilschaufförer, därför har forskning i området om maskulinitet samt mansdominerade arbetsplatser blivit centralt för denna uppsats forskningsläge.

I sökningen av den tidigare forskningen finns en forskningspublikation vilken ofta blev refererad när studier gjordes kring genus och mansdominerade arbetsplatser (se Johansson, 1994). Denna handlar om skogsarbetare i Norrlands skogar i början av 1900 talet. Studien är från 1994, men behandlar just mansdominerade arbetsplatser från ett historiskt perspektiv. Denna forskning anses fortfarande som relevant då det finns många likheter med senare debatterade forskningsläget. Utav den anledningen så är denna studie redovisad i korta drag i detta avsnitt, trots att den är närmare 20 år gammal kan man dra paralleller mellan den mansdominerade arbetsplatsen i norrlands skogar och forskning om mansdominerade arbetsplatser idag.

Trots en viss problematik så har jag funnit ett antal studier som är relevanta för just denna uppsats, och de presenteras nedan utifrån temana: Ett mansdominerat yrke, Ett fritt yrke, Arbetsliv och familjeliv samt Hög- och lågstatus chaufförer.

4

2.2 Ett mansdominerat yrke

Många av de forskningsrapporter som hittats studerar språkbruket inom yrkesgruppen och visar på en maskulin ton och en bild av en mansdominerad arbetsplats (se Nehls 2003; Eastman, Danacher & Schrok, 2013). De maskulina tendenser som framställs av branschen är inte positiva, utan reflekterar snarare ett starkt ”vi och dom” tänkande (se Kozak 2012; Nehls 2003).

Inom lastbilsyrket finns en jargong som för många individer kan kännas tuff, vilken anses vara ett resultat av en mansdominerad yrkesframtoning. Språkbruket präglas av kvicka kommentarer, för utomstående otrevliga syftningar, blandat med ej politiskt korrekta fraser (Nehls, 2003). Enligt Nehls (2003, s.89) är detta ett språk som belyser den yrkesjargong som råder inom lastbilsyrket, men att denna inte bör betraktas som mer än ett sätt för chaufförerna att skapa uppmärksamhet. Han menar att jargongen är grov men varm, och bör ses i förhållande till den kontext där den uttrycks. När Ulfsdotter (2011, s.62) studerar sophämtare kan hon konstatera att den tuffa jargong som framhålls även betraktas som en av de mest positiva sakerna inom yrket. Dock menar hon att via den gemenskap som finns inom yrket så tas udden av jargongen bort, när de beskriver sina arbetskamrater som tuffa men även hjärtliga och öppna. Ylva Ulfdotter (2011) studerar i sin litteratur Yrkesstatus: erfarenhet, identitet och erkännande flera yrken som anses vara av lågstatus i samhället, för att se hur yrkesutövarna själva ser på sitt yrke och hur de upplever att andra individer ser på dem i deras yrkesutövande. Ett av de lågstatusyrken som Ulfdotter studerar är sophämtare. Eddy Nehls (2003) avhandling Vägval har som syfte att studera lastbilschaufförer utifrån ett yrkeskulturellt perspektiv. Hans avhandling fokuserar främst på de genusaspekter som är tydliga inom åkeribranschen framförallt när det kommer till maskulinitet och mansdominans.

Den musik som är tillägnad lastbilschaufförer visar att det historiskt sett har funnits ideal av att en lastbilschaufför måste vara man och att yrket i sig bygger på ett maskulint ideal. I Eastmans et al. (2013, s.416f) kulturstudie kunde de konstatera att musiken upprätthåller en bild av ”den manliga lastbilschauffören”, genom att lyssna och analysera över 700 olika sånger som är tillägnat lastbilschaufförer. De sånger som är skriva om lastbilschaufförer statuerar att det är ett manligt yrke, och att kvinnliga chaufförer är opassande och konstiga. Författarna menar att detta tyder på att det finns en stark könsaspekt av nämnda yrke, där körvanan är en medfödd talang, som för alltid är ”lagrad i blodet” hos vissa män. Männens förmåga att hantera fara och stora maskiner betraktas som ett maskulint drag, och det anses vara ovanligt att en kvinna har dessa drag inom sig (Eastman et al., 2013, s.416ff).

5

Å andra sidan menar Nehls (2003, s.139ff) att många kvinnor idag söker sig till branschen, vilket han tror är av den anledningen att den är så starkt präglat utav män,1 även om det inte är helt oproblematiskt att komma in i gänget som kvinna. En intervjuad kvinnlig lastbilschaufför berättade till exempel att för att få respekt av sina jämlikar i branschen krävdes det att hon som kvinna kunde hantera lastbilen och körningen lite bättre än männen. Nehls (2003) förklarar detta med den bild av lastbilschaufförer som förr präglade branschen, det vill säga att en stark och uthållig man är bäst lämpad för att dra tunga lass. Detta konstaterades också i de intervjuer som Nehls hade, där kvinnornas förmåga ofta jämfördes med männen. Om kvinnan var lika duktig som en man var hon accepterad, vilket visade mannens starka position i yrket, eftersom de ser det egna könet som bäst. Han noterade även att det inte finns en större längtan bland männen att dela sin arbetsplats med kvinnor, även om det inte uttrycktes direkt i ord (Nehls, 2003, s.142ff).

Forskningsläget visar alltså på starka manliga ideal som är fast förankrade i yrkesutövningen, men det finns dock studier som även påvisar kvinnliga attribut. Ella Johanssons (1994, s.11) avhandling fokuserar på genusaspekter samt kulturaspekter av skogshuggare i Norrlands skogar. Johansson konstaterar att trots skogshuggarnas många manliga attribut, så förekom det även kvinnliga attribut. Som ett exempel var städning och matlagning ett nödvändigt ont som männen måste utföra i sina kojor där de levde under den period de arbetade (Johansson, 1994, s.100).

2.3 Ett fritt yrke

Ett annat tema i forskningen om lastbilschaufförer är den frihetsaspekt som omnämnts, till exempelvis Johansson (1994) nämner vid flertal tillfällen hur fria skogsarbetarna var i sitt yrkesutövande. Nehls (2003) menar att frihetsaspekten är en viktig del i förståelsen av lastbilschaufförernas yrkeskultur. Han menar dock att deras frihet kan förstås genom att lastbilschaufförerna finner frihet i sitt egna yrke, och därför inte känner behov av att byta arbetsplats (Nehls, 2003, s.93f), till skillnad från de övriga teorierna om samhällets gränslösa yrkesutövande som ofta redogörs för idag (se exempelvis Sennett 2007; Carleheden 2007 teorier om dagens gränslösa arbeten).

De lastbilschaufförer som Nehls (2003) studerar framhåller ofta hur viktigt det var att få känna sig oberoende från krav och kontroll av arbetsgivaren, samtidigt som de hade ett snävt tidsanpassat schema som de behöver följa. Denna paradox kan förklaras av den frihetskänsla

1_{Yrkesgruppen lastbilschaufförer är en mansdominerad bransch, år 2013 fanns i Sverige ca}

6

som resan ger, och längtan av att få komma ut på vägen. Denna känsla är något som förenar lastbilschaufförerna med varandra, och många av dem menar att om man inte har den känslan så blir man heller inte långvarig inom yrket (Nehls, 2003, s.64ff).

I jämförelse med Nehls (2003) studie talar även Johansson i sin studie om de skogshuggare som arbetade på ackord, vilket innebar att de behövde fälla en del träd för att få pengar för dagen. Det innebar att varje arbetstagare måste sköta sig själv, för att tjäna sitt uppehälle, och var de arbetade och hur mycket de arbetade ansåg vara upp till var och en, och utav den anledningen ansågs arbetet vara fritt så länge arbetet blev utfört. (Johansson, 1994, s.43f, 123f)

2.4 Arbetsliv och familjeliv

Forskningen visar också att det fria arbetet kan skapa problem för chaufförerna, då det kan bli problematiskt med vad som kan betraktas som hem och hur familjen påverkas av denna problematik.

Stephanie Kozak (2012) har genom deltagande observation samt intervjuer studerat vilken betydelse truckstoppen har för lastbilschaufförerna i Amerika. Hennes studier syftar till att förklara hur yrkeschaufförer som spenderar mycket tid ute på vägarna skapar en personlig känsla till de truckstoppen som finns i Amerika. Hon menar att hennes studier även innefattar en yrkesgrupp som förr inte har varit representerad inom studier där man studerar en viss form av plats, och att hennes studier istället kan visa på hur dessa lastbilschaufförer skapar en social samvaro tack vare truck stoppen. Kozak (2012) konstaterar i sin studie att lastbilschaufförernas känsla för vad som är deras hem, är oerhört komplext då hemmet (där man bor), hytten och truck-stoppen alla innefattar aspekter av vad som kan kännetecknas som lastbilschaufförens hem. I lastbilshytten finns det inte rinnande vatten eller dusch, eller möjligheter till att göra något annat än att laga enklare mat och sova. Dock är hytten en del av hem känslan, där tryggheten skapas av ensamheten och inger en känsla av ”mitt”. Truck-stoppet blir därför en förlängning av hemmet där chaufförerna kan mötas, duscha och äta. ”Hemmet” känslan i truckstoppen problematiseras dock av att där finns en hel del främlingar samt att det är kostsamt att vara på ett truckstopp (Kozak, 2012, s.300). Några av de chaufförer som Kozak studerat menar därför att hemmet är den plats man åker till när resan är slut, medan andra lastbilschaufförer menar att truckstoppen är deras hem. Dock kunde hon konstatera att trots chaufförernas känsla av truckstoppets betydelse skiljer sig åt, har ändå alla chaufförer en känsla av att de tillhör denna plats, i egenskap av att de är just

7

lastbilschaufförer. Och hon menar att truckstoppen representerar en mötesplats för lastbilschaufförernas gemenskap (Kozak, 2012, s.301ff).

När känslan av ”hemmet” är problematiskt för chaufförerna så tenderar även familjen att påverkas. Thomas M. Johnsson (2001) har som syfte i sin kvantitativa studie att mäta skillnader mellan de lastbilschaufförer som arbetar fjärrtransport (over the road) samt de som arbetar lokalt med distribution. För att svara på syftet har Johnsson sju hypoteser som studiens resultat skall svara på för att se om dessa verifieras eller falsifieras. Utifrån dessa hypoteser kan Johnsson (2001) konstatera att en chaufför som spenderar mycket tid ute på vägen samtidigt får en viss obalans i sitt hem och familjeliv. Han konstaterar att en lastbilschaufför som arbetar med fjärrtransport har svårare att kombinera familjelivet med arbetslivet, genom att det är svårt att planera in speciella högtider i familjen i och med chaufförens jobbschema, som exempelvis bröllopsdagar eller födelsedagar.

Han menar att de chaufförer som spenderar mycket tid på sitt arbete (over the road) tenderar att känna sig mindre nöjda med sin tillvaro, de känner sig mer psykiskt instabila, och att de inte blir ordentligt kompenserade av sina arbetsgivare för den tiden de faktiskt är borta. De tenderar även att vara mindre nöjda med hur förväntningarna kring jobbet uppfyllts, samtidigt som de är mer pressade av sina familjemedlemmar att vara närvarande (Johnsson, 2001, s.149ff).

I enlighet med Johnsson problematiserar även Nehls (2003, s.62) hur lastbilschaufförernas yrkesval ofta krockar med familjelivet, och han menar att de förväntningar som chauffören har på sig själv från både åkaren som familjen ofta sätter denne i en situation där han måste välja mellan vad som kan betraktas som viktigast, utifrån både såväl en makthierarki som från ett familjeperspektiv. Det innebär i princip att den som har valt att leva sitt liv tillsammans med en lastbilschaufför, inte bara måste vara stark och självständig, denne måste även vara en del av branschen och förstå chaufförens längtan efter vägen (Nehls, 2003, s.66f, 152f).

2.5 Hög- och lågstatus chaufförer

Vad gäller yrkeshierarkin som Nehls (2003) belyser i sin litteratur så tenderar den att skilja sig från vad Ulfsdotter (2006) vill benämna som yrkesstatus. En central aspekt som bör has i åtanke vid reflektion kring dessa två olika forskningar är att Nehls (2003) avhandling redogör för yrkeshierarkin inom lastbilsyrket, och Ulfsdotters (2006) avhandling studerar samhällets syn på yrkesstatus. Den ”yrkesstatus” som Nehls (2003:82ff) kan konstatera, beskriver hur världen inom lastbilsyrket har skapat en egen klassifikation på vad som är yrkesstatus. Denna

8

utgår inte ifrån några formella kunskaper, såsom högskoleutbildning eller högre lön, utan snarare på vilken form av lastbilskörning individen kör, hur chauffören förhåller sig till sin lastbil, samt hur den kan hantera sin lastbil.

Ylva Ulfsdotter har i sin bok Yrke, genus och status (2006, s.16) försökt att belysa hur genus och klasstillhörighet har färgat de uppfattningar som individer har kring yrkesstatus, och vad som påverkar individernas uppfattningar kring vilka yrken som anses ha en hög status. Hon menar att en stor påverkan på yrkesstatus främst ligger i den lön som individen erhåller efter utfört arbete, och att männen i regel tjänar mer än kvinnor (Ulfsdotter, 2006, s.21f).

Den kvantitativa studien gjordes våren 2002 och omfattar 1819 individer (Ulfsdotter, 2006, s.56f). I sin studie konstaterade hon att de yrken som tenderar att ha en hög status även innefattar högskolestudier och är yrken som exempelvis läkare, domare samt advokat, samt att yrken med högst status är mansdominerade (Ulfsdotter, 2006, s.72f). De yrkesgrupper som har en högre andel kvinnor tenderar att sänka statusen på yrket, på samma vis som ett smutsigt arbete betraktas som lågstatus (Ulfsdotter, 2006, s.91ff).

Det finns dock stora skillnader i samhällets syn på lastbilschaufförernas status, som enligt Ulfsdotters studie borde tillhöra ett lågstatusyrke, gentemot den syn som lastbilschaufförerna själva har på yrkets status. Inom lastbilsbranschen finns en egen hierarkisk ordning, där lastbilen tillsammans med den körning som chauffören utför bestämmer vilken plats i hierarkin chauffören har. En lastbilschaufför med egen lastbil som kör långa resor har en hög plats inom hierarkin och därmed en högre status, medan en lots som har en fast tur varje dag har en låg status (Nehls, 2003, s.60, 82ff). Detta innebär att de personliga egenskaper som en chaufför har inte nödvändigtvis betyder att man kan skapa sig en högre plats i hierarkin, utan en chaufför med en bra lastbil, en bra körning samt få olyckor ges en högre plats inom den hierarkiska ordningen. En bra chaufför har en egen lastbil som den ombesörjer och hanterar på egen hand. Chaufförens känsla till sin bil är så oerhört stark att han i princip ser den som en bästa vän (Nehls, 2003, s.60,79f, 82ff).

2.6 Sammanfattning

Det kan konstateras att lastbilschaufförernas arbetsliv är ett intressant ämne att studera då forskningen både påvisar sätt att tänka kring yrkesutövandet, som exempelvis yrkesstatusen, men även sättet att tänka kring arbete och familjeliv. Som ett exempel visar forskningsläget på att en lastbilschaufför både har en privat familj och lastbilsfamiljen (jämför Kozak, 2012; Nehls 2003). Lastbilsyrket har även visats vara ett fritt yrke, där en önskan om att få klara sig

9

själv samtidigt står i paradox med arbetsgivarens krav på chauffören, vilket innebär att chaufförerna aldrig kan känna sig helt fria i sitt yrkesutövande (se Nehls, 2003; Johansson, 1994). De som arbetar som lastbilschaufförer har även starka manliga uttryckssätt som då är en prägel utav branschen, och idag tenderar även fler kvinnor söka sig till yrket. Detta kan bero på att yrket är så starkt präglat utav de manliga attributen, som i forskningen har visat sig vara eftersträvansvärda (jämför Ulfsdotter, 2006; Nehls, 2003).

I den tidigare forskningen har kvantitativa, kvalitativa samt kulturanalytiska studier redovisats. De kvantitativa studierna har främst behandlat skillnader och bakomliggande orsaker i uppfattningar kring hem och familjeliv samt genusaspekter, medan de kvalitativa har försökt att skapa en förståelse kring chaufförernas uppfattningar kring yrket. De kulturanalytiska studierna bidrar ett historiskt perspektiv och skapar en förståelse kring hur lastbilschaufförer och andra mansdominerade yrkesgrupper har skapat sina manliga ideal.

Denna uppsats syfte är att skapa en förståelse för hur interaktionen sker mellan chaufförer som spenderar mycket tid hemifrån, på samma vis som Johnsson (2001) har studerat de skillnader som de olika yrkeskategorierna inom lastbilsyrket har. Till skillnad från Johnsson så vill jag dock veta hur respondenterna ser på sin tillvaro genom deras yrkeskultur och hur de upplever de sociala relationerna inom yrket, med anledning av jag inte funnit en enda forskningspublikation som har studerat sociala relationer mellan lastbilschaufförer. En förklaring till detta kan vara att forskare tidigare har ansett att lastbilschaufförer inte umgås så mycket med varandra, eller för att de helt enkelt inte har ansett att det har varit ett viktigt ämne att studera.

Mot bakgrund av forskningsläget anser jag att denna studies syfte kan komplettera den tidigare forskningen, eftersom de sociala relationerna inom yrket tidigare inte har studerats. Nehls (2003) har i sin avhandling studerat lastbilschaufförernas yrkeskultur, i syfte av att öka jämställdheten inom yrket medan denna studie syftar till att skapa en fördjupad förståelse av lastbilsyrkets yrkeskultur och de sociala relationerna inom denna.

10

3. Teori

I detta avsnitt kommer det teoretiska ramverket att redogöras för, följt av en sammanfattning.

3.1 Organisationskultur och Yrkeskultur

För att förstå hur lastbilschaufförernas sociala gemenskap ter sig är det lämpligt att förstå hur kulturen kring yrket är beskaffat. Därför kommer en kortfattad redogörelse av begreppen organisationskultur och yrkesmässig kultur att göras.

Organisationskultur är en form av kultur som finns i en organisation, vilken grundar sig på de normer och värderingar som individerna inom företaget har. Normer är regler och antaganden som inte sägs, men som individerna har lärt sig att följa i sin vardag. Som exempel att komma i tid till arbetsplatsen. Värderingar är de antaganden individerna har av att något kan betraktas som rätt eller fel. Dessa normer och värderingar kan ses genom de klädval, möbler, beteenden och andra verktyg som individerna inom organisationen använder sig av. Organisationskulturen är synlig till en del, men består även av tysta och omedvetna regler som individerna praktiserar i det vardagliga arbetet. Det tysta och omedvetna representeras som de normer och värderingar som individerna använder för skapa struktur i sin vardag, och skapar en trygghet då det är en generell regel för hur man ska bete sig inom arbetsplatsen. Dock är en organisationskultur inte alltid enhetlig för en organisation, utan kulturen kan skilja sig åt mellan olika avdelningar inom samma företag (Clegg et al., 2011, s.216f, 670). Kirsten Dellinger (2002) menar dock att organisationskultur och den yrkesmässiga kulturen måste användas tillsammans för att man ska förstå helheten av kulturen på en arbetsplats. Organisationskulturen kan definieras som den kultur som skapas genom en arbetsplats där arbetstagarna utför sitt arbete, och den yrkesmässiga kulturen som de ideologier och normer som bildas genom arbetstagarnas arbetsutförande (Dellinger, 2002, s.4).

Den yrkesmässiga kulturen skapas genom subgrupper, som via interaktion, gemensamma erfarenheter och liknande personlighetsdrag skapar en social gemenskap (Hansen, 1995, s.60f). Den yrkesmässiga kulturen skapas oftast utanför organisationskulturen, och har en större innebörd för medarbetarna än vad organisationens kultur har. I och med att kulturen är splittrad via de olika gruppkonstellationerna som kan förekomma inom organisationen, så kan även de mindre grupperna inom organisationen betraktas som väldigt olika. Subgrupperna kan skilja sig genom de olika jargonger samt beteenden som de uppvisar (Hansen, 1995, s.61). Detta kan då skapa ett problem inom organisationen när de olika grupperna möts, genom att de inte förstår varandras sätt att kommunicera eller interagera och det kan ofta leda till

11

konflikter på grund av missförstånd. Hansen menar dock att vid konflikter eller osäkerheter så drar sig gärna individerna tillbaka till sina grupper, där de känner tillhörighet, för att skapa sig en trygg tillvaro utifrån den gemensamma identitet som gruppen genererar (Hansen, 1995, s.62).

3.2 Social identitet och social kategorisering

När vi deltar i en grupp, på en arbetsplats eller privat, så kommer vi som individer att formas av gruppens identitet, detta är vad Tajfel (1982, s.2) menar är social identitet. Förr ansåg man att varje individ hade egna förutsättningar för hur hen skulle komma att skapas fram i livet. Tajfel menar dock att vår identitet, den vi är, är starkt präglat utav de människor vi möter och interagerar med (Tajfel, s.2ff). Denna identitet är dock inte fullständig, utan utgör endast en del av den identitet som individen har. På samma vis skapar inte alla grupptillhörigheter en identitet, utan det är vissa speciella grupper som generar en del av den identitet som vi har, i egenskap att de påvisar vissa normer och värderingar som individen tar med sig (Tajfel, 1982, s.3f).

Den sociala identiteten är då en sammanslagning av alla de identiteter som individen använder för att beskriva sig själv (Tajfel, 1982, s.18). En social grupp är två eller fler individer som tillhör samma sociala kategori, vilka influeras av varandras beteende och sätt att vara, och på så vis skapar en liknande identifikation i form av normer och värderingar. Individerna tillskrivs då det värde som gruppen genererar och då skapas därmed en känslomässig betydelse för individens tillhörighet (Tajfel, 1982, s.15).

Detta kan ställas i relation till social kategorisering, vilket handlar om att individen kategoriseras efter speciella attribut. Detta innebär då att en individ definieras efter olika attribut, såsom kön, nationalitet samt politisk åsikt. Individen kan även kategoriseras efter mer personliga attribut, såsom individens kompetens, sätt att relatera till andra eller klädval. Dessa olika kategorier skapar då en gemensam nämnare i olika grupper, och på samma vis som individen kan vara inkluderad i vissa grupper, så blir den även exkluderad ur andra grupper där andra attribut används (Tajfel, 1982, s.18).

3.3 Yrkesidentitet

Ulfsdotter menar att vårt yrke är centralt för den vi identifierar oss med att vara, och blir på så vis synonymt med social identitet och social kategorisering. Yrket som individen har påvisar vad personen har för utbildningsgrad, lön, sysselsättning och andra attribut som följer med det

12

yrke som denne utför, yrket skapar alltså en beskrivning av individens identitet. Yrket ger oss på så vis en referensram att utgå ifrån när vi möter nya människor (Ulfsdotter, 2011, s.101).

Ulfdotter menar då att yrket har en betydande roll i den sociala identiteten, då individens identitet är kopplad till arbetsrollen och den sociala identiteten i gruppsammanhang på arbetsplatsen. Yrkesidentiteten bidrar därför till skapandet av de normer och värderingar som vi tar med oss ut i privatlivet (Ulfsdotter, 2011, s.102). Att beskriva sig själv utifrån sin yrkesidentitet blir då ett ställningstagande och en positionsbestämning av att ”jag” är mitt yrke, och ”de” är sina yrken, och skapar därför en brygga mellan individens sociala identitet och yrkesidentitet (Ulfsdotter, 2011, s.103).

3.4 Sammanfattning

I det teoretiska ramverket har organisationskultur följt av yrkeskultur redovisats, tillsammans med social identitet, social kategorisering samt yrkesidentitet. En gemensam nämnare för dessa teorier är normer och värderingar, vilka även kommer att användas i denna uppsats. Organisationskulturen kommer inte att användas i större utsträckning i denna studie, utan denna teori har främst redovisats i syfte av att förklara yrkesmässig kultur och hur dessa bör ställas i relation till varandra. Den sociala identiteten, de sociala kategorierna och yrkesidentiteten har liknande utgångspunkter och dessa kommer att ställas i relation med varandra. Detta är främst för att jag i denna uppsats ska kunna förklara lastbilschaufförernas yrkeskultur och den sociala- och yrkesmässiga identiteten som kulturen och gruppgemenskapen genererar, och som till stor del är en bidragande faktor till att lastbilschaufförer kan ha fungerande sociala relationer inom yrket.

Den teori som främst kan förklara det studerade fenomenet som finns inom yrket är yrkeskultur. Dock uppstår det problem när yrkeskulturen skall definieras, inom svensk sociologi tenderar begreppet att vara flytande och utgår främst ifrån teorier om delkulturer2.

2 _{I Eddy Nehls rapport Lastbil som livsstil (1999, s.30f) har han definierat yrkeskultur utifrån en rad teorier om}

delkultur, kulturanalyser samt sociologen Everett Huges definition av kultur. Nehls menar dock att yrkeskulturen inom lastbilsföraryrket inte är helt homogen, den delas inte av alla utan yrkeskulturen är lika komplex som verkligheten vi lever i. Nehls menar även att hans rapport som utgår ifrån ett kulturanalytiskt identitetsbegrepp istället för ett socialt, och att identiteten skapas via kulturen snarare än sociala sammanhang, vilket även är en del i hans analys av yrkeskultur. I Monica Hansens avhandling Yrkeskulturer i möte - Läraren, fritidspedagogen och

samverkan (1999, s. 21f) menar hon att kulturbegreppet inte kan ses i en konsensus kring dess innebörd, utan

hon definierar begreppet utifrån ett synsätt att man betraktar och förstår olika yrkesgrupper genom deras samverkan och deras handlingar gentemot varandra. Hansen (1999, s. 25) använder också begreppet delkultur i sin analys vilket hon menar är det bästa sättet att förklara och definiera ett yrkes kultur. Delkulturen som syftas till kan till viss del förstås genom den yrkesmässiga kulturen som i detta avsnitt har redovisats, eftersom delkulturen utgår från, på samma vis som den yrkesmässiga kulturen, att lastbilschaufförerna har en homogen föreställning om den verklighet de befinner sig i inom yrket, vilket innebär att deras kultur på många sätt är avskild från samhället (Nehls, 1999, s.30).

13

Inom den brittiska versionen kallas den occupational culture (yrkesmässig kultur), och berör främst hur en kultur uppstår i en subgrupp i organisationen vilka skapar gemensamma ideologier och normer som förenar dem. Den yrkeskultur som denna studie syftar på grundar sig i organisationskultur som begrepp, men då lastbilschaufförerna inte arbetar under samma byggnader, har samma ledning eller chefer, så är organisationskultur som teori inte heller användbar. Därför bör yrkeskulturen i denna studie förstås som den samling av normer och värderingar som delas av alla chaufförerna, trots att de inte arbetar under samma åkeri.

14

4. Metod

I detta avsnitt redovisas uppsatsens forskningsmetod och varför detta tillvägagångsätt har valts, samt hur det empiriska materialet har insamlats och analyserats. Avslutningsvis förs en metodkritisk diskussion.

4.1 Kvalitativ metod

Syftet med denna studie är att är att få en fördjupad förståelse av hur yrkeskultur och arbetskamratsrelationer beskrivs och upplevs av ensamarbetande lastbilschaufförer. För att möjliggöra detta så valdes en metod som innebär att intervjupersonerna själva får berätta om sitt yrke och de sociala relationerna inom detta. Så mot bakgrund av studiens syfte och frågeställningar har empiriinsamlingen en kvalitativ karaktär, med semistrukturerade intervjuer, där lastbilschaufförerna fått en stor möjlighet att fritt berätta om sitt arbete och arbetssituation (Fejes & Thornberg, 2009, s.111).

Denna studie har ett tolkningsperspektiv. Individerna får själva berätta om sitt arbete, och forskaren tolkar deras resonemang (Bryman, 2011, s.32). Tolkningsperspektivet kan ge en djupare förståelse kring hur lastbilschaufförerna själva tolkar sin bransch och människorna i den. Genom att vidare analysera vad alla respondenter har sagt i intervjuerna kan en helhetsbild skapas, och genererar därmed ett större sammanhang (Fejes & Thornberg, 2009, s.30f).

Efter intervjuernas färdigställande valdes teori, vilket ofta görs vid induktiva ansatser som är fallet i denna uppsats. En induktiv ansats innebär då att forskaren i ett första skede insamlar empiri i form av exempelvis intervjuer, för att sedan analysera sitt material och vidare insamlar teori som ligger nära det empiriska materialet (Bryman, 2011, s.28f).

4.2 Min förförståelse

Ingen forskare kan komma ifrån att den kan något om fältet man studerar, menar Katarine Fangen (2005). Att alla forskare har en förförståelse kring det man studerar kan då även skapa en subjektiv bild av det empiriska materialet och leder forskaren in till förutbestämda slutsatser (Fangen, 2005, s.49). Denna uppsats ska helst inte vara styrd av de subjektiva tankar om lastbilschaufförer som inledde arbetet, och därför kommer en översikt av den förförståelse som jag som forskare hade redan i ett inledande skede.

I egenskap av mig själv som forskare går det inte att komma ifrån det faktum att lastbilar har varit ett centralt tema för mig under de år som min man har arbetat med detta. Eddy Nehl

15

(2003, s.153f) menar att familjen blir lika indragen som chauffören i sitt arbete, då arbetet i sig är ofattbart krävande och tänjer på gränser av vad en familj kan hantera. I mitt privata liv har det förekommit mycket diskussioner kring lastbilskörning, det har resonerats om individer inom branschen, och en stor del av mannens bekantskapskrets arbetar inom samma yrkesområde. I och med detta finns det en viss förförståelse av branschen, men dock bara när det gäller den ytliga delen av yrket.

Det är dock noterbart, att jag likasom Kozak (2012, s.305) beskriver, troligtvis inte hade haft möjlighet att studera och närma mig denna skara av lastbilschaufförer, om jag inte hade haft någon bekant som arbetade inom denna yrkeskategori. Så trots att förförståelsen är ganska omfattande, så är jag väl medveten om de bilder jag redan har, och kan därför på så vis försöka att förbise dessa när analysen väl ska genomföras.

4.3 Urval

Det kan vara svårt att finna respondenter i denna specifika arbetsgrupp som vill ställa upp på en intervju, och utav den anledningen så har ett målstyrt bekvämlighetsurval gjorts. Ett bekvämlighetsurval innebär att en kontakt, i mitt fall i åkeribranschen, kan hjälpa forskaren att finna andra lämpliga respondenter som kan tänkas att ställa upp för en intervju. Ett bekvämlighetsurval är inte generaliserbart, men kan ge en mycket stor svarsfrekvens. Det målstyrda urvalet innebär att de respondenter som jag har sökt efter har varit relevanta för att svara på studiens syfte (Bryman, 2011, s.195, 392f). Via en kontakt i branschen så har jag fått telefonnummer till respondenter som arbetar med fjärrtransport, och jag har då vidare kontaktat dem via telefon för att göra en förfrågan om intresse finns att ställa upp på en intervju.

För att respondenterna skulle kunna medverka i intervjun behövde de uppfylla kriterierna som var satta för denna uppsats. Intervjupersonerna fick då förklarat för sig vad intervjun innebär för dem både innan och efter intervjusituationen.

De kriterier som har varit för dessa intervjupersoner är följande:

• De ska ha varit yrkesverksamma i minst 5 år • De ska arbeta med fjärrtransport

• De skall spendera minst 3 nätter i veckan i lastbilen, alternativt minst 12 nätter under en månad.

16

Dessa kriterier har varit viktiga för att kunna svara på syftet. Hur många år de har varit yrkesverksamma var främst intressant för att veta att intervjupersonen har ett par år i bagaget innan intervjusituationen. Att de ska arbeta med fjärrtransport och ligga ute har även det varit en del av syftet, då lastbilschaufförer som spenderar mycket tid hemifrån möjligtvis har haft det svårare att upprätthålla social kontakt i och med deras arbetssituation.

4.4 Intervjuguidens utformning

Intervjuguiden skapades efter att jag hade gått igenom den tidigare forskningen, och många av frågorna är baserade på de teman som har redovisats i den tidigare forskningen, samt min egen förförståelse. De teman som frågorna ligger under är: bakgrundsfrågor, arbetet, vännerna samt uppskattningsfrågor (se bilaga 2). Intervjuguiden är semistrukturerad, vilket innebär att frågorna är baserade på ovan nämnda teman, men att jag som intervjuare kan hålla mig flexibel till ordningen i frågorna och den som svarar på frågorna kan även svara så fritt och flexibelt som den önskar (Bryman, 2011, s.415).

Intervjuguidens utformning grundar sig på berättande frågor, de är öppna för tolkning och ska skapa en dialog mellan intervjupersonen och respondenten. Frågorna i intervjuguiden har varit öppna, för att forskarens egna subjektiva åsikter inte ska prägla intervjusvaren (Bryman, 2011, s.419ff). Enligt Andreas Fejes och Robert Thornberg (2009, s.73) kan intervjufrågor som är strikta och korta i sin utformning leda till att respondenten svarar på det forskaren vill få bekräftat utifrån vad den redan kan, vilket då kan leda till att förutfattade åsikter kan komma att fortplantas, såväl positiva som negativa. Utifrån den aspekten är det extra viktigt att frågorna inte är för snäva i sin utformning, utan istället väldigt öppna och lättbegripliga. En nackdel med de öppna frågorna är istället att intervjupersonerna inte alltid berättade så uttömmande som varit önskvärt, utan istället har jag fått backa upp med följdfrågor för att få ett så bra svar som möjligt.

Innan intervjuerna genomfördes skapades ett intervjuunderlag som prövades på en person som arbetar inom branschen, främst för att se om intervjuunderlaget var lättbegripligt, men även för att se om frågorna var formade på så vis att respondenterna kunde förstå vad som efterfrågades, detta kallas för pilotstudie. Pilotstudien som genomfördes redovisas inte i det empiriska materialet, och har heller inte bandats (Bryman, 2011, s.258f). Efter pilotstudiens genomförande så kunde det konstateras att många av frågorna var direkt inriktade på arbetet, och därför lades frågor till under kategorin vänner; då det främst är dessa frågor som kommer

17

att svara på syftet. Frågor som lades till var exempelvis; Är det viktigt för dig att visa för andra att du är en bra chaufför? och Hur spenderar du din lediga tid när du ligger ute?

4.5 Genomförande av intervjuerna

Intervjuguiden är, som tidigare beskrivits, skapad enligt en fenomenologisk metodologi. Detta innebär att intervjuguiden utgår ifrån att respondenten skall ges möjlighet att berätta om sina synpunkter kring det sociala livet inom lastbilsbranschen. Forskaren ska då kunna förstå det fenomen som har beskrivits av alla respondenter som deltagit (Fejes & Thornberg, 2009, s.30).

Då lastbilschaufförer ofta befinner sig på resande fot var det svårt att genomföra intervjuer face to face i en enskild lokal, eller på en bestämd plats. För att lösa den problematiken så har två av intervjuerna genomförts via telefon.

Telefonintervjun har gått till på följande vis; personen som intervjuar har befunnit sig i ett enskilt rum, och intervjupersonen i sitt hem. Genom en bandspelare spelades intervjun in i sin helhet från telefonens högtalare, för att sedan transkriberas i detalj.

Det finns både fördelar och nackdelar med att genomföra en intervju genom telefon. Som fördel kan nämnas att intervjupersonen kan komma att känna sig tryggare med att svara öppet på de frågor som denne har fått, då den inte kan se hur informationen har mottagits av individen som intervjuar. En nackdel med nämnda intervjumetod är att det kan vara svårt för forskaren att studera hur intervjupersonen har tagit emot frågan, tolkat den och svarat på den via olika miner, känslouttryck eller gester (Bryman, 2011, s.432f). Som ett exempel kan intervjupersonen visa en irriterad min vid en bestämd fråga, vilket då kan innebära att det är ett ämne som upprör, utan att detta egentligen uttrycks i intervjun genom ord (Bryman, 2011, s.423).

När de andra intervjuerna har genomförts har intervjupersonerna befunnit sig i ett tyst rum, oftast i vardagsrummet eller köket, hemma hos intervjupersonen. Uttryck, känslor och liknande under intervjusituationen har noterats. Detta har skett till förmån för analysarbetet där en viss känsla eller uttryck i vissa fall kan säga mer än vad en mening säger.

Vid ett tillfälle befann sig två av respondenterna hemma vid mitt köksbord då intervjun skulle genomföras. För att lösa problemet med att en av respondenterna skulle få ta del av intervjufrågorna i förväg så genomfördes istället en intervju med båda deltagande, och detta blev då vad jag vidare kallar en dubbelintervju (det vill säga ett intervjutillfälle med två

18

respondenter). Intervjun gick till på så vis att jag förklarade de etiska riktlinjer som genomsyrar detta arbete och de fick förklarat för sig vad intervjun innebar för dem som respondenter. Sedan fick de en fråga att resonera utifrån.

Totalt sex intervjuer genomfördes, varav en av intervjuerna blev en dubbelintervju med ostrukturerad intervjuguide. Den ostrukturerade intervjuguiden hade en öppningsfråga, Är det viktigt att vara social när man kör lastbil? och under intervjun tillfördes ibland en följdfråga för att intervjupersonerna ytterligare skulle utveckla vissa resonemang. Varje intervju resulterade i ungefär 45 minuters inspelat material.

Efter varje intervju så transkriberades materialet omgående, när samtalet fortfarande var färskt i minnet, för att snabbt kunna återkoppla till respondenten ifall någon fråga behövde vidareutvecklas, eller återkopplas för att se om tolkningen stämde (Bryman, 2011, s.428ff).

4.6 Genomförandet av analysen

När det transkriberade materialet hade sammanställts så inleddes analysarbetet av materialet, totalt sett blev det drygt 80 sidor transkriberat material som skulle analyseras. Analysarbetet gick då till på följande vis: Fejes och Thornberg (2009, s. 127ff) redogör för sju steg att analysera intervjumaterial som jag använde för att analysera mitt material. I analysarbetet valde jag dock att slå samman författarnas kategorier 4 och 5 då jag ansåg att dessa hade i princip samma tillvägagångsätt och samma innebörd.3 Stegen i min analys blev då följande:

1. Att bekanta sig med materialet: Allt transkriberande material lästes igenom ett par gånger, främst för att skapa en förståelse för vad varje respondent hade redogjort för, men även för att försöka skapa ett bättre minne av vilken respondent som hade sagt vad. Det kunde även konstateras att transkriberingsprocessen hade skapat en bra minnesbild av materialet, vilket hjälpte analysprocessen ytterligare.

2. Kondensation: I denna process togs allt det transkriberade materialet fram, och varje fråga klipptes ut tillsammans med respondentens svar. Innan materialet skrevs ut från datorn valde jag att färglägga texten i olika färger, för att lättare kunna se vem som hade sagt vad, som exempel fick respondent 1 röd färg på sin text.

3. Jämförelse: Respondenternas svar i de olika högarna jämfördes med varandra, för att se vad som skiljer sig åt i deras svar och vad som stämmer överens. Vid jämförelsen

3 _{Författarna har i sin litteratur använts följande steg för att analysera intervjumaterial: Att bekanta sig med}

materialet, Kondensation, Jämförelse, Gruppering, Artikulera kategorierna, Namnge kategorierna samt Konstrativ fas, vilket tillsammans blir 7 steg (Fejes & Thornberg, 2009, 127ff). I denna studie har stegen Gruppering och Artikulera kategorierna slagits samman, och analysen genomfördes därför i 6 steg.

19

skrevs även vissa kategorier ner, exempelvis lastbilsyrket, eller socialt liv, för att på så vis skapa en ordning kring vilken kategori frågorna hade svarats under, och vad de kan tänkas representera sedan i analysen.

4. Gruppering och artikulera kategorierna: Här delades likheter och skillnader upp i respondenternas svar. Efter grupperingen så sammanställdes alla likheter för att på så vis försöka finna svaret på syftet.

5. Namnge Kategorierna: I detta steg kategoriserades de olika högarna av svar, för att se vad som kännetecknar de olika svaren, en kategori kunde exempelvis vara ”kommunikation”.

6. Konstrativ fas: Här jämfördes de olika högarnas kategorier för att på så vis se om de kunde ingå i samma tema, exempelvis kunde högen ”kommunikation” tillsammans med ”social kompetens” slås samman för att skapa en bredare helhetsbild av fenomenet. I många fall svarade de olika kategorierna på samma sak. Den sista fasen i analysarbetet blev även det material som vidare användes för att svara på syftet.

4.7 Etiska reflektioner

En forskare kan inte genomföra en studie utan att vetenskapsrådets kriterier genomsyrar hela arbetet. Reglerna i sig innebär en trygghet för de respondenter som har studerats, och innebär att deras deltagande ska vara frivilligt, anonymt samt att de när som helst kan avbryta intervjutillfället, om de känner att frågorna blir obehagliga eller om de känner att de inte har något mer att säga (Vetenskapsrådet, 1990).

I denna uppsats har hänsyn tagits till de fyra kriterier som vetenskapsrådet har författat och kommer att förklaras i respektive kategori nedan:

Samtyckeskravet: De respondenter som har medverkat i uppsatsen har personligen blivit tillfrågade om deras medverkan, och har när som helst haft möjlighet att avbryta sin medverkan i uppsatsen.

Informationskravet: I början av varje intervju har deltagarna fått kännedom om vad uppsatsen handlar om, vad deras medverkan innebär och samtliga har fått information om de etiska kraven och vilka rättigheter de ger dem i egenskap av att vara respondenter. En förklaring har även gjorts kring hur det inspelade materialet kommer att transkriberats, det vill säga i detalj, och att röstinspelning har tagits bort efter transkriberingens färdigställande. Vidare har respondenterna informerats om att uppsatsen kommer att finnas tillgänglig för sökning på internet, genom databasen diva-portal, samt i universitets arkiv.

20

Nyttjandekravet: Varje intervjutillfälle är ett unikt tillfälle, där respondenternas ålder presenteras, år i yrket, samt eventuell historia kring deras yrkesidentitet som troligtvis kommer att skilja sig från år till år. Utav den anledningen är det viktigt att de transkriberade intervjuerna inte kan komma att användas utav någon annan som inte arbetar med vetenskaplig forskning. Vid varje intervjutillfälle har därför intervjuerna bandats, transkriberats, och sedan har de bandade materialet tagits bort. Det transkriberade materialet har förvarats på dator samt i utskriftsformat, och det transkriberade materialet är helt anonymiserat och går inte att koppla till någon enskild person eller företag.

Konfidentialitetskravet: Intervjupersonernas namn har inte redovisats på det transkriberade materialet, utan istället har intervjupersonen som intervjuats namngetts som respondent 1 och så vidare. Ingen annan person än forskaren vet vilka som ingår i undersökningen, och på så vis kan inte personliga identiteter röjas.

Enligt vetenskapsrådets rekommendationer (Vetenskapsrådet, 1990, s.15), så har även samtliga intervjupersoner fått möjlighet att svara på om de önskar ett exemplar av uppsatsen efter dess färdigställande.

4.8 Metoddiskussion

Denna uppsats utgår ifrån en forskningsfråga som ska besvaras, och redan i ett tidigt skede insåg jag att det omöjligt gick att använda sig av teori till forskningsfrågan utan att ha ett empiriskt material att förhålla sig till. Utav den anledningen så fick denna uppsats en induktiv karaktär där teorin användes i ett senare skede (Bryman, 2011, s. 28f). Nackdelen med det induktiva förhållningssättet var att då det inte fanns någon teori att utgå ifrån, var det svårt att veta vad som skulle frågas efter när intervjuguiden skapades. Fördelen blev då istället att syftet blev det primära för intervjuguiden, alla frågor hänger samman med uppsatsens syfte, och varje fråga är noga övervägd om den på något vis skulle kunna tänkas att svara på syftet. Det insamlade empiriska materialet skulle dock med fördel kunna kompletteras med observationer på fältet, det vill säga deltagande observation (Fangen, 2005, s.76), på samma vis som fokusgruppsintervjuer också skulle kunna främja resultatet av studien (Bryman, 2011, s.447ff). Problemet i denna uppsats med de två senare forskningsmetoderna är dock att tidsramen är snäv, en deltagande observation skulle innebära en till två veckors resa med lastbil. Fokusgrupperna blir svåra att ta till då respondenterna själva har ett snävt schema och svårt att avsätta tid för att delta i forskning.

21

Vid en kvalitativ uppsats är det oerhört viktigt att man även resonerar kring hur god kvalitet uppsatsens resultat har, samt hur väl uppsatsen innehåll kan anses vara användbart för de individer som uppsatsen berör (Fejes & Thornberg, 2009, s.216f). Kvaliteten kan då sammanfattas i tre kategorier, vilka är reliabilitet, validitet samt generaliserbarhet, vilka kommer att redogöras och diskuteras kring nedan.

Reliabiliteten i en kvalitativ uppsats innebär, likväl som med andra studier, att man kan förklara hur väl studien kan replikeras av en annan forskare som även den kan nå likvärdiga resultat (Bryman, 2011, s.352). För att säkerställa reliabiliteten i uppsatsen har förförståelsen klarlagts, detta i syfte av att dessa åsikter inte ska komma att prägla analysarbetet och därav bli en subjektiv bild av vad jag som forskare anser. Metoden är även i största möjliga mån beskriven i detalj, och intervjuguiden finns till förfogande som bilaga till uppsatsen (Bryman, 2011, s.49). Problemet som kan uppstå vid en replikation är främst att urvalet är gjort genom ett bekvämlighetsurval (Bryman, 2011, s.194f), vilket innebär att jag som forskare har fått tillgång till respondenterna genom kontakt med en lastbilschaufför. Med all sannolikhet kan svaret dock bli detsamma vid en replikation, men hänsyn måste även tas till det Kozak (2012, s.305) beskriver, att det kan vara svårt för en forskare att få kontakt med denna yrkesgrupp om denne inte tidigare har en kontakt i yrket. De kontakter som jag har är dock baserade på att jag i egenskap av familj till en chaufför har haft möjlighet att samla in respondenter som vill delta, och genom det förtroendet även har haft möjlighet att ställa frågor som i viss mån har varit av känslig karaktär. Problemet med detta blir då istället att respondenterna kanske väljer att utesluta vissa delar i sina svar, att de inte vågar berätta allt om yrket och väger sina svar innan de framför dem, på grund utav att de vet vem jag är. Detta har jag givetvis tagit hänsyn till när jag har intervjuat respondenterna, och respondenterna har blivit noga informerade om att ingen annan vet vem det är som har svarat på intervjun.

Validiteten i en kvalitativ studie syftar till hur väl studiens resultat överensstämmer med syftet, samt om forskaren har använt sig utav rätt metod för att finna svar på sina forskningsfrågor (Fejes & Thornberg, 2009, s.218). Syftet är det som är direkt klarlagt från första början av studien, uppsatsen hade inte kunnat grunda sig på teoriprövning då syftet och forskningsfrågorna främst utgår från ett empiriskt material, än teori. Hade jag som forskare i ett inledande skede beslutat mig om att svaret skulle utgå ifrån en speciell teori, exempelvis vi och dom, så hade det istället varit mer fördelaktigt att ställa forskningsfrågor utifrån den teorin (Bryman, 2011, s.27). Validitet berör även hur väl teorin överensstämmer med det insamlade materialet (Bryman, 2011, s. 352), eftersom teorin är insamlad efter att

22

intervjumaterialet blev transkriberat och kategoriserat så bör teorin komma att stämma väl överens med vad dessa respondenter har fått fram.

Denna studie kan sannolikt individer inom lastbilsbranschen, eller människor som är en del av branschen genom exempelvis att vara familj, anhörig eller transportledare, använda sig utav för att förstå strukturen kring yrkeskulturen och de sociala relationerna i lastbilsyrket. Fejes och Thornberg (2009, s.232) menar att detta kan liknas vid en pragmatisk validering, vilket innebär att studiens resultat kan komma att användas av forskningsobjekten eller fältet som studerats för att de vidare ska förstå sin verklighet.

Validiteten i uppsatsen har troligtvis stärkts av att en pilotintervju har genomförts, genom den kunde det konstateras att vissa frågor måste skärpas (Bryman, 2011, s.258f). Intervjuguiden måste kunna generera empiriskt material som kan svara på syftet, och i ett inledande skede gjordes detta inte med tillfredställande resultat. Så efter pilotintervjun blev frågorna mer inriktade på syftet, i och med det så stämde de bättre överens med hela uppsatsens syfte. En annan aspekt som var i åtanke under intervjuguidens framställande var det att forskarens åsikter om ämnet i många fall även kan komma att prägla det slutgiltiga resultatet. Men då förförståelsen är klarlagd i ett tidigt skede av uppsatsen, i syfte av att förhindra att egna fördomar tar del av analysarbetet, så bör validiteten kring analysen i alla fall vara av relativt hög kvalitet (Fejes & Thornberg, 2009, s.221ff).

Generalisering i kvalitativ forskning handlar främst om hur väl studiens resultat kan tillämpas på andra individer, organisationer eller större grupper som inte har varit med i studien (Fejes & Thornberg, 2009, s.228). Generaliseringen i denna studie kan då främst göras på de individer som arbetar med fjärrtransport och är borta mycket hemifrån genom deras yrke. Samtidigt är det värt att notera att respondenterna svarar utifrån egna upplevelser och känslor, därför kan det vara svårt att påstå att alla individer inom lastbilsyrket har samma uppfattning om samma fråga.

23

5. Analys och resultat

I detta avsnitt redovisas resultatet av det empiriska materialet tillsammans med den teori som presenterats i tidigare avsnitt. Av etiska skäl redovisas inte varje enskild respondents bakgrund, utan istället görs en sammanfattning av samtliga respondenters bakgrund. De teman som empirin är indelad i är lastbilen, kompetens samt socialt samspel. Intervjupersonerna är döpta till respondent 1-5 (ex. resp.1), och i dubbelintervjun heter de A och B. Avslutningsvis presenteras studiens slutsatser vilka besvarar frågeställningarna.

5.1 Bakgrund

Totalt sett intervjuades sju respondenter som är mellan 25-50år, sex av dessa är anställda och en är egen företagare, samtliga chaufförer arbetar med fjärrtransport. Alla har arbetat minst fem år, större delen av respondenterna har jobbat i minst tio år, en har arbetat i trettio år. Idag arbetar de på mindre åkerier, och storleken på åkerierna skiljer sig mellan att vara från två personer upp till arton personer. Alla respondenter har barn, eller ett barn på väg. Fem respondenter lever tillsammans med sin familj, och två lever själva. Intresset för att börja köra lastbil väcktes hos samtliga respondenter redan i barndomen, och alla respondenter anser att intresset för lastbilar fanns redan när de var i småbarnsåren.

5.2 Lastbilen

Lastbilen är en central del av respondenternas yrke, då lastbilen representerar både hemmet och arbetet. Nedan så redogörs därför för två av de mest centrala delarna av empirin vad gäller lastbilen i kategorierna Statusmarkör och Hem.

24

5.2.1 Statusmarkör

Då lastbilen är en central del i respondenternas yrke, har de en klar bild av lastbilens betydelse. Generellt sett anser de flesta respondenter att lastbilen i sig inte är en statusmarkör, utan ett arbetsredskap som används för att arbetet ska bli utfört. Samtliga anser därför att lastbilens funktion är mer viktig än dess utseende. Respondent 5 påpekar dock att en nyare lastbil har bättre funktioner och är säkrare på vägen, vilket är en klar fördel i yrket då lastbilen är den största inkomstkällan men även en grundpelare i själva yrkesutförandet. Emellertid anser de att nyutbildade lastbilschaufförers uppfattning om lastbilens betydelse kan skilja sig från de mer erfarna. De menar att de som kommer direkt ifrån skolan har med sig sina värderingar därifrån, och önskar nya snygga lastbilar att köra med.

Några av respondenterna framhåller dock att lastbilen bör vara representativ för företaget i och med att den är företagets ansikte utåt. En större del av respondenterna anser till och med att det är ett problem när åkeriet har en maskinpark där lastbilarna ska se snygga ut. Påkostade lastbilar genererar mer jobb, då det är chaufförernas ansvar för att alla lampor ska lysa och att lastbilen är funktionsduglig. Utav den anledningen anses det därför vara mer önskvärt att lastbilarna inte har onödig utsmyckning:

Finns det något i yrket som kan ge status?

B: Jo om du tittar på de här killarna som har hållit på en 2-3 år ju mer lampor ju bättre är du.

A: För dem är det status.

B: Ja, för dem är det status. För mig spelar det ingen roll för jag anser att ju mer lampor jag har ju mer tittar poliserna efter mig.

A: Ja, och ju mer jobb har du.

B: Ja,[skratt] ju mer jobb har du i slutändan. Så är det för att när du slutar så ska ju allt det där skit lysa, och av erfarenhet så vet vi ju att de [polisen] kräver det också.

A: Ja och lampor går ju aldrig sönder klockan två en torsdagseftermiddag, när du är hemma och du har tid på dig, utan det händer ju klockan 11 på kvällen när det är mörkt och snöblask ute och då är det ju aldrig kul att hålla på med det där.

B: Nej precis.

A: Och du måste byta på en gång för att du ska se till att det lyser.

B: Det är ju du som är chaufför och det är ju du som ska ordna så att det lyser.

A: Det regnar och blåser småjävlar och du ska stå där och fibbla med en liten jävla 5 watts lampa, och då förbannar man allt vad extralampor heter.

Synen på lastbilen skiljer sig åt mellan de yngre nyutbildade chaufförerna och de med mer erfarenhet, dvs. intervjupersonerna. Den förklaring som kan ges relateras till status då lastbilens utseende framställs som viktigare för nya chaufförer med mindre erfarenhet, för att

25

de måste hävda sig med en snygg och fräsch lastbil i brist på yrkeserfarenhet. Intervjupersonerna, alla med lång erfarenhet, framhåller istället vikten att lastbilen ska ha nödvändiga funktioner för att arbetet ska bli så bra utfört som möjligt, och att lastbilens insida är viktigare än utsidan. Att ha en kaffebryggare, mikrovågsugn och ett litet kylskåp är mer viktigt än snygg lack och dyra extralampor.

Detta resonemang kan ses som ett exempel på yrkets normer, och framförallt normerna hos de som kör fjärrtransport. Normen i yrket verkar i den här frågan vara, att inte tycka att det är status att ha en snygg lastbil, utan istället framhålla att det är andra faktorer som ger ett namn inom yrket. Denna norm är dock något som de nya chaufförerna inte har hunnit internalisera, istället har de med sig andra värderingar när de kommer ut i arbetslivet.

De chaufförer som har erfarenhet är en del av vad som kan betraktas som lastbilsyrkets kultur, denna yrkeskultur innefattar de normer och värderingar som individerna inom yrket delar. Dock verkar den inte innefatta alla chaufförer, utan erfarenhet krävs, och att man har internaliserat de värderingar och normer som delas av de som har erfarenhet. Detta kan då ses i relation med Hansens (1995) definition av yrkesmässig kultur, då hon menar att de olika subgruppernas värderingar kan skilja sig trots att de arbetar inom samma organisation, eller som i detta fall, i samma yrke.

Skillnaden mellan ”de yngre” och ”de mer erfarna” lastbilschaufförerna kan relateras till Tajfels (1982) begrepp social kategorisering. ”De yngre” och ”de mer erfarna” lastbilschaufförerna befinner sig inom yrket i egenskap av att vara lastbilschaufförer, men kategoriseras i olika grupper beroende av vilken erfarenhet de har samt vilka normer och värderingar de står för. Inom respektive subgrupp utvecklas olika normer och värderingar, exempelvis huruvida lastbilen ska vara snygg eller funktionell. Denna kategorisering som då görs är troligtvis nödvändig för de mer erfarna chaufförerna, genom att de då vet vad som förväntas av dem i sin yrkesroll, och därav sin yrkesidentitet. Med andra ord ger kategoriseringen av vilka normer och värderingar som ska följas inom gruppen en trygghet för chaufförerna, då yrkeskulturen upplevs generera trygghet och gemenskap bland de chaufförer som har mer erfarenhet.

5.2.2 Hem

Det yttre utseendet på lastbilen verkar, som ovan nämnt, inte vara så betydelsefullt för intervjupersonerna, däremot förefaller det att vara viktigt med ordning och reda i lastbilen. Att renlighet är en dygd framkom i varje intervju, att lastbilen ska vara ren och snygg invändigt

26

anses vara oerhört viktigt, i och med att lastbilen är ett extra hem. På samma vis önskar chaufförerna främst att de ska vara själva på lastbilen, det vill säga vara ensam chaufför, alternativt dela den med någon som hade samma värderingar gällande renlighet och ordning:

Tycker du att det är viktigt att du är själv på din lastbil?

Resp. 1: Det är en klar fördel men är det en bra gubbe man delar den med, eller en tjej såklart, […] så är det inga problem heller, nu så har jag lediga dagar så det betyder ju att någon annan som måste köra bilen och det har ju inte varit några problem hittills, men är det någon som är väldigt smutsig och lortig av sig själv så tycker jag ju om att ha fint och snyggt och ha ordning på grejerna där jag jobbar jag vill inte sitta i en svinstia flera timmar. Det är så många timmar på en vecka som jag är där. Jag kör bland annat inte med skor heller, jag ställer av skorna när jag kliver in i hytten, dom ställer jag på ett trappsteg. Och när man stänger dörren så stänger man in det trappsteget så skorna står kvar på trappsteget innanför dörren.

Respondent 4 påpekar att ”tar man med sig skit in, tar man även med sig den ut, annars kastreras man”. Detta fenomen kan förklaras av att lastbilshytten överlag anses som ett extra hem, då de spenderar mycket tid i hytten när de arbetar.

Tycker du att lastbilen blir lite personlig?

Resp. 2: Ja det blir den ju den blir väldigt personlig alltså det är ju väldigt, väldigt lång tid man tillbringar i bilen så för mig är det ju viktigt att det är lika fint i lastbilen som det är hemma för det är ju som ett hem ungefär […]

Jag tolkar respondenternas svar som att det råder en stor samstämmighet i deras syn på lastbilen. Detta kan tyda på att de har en stark yrkeskultur, där gemensamma ideologier och normer har kommit att fortplantas över tid (Dellinger, 2002). Det kan även tolkas på så vis att de ingår i samma sociala grupp och därför har liknande värderingar. Ett exempel på en norm är den renlighetsaspekt som chaufförerna delar, där det råder en stark konsensus kring att det ska vara rent och snyggt, men framförallt ordning och reda i hytten. Det verkar även finnas outtalade regler, när du besöker någon annans hytt, visar du respekt genom att ta av dig skorna innan du kommer in, och tar med dig skräpet ut. Det visar att detta är en generell värdering som råder bland fjärrchaufförer, och som är skapat genom både normer och värderingar, och blir en del av chaufförernas yrkeskultur (se Clegg et al., 2011, angående normer och värderingar). Detta kan även vara ett sätt för chaufförerna att visa på att lastbilsyrket i sig inte är så skitigt som den föreställs. Enligt Ulfsdotter (2006) utmärks nämligen ett yrkes hög- eller lågstatus av olika attribut. Som exempelvis akademisk utbildning, lön och mindre självklara egenskaper såsom behov av arbetskläder eller smutsig arbetsplats. De sistnämnda är markörer av att yrket har en låg status. Många av